Речь идет о проекте «Восток Ойл», который реализуется Роснефтью на Таймырском полуострове. В настоящий момент проект находится на начальном этапе реализации. Однако уже через 5 лет Таймыр станет самым настоящим драйвером роста отечественной экономики.
12 января правительство РФ одобрило реализацию проекта «Восток Ойл». Проработка и теоретическое обоснование завершены. Теперь начинается практический этап. Рассмотрим подробнее, что представляет из себя «Восток Ойл».
Площадка Восток Ойл выглядит в данный момент следующим образом:
Всего Восток Ойл, по предварительным оценкам, обладает 1.5 млрд. тонн нефти. Но это те цифры, которые доступны к добыче хоть завтра (при наличии соответствующей инфраструктуры). По меркам реализации проекта запасы, однозначно, будут прирастать.
Всего к 2024 году планируется добывать 24 млн. тонн нефти в год. Это 500 тыс. баррелей в сутки.
К 2030 предполагается выход на 50 млн. тонн в год (1 млн. баррелей в сутки).
Главных сложностей две:
Строительство олимпийских объектов
- отсутствие соответствующей инфраструктуры
- высокая стоимость добычи нефти
Первую проблему предполагается решить путем масштабного строительства соответствующих объектов. Так, к 2024 году будет построено 15 специализированных городков, два аэродрома, около 8000 км. трубопроводов, 3.5 тысячи километров линии электросетей, и, главное, крупный арктический морской порт — Диксон (расширение). Все эти задумки создадут дополнительно 100 тысяч рабочих мест.
Со второй проблемой несколько сложнее. В настоящий момент пока что нет технологий, которые позволяют дешево добывать нефти в Арктике. Соответственно, затраты на один баррель будут куда выше, чем на месторождениях Западной Сибири. На начальном этапе реализации проекта, когда будет идти процесс бурения скважин, потребуются масштабные налоговые льготы. После долгих препирательств, правительство все же дала добро «Роснефти» на эти самые льготы.
Но суть вопроса здесь заключается в следующим. В случае отсутствия работы над Восток Ойл, бюджет не будет получать никаких налогов, а экономика — драйвера развития. Поэтому фактически налоговые льготы предоставляются на те выплаты, которых сейчас нет и они ожидаются только будущем. Соответственно, бюджет никак не страдает.
Удаленность Таймырского полуострова делает невыгодным транспортировку нефти по трубопроводам. Для этого необходимо строить тысяч километров трубы, и стоимость логистики будет съедать всю прибыль. Для этого, по аналогии с проектом Ямал СПГ, будет использоваться Северный Морской Путь (СМП). Напомню, Президент поставил задачу довести к 2024 году грузооборот по СМП до 80 млн. тонн.
Базовым заводом по производству нефтяных танкеров для Восток Ойл станет дальневосточная верфь «Звезда». Это позволит исключить конфликт интересов и в кратчайшие сроки построить необходимый для проекта флот.
Всего, начиная с 2024 года, и до 2050 г., эффект для экономики России от Восток Ойл оценивается в 2% ВВП в год. Цифра, будем откровенны, огромная. Я лично даже удивился и не поверил этому значению, но расчеты проводило авторитетное международное агентство KPMG. К 2038 году общая накопленная сумма налоговых поступлений в бюджет составит 30 трлн. рублей.
Как строить и проектировать спортивные объекты в России
Остается пожелать проекту удачи!
P.S. Новось ищется и в других источниках
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан «наследием» японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Источник: sdelanounas.ru
«Нужно обойтись без столкновений и травм». Как грандиозный мегапроект изменит жизнь в Москве?
В ближайшее время Лужники перестанут быть единственным крупным спортивным кластером столицы. У этого места появится серьезный конкурент: в Крылатском и Мневниках в ближайшее время планируют благоустроить парки, проложить велодорожки и наладить спортивную инфраструктуру. Об этом и о том, как будет происходить присоединение Мневниковской поймы к Москве и чем отличается процесс благоустройства подобных территорий в разные исторические периоды, Мосленте рассказал начальник управления стратегических проектов Москомархитектуры Максим Кандыбайло.
Из зеленых зон в Филях, Крылатском и Мневниках сделают один мегапарк?
Все эти парковые зоны и так входят в один большой парк — Москворецкий, площадь которого составляет более трех тысяч гектаров. Это особо охраняемая природная территория, и понятно, что городу следить за такой территорией довольно-таки сложно. При этом надо учитывать статус территории: там есть виды животных, насекомых, растений, которые нужно определенным способом охранять. Поэтому здесь нужно выбирать места, где отдыхать, и места, где нужно сохранять природные особенности. В частности, это касается Мневников.
Какое будущее у территорий Филевского и Суворовского парков, ландшафтного парка «Крылатские холмы» и Мневниковской поймы?
Филевский и Суворовский парки — это уже благоустроенные территории, которыми пользуются жители прилегающих районов. Там небольшая антропогенная нагрузка. А вот Мневники из сегодняшней городской жизни исключены.
Фото: АГН «Москва»
Крылатским жители близлежащих районов пользуются, но в целом там, конечно, недостаточно инфраструктуры. А значит, ее нужно создавать.
Что вы имеете в виду? Строить новые спортивные площадки?
У нас нет конкретной задачи сделать много спортивных парков в Москве.
Исторически так сложилось, что в городе уже есть большой спортивный кластер — Лужники. И после того, как мы его благоустроили к чемпионату мира по футболу, он стал привлекать большое количество людей. Как в будний день, так и в выходные множество людей занимаются там спортом: кто-то в воркауте, кто-то играет в футбол, кто-то в теннис, кто-то бегает, тренируется на роликовых лыжах. Там же есть и открытый бассейн — это большой спортивный кластер.
Людей в Москве много, и одни Лужники со временем перестанут с такой нагрузкой справляться. Хотелось бы создавать подобные кластеры на территории всего города.
И Мневники с Крылатским мы бы видели вторым таким спортивным кластером, потому что в Крылатском уже сложилась инфраструктура: еще к Олимпиаде 1980 года там был построен гребной канал, который не так давно восстанавливали, приводили в порядок. Есть конькобежный стадион, велотрек, который на сегодняшний день эксплуатируется, горнолыжный спуск и тюбинг, которые работают зимой, чего нет в тех же Лужниках.
Хотя на Воробьевых горах сейчас реализуется подобный проект.
Фото: АГН «Москва»
Как именно будут благоустраиваться парки в Мневниках и Крылатском?
Вопросов по благоустройству в Крылатском много, потому что там есть пересечение потоков, которое нас беспокоит. Многие жители прилегающих районов используют эту территорию для прогулок и сталкиваются со спортсменами, что, конечно, не очень хорошо.
В Лужниках мы развели эти потоки: там бегущие и занимающиеся спортом не пересекаются с гуляющими. Это важно организовать, чтобы не происходило столкновений, травм, чтобы не создавалось дискомфорта у пользователей территории.
И в Крылатском хотелось бы сделать то же самое. Учитывая, что территория большая, мы занимаемся ею постепенно.
Мневники — территория, долгое время бывшая исключенной из городской жизни. Если вы туда приедете и осмотритесь, то гуляющих не найдете. Там есть транзитное движение по Северо-Западной хорде, но нет людей, которые туда приходят погулять на свежем воздухе. Почему? Потому что нет ни инфраструктуры, ни возможности туда добраться.
И город в первую очередь будет создавать возможность туда добираться, ведь сейчас в Мневники можно попасть по мостам хорды или через Карамышевский мост — через гидроузел.
Фото: АГН «Москва»
Город планирует построить два автомобильных и два пешеходных моста для связи территории, проложить инженерные сети, построить транспортную инфраструктуру — две станции метро. Одна уже введена, другая достраивается. Позже начнут появляться спортивные объекты.
Первый пешеходный мост свяжет территорию Мневниковской поймы с Филевским парком, а второй, в створе улицы Островной, будет вести в сторону Крылатского.
Какие у Мневниковской поймы перспективы развития на ближайшие 10-15 лет? Как изменится жизнь этой части Москвы, когда там появятся и будут соседствовать Парламентский центр и ледовый дворец ЦСКА, серферский центр «Волна», ТПУ, жилые кварталы и природоохранная территория?
По моему мнению, такие территории обычно развиваются долго, от 10 лет и более.
Возьмем Лужники — это тоже пойменная территория Москвы-реки. На фотографиях 1940-1950-х годов можно заметить там жилые дома и пасущихся коров. А на сегодняшний день это целиком освоенная городская территория, на которой действуют порядка 40 спортивных объектов, к которой прилегают жилые дома, природоохранные территории. И все они комфортно сосуществуют и функционируют.
Полагаю, что и в Мневниковской пойме все со временем будет функционировать таким же образом. Хотя инфраструктура, которую мы создаем, позволит гораздо быстрее развиваться недвижимости в этом районе.
Источник: moslenta.ru
VII Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2015
С каждым годом, все больший оборот приобретает рост инфраструктурных проектов, направленных на улучшение социальной жизни страны. Реализация таких проектов занимает большое количество времени, а затраты достигают порядка миллиарда долларов. Такие проекты чаще называют мегапроектами. В настоящее время они становятся все более существенными для экономического потенциала страны.
Мегапроекты — это крупные инвестиционные проекты, которые отличаются высоким уровнем внимания общественности или затрагивают политические интересы вследствие их воздействия на общество, окружающую среду и бюджеты.
Аналитически мегапроекты можно разделить на 4 группы: инфраструктура (например, порты, железные дороги, мосты), производство (например, промышленные плантации деревьев, зоны экспортной переработки), добыча (например, минералы, нефть и газ) и потребление (например, торговые центры, тематические парки, развитие недвижимости).
Кроме того, по своим основным характеристикам мегапроекты являются:
· Колоссальными по размерам и масштабам, т. к. в результате их реализации осуществляется значительное расширение объекта или его реконструкция;
· Чаще всего уникальными по дизайну и планировке. Это черта, прежде всего, связана с колоссальностью проекта. Тем не менее, дизайн и технические достижения проекта может генерировать в людях чувство благоговения и удивления за счет своего масштаба. Кроме того, он также может захватить воображение и привлечь внимание наблюдателей своей технологической возвышенностью;
· Дорогостоящими, так как затраты на проект увеличиваются в течение срока его реализации. Диапазон стоимости одного мегапроекта варьируется от 250 миллионов до 1 млрд. долларов;
· Содержащими множество спорных моментов, например, договоренность участников проекта о вопросах финансирования, строительства, инженерного и эстетического планов проектирования. Противоречие может частично возникнуть из-за потенциального смещения проекта или воздействий на соседние компании, естественные/ искусственные условия окружающей среды;
· Комплексными, что порождает риск и неуверенность со стороны дизайна, финансирования (поскольку проект покрывается многочисленными источниками финансирования) и строительства;
В последнее время во всем мире наблюдаются высокие темпы роста числа мегапроектов. Их масштабы настолько велики, что они способны оказывать влияние на экономику не только региона, но и целой страны. Однако возникает парадокс: с одной стороны, они решают инфраструктурные проблемы, но с другой — их низкие показатели эффективности замедляют темпы роста экономики.
Прежде всего, это сопровождается перерасходом средств. По статистическим показателям перерасход составляет 50—100 % относительно плана, и это обычное явления для таких проектов. Во-первых, это связано с непрозрачностью документации, поскольку инфраструктурные лоббисты хотят представить свой проект так, чтобы его приняли на реализацию государственные органы.
Во-вторых, неполный анализ проекта на его начальном этапе. Это связано с неточным анализом чувствительности на изменения политических, финансовых, технологических и экологических показателей, недооценка продолжительности и стоимости издержек, низкая оценка непредвиденных расходов. В-третьих, использование высокорискованных технологических инноваций, которые ведут к значительному увеличению расходов.
Кроме того, неудачей мегапроекта является неправильная оценка спроса на этот проект. К причинам, которые дали неправильный прогноз спроса относятся: применение методологии оценки, малый объем необходимой информации, непредвиденные изменения внешних факторов, предвзятость оценки лиц, задействованных в проекте и т. д.
Также к фактору парадокса можно отнести воздействие проекта на окружающую среду. На начальном этапе проводится экологическая экспертиза проекта, но после осуществления проекта его воздействие на окружающую среду проверяется крайне редко, поэтому упускается возможность снижения экологического риска, который является одним из главенствующих.
Организация гигантских спортивных мероприятий, таких как Олимпийские игры или Чемпионаты мира по футболу также можно отнести к мегапроектам, так как в их рамках реализуются грандиозные строительные проекты. Это как стадионы и спортивные комплексы, так и соответствующие объекты инфраструктуры.
Раз за разом эксперты приходят к выводу, что крупные спортивные мероприятия не окупают потраченных на них средств. Но это вовсе не мешает странам соревноваться за право подвергнуть себя испытаниям гигантскими расходами и стройками, горящими дедлайнами, наплывом сотен тысяч иностранцев.
Если посмотреть на бюджеты нескольких последних чемпионатов мира по футболу, становится очевидным, что экономическая эффективность этих инвестиций отрицательна. Так, предполагаемые госрасходы на строительство 5 новых и 5 реконструированных стадионов в ЮАР к ЧМ 2010 должны были составить $ 308 млн. По факту было потрачено $ 5,1 млрд. На возведение 7 новых стадионов и реконструкцию еще 5 существующих в Бразилии к ЧМ 2014 планировалось потратить $ 3,6 млрд. В итоге смета составила $ 11,5 млрд.
Однако такие гигантские перерасходы происходят не только из-за ошибок и просчетов экономистов и правительств. Чемпионаты мира приносят в страну социальную нестабильность. И это также вызывает необходимость в увеличение сметы, чтобы успеть сдать все объекты в срок.
Например, в ЮАР около 70 000 строителей, занятых на спортивных объектах, объявили забастовку. Многотысячная толпа вышла на улицы Йоханесбурга, требуя повышения заработной платы строителей на 13 %. Другой проблемой африканского чемпионата стала коррупция при распределении денег и строительных подрядов. Все это увеличило предполагаемый срок строительства почти на год и потребовало дополнительных расходов в размере $ 4,8 млрд.
Никто не ожидал, что в Бразилии, стране, где футбол является одним из самых популярных видов спорта, основной проблемой, оттягивающей сроки сдачи объектов, станет недовольство местного населения. Протестующие пробивались на территории строящихся стадионов. Полиции пришлось применять слезоточивый газ, чтобы остановить погромы.
Дело в том, что новости о растущем бюджете чемпионата 2014 совпали с повышением стоимости проезда в общественном транспорте. Этого оказалось достаточно, чтобы 100 000 жителей вышли протестовать против политики властей. Все это увеличило смету проекта в целом на $ 7,9 млрд.
Подготовка России к чемпионату мира 2018 также не вызывает позитивных отзывов экспертов. По текущей оценке Минэкономразвития, страна потратит на этот мегапроект около $ 20 млрд. Учитывая практику предыдущих чемпионатов в других странах, в итоге сумма получится в разы больше.
На данный момент перед подрядчиками стоит следующая задача: семь стадионов нужно сдать за три года, при этом стоимость строительства каждого не должна превышать 15,2 млрд. руб. Данную цифру Арас Агаларов (один из подрядчиков, владелец крупнейшего в России выставочного центра «Крокус Экспо») прокомментировал так: «Если смету не увеличат и придется вкладывать свои, мы обанкротимся. Одно Ватерлоо мы выдержали, второго не переживем». В то же время Игорь Шувалов и чиновники Минэкономразвития уверяют, что смета в 15,2 млрд. руб. окончательная и пересматриваться не будет.
По сравнению с Сочи власти намерены уложиться в гораздо меньшую сумму. Общий объем затрат на ЧМ-2018 сегодня оценивается в 664 млрд. руб. Олимпиада обошлась в 1,52 трлн. Пытаясь извлечь уроки из строительства сочинских объектов, правительство жестко зафиксировало затраты на стадионы к ЧМ.
При расчете окончательной сметы за образец был взят стадион «Казань-Арена». Еще одним ценовым ориентиром является стадион «Открытие Арна» (бывший стадион «Спартак»), который обошелся в 14,9 млрд. руб.
По общему требованию ФИФА стадионы, принимающие ЧМ должны вмещать 45 000 зрителей. Значит, российские стадионы стоят примерно $ 10 000 за кресло. Если сравнить со стадионами в ЮАР и Бразилии, то на первый взгляд кажется, что денег достаточно. Стадион «Арена Амазония» в бразильсков Манаусе стоил $ 6700 за кресло, «Арена Пантаналь» и «Арена Фонте Нова» — $ 5700.
Однако в России дела обстоят хуже. Места под возведения новых стадионов в Калининграде и Ростове выбраны неудачно. Для освоения болотистой почвы там потребуются дополнительные вложения. Подрядчики считают, что меньше чем за 20 млрд. руб. стадионы там не построить.
Таким образом, мегапроекты стали привычным явлением в сегодняшней экономике. Их число растет с каждым годом. Однако финансовые показатели эффективности таких проектов остаются на удивление низкими. Ничтожно малый процент мегапроектов окупает себя, еще меньше проектов укладываются в первоначально рассчитанную смету.
Кроме экономической стороны вопроса, мегапроекты сопровождаются многочисленными неэкономическими рисками, такими как политические и социальные настроения, экологические меры и т. д. Необходимо научиться здраво оценивать мегапроекты еще на стадии планирования, адекватно оценивать все возможные риски. Возможно, тогда мегапроекты перестанут быть похожими на «битву за выживание на нескольких фронтах».
Список литературы:
Абакумова М. Автогол Forbes №08 (125) 2014 — с. 100/101.
Грузинова И., Абакумова М. Командная игра Forbes — № 08 (125) — 2014 — с. 092/093.
Гиллерт П., Линч Б. Mega-projects as displacements UNESCO, 2003.
Релле Б. How to successfully manage your mega — project — квартальный отчет КПМГ, 2014.
Фливбьорг Б., Брузелиус Н., Ротенгаттер В. Мегапроекты и риски: Анатомия амбици М.: Альпина Паблишер, 2014 г.
Источник: scienceforum.ru
Управление мегапроектами. Экспертный анализ проекта автодороги «Москва-Казань»
В этому году перешел в активную стадию мегапроект стоимостью 539,6 млрд рублей. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Москва-Казань» протяженностью 729 км. Данная дорога является составной частью транспортного коридора Западая Европа-Западный Китай.
В статье подробно разбираются сложности и проблемы реализации в России таких мегапроектов, как автодорога «Москва-Казань». Сделаны предложения, как их избежать. В частности, отмечается, что существенная часть ошибок и дальнейшего роста сроков и стоимости закладывается на стадии предпроектных и проектных работ. Не случайно в практике зарубежных стран серьезное внимание уделяется полноте исходных данных и качеству проектной документации. Да, это ведет к увеличению сроков проектных работ, но в последующем окупает себя за счет сокращения ошибок.
Реализация крупных инвестиционных проектов в сфере инфраструктуры является одной из приоритетных задач Правительства Российской Федерации. К настоящему моменту уже есть целый ряд завершенных проектов такого масштаба. Это, например, подготовка к Олимпиаде в Сочи, строительство Крымского моста и подъездных путей к нему, развитие московского транспортного узла (МЦК, центральные диаметры, реконструкция МКАД).
Непростая судьба мегапроектов в России
Объективными сложностями при реализации таких проектов являются их комплексный характер, недостаточные и противоречивые исходные данные, наличие разнообразных интересов стейк-холдеров, значительное количество участников инвестиционного процесса, коллизии в правом и нормативном регулировании, повышенные требования к управленческой культуре.
Например, противоречия интересов стейк-холдеров проявляются в конкуренции различных проектов. Достаточно вспомнить проект развития транспортного узла в Большом Сочи (Джубга-Сочи) и проект моста на Сахалин. Оба они не первый год находятся на предпроектой стадии, идет активное обсуждение их целесообразности.
В случае проекта дороги Москва-Казань удалось консолидировать позиции ключевых участников и даже изменить нормативное регулирование строительства. В рамках национального плана действий, одобренного на заседании Правительства от 23.09.2020, были реализованы меры по ускорению строительства, дебюрократизации регулирования, повышению роли институтов развития. В весеннюю сессию был принят так называемый транспортный закон (31.07.2020 №254-ФЗ), который ввел специальные режимы в градостроительных, природоохранных, земельно-имущественных отношениях для реализации инфраструктурных проектов.
Однако в условиях ограниченности бюджетных источников и падения ВВП возникла другая очень серьезная проблема, также характерная для таких мегапроектов – проблема финансовой обеспеченности.
Усиление контроля и централизация не обязательно помогут
В настоящий момент реализуется сценарий консолидации государственных строительных заказов в сфере инфраструктуры. Вице-премьер Марат Хуснуллин назначен председателем наблюдательного совета государственной компании Автодор, Минстрою переданы полномочия строительного контроля по объектам капитального строительства ряда государственных программ (ППРФ от 12.09.2020 №1413). Кроме того, Министерству строительства переданы ФКУ в сфере строительства Минспорта, Минобрнауки, Минкультуры и Минздрава (РПРФ от 21.08.2020 №2153-р), им подготовлен законопроект 01/05/09-20/00108688 о создании публичной-правовой корпорации с функциями государственного заказчика.
Усиление контроля, централизация функций заказчика, изменение правового и нормативного регулирования, повышение качества градостроительной и проектной документации, ускорение строительства действительно создают предпосылки для повышения эффективности использования бюджетных и частных средств при реализации крупных проектов.
В то же время влияние избирательного цикла, стремление освоить выделенные средства, спешка в реализации, недостаточное внимание к предпроектной и проектной стадиям, авральный режим работы, стиль «ручного управления», организационные ошибки приводят к увеличению сроков и сметы строительства, возникновению объектов незавершенного строительства.
Имея богатый опыт реализации сложных и уникальных проектов в сфере ракетно-космической отрасли, атомной промышленности, военного комплекса, освоения территорий и инфраструктурных проектов, мы до сих пор ждем его осмысления, включая негативный аспект. Корпоративные базы знаний в сфере управления сложными проектами исчисляются единицами. В публичной плоскости негативный опыт становится известен лишь через результаты контрольных и инспекционных мероприятий, в том числе, Счетной палаты РФ. Однако оргвыводы либо не делаются, либо не становятся достоянием СМИ и общественности, а значит проконтролировать их учет невозможно.
Проблемы дороги Москва-Казань
Итак, несмотря на все вышесказанное, в этому году перешел в активную стадию мегапроект стоимостью 539,6 млрд рублей. Речь идет о строительстве автомобильной дороги «Москва-Казань» протяженностью 729 км. Данная дорога является составной частью транспортного коридора Западая Европа-Западный Китай. Ранее его реализация предполагалась за счет иностранных инвестиций в рамках проекта КНР «Один пояс и один путь». Теперь же предусмотрено полностью государственное финансирование, хотя Владимир Путин заявлял недавно о желании продемонстрировать всем эффективность частно-государственного партнерства при строительстве данной автодороги.
В настоящее время находится на утверждении проект планировки территории линейного объекта, в рамках его подготовки проводятся инженерные изыскания. Коллеги на этих страницах уже обсуждали подходы и качество этих работ.
В сентябре стали известны итоги проведения закупок по выбору подрядчиков на различные стадии проекта. В ближайшее время ГК Автодор планирует заключить договора с компаниями Автобан, ВАД, китайской CRCC, Стройтрансгаз, Трансстройинвест, Трансстроймеханизация.
По итогам экспресс-анализа закупочной документации можно обратить внимание на несколько моментов, а именно:
1. Непубличное и непрозрачное принятие решения о выборе данного проекта. В силу отсутствия правового регулирования предпроектной стадии невозможно судить о качестве обоснования инвестиций и результатах определения начальной максимальной цены контракта.
Собственно, давно созрела потребность ввести в Бюджетный кодекс и Градостроительный кодекс нормы по стадии «обоснования инвестиций» и предусмотреть возможность их публичного обсуждения.
2. Объединение в один договор стадии проектирования и строительно-монтажных работ в соответствии с ППРФ от 12.05.2017 №563.
И прокуратура, и ФАС ранее неоднократно высказывались против таких договоров, считая их нецелесообразными как с точки зрения возможного обхода процедур закупки, так и с точки зрения контроля над ростом стоимости и сроков работ.
Существенная часть ошибок и дальнейшего роста сроков и стоимости закладывается на стадии предпроектных и проектных работ. Не случайно в практике зарубежных стран серьезное внимание уделяется полноте исходных данных и качеству проектной документации. Да, это ведет к увеличению сроков проектных работ, но в последующем окупает себя за счет сокращения ошибок.
3. Механизм управления проектом.
Реализация проекта осуществляется силами ГК Автодор, которая осуществляет заключение договоров, передачу исходных данных (проект планировки и проект межевания территории линейного объекта) и приемку работ.
Так как закупка осуществляется через государственную компанию, а не через распорядителей бюджетных средств, то на предпроектную документацию не распространяются требования технологического и ценового аудита.
Сами положения проекта договора не предусматривают получения положительного заключения Главгосэкспертизы России на проверку достоверности определения сметной стоимости объекта капитального строительства и/или стоимости проектной документации с последующей их корректировкой.
В отличие от EPC контракта в данном случае стоимость не является твердой и подлежит корректировке по соглашению сторон.
Из дополнительных инструментов предусмотрено казначейское обслуживание и банковские гарантии на авансы, что явно недостаточно для качественного управления со стороны Заказчика.
Отдельный вопрос к обоснованию определения начальной максимальной цены контракта. Тем более, что несмотря на обязательность его размещения в составе конкурсной документации, он так и не был опубликован.
Риски и перспективы
Таким образом, по проекту автодороги «Москва-Казань» имеются риски увеличения сметы, сроков и возникновения объектов незавершенного строительства. Причем они сохраняются в полном мере, несмотря на режим правового благоприятствования транспортному строительству.
Для повышения эффективности реализации данного проекта можно рассмотреть зарекомендовавшие себя на практике организационные, правовые, экономические и технологические меры. В частности:
Экспертное сопровождение и проверка достоверности сметной стоимости экспертами Главгосэкспертизы России, включая механизм корректировки цены контракта в сторону уменьшения по ее результатам в случае необходимости.
Расширенное банковское сопровождение в соответствии с ППРФ от 20.09.2014 №963.
Сводный план работ, централизация снабжения инертными материалами, единая служба закупки, создание на железной дороге транспортно-логистического узла для снабжения.
Единая электронная модель всего проекта, включая проектную документацию.
Обеспечение гарантии качества работы и (гарантии) сроков.
Создание службы технического заказчика и организация обособленного внешнего строительного контроля.
Проект федерального бюджета на 2021 год и общенациональный план предусматривают финансирование проекта в размере 22,6 млрд руб. в 2020-2021, что составляет 4,2% от общего объема необходимых средств. В условиях консолидации бюджета это может свидетельствовать об определённой осторожности государства к самому проекту и качеству управления его реализацией.
Тем более, что пока прошло слишком мало времени для того, чтобы судить об эффективности нового транспортного закона. А ведь многие эксперты уже высказываются в пользу того, что для обеспечения комплексного эффекта желательно уже принятые организационно-правовые нормы дополнить мероприятиями производственно-технического характера, связанными с повышением производительности труда, экономии времени и материальных ресурсов.
Источник: geoinfo.ru