У независимых исследователей есть множество вопросов к Метро, мы их озвучим в этом видео а также попробуем дать ответ на самый сложный вопрос – когда же его построили. Вопросы к метро возникали у меня еще в детстве, когда я бывал в Москве.
С непривычки меро казалось мне очень шумным и я задавал этот вопрос отцу, на что мне отец отвечал – что в метро шумно потому, что его тоннель сделан из чугунных секций. Когда поезд метро останавливается в тоннеле по какой-либо причине эти чугунные секции можно наблюдать. Действительно, почему в 20 веке в веке железобетона решили несущие секции метрополитена делать из чугуна?
Вот например книга самого начала 20 века, в которой подробно описывается бетон, то есть в 20 веке знали и умели делать железобетон, но тоннели метро делали из дорогих и сложных в изготовлении чугунных секций. Офицально метро начали строить 10 декабря 1931, а открытие состоялось 15 мая 1935 года. Причина строительства столь грандиозной транспортной системы – трамвайные пробки в Москве. Давайте проверим эту версию и посмотрим кадры кинохроники и фотографии тех лет.
Строительство метро находится на непрерывном контроле областных и городских властей
Да трамваи есть, но по современным меркам серьезных пробок нет. То что меня всегда удивляло в строительстве московского метро – мягко говоря не самое удачное время для его строительства. Страна лежит в руинах после так называемой гражданской войны. Во всей стране практически вся промышленность уничтожена, нет заводов и фабрик.
4 февраля 1931 года сталин произносит знаменитую речь: Мы отстали от передовых стран на 50–100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут. » Через 10 месяцев начинают строить метра, а 4 года в стране открывается самое красивое метро в мире.
По официальной версии – в стране не было мошностей для изготовления кафельно плитки для отделки станций, и вместо плитки метростроевцы решили украсить станции плитами из натурального камня. Сразу возникает вопрос – неужели резать и полировать гранит и мрамор проще, чем делать керамическую плитку?
По нашему мнению метро логично строить когда промышленность и экономика страны на подъеме. Автору этих строк удалось пожить в Китае в городе Ченду. Так вот, метро там стали строить не в период аграрной отсталости 60-70-х годов, а в 2005 году, когда экономика и промышленность на подъеме, есть технологии, машины и оборудование.
До открытия метро в 2010 году город прекрасно существовал и без метро. К слову сказать, население Ченду в наши дни составляет около 20 миллионов человек. В Москве же в 1935 году офицально проживало около 3.600.000 человек. Сейчас в Ченду метро прокладывают не с помощью кирки, лома и лопаты а с помощью проходческого щита.
Проходческий щит – высокотехнологическое оборудование, представляющее собой огромного железного червя. Для того, чтобы эффектривно и быстро строить метро этот проходческий щит заказали, привезли, установили и начали делать тоннели.
В Китае даже никому и в голову не пришла идея начать строить метро в городе Ченду в 60-70-80 и 90 с помощью кирки, лома и лопаты даже с их огромным количеством рабочих. На наш взгляд тут полная нестыковка в Москве в 1935 году проживает всего 3,600.000 человек промышленность страны в упадке, и несмотря на все сложности и проблемы, зачем-то начинают строить метро, на начальном этапе с помощью кирки, лома и лопаты.
Почему в вашем городе не нужно строить метро / @Max_Katz
На выходе получается красивейшее метров Мире. При строительстве московского метро хронисты отмечают острую нехватку рабочих. В Китае в городе Ченду в наши дни проживает около 20 миллионов человек, и власти города начали строительство метро лишь в 2005 году, а первые пробные поезда пошли в 2010 году. Город в последние 15-20 лет очень богатый, но в Ченду не получилось и жалкого подобия московского метро, несмотря на все деньги, технология и человеческие ресурсы. Кроме того в Ченду поезда ходят очень редко, раз в 15-20 минут, поэтому метро там не полноценный городской транспорт а скорее экзотика даже для местных.
Источник: pockomhad3op.livejournal.com
Почему в Москве строят метро быстрее?
Один из самых распространённых вопросов по части строительства метро в Петербурге выглядит так: «Отчего в Питере строят метро так медленно?» Или так: «Почему в Москве вводят по пять-семь станций в год, а у нас — ни одной за пять лет?»
Я по мере сил попробовал разобраться в этом вопросе и понять причины (включая и общение со специалистами «Метростроя» во время предыдущего похода в шахту метро «зеленой» линии ). Факторов несколько, но начну по приоритету.
Первое, и может быть, банальное — но при этом самое главное: деньги-финансы.
Именно в этот вопрос всё упирается принципиально и изначально: т.е. мощности и компетенции есть, но денег выделяется мало. Когда-то в эпоху СССР, когда метростроение было делом государственным, управлялось и финансировалось из союзного центра, линии строились быстро. Потом Союз рухнул, метрополитены выделили из системы МПС и бросили на съедение «рынка» — в данном случае, под ответственность маломощных местных бюджетов. И всё сразу провалилось: даже советские тоннельные заделы были частично вынуждены законсервировать — те, что не смогли достроить сразу. Из-под завалов падения СССР успешно выбралась только процветающая Москва с огромным бюджетом: там могут на метро выделять очень серьёзные суммы — как при Лужкове, так и при нынешнем Собянине.
Давайте посмотрим сравнительно.
В 2016 году на метростроение столица потратила 146,7 млрд рублей. Итог: 5 новых станций: «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская». В Питере эта цифра более чем в 7 раз меньше и составляет ок. 20 млрд рублей. Можно посчитать и в расчёте на население: всё-таки Москва в 2,5 раз больше СПб, и это надо учесть.
Итак, Москва в 2016 — 12,3 млн.чел., Питер — 5,2 млн.чел.
Получается, Москва в расчете на 1 жителя расходует 11927 руб. на строительство инфраструктуры метро, а Петербург — только 3846 руб. Т.е. московские метростроители обеспечены финансированием лучше петербургских аж в 3,1 раза, если учитывать населенность мегаполиса! Отсюда и разные и темпы строительства.
На 2017 год в Питере выделено 25 млрд.руб. (4 — федеральный бюджет на «зеленую» линию, завязанную на ЧМ-2018, 21 млрд. — городской бюджет.) Что на эти деньги сооружается в городе (с разными темпами)?
1) Достройка двух новых станций метро: «Новокрестовская» и «Беговая» — продолжение зеленой линии (НВЛ);
2) Продолжение фиолетовой линии с 3 станциями в Купчино — «Проспект Славы», «Дунайская», «Южная». Причём по этой линии деньги уже практически выбраны и нормальный темп строительства подвисает — при высокой степени готовности участка;
3) Продолжение желтой Правобережной линии на Васильевский остров (от «Спасской» до «Большого проспекта» через «Театральную»), и.
4) Стройка Красносельско-Калининской линии с пробивкой нового коридора на задыхающийся в огромном пассажиропотоке Юго-Запад. Нужно как-то расшивать мега-загрузку 1-й линии и конкретно «Проспекта Ветеранов». Это городу острейшим образом нужно. Правда, пока строятся только две станции на Юго-Западе, а надо бы — всю линию.
Вот выдержка из недавнего интервью «ДП» начальника Метростроя Николая Александрова:
Очевидно, что метро в Петербурге строится не слишком быстро и значительно отстает от темпов развития города. Какие территории, по–вашему, в наибольшей степени нуждаются в новых станциях? Есть ли способы ускорить строительство метро?
Н.А.: Обеспечить метрополитеном юго–запад города крайне важно. Сдать участок НВЛ к ЧМ 2018 не менее важно и необходимо. На Васильевском острове, на Театральной площади нужно метро? Однозначно да. Важно подвести метро к новым жилым районам, например в Кудрово, построить Кольцевую ветку.
Приоритетность строительства новых станций метро определяет город. Конечно, метро хочется больше и в разных районах, но, к сожалению, бюджет города не резиновый. И именно в этом проблема. Был бы бюджет как в Москве, и сдавали бы по десять станций в год.
С точки зрения самого строительства проблем нет: есть квалифицированные кадры, оборудование, материально–техническая база, — все есть для того, чтобы строить быстро. Но, чтобы мы могли работать, нужны проекты, своевременно подготовленные и прошедшие экспертизу, площадки, высвобожденные под строительство.
Мы давно говорим, что необходимо объединить развитие города и развитие метро и подземного пространства в целом в единую систему. Есть надежда, что эта взаимосвязь будет отражена в генплане. Многие сейчас сетуют на то, что за последние 5 лет в городе не открылось ни одной станции. Но зато в следующем году откроется сразу пять.
(в этом же интервью приведена подробная раскладка всех работ по новому строительству — а «Метрострой» сейчас работает одновременно на четырех линиях, такого никогда раньше не было — periskop)
* * *
Надо также не забывать, что Москва и Питер находятся в разных географических условиях и с разными по свойствам грунтами и водными пластами. Густонаселенные жилые массивы в Петербурге ближе к воде. Следовательно, сложность строительства тоже неодинаковая. Это — второй фактор.
Здесь наглядно видна разница между заглублением станций Мск и СПб и, соответственно, тоннелей:
Москва
(для просмотра большого файла в 1700 px шириной сохраните картинку на диск и откройте для просмотра)
(для просмотра большого файла в 1700 px шириной сохраните картинку на диск и откройте для просмотра)
Но заглубление станций (и, следовательно, более высокая стоимость одной станции) — только часть проблемы. Одним можно строить не сильно глубоко, а вторым приходится уходить вниз — русла рек, многочисленных проток, побережье Финского залива, водоносные пласты. Игнорировать эти проблемы нельзя — достаточно вспомнить хотя бы эпическую историю с прорывом воды в тоннели между «Мужества» и «Лесной», когда несколько лет важная красная «вокзальная» линия в Питере была разорвана. И надо строить надёжно и на этом не экономить. А значит — применение дополнительных технологий, и тоже некоторое общее удорожание строительства в расчете на 1 км.
И получается, что троекратный разрыв в финансировании на 1 жителя увеличивается ещё больше: ведь строить метро в Санкт-Петербурге дороже в расчете на 1 км. Так распорядилась география и гидрология местности, и это ограничение не объехать.
Над «Адмиралтейской» в центре СПб — шесть слоёв грунта с разными свойствами
Есть и третий фактор. Он уже не природный, а рукотворный, человеческий. Это — несовершенство законодательства. В той его части, которая регулирует вопросы проектирования и строительства подземных объектов и тесно связанных с ними вопросов.
Например, отсутствие свободных от обременений земельных участков для организации стройплощадок или невнимание к вопросам долгосрочного планирования подземной инфраструктуры в соответствии с наземной застройкой*. Надо сказать, что в Москве аналогичные вопросы решаются с городскими властями более чётко и системно.
* Например, ситуация по Калининско-Красносельской линии (ККЛ). Четыре из шести запланированных станций этой линии не строятся из-за отсутствия свободных площадок под строительство. Из-за отсутствия площадок, заказчик не может сдать разработанный проект в экспертизу. Годы идут, меняется нормативные требования, появляются новые законы (например, антитеррористический), проект ККЛ устаревает безвозвратно. И теперь, даже если площадки под строительство освободятся, проект необходимо полностью переработать, чтобы он соответствовал всем новым нормам.
* * *
Подводим итог сравнения. Разрыв в относительном финансировании — в 3 раза, и на это накладывается дополнительно большая сложность строительства, более дорогой километр прокладки тоннелей, более глубокие станции.
Ст. Новокрестовская строится на намыве, где раньше плескались воды залива
Строительство ст. Адмиралтейская в плотной ткани застройки исторического центра
Понятно, что «Метрострой» в это время не сидит на пятой точке, как наседка на яйцах в гнезде, и не хлопает глазами бесцельно — а тоже куда-то стремится. Это его работа. Раз все дороже и сложнее, чем в Москве — надо строить технологичней и стараться удешевлять или внедрять новые технологии в процессы (конечно, не в ущерб надёжности). Давайте заодно посмотрим, что продвинулось за эти годы и что возникло нового, относительно эпохи массированной прокладки линий в советском Ленинграде.
А. Новшества для вертикальных шахт
Вертикальный ствол шахты — необходимая часть инфраструктуры строительства, по которым в забой доставляются материалы и оборудование, спускаются работающие на проходке люди, извлекается на поверхность вынутая порода. Раньше для строительства стволов использовалась только заморозка грунтов специальным составом, при которой всё равно происходили осадки зданий, находящихся близ ствола.
Теперь в арсенале метростроителей есть буросекущие сваи, используемые как ограждение при пробивке ствола и позволяющие сократить срок подготовки к проходке до одного месяца. И пробивка ствола вертикальной стволопроходческой машиной. Причём есть и импортное оборудование такого типа, однако петербургский «Метрострой» разработал свою технологию:
«Мы создали машину для механизированной разработки грунта в комбинированном варианте с использованием буросекущих свай либо с заморозкой грунтов, что позволяет увеличить скорость строительства. С ее помощью ствол можно пройти за 2,5 месяца, а не за полгода, как раньше проходили, тем самым сократить сроки строительства и финансовые издержки» (заместитель ген.директора — главный инженер «Метростроя» Алексей Старков).
Б. Щиты для наклонного хода
Наклонный ход служит для связи станции глубокого заложения с вестибюлем, в них устанавливают эскалаторы. Традиционно наклонные ходы строились с помощью заморозки, но эта технология не подходит для строительства в центре города, где много зданий находится под защитой КГИОП. «Метрострой» совместно с немцами (Herrenknecht) впервые в России сконструировал проходческий щит «Аврора» для сооружения наклонного хода.
Первый такой ход, построенный с помощью механизированной проходки, появился на станции метро «Обводный канал». Строительство наклонного хода по новой технологии заняло 9 месяцев, а с помощью заморозки его удалось бы построить только за 1,5 года. Потом была «Адмиралтейская», ради которой, собственно, данный щит и разрабатывался. И затем «Спасская», где проходка наклонного хода заняла всего 2,5 месяца.
В. Щиты для перегонных тоннелей
Еще одной новинкой стал изготовленный на Скуратовском заводе в Туле щит для строительства перегонных тоннелей диаметром 5,63 метра (в тесной кооперации с питерским «Метростроем»). Этот щит планируется использовать при строительстве участка Красносельско-Калининской линии и на других участках, где проектом заложены однопутные тоннели данного диаметра.
Г. Параллельные работы в тоннеле
Раньше метростроители вели работы строго последовательно: обустройство тоннеля началось только после полного окончания проходки. Однако при сооружении продления Невско-Василеостровской линии инженеры «Метростроя» предложили выполнять работы по проходке тоннеля и его обустройству параллельно: сооружать вентиляционные перекрытия и жесткое основание тоннеля, а также устройство пути, не дожидаясь окончания проходки. Такой метод позволил строить объекты практически вдвое быстрее, и он был даже официально запатентован.
Но, конечно же, методы оптимизации работ «Метростроем» все равно не позволят полностью нивелировать объективный разрыв в сложности прокладки петербургского метро относительно московского. 1 км метро в Питере дороже, чем в Москве — это объективная реальность, заданная расположением города.
* * *
Есть и ещё один важный момент: текущая ситуация с нестабильностью финансирования побуждает строителей метро искать и находить другие заказы — не обязательно государственные и городские. Коллектив мощный и большой, техники и квалифицированных специалистов много — и чтобы он не распадался, и люди и техника должны полноценно работать. Именно поэтому «Метрострой» участвует и в других проектах, которые не вполне профильные. Насколько я понимаю, диверсификация портфеля заказов позволяет получить дополнительные контракты не только от государства, улучшает финансовую устойчивость и — следавательно — сохраняет рабочие места и коллектив специалистов. Бонусом сюда идёт расширение компетенций — это потом положительно сказывается и на основной деятельности.
Например, метростроевцы эксплуатируют Дамбу (КЗС), участвовали в строительстве второй сцены Мариинки, стадиона «СПб-Арена» на Крестовском и в ряде других объектов. Кроме того, под брендом «Метростроя» сейчас производятся эскалаторы и траволаторы (СМУ-9): они, например, смонтированы на «Проспекте Славы» и будут ставиться на новопостроенных станциях.
Как видите, друзиа — ответ на традиционный и раздражительный для питерцев вопрос «чё-то наши совсем плохо строят, вон москвичи по столько новых станций в год пуляют!» не может быть простым. И имеет веские объективные причины, рассмотренные выше.
Источник: socialego.mediasole.ru
«Метро: попытка №5»: «Большой репортаж» ТВК о строительстве красноярской подземки
ДАННОЕ СООБЩЕНИЕ (МАТЕРИАЛ) СОЗДАНО И (ИЛИ) РАСПРОСТРАНЕНО ИНОСТРАННЫМ СРЕДСТВОМ МАССОВОЙ ИНФОРМАЦИИ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА, И (ИЛИ) РОССИЙСКИМ ЮРИДИЧЕСКИМ ЛИЦОМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ФУНКЦИИ ИНОСТРАННОГО АГЕНТА.
На площади Революции под клумбой находится одна из первых станций красноярского метро. Попасть туда не получится еще очень долго – шахту засыпали песком в 2009 г. Красноярскому недостроенному метро уже почти 28 лет. В 1999 г. впервые заговорили о его консервации. После этого много денег утекло в стройку, которой пока не суждено закончиться и по сей день.
Потрачены миллиарды рублей: на проекты, строительство и консервацию. Тем временем власти просят выделить деньги на еще одну – пятую – попытку построить метро. Почему же с метро у Красноярска все так сложно? Нужна ли нам подземка? Ответы на эти вопросы в большом репортаже Елены Армас «Метро: попытка №5»
Попытка №1 – 1995 год
Торжественное перерезание красной ленты, шампанское и надежда. Так начиналась первая попытка построить метро в далеком октябре 1995 г.
О том, что Красноярску нужна подземка, заговорили еще 1983 г. Метрополитен в то время не просто транспорт – это престиж и статус для города. Эксперты разработали проект, его утвердили в Госплане СССР. Но спустя 5 лет, в 1989 г. все проекты метро в регионах свернули по экономическим причинам.
В начале 90-х строительство возобновили по инициативе в то время губернатора Красноярского края Валерия Зубова. В 1995 г. вырыли первый ковш для будущей станции «Площадь Революции».
Через 5 лет планировали открыть 5 первых станций. Но уже в 1999 г. появились серьезные проблемы с финансированием – работы остановили на стволе станции возле ЖД вокзала.
На станции отключили электроэнергию и насосы для откачки воды – это был протест в ответ на то, что власти не выделяют достаточно средств. На тот момент уже бывший губернатор Валерий Зубов заявил, что федерация всегда давала деньги на строительство подземки, но нужно было уговаривать, требовать и находить средства в краевом бюджете, ведь останавливаться было нельзя.
«Если мы с этого поезда, под названием строительство метро, выскочим, обратно уже не заскочить», – сказал Зубов в 1999 г.
Попытка №2 – 1999 год
Решили попытаться построить метро еще раз. Теперь вложиться в подземку предложили самим красноярцам – с помощью лотерейных билетов.
Не получилось. Но строительство все равно продолжилось, правда, очень медленно. Как итог – к 2000 г., за 5 лет, прошли всего 200 м. тоннелей. Работали тогда всего 8 человек. Но власти все равно тешили красноярцев надеждами – «скоро прокатимся с ветерком».
«Надо отнестись к этому как к всенародной стройке. Будет метро. И я с вами еще прокачусь в первом вагоне», – говорил Валерий Глотов, бывший заместитель губернатора Красноярского края, в 2000 г. курировавший строительство метро.
Надежды подкрепили новым оборудованием. В 2003 г. на строительной площадке станции «Высотная» торжественно запустили дорогостоящий тоннелепроходческий комплекс LOVAT. На запуске присутствовали, как и положено, первые лица города.
Петр Пимашков – на тот момент мэр Красноярска. Тогда приближалась предвыборная гонка, а метро было чуть ли не самой главной мечтой красноярцев. Потому Петр Иванович воодушевленно обещал, что метро у нас точно появится к 2008 г. Сегодня уже 2021 г., а надежда у бывшего мэра Красноярска все еще не угасла.
«Мы тогда верили. Не просто верили, мы понимали, сколько может проходить этот комбайн LOVAT в течение года. Все это считается. Все мы могли построить. Финансовые проблемы были, есть и, к великому сожалению, будут. Решение этой проблемы затянулось. Но, еще раз повторяю: сейчас появилась уверенность.
Красноярск давно заслужил метро, и оно будет построено», – считает теперь уже депутат Госдумы Петр Пимашков.
В 2003 г. уверенность тоже была. Правда, быстро растаяла. На тот момент метро финансировалось на 20% из федерации, на 80% – из городского и краевого бюджетов. Но скудных денег региона не хватило на масштабный проект метрополитена. Как следствие – очередная заморозка стройки и забастовки рабочих.
При этом руководители «Метростроя» уже тогда говорили: чтобы запустить хотя бы одну ветку, надо около 3 млрд руб. в год. Причем стабильно. Половина от федерации, половина от местных бюджетов.
«Если не будет принята госпрограмма, не будет выделяться 3 млрд руб. в год, а будет только 10 млн, значит, строительство метро растянется более чем на 100 лет. И это будет закапыванием госсредств», – говорил в 2003 г. генеральный директор ОАО «Бамтоннельстрой» Александр Голышев.
Попытка №3 – 2006 год
Как словом – так и делом. 3 млрд руб. никто не дал, но строительство потихоньку продвигалось. К концу 2007 г. прошли более 3 км тоннелей.
Однако 2008 г. начался с консервации одной из первых станций метро «Площадь Революции». Шахту засыпали песком, а в 2011 г прекратили строительство и на других объектах подземки. Тогда же перестали выделять деньги из федерации.
С 2011 по 2014 гг. город тратил 50 млн руб. только на консервацию метро – поддержание уже построенных тоннелей. Затем эта сумма увеличилась до 76 млн руб. ежегодно. За все время строительства на подземку, которой нет, уже потратили более 6 млрд руб.
Попытка №4 – 2012 год
В 2012 г. губернатор Лев Кузнецов заявил, что в Красноярске продолжают строить метро. Из федерального бюджета обещали выделить 1 млрд руб. Но поступления этих денег в город и возобновления работ так и не произошло. Поэтому в 2015 г. депутаты и вовсе предложили засыпать метро, мол, это траты в никуда.
«Если вы вспомните Новосибирск – это была плановая экономика. Ну, хватит пиариться. Лучше ужасный конец, чем бесконечный ужас. Давайте потратим какие-то деньги и закопаем», – говорил в 2015 г. депутат Горсовета Александр Коропачинский.
О метро у нас вспоминают с завидной регулярностью. Особенно перед выборами или приездом Путина. В последний раз так громко о подземке говорили в преддверии Универсиады. Теперь каждое обещание достроить подземку – конкурентное преимущество властей. Ведь многие красноярцы все еще мечтают прокатиться в вагоне метро.
За Уралом метрополитен не строили более 30 лет. Последний – в Новосибирске, там его открыли в 1985 г.
Казанский метрополитен – единственная подземка, которая открылась в России после распада СССР.
Остальные – Омск, Челябинск, Пермь, Уфа, Ростов-на-Дону – такие же недострои, как у нас.
Попытка №5 – 2021 год
2021 г. Пятая попытка построить метро. И вот как в мечтах метростроевцев должно выглядеть начало нашей подземки. Первая ветка – 9 станций – от Высотной через центр и до Октябрьского моста. Сначала запустят первые 6 станций до «Ленинской», а затем остальные 3.
Главный метростроевец Красноярска Игорь Иванов занимается метрополитеном уже 23 года. Он уверен: подземка нам нужна в первую очередь как сибирскому городу – чтобы люди не мерзли на остановках в ожидании автобусов.
«Мы надеемся, и расчеты показывают, что в резко-континентальном климате Сибири пассажиры выбирают именно наш транспорт и никакой другой. Первый этап – это 6 станций. В техническом задании на конкурсе было заявлено, что мы делаем изыскания на 9 станций, но на 6 станций делаем стадию «П» – проект. Первыми будут сданы 6 станций, а через год-два – еще 3 станции», – говорит строитель метро.
При этом заново копать подземку не будут. Стройка продолжится на уже проложенных тоннелях. Но технологии строительства изменились, поэтому старый проект переделали. Этим занялся «КрасноярскТИСИЗ». Они же публикуют эскизы метро.
Недавно показали, как будет выглядеть первая ветка будущего метрополитена.
Это дизайн шести станций, которые входят в первую очередь строительства подземки – «Высотная», «Улица Копылова», «Вокзальная», «Площадь Революции», «Проспект Мира» и «Ленинская». На них потратят 90 млрд руб. Потом добавят еще 3 станции – на их постройку уйдет еще 17 млрд руб. Длина первой линии нашего метро составит около 12,5 км.
Сейчас проект находится на Главгосэкспертизе. Но метро уже близко, как никогда, говорит руководитель инженерно-изыскательной организации Олег Митволь:
«Единственное, что сейчас вызывает вопросы со стороны экспертизы – это вопросы обследования тоннеля. От предыдущего строительства остался небольшой участок. Как только мы досогласуем – у нас немножко отличается мнение от мнения коллег из экспертизы – мы можем считать, что проектную работу закончили. Дальше – разработка рабочей документации и строительство».
Недавно стало известно, что первую, самую главную часть проекта, в которую входят геологические и геодезические обследования, исследование инженерных сетей и культурных объектов на месте постройки, уже согласовали. Другие две части все еще на экспертизе. Снова появилась призрачная надежда.
Метро для красноярцев – это уже даже не городская легенда. Это нечто сакральное. В некотором роде символ распада СССР и кризисных 90-х. Мы верим: подземка обязательно решит все проблемы – с пробками, с экологией, с общественным транспортом.
Но нужно нам метро на самом деле? Или это просто привычка – хотеть метро?
Сейчас Красноярск разделился на два лагеря. Одни слепо верят в чудесную силу метрополитена, а другие настаивают: это пустая трата денег. Почему те, кто когда-то хотел метро, теперь просят ни в коем случае его не строить?
Директор коммуникационного агентства Василий Дамов живет в Красноярске с начала 90-х. Он видел и торжество стройки, и ее вечные проблемы, потому уверен: у красноярцев пропало доверие. Произошло это в конце нулевых, когда начали консервировать первую станцию. А все последующие возрождения «стройки века», по мнению красноярца, были обычным пиаром:
«Я думаю, что у людей в голове живет мысль, что метро – это признак столичности. Вот будет у нас метро, и сразу как станем крутыми, заживем! Будет метро – значит, все остальное тоже будет. Но, на самом деле, метро – это очень дорогая игрушка. Нужно много денег, чтобы его построить.
Еще больше – чтобы его содержать. Сейчас эта история скорее про пиар. Я не вижу, откуда возьмутся федеральные деньги на метро».
Нехватка финансов – первая и самая главная причина, почему у Красноярска до сих пор нет метро. Федерация хоть и обещает строить подземку, но не слишком щедра на вложения, да и стабильно выделять какую-то определенную сумму в год не может или не хочет. А краевого и городского бюджетов на такой крупный проект попросту не хватает. Недавно краевые власти попросили у федерации еще 114 млрд. руб. Говорят: точно будем строить.
Выделит федерации деньги или нет – пока неизвестно. Но урбанисты уже говорят, что эти миллиарды снова закопают в землю. Ведь метро нам, по сути, не нужно. Оно не избавит город от всех дорожно-транспортных проблем. И эти деньги лучше потратить на альтернативный транспорт, который свяжет весь город, а не только пару районов.
Скоростные трамваи, городские электрички, новый автобусный парк – нужно решать проблему комплексно, а не слепо идти под землю. Еще важно учитывать опыт других городов.
«Они делают метро, но это будет инвалид. Как в Самаре, Новосибирске и в Нижнем Новгороде. Можно сделать альтернативную систему метрополитена с помощью трамвая или троллейбуса. Сейчас довольно много систем bus rapid transit – то есть это движение по особой выделенной полосе, на которую не могу заезжать другие виды транспорта. Это даже лучше и дешевле, чем метрополитен.
Нужно смотреть на проблему в комплексе, а не говорить, что нам срочно нужно метро. Если мы обновим и переделаем систему общественного транспорта, мы сделаем жителям города намного лучше, чем сделаем метро и закопаем много-много денег под землю», – считает урбанист Иван Новичихин.
Другая причина недостроя, как ни странно – наш центр города. Это плотная историческая застройка и узкие дороги. Перекрытие улиц для строительства метро приведет к коллапсу.
Даже если метро в Красноярске построят, оно станет одним из самых глубоких в России – это третья причина, почему с подземкой у нас все так сложно. Под Красноярском капризный грунт – трещиноватый, обводненный и проседающий, требует тщательного крепления забоев, специальных методов проходки и глубокого котлована.
Средняя глубина должна составить около 60 м., говорят геологи. Для сравнения: у самого глубокого, петербургского метро средняя глубина – 57 м. Там, кстати, грунт очень похож на красноярский. Но нам нужно рыть глубже.
«Те станции, которые между железной дорогой – «Вокзальная», и дальше по левому берегу – боюсь, придется строить глубоко, потому что иначе они будут плавать среди грунтовых вод. Это потребует очень сильной гидроизоляции, чтобы избежать протечек. Во-вторых, тоннель в такой рыхлой породе, в воде, будет вести себя, как шланг с воздухом, который вы пытаетесь утопить . Он будет здесь тонуть, а там всплывать. Такая дополнительная динамика ни к чему хорошему не приведет. Поэтому надежнее, чтобы это все располагалось глубже», – комментирует доцент кафедры геологии месторождений и методики разведки ИГДГиГ СФУ Павел Самородский.
Но захотят ли красноярцы спускаться на 60 м. под землю ради того, чтобы проехать пару станций? Ответ на этот вопрос подсказал специалист в сфере транспорта, профессор ВШЭ Михаил Блинкин. Он уверен: учитывая плотность населения, метро у нас может вообще не быть востребованным, а тем более на такой глубине:
«Спускаться на большую глубину имеет смысл, когда у меня могучая развитая сеть, и я еду на огромные расстояния. Спускаться под землю, когда мне надо проехать небольшие расстояния – непривлекательно для пассажиров.
Надо понимать, что даже если какие-то деньги будут выделены, это будет отдельная ветка метро, грубо говоря, от точки А до точки Б. Она что-то обслужит, но для остального города это будет просто выставка достижений народного хозяйства. Это не транспортная система.
Если что-то делать, то именно с охватом города, чтобы это была нормальная система, обслуживающая все пятачки городской территории. Нужен умный, хороший проект современного рельсового транспорта. Не обязательно лезть под землю, а в вашем случае даже бессмысленно. Это категорически не проходит по деньгам».
Да и метро вряд ли разгрузит дороги, говорят эксперты. Ведь не все автомобилисты захотят отказаться от своих личных авто. С такой проблемой столкнулся Новосибирск. Там построили уже 2 линии метро, 13 станций, но подземка в полуторамиллионном городе не слишком популярна, и жители продолжают стоять в пробках.
Чтобы не повторять историю соседа, нужно развивать наземный транспорт, уверен Василий Дамов. А чтобы разгрузить дороги в том же центре, который каждый будничный вечер стоит в 10-балльных пробках, достаточно ввести ограничения на въезд авто.
«Частный автомобильный транспорт из центра города нужно убирать. Мне кажется, если ограничить центр города Медакадемией, Копыловским мостом, тюрьмой и набережной, из этого прямоугольника частный транспорт нужно максимально быстро, максимально количественно убирать. Люди могут видеть на примере Новосибирска, что наличие в городе хорошего, разветвленного метро не разгружает улицы. Новосибирск последние год-два стоит в хронических 10-балльных пробках, и метро на это не влияет никак», – считает Василий Дамов.
Неудачных опытов с подземкой, помимо Новосибирска, в России предостаточно. Один из очень похож на наш. Челябинск – промышленный город-миллионник с 30-летней историей подземки. Метро там решили построить, как и у нас, в начале 90-х годов. Несколько лет назад федеральный центр перестал финансировать проект, и стройка остановилась.
На метро в Челябинске потратили около 20 млрд руб. Ежегодно на поддержание уже построенных тоннелей и станций тратится от 200 до 400 млн руб. – это большие суммы для региона. Но никто из руководства не решается свернуть проект и закопать метро.
«30 лет мы строим метро. Это наша головная боль. За это время в области несколько раз сменился руководящий состав, а наше метро передается по наследству. Никто не готов сказать «стоп, закончили» и зарыть метро, потому что на это нужно 9 млрд. А чтобы достроить нужно 70 млрд.
У Челябинска и области таких денег нет, нужны какие-то федеральные субсидии. Федералы денег не дают. Приходится поддерживать то, что есть. На данный момент у нас все 4 станции. Помню, когда я поступала в институт, это был 2003 г., нам обещали достроить метро в 2007 г. Сейчас 2021 г. – метро до сих пор нет», – рассказывает главный редактор телеканала «31 Канал – Челябинск» Евгения Моргунова.
Давать деньги Москва пока отказывается и Красноярску. В мае вице-премьер Марат Хуснуллин заявил, что 100 млрд на строительство метро у нас – это слишком большая сумма, нужно урезать.
«Я уже договорился отправить туда своих проектировщиков. Считаю, что заявленная сумма в 100 млрд достаточно большая. Мы найдем решение более дешевое, более оптимальное. Но начатое надо закончить, потому что это приводит к технологическим рискам, потому что мы же под землей каналы прорыли, а их нельзя так бросать, их надо заканчивать», – заявил вице-премьер Марат Хуснуллин.
Как теперь сложится судьба красноярской подземки – неизвестно. Возможно, нас ждет новый проект метро, что отложит строительство еще на несколько лет. Сейчас все города, где не могут достроить метро, смотрят на Красноярск, как на палочку-выручалочку. Если у нас получится построить эффективную подземку, то и другие смогут просить деньги у федерации, чтобы завершить свои проекты. Здесь у нас одна общая мечта – достроенный метрополитен.
Многолетнюю судьбу Красноярска и подземки решит Главгосэкспертиза. Если новый проект пройдет все согласования, то начать строительство обещают уже в конце этого года. Это станет пятой попыткой построить метро. Желания, как и все 30 лет до этого, много. Целесообразность проекта и финансирование смущает и экспертов, и горожан.
Но, тем не менее, все ждут подземку. Увенчается ли пятая попытка построить в Красноярске метро успехом? Или все закончится, как множество раз до этого?
Теперь зрители ТВК, самого цитируемого СМИ в Красноярском крае, могут поддержать редакцию не только лайками и подпиской в соцсетях. На главной странице сайта появился раздел «Поддержать ТВК». Он для тех, кто хочет сделать свой личный вклад в развитие независимой красноярской журналистики.
Источник: tvk6.ru
Почему в Москве строят метро быстрее?
Я по мере сил попробовал разобраться в этом вопросе и понять причины (включая и общение со специалистами «Метростроя» во время предыдущего похода в шахту метро «зеленой» линии). Факторов несколько, но начну по приоритету.
Первое, и может быть, банальное — но при этом самое главное: деньги-финансы.
Именно в этот вопрос всё упирается принципиально и изначально: т.е. мощности и компетенции есть, но денег выделяется мало. Когда-то в эпоху СССР, когда метростроение было делом государственным, управлялось и финансировалось из союзного центра, линии строились быстро. Потом Союз рухнул, метрополитены выделили из системы МПС и бросили на съедение «рынка» — в данном случае, под ответственность маломощных местных бюджетов. И всё сразу провалилось: даже советские тоннельные заделы были частично вынуждены законсервировать — те, что не смогли достроить сразу. Из-под завалов падения СССР успешно выбралась только процветающая Москва с огромным бюджетом: там могут на метро выделять очень серьёзные суммы — как при Лужкове, так и при нынешнем Собянине.
Давайте посмотрим сравнительно.
В 2016 году на метростроение столица потратила 146,7 млрд рублей. Итог: 5 новых станций: «Румянцево», «Саларьево», «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская». В Питере эта цифра более чем в 7 раз меньше и составляет ок. 20 млрд рублей. Можно посчитать и в расчёте на население: всё-таки Москва в 2,5 раз больше СПб, и это надо учесть.
Итак, Москва в 2016 — 12,3 млн.чел., Питер — 5,2 млн.чел.
Получается, Москва в расчете на 1 жителя расходует 11927 руб. на строительство инфраструктуры метро, а Петербург — только 3846 руб. Т.е. московские метростроители обеспечены финансированием лучше петербургских аж в 3,1 раза, если учитывать населенность мегаполиса! Отсюда и разные и темпы строительства.
На 2017 год в Питере выделено 25 млрд.руб. (4 — федеральный бюджет на «зеленую» линию, завязанную на ЧМ-2018, 21 млрд. — городской бюджет.) Что на эти деньги сооружается в городе (с разными темпами)?
1) Достройка двух новых станций метро: «Новокрестовская» и «Беговая» — продолжение зеленой линии (НВЛ);
2) Продолжение фиолетовой линии с 3 станциями в Купчино — «Проспект Славы», «Дунайская», «Южная». Причём по этой линии деньги уже практически выбраны и нормальный темп строительства подвисает — при высокой степени готовности участка;
3) Продолжение желтой Правобережной линии на Васильевский остров (от «Спасской» до «Большого проспекта» через «Театральную»), и.
4) Стройка Красносельско-Калининской линии с пробивкой нового коридора на задыхающийся в огромном пассажиропотоке Юго-Запад. Нужно как-то расшивать мега-загрузку 1-й линии и конкретно «Проспекта Ветеранов». Это городу острейшим образом нужно. Правда, пока строятся только две станции на Юго-Западе, а надо бы — всю линию.
Вот выдержка из недавнего интервью «ДП» начальника Метростроя Николая Александрова:
Очевидно, что метро в Петербурге строится не слишком быстро и значительно отстает от темпов развития города. Какие территории, по–вашему, в наибольшей степени нуждаются в новых станциях? Есть ли способы ускорить строительство метро?
Н.А.: Обеспечить метрополитеном юго–запад города крайне важно. Сдать участок НВЛ к ЧМ 2018 не менее важно и необходимо. На Васильевском острове, на Театральной площади нужно метро? Однозначно да. Важно подвести метро к новым жилым районам, например в Кудрово, построить Кольцевую ветку.
Приоритетность строительства новых станций метро определяет город. Конечно, метро хочется больше и в разных районах, но, к сожалению, бюджет города не резиновый. И именно в этом проблема. Был бы бюджет как в Москве, и сдавали бы по десять станций в год.
С точки зрения самого строительства проблем нет: есть квалифицированные кадры, оборудование, материально–техническая база, — все есть для того, чтобы строить быстро. Но, чтобы мы могли работать, нужны проекты, своевременно подготовленные и прошедшие экспертизу, площадки, высвобожденные под строительство.
Мы давно говорим, что необходимо объединить развитие города и развитие метро и подземного пространства в целом в единую систему. Есть надежда, что эта взаимосвязь будет отражена в генплане. Многие сейчас сетуют на то, что за последние 5 лет в городе не открылось ни одной станции. Но зато в следующем году откроется сразу пять.
(в этом же интервью приведена подробная раскладка всех работ по новому строительству — а «Метрострой» сейчас работает одновременно на четырех линиях, такого никогда раньше не было — periskop)
* * *
Надо также не забывать, что Москва и Питер находятся в разных географических условиях и с разными по свойствам грунтами и водными пластами. Густонаселенные жилые массивы в Петербурге ближе к воде. Следовательно, сложность строительства тоже неодинаковая. Это — второй фактор.
Здесь наглядно видна разница между заглублением станций Мск и СПб и, соответственно, тоннелей:
Москва
(для просмотра большого файла в 1700 px шириной сохраните картинку на диск и откройте для просмотра)
Санкт-Петербург
(для просмотра большого файла в 1700 px шириной сохраните картинку на диск и откройте для просмотра)
Но заглубление станций (и, следовательно, более высокая стоимость одной станции) — только часть проблемы. Одним можно строить не сильно глубоко, а вторым приходится уходить вниз — русла рек, многочисленных проток, побережье Финского залива, водоносные пласты. Игнорировать эти проблемы нельзя — достаточно вспомнить хотя бы эпическую историю с прорывом воды в тоннели между «Мужества» и «Лесной», когда несколько лет важная красная «вокзальная» линия в Питере была разорвана. И надо строить надёжно и на этом не экономить. А значит — применение дополнительных технологий, и тоже некоторое общее удорожание строительства в расчете на 1 км.
И получается, что троекратный разрыв в финансировании на 1 жителя увеличивается ещё больше: ведь строить метро в Санкт-Петербурге дороже в расчете на 1 км. Так распорядилась география и гидрология местности, и это ограничение не объехать.
Над «Адмиралтейской» в центре СПб — шесть слоёв грунта с разными свойствами
Есть и третий фактор. Он уже не природный, а рукотворный, человеческий. Это — несовершенство законодательства. В той его части, которая регулирует вопросы проектирования и строительства подземных объектов и тесно связанных с ними вопросов.
Например, отсутствие свободных от обременений земельных участков для организации стройплощадок или невнимание к вопросам долгосрочного планирования подземной инфраструктуры в соответствии с наземной застройкой*. Надо сказать, что в Москве аналогичные вопросы решаются с городскими властями более чётко и системно.
* Например, ситуация по Калининско-Красносельской линии (ККЛ). Четыре из шести запланированных станций этой линии не строятся из-за отсутствия свободных площадок под строительство. Из-за отсутствия площадок, заказчик не может сдать разработанный проект в экспертизу. Годы идут, меняется нормативные требования, появляются новые законы (например, антитеррористический), проект ККЛ устаревает безвозвратно. И теперь, даже если площадки под строительство освободятся, проект необходимо полностью переработать, чтобы он соответствовал всем новым нормам.
* * *
Подводим итог сравнения. Разрыв в относительном финансировании — в 3 раза, и на это накладывается дополнительно большая сложность строительства, более дорогой километр прокладки тоннелей, более глубокие станции.
Ст. Новокрестовская строится на намыве, где раньше плескались воды залива
Строительство ст. Адмиралтейская в плотной ткани застройки исторического центра
Понятно, что «Метрострой» в это время не сидит на пятой точке, как наседка на яйцах в гнезде, и не хлопает глазами бесцельно — а тоже куда-то стремится. Это его работа. Раз все дороже и сложнее, чем в Москве — надо строить технологичней и стараться удешевлять или внедрять новые технологии в процессы (конечно, не в ущерб надёжности). Давайте заодно посмотрим, что продвинулось за эти годы и что возникло нового, относительно эпохи массированной прокладки линий в советском Ленинграде.
А. Новшества для вертикальных шахт
Вертикальный ствол шахты — необходимая часть инфраструктуры строительства, по которым в забой доставляются материалы и оборудование, спускаются работающие на проходке люди, извлекается на поверхность вынутая порода. Раньше для строительства стволов использовалась только заморозка грунтов специальным составом, при которой всё равно происходили осадки зданий, находящихся близ ствола.
Теперь в арсенале метростроителей есть буросекущие сваи, используемые как ограждение при пробивке ствола и позволяющие сократить срок подготовки к проходке до одного месяца. И пробивка ствола вертикальной стволопроходческой машиной. Причём есть и импортное оборудование такого типа, однако петербургский «Метрострой» разработал свою технологию:
«Мы создали машину для механизированной разработки грунта в комбинированном варианте с использованием буросекущих свай либо с заморозкой грунтов, что позволяет увеличить скорость строительства. С ее помощью ствол можно пройти за 2,5 месяца, а не за полгода, как раньше проходили, тем самым сократить сроки строительства и финансовые издержки» (заместитель ген.директора — главный инженер «Метростроя» Алексей Старков).
Б. Щиты для наклонного хода
Наклонный ход служит для связи станции глубокого заложения с вестибюлем, в них устанавливают эскалаторы. Традиционно наклонные ходы строились с помощью заморозки, но эта технология не подходит для строительства в центре города, где много зданий находится под защитой КГИОП. «Метрострой» совместно с немцами (Herrenknecht) впервые в России сконструировал проходческий щит «Аврора» для сооружения наклонного хода.
Первый такой ход, построенный с помощью механизированной проходки, появился на станции метро «Обводный канал». Строительство наклонного хода по новой технологии заняло 9 месяцев, а с помощью заморозки его удалось бы построить только за 1,5 года. Потом была «Адмиралтейская», ради которой, собственно, данный щит и разрабатывался. И затем «Спасская», где проходка наклонного хода заняла всего 2,5 месяца.
В. Щиты для перегонных тоннелей
Еще одной новинкой стал изготовленный на Скуратовском заводе в Туле щит для строительства перегонных тоннелей диаметром 5,63 метра (в тесной кооперации с питерским «Метростроем»). Этот щит планируется использовать при строительстве участка Красносельско-Калининской линии и на других участках, где проектом заложены однопутные тоннели данного диаметра.
Г. Параллельные работы в тоннеле
Раньше метростроители вели работы строго последовательно: обустройство тоннеля началось только после полного окончания проходки. Однако при сооружении продления Невско-Василеостровской линии инженеры «Метростроя» предложили выполнять работы по проходке тоннеля и его обустройству параллельно: сооружать вентиляционные перекрытия и жесткое основание тоннеля, а также устройство пути, не дожидаясь окончания проходки. Такой метод позволил строить объекты практически вдвое быстрее, и он был даже официально запатентован.
Но, конечно же, методы оптимизации работ «Метростроем» все равно не позволят полностью нивелировать объективный разрыв в сложности прокладки петербургского метро относительно московского. 1 км метро в Питере дороже, чем в Москве — это объективная реальность, заданная расположением города.
* * *
Есть и ещё один важный момент: текущая ситуация с нестабильностью финансирования побуждает строителей метро искать и находить другие заказы — не обязательно государственные и городские. Коллектив мощный и большой, техники и квалифицированных специалистов много — и чтобы он не распадался, и люди и техника должны полноценно работать. Именно поэтому «Метрострой» участвует и в других проектах, которые не вполне профильные. Насколько я понимаю, диверсификация портфеля заказов позволяет получить дополнительные контракты не только от государства, улучшает финансовую устойчивость и — следавательно — сохраняет рабочие места и коллектив специалистов. Бонусом сюда идёт расширение компетенций — это потом положительно сказывается и на основной деятельности.
Например, метростроевцы эксплуатируют Дамбу (КЗС), участвовали в строительстве второй сцены Мариинки, стадиона «СПб-Арена» на Крестовском и в ряде других объектов. Кроме того, под брендом «Метростроя» сейчас производятся эскалаторы и траволаторы (СМУ-9): они, например, смонтированы на «Проспекте Славы» и будут ставиться на новопостроенных станциях.
Как видите, друзиа — ответ на традиционный и раздражительный для питерцев вопрос «чё-то наши совсем плохо строят, вон москвичи по столько новых станций в год пуляют!» не может быть простым. И имеет веские объективные причины, рассмотренные выше.
Источник: periskop.su