«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в Российской империи, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения» (Франц Герстнер).
Первая железная дорога в Российской империи появилась в 1837 году и стала шестой по счету в мире. Она соединяла Царскосельский вокзал Петербурга, Царское Село и Павловск. Строительство этой линии послужило толчком для создания целой железнодорожной сети, которая навсегда изменила транспортную инфраструктуру огромной страны и способствовала дальнейшему развитию этой отрасли и смежных с ней.
Краткая история создания первых железных дорог
Прародителем современных железных дорог был древнегреческий диолк – каменная дорога-волок длиной около 6 км, по которой через Коринфский перешеек перетаскивали легкие военные корабли и торговые суда. Диолк был вымощен каменными плитами и имел глубокие желоба и деревянные полозья, которые густо смазывали жиром, чтобы уменьшить трение. Эта дорога была построена в VI веке до новой эры и использовалась вплоть до IX столетия.
Первая железная дорога России. Царскосельская.
Рельсовые дороги из дерева были распространены в горнодобывающих районах Англии еще со времен правления Елизаветы I. Только в XVIII веке они постепенно были заменены на железные.
Строительство первой наземной рельсовой дороги – тоже заслуга англичан. Уллатонская вагонная дорога протяженностью около 3 км была возведена в 1603-1604 годах и соединяла поселки Уоллатон и Стрелли неподалеку от Ноттингема. Она была предназначена для транспортировки угля на конной тяге. По деревянным рельсам лошадь могла везти груз в 4 раза превосходивший тот, что она могла осилить по грунтовой дороге.
В 1755 году один из рудников на Алтае обзавелся узкоколейным путем с деревянными рельсами, чтобы облегчить горнякам перевозку добытой породы. Лошади вращали шкив и с помощью натянутого вдоль пути троса приводили в движение вагонетки.
В 1788 году на Онежском заводе Петрозаводска появилась первая дорога, оснащенная чугунными рельсами. Полное название трассы длиной всего 160 м звучало не иначе как «Чугунный колесопровод».
В 1834 году на одном из нижнетагильских заводов была введена в эксплуатацию железная дорога, по которой курсировал паровоз оригинальной конструкции. Его создателями были крепостные отец и сын Черепановы. Машина использовалась исключительно для перевозки руды из шахты на Выйский завод Никиты Демидова.
Идея и инициатор строительства
Отправной точкой в истории российских железных дорог, не считая Черепановых, можно считать приезд в Санкт-Петербург талантливого чешского инженера, профессора Венского политехнического института Франца Антона фон Герстнера.
В 1834 году он был приглашен в Россию горным ведомством. В течение последующего года Герстнер объехал немало городов, в том числе на Урале, и пришел к выводу, что транспортная отрасль России, как никакая другая в мире, нуждается в срочной модернизации.
В 1835 году он встретился с императором и убедил его в необходимости создания железнодорожного сообщения в России. Первой веткой он предлагал соединить Санкт-Петербург с Москвой, но при этом выдвинул ряд условий. Герстнер настаивал на монополии на строительство всех железнодорожных путей в империи сроком на 20 лет с постепенным переходом их в его собственность на неопределенный срок.
Чтобы обосновать рациональность предложенной Герстнером дороги был создан Особый комитет. В Австрию отправили инженера Николая Осиповича Крафта, чтобы тот досконально изучил уже построенную Герстнером железнодорожную магистраль. В результате чешскому инженеру позволили построить небольшой участок опытной дороги, ведущей из Петербурга в Царское Село, дабы посмотреть на ее функциональность и пригодность в условиях русской зимы.
Строительство
Спонсором смелого проекта профессора Герстнера выступило частное акционерное общество, контрольным пакетом которого владел граф Алексей Алексеевич Бобринский, внук Екатерины Великой. Он выкупил акций на сумму 250 тысяч рублей и заручился привилегией, что в течение последующих 10 лет после ввода ее в эксплуатацию, поблизости не будут возводить иных путей сообщения.
16 апреля 1836 года император утвердил строительство железной дороги. Работы стартовали 1 мая, а к середине лета в Павловске уже была готова платформа с навесом и заложен фундамент новой гостиницы для приезжающих. В первой половине сентября началось строительство вокзала в Царском селе, а также паровозного депо с разворотом по кругу. К концу сентября железнодорожное полотно было проложено на 22 км, по окончании работ протяженность трассы увеличилась до 27 км. Ширина колеи составляла 1829 мм, она была шире английской на 394 мм, что значительно увеличивало провозную мощность новой дороги.
27 сентября 1836 года состоялась пробная поездка на конной тяге между Павловском и Царским Селом. В начале ноября провели обкатку первого паровоза. Он был заказан и изготовлен в Великобритании и привезен в Петербург в разобранном виде. Остальные паровозы были также закуплены в Англии и Бельгии и выполнялись по специальному проекту, учитывая ширину русской колеи.
На строительство Царскосельской железной дороги было израсходовано около 5 миллионов рублей. Их них 10 часть ушла на закупку рельсов и подвижного состава. Уже через пять лет эксплуатации проект полностью окупился.
Торжественное открытие
30 октября (11 ноября) 1837 года ясным субботним утром к деревянной церкви Введения лейб-гвардии Семеновского полка начал стекаться народ. Людей разбирало любопытство, ведь именно в этот день отсюда отправлялся в рейс первый в России поезд. Непосредственно к локомотиву допускали далеко не всех. На церемонии присутствовал император Николай I, члены Правления железной дороги и целый ряд высокопоставленных гостей из числа влиятельных петербургских вельмож.
Ровно в 12.30 локомотив, изготовленный на заводе Роберта Стефенсона и получивший позднее имя «Проворный», издал пронзительный гудок и отправился в свое первое путешествие из Петербурга в Царское село, увлекая за собой 8 вагонов. В роли машиниста был сам профессор Герстнер. Он домчал пассажиров до станции назначения всего за 35 минут, развивая максимальную скорость 64 км/ч, на обратный путь было затрачено всего 27 минут – фантастический для того времени результат.
В последующие 3 дня на «железном коне со множеством карет» разрешили кататься всем, кто пожелает. В дальнейшем стоимость проезда составляла:
- 1 класс – 2 рубля 40 копеек;
- 2 класс – 1 рубль 80 копеек;
- 3 класс – 80 копеек;
- 4 класс – 40 копеек.
Подвижной состав
На момент открытия Царскосельская железная дорога имела 6 паровозов, 44 пассажирских вагона и 19 грузовых.
Вагоны разделялись на 4 класса по степени комфортности:
- «берлины» — крытые вагоны-кареты, оснащенные мягкими сиденьями и рассчитанные на 8 пассажиров;
- «дилижансы» — то же, что и «берлины», но вмещали 10 человек;
- «шарабаны» — открытые повозки с крышей на 10 человек;
- «вагоны» — без крыши на 10 человек.
Вагоны не отапливались и не освещались. Вплоть до 4 апреля 1838 года поезда ходили на конной тяге, лишь по праздникам и выходным дням между станциями курсировал паровоз.
За первый год работы услугами Царскосельской железной дороги воспользовались 700 тысяч пассажиров. В качестве самостоятельной она существовала вплоть до 1897 года, после чего железнодорожное полотно было реконструировано под колею в 1524 мм, и линия стала частью Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги.
Источник: dzodzo.ru
На всех парах: как в России появилась первая железная дорога
Принято считать, что документальный фильм братьев Люмьер «Прибытие поезда на вокзал Ла-Сьота», снятый в 1895 году и показанный спустя год в Париже, вызвал панику среди зрителей. Поезд, показанный в натуральную величину, двигался прямо на людей — они впервые увидели «ожившее» изображение.
Пожалуй, такой же мощный эффект произвела на толпу людей Царскосельская железная дорога, которая появилась в России почти за 60 лет до выхода французской короткометражки. Сегодня, 11 ноября, «МИР 24» вспоминает, как появилась дорога от Санкт-Петербурга до Павловска, положившая начало строительству в России сети железных дорог.
Строительством дороги руководил профессор Венского политехнического института, инженер-проектировщик Франц фон Герстнер. Будущий великий изобретатель родился в Чехии (в то время она входила в состав Австрийской империи). Там же во время обучения в Карловом университете он впервые погрузился в тонкости инженерного дела.
В этом ему помогал отец, преподававший в том учебном заведении высшую математику. После окончания учебы Герстнеру очень хотелось пойти по стопам отца и попробовать себя на педагогическом поприще. Вдохновленный этой идеей, он устроился в один из лучших технических университетов мира — Венский политехнический институт. Там он некоторое время преподает практическую геометрию (геодезию) и землемерное искусство, пишет свой первый научный трактат по этой теме.
Мысль о постройке железных дорог впервые посетила Герстнера в 1834 году — он приехал в Россию с целью изучить работу горных заводов. Инженер поразился: как такое гигантское по своей территории государство может быть лишено надежных путей сообщения? В течение трех месяцев он ездил по центральным губерниям страны, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, торговли и горного дела. Впереди его ждал самый сложный этап – необходимость получить аудиенцию самого императора Николая I.
НЕПОБЕДИМЫЕ ЛОКОМОТИВЫ
Поначалу самодержец сомневался в необходимости железных дорог в России. Герстнер его переубедил, обстоятельно доказав нужность новых транспортных артерий империи. Железные дороги, объяснял инженер, дадут возможность быстро перебрасывать войска — в этом их главное преимущество! К посланию императору прилагался документ, который известен как «Записки Герстнера».
В нем австриец подробно излагает свою сокровенную идею: проложить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой, после этого связать Москву с Казанью и Нижним Новгородом, и, наконец, пустить железнодорожные пути дальше на юг – до Одессы либо Таганрога. Но для того, чтобы этот многообещающий план осуществился, необходимо было начать с малого — построить Царскосельскую железную дорогу.
«Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения, — писал Герстнер в докладной записке императору. — Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог.
Мы соединим Балтику с Каспийским морем. Мы посмеемся над остряками, которые не верят, что два параллельных пути могут преобразить равнины, долы и горы. Мы покроем все страны железными путями. Урал, Волгу и Вислу мы свяжем с обеими столицами. Из Петербурга магической силой паров Вы домчитесь в три дня до Парижа.
Рельсы пересекут пустынные пески Азии и Африки. Непобедимые локомотивы прорежут прерии и саванны обеих Америк. Мы победим пространство и время».
Приехать в Россию в следующий раз Герстнеру удалось только спустя три года после официального приглашения, в 1834 году. Министерство иностранных дел Австрии безрадостно встретило его желание «переменить положение и служить в России». Инженер получил добро на долгосрочную командировку с большим трудом. Зато к моменту приезда в Петербург его имя уже было хорошо известно всем российским промышленным деятелям. Да и император к тому времени уже проникся интересом ко всякого рода техническим новинкам (эта черта в полной мере передалась его сыну, Александру III, сумевшему всего за десять лет построить Транссибирскую магистраль).
Железная дорога, построенная в 1837 году по проекту Франца фон Герстнера, соединила Царскосельский вокзал с Санкт Петербургом и Царское Село (ныне это город Пушкин) с Павловском. Она появилась на 12 лет позже первой железной дороги в мире (та была построена в Великобритании в 1825 году). Все детали будущей железной дороги закупались за границей: были куплены рельсы, стрелочные переводы, крепления. Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн рублей.
СВИСТКИ И СОЛОМА С ТЕЛЕГРАФОМ
Фото: Галина Киселева, РИА Новости
Сперва решили, что железная дорога обязана «иметь на паровых экипажах колокольчики или другие оповещательные знаки для предупреждения прохожих. Но колокольчики не прижились: на больших расстояниях их не было слышно. Тогда попробовали использовать паровозные свистки, но и их пришлось заменить, потому что они, как говорили современники, «наводили ужас на публику».
В итоге для размещения на паровозах закупили органы (шарманки) с вращающей рукоятью. Смотритель железной дороги при помощи этого устройства воспроизводил музыку и таким образом предупреждал окружающих о подходе поезда. Через некоторое время люди привыкли к паровозам, и надобность в оповещающих сигналах отпала.
Необычное решение было принято на случай столкновения поездов. Между локомотивом и открытым вагоном, где ехали пассажиры, устанавливали платформу, дно которой устилалось соломой. Предполагалось, что в случае столкновения поездов пассажиры будут безболезненно приземляться на нее.
С той же целью поезда стали разграничивать временными интервалами. Состав отправлялся в строго назначенное время, а кондукторы еженедельно сверяли в специальной конторе свои часы с контрольными.
Но без несчастных случаев все же не обошлось: 11 августа 1841 года на станции Шушары Царскосельской дороги произошло столкновение встречных поездов, несколько человек погибли и получили серьезные травмы. Трагичный случай доказал, что разграничение поездов временными промежутками просто неприемлемо. По этой причине было решено отправлять поезд из Петербурга и Павловска лишь после прибытия поезда обратного направления. Так возник метод разграничения поездов пространством.
Был и другой показательный несчастный случай. В 1838 году на одной из платформ от искры из паровозной трубы загорелся багаж. Во избежание подобных случаев придумали «сигнальную веревку»: на паровозе имелся колокол, а от него на специальных крючках протягивалась веревка вдоль всего состава.
При пожаре, разрыве поезда (такое случалось частенько) или при других ЧП кондуктор или смазчик пассажирских вагонов, дергая за веревку, извещали машиниста о том, что нужно срочно остановить состав. Впоследствии веревку стали привязывать к рычагу свистка паровоза. Поначалу ее наличие было обязательным для всех пассажирских поездов. Позднее, когда появились автоматические тормоза, она была нужна только для подстраховки, на случай выхода из строя автотормозов. Через некоторое время необходимость в ней и вовсе отпала.
«В случае остановки на линии поезда по причине какого-либо в нем повреждения, препятствующего его дальнейшему следованию, сторож этого участка по приказанию обер-кондуктора должен подать соответствующий времени дневной или ночной сигнал оптическим телеграфом в сторону ближайшей станции и в то же время должен бежать по направлению к следующему сторожу и возвращаться оттуда лишь тогда, когда убедится в выкинутии им того же самого сигнала», — говорилось в инструкции для сторожей Царскосельской железной дороги.
Так работал оптический телеграф, которыми вскоре были оснащены все станции Царскосельской железной дороги. Телеграфные посты и будки сторожей находились вблизи друг от друга. Сигналы передавались днем при помощи черных шаров, а ночью – красными фонарями. Шары или фонари поднимались вверх при помощи проволочной сети. На некоторых линиях сторож не бежал к своему соседу, а сообщал ему о скором прибытии поезда при помощи звука охотничьего рога.
ДИЛИЖАНСЫ ДЛЯ БЕДНЫХ
Изначально всем паровозам Царскосельской железной дороги присваивались названия. Например, «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Проворный», «Орел» и «Лев» — такие «имена» были у первых шести вагонов. Позже их стали обозначать номерами, а затем буквенной серией и номером.
Первые пассажирские вагоны не имели отопления и света и назывались экипажами. Ничего общего с вагонами в нашем привычном понимании у них не было: скорее, они напоминали повозки. Всех их условно поделили на четыре типа, каждый из которых имел определенное название.
Вагонами первого класса — с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек — считались «берлины». «Дилижансы» (закрытые повозки) немного уступали им в комфортабельности, в них умещалось больше десяти человек. «Шарабаны» осуществляли перевозки пассажиров третьего класса, внутри них были установлены деревянные лавки. Они имели крышу и стенки до половины высоты кузова. Наименее удобными считались «вагоны» (четвертый класс). В отличие от «шарабанов» у них не было крыши и рессор.
Официальное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года. Избавиться от лошадей получилось не сразу: поначалу, после открытия дороги, паровая тяга использовалась только по воскресениям, полностью перейти на паровой двигатель смогли лишь к апрелю 1838 года.
Фото: Галина Киселева, РИА Новости
Интересно, что первый рейс по маршруту Петербург-Царское Село совершил сам профессор Франц фон Герстнер, и этой поездкой он увековечил память о себе лучше любых прижизненных постаментов. Открытие железной дороги стало торжественным событием, на которое прибыл Николай I в сопровождении других высокопоставленных лиц. Путь протяженностью 27 километров инженер-изобретатель преодолел за 35 минут. Максимальная скорость, которую мог набирать паровоз, составляла 64 км в час — по тем временам это казалось фантастическим достижением. Для сравнения: паровой автомобиль, изобретенный в начале XIX века в Англии, мог разгоняться лишь до 10 км в час.
Обратная поездка потребовала чуть меньше времени — 27 минут. Поезд был встречен в Царском селе восторженными криками и радостными возгласами. Люди кричали «ура!» и громко аплодировали. И будто бы не поезду были адресованы эти счастливые эмоции, а новой эре промышленного развития, в которой они оказались благодаря талантливому инженеру из Австрии.
КАК ПУШКИН СТАЛ СКЕПТИКОМ
Писатель Валентин Пикуль, который мечтал водить паровозы, впечатление публики от Царскосельской дороги выразил так: «Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: «Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед», а за ним тащились, сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления «исполина». В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты «паровой мазурки» по названию «Locomotive».
Интерес общественности к новшеству отразили и «Санкт-Петербургские ведомости». В газете написали на следующий день: «Шестьдесят верст в час; страшно подумать. Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила — ум человеческий…».
Действительно, открытие первой в России железной дороги произвело ошеломляющий эффект. Большинство пользовались ею первое время лишь из любопытства, нежели по действительной надобности. В народе ее считали увеселительной царской забавой и аттракционом. Пожалуй, на тот момент значимость открытия хорошо понимали разве что специалисты транспортной отрасли.
Фото: РИА Новости
В первые годы работы линии дорогой воспользовалось почти в два раза больше пассажиров, чем было запланировано. Тех немногих, кто по-прежнему предпочитал тихую езду в конной повозке по пыльному шоссе, в шутку называли «трусливыми староверами».
Удивительно, но среди скептиков оказался и «наше все» Александр Пушкин. Он с опаской отнесся к затее австрийского инженера из-за вероятности снежных заносов, которые, как он писал, станут «одной из самых тягчайших повинностей для народа». Пушкин полагал, что правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект «этого Герстнера».
Увы, великий поэт погиб до дня торжественного открытия и не успел убедиться в безопасности езды по железной дороге. К слову, именно из-за боязни снежных заносов Царскосельская линия была проложена на насыпи высотой более двух метров. На старинных гравюрах эта особенность очень заметна.
Популярность железнодорожной линии в Царское Село росла в том числе и за счет петербуржцев, которые облюбовали окрестности Павловска как тихую и живописную дачную местность. К тому же предприимчивый Герстнер позаботился о прибыльности своего детища: обустроил гостиницы, то и дело проводил маркетинговые кампании.
Популярность Царскосельской дороги пошла на спад в 1851 году: только что открытая магистраль между Москвой и Петербургом сместила на второй план свою предшественницу. В судьбе «наследницы» также можно найти множество коллизий.
Одна из самых любопытных историй связана с попыткой писателя Андрея Платонова повторить в феврале 1937 года путь автора «Путешествия из Петербурга в Москву» Александра Радищева. Платонов по заданию журнала «Октябрь» проехал той же дорогой, что и Радищев. Однако роман не был издан — его черновики, как свидетельствует народная молва, украли в дороге. Интересно, что Платонов совершил путешествие спустя 100 лет после открытия Царскосельской железной дороги.
В настоящее время паровозы по типу тех, которое появились в XIX веке, ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира. В Европе и США — на частных линиях, в России — на государственных, для развлечения туристов.
Неутомимый Герстнер, подаривший Российской империи Царскосельскую железную дорогу, вскоре после ее открытия по указанию императора уехал в Соединенные Штаты изучать тамошнюю сеть стальных магистралей. Он скончался в Филадельфии в 1840 году, ему было 47 лет. Возле Витебского вокзала в Петербурге и сегодня стоит памятник неутомимому чеху.
Источник: mir24.tv
Строительство первой железной дороги кем
11 ноября исполняется 183 года со дня открытия первого в России рельсового пути, соединившего Петербург с Павловском. По словам одного из современников, Царскосельская железная дорога «помирила публику с мнением, что и у нас могут быть полезны эти дороги», а также сделала Россию пятой железнодорожной страной в Европе.
СЛУХИ И ОПАСЕНИЯ
Первая железнодорожная линия общего пользования между городами Стоктоном и Дарлингтоном появилась в Англии в 1825 году. Правда, паровая тяга здесь использовалась лишь для грузовых перевозок. Вагоны с пассажирами везли лошади со скоростью не более 20 километров в час.
Пять лет спустя знаменитым Джорджем Стефенсоном, «отцом железнодорожного транспорта», была построена более длинная железная дорога между Ливерпулем и Манчестером, протяженностью в полсотни километров.
Но даже после появления этих первых железных дорог все еще живы были нелепые слухи о вреде железнодорожного транспорта. «Общеизвестен факт, – писал один английский журнал, – что многие деловые люди от быстрого переезда из Манчестера в Ливерпуль нередко забывали цель своей поездки». А какой-то пожилой господин, говорилось в том же журнале, «настолько насытился скоростью, что в помутнении рассудка бросился на чугунный столб и размозжил себе голову».
И тем не менее постройка железных дорог продолжалась. В начале 30-х годов позапрошлого века они уже были проложены не только в Англии, но и во Франции, Бельгии, Германии, США. Россия отставала. Здесь вопрос о необходимости, полезности, возможности постройки таких дорог лишь обсуждался и мало кто верил в доходность железных дорог с паровой тягой.
Противников же было предостаточно, причем весьма влиятельных. Например, тогдашний министр финансов граф Егор Францевич Канкрин считал, что железные дороги в России могут развить в народе бродяжничество. Высказывалось также опасение, что по железным дорогам в Россию из-за границы хлынут иностранные товары и отечественная промышленность будет подорвана. Но особенно часто ссылались на суровый климат, морозы и метели.
Петербургский «Журнал общеполезных сведений» поместил письмо русского крестьянина-извозчика (конечно, выдуманное редакцией журнала). «Дошли до нас слухи, – говорилось в нем, – что некоторые наши богатые господа, прельстясь заморскими затеями, хотят завести чугунные колеи, по которым будут ходить экипажи, двигаемые помощью паров. Сдается, однако же, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары… Стыдно и грешно!»
Как ни странно, противником строительства железных дорог в России выступало… Ведомство путей сообщения и особенно его технический руководитель, профессор и генерал Морис Гугович Дестрем. Последний считал, что «выгоды каналов перед чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства». Ссылка же на Англию неправомочна, ввиду совсем другого климата и «разности коммерции».
Это мнение ученого, генерала Корпуса инженеров путей сообщения, признанного авторитета в научных кругах Петербурга, не могло не замедлить начало строительства железных дорог в России. Как писал другой инженер и ученый, придерживавшийся противоположной точки зрения и позже прославившийся строительством железной дороги Петербург – Москва, Павел Петрович Мельников, «надо быть французом и гасконцем, каким был Дестрем в полном смысле слова, чтобы с таким легкомыслием поизносить столь решительные приговоры в деле совсем новом, а у нас едва известном».
В споре о целесообразности строительства принял участие и наш великий поэт Александр Пушкин. Конечно, он был сторонником строительства железных дорог, но полагал, что это должно быть делом «частных людей» и что в первую очередь нужна дорога Москва – Нижний Новгород. Об опасности же заноса дорог снегом он, человек, казалось бы, далекий от техники, прозорливо писал: «Для сего должна быть выдумана новая машина, sine que non (непременное условие). О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».
ШАРЛАТАН ИЛИ ТАЛАНТ?
Между тем в Петербург в начале августа 1834 года приехал Франц Антон фон Герстнер – инженер и ученый, родом чех, энтузиаст железных дорог. Он имел в железнодорожном строительстве довольно удачный опыт, построив железную дорогу, правда, с конной тягой, между Дунаем и притоком Эльбы рекой Влтавой. Эта дорога и реки соединили Черное море с Балтийским.
В России продолжались горячие дебаты по поводу строительства железных дорог, сталкивались различные мнения, нередко диаметрально противоположные. По этой причине в Петербург пригласили профессора Герстнера, чтобы услышать его мнение и, в частности, обсудить остро стоявшую проблему доставки промышленных грузов с Урала в центральную часть империи.
Профессор Герстнер принял приглашение. Долго в столице задерживаться он не стал и, не теряя времени, отправился на Урал, проехав в кибитке более 4300 километров. Нелегкое путешествие убедило его в настоятельной необходимости создать в России сеть железных дорог.
Эта мысль уже не оставляла его. Возвратясь в Петербург, Герстнер быстро нашел путь к графу Бенкендорфу и через него смог передать Николаю I письмо, в котором содержалась просьба разрешить ему, Герстнеру, строительство нескольких железнодорожных линий, в первую очередь, между двумя столицами, с тем, чтобы от Москвы продолжить путь до Нижнего Новгорода, а затем – и до Казани.
В столичном обществе к приезжему профессору отнеслись неоднозначно, причем большей частью отрицательно. Статс-секретарь Государственного совета барон Модест Андреевич Корф писал о Герстнере: «Многие не признавали в нем никакого достоинства и считали его за простого шарлатана – участь, нередко постигающая пролагателей новых и смелых путей в области науки. Коротко с ним познакомясь, я никак не мог разделить этого мнения». Впрочем, прошло совсем немного времени, и те, кто относился к Герстнеру с подозрением, убедились в его огромном таланте инженера и не меньших способностях организатора.
ДОРОГА ДЛЯ ПРОБЫ
Герстнер не уставал утверждать, что ни в одной стране мира железные дороги не могут быть так необходимы и выгодны, как в России с ее необозримыми просторами. Но видя сомнения и недоверие, он предложил, прежде чем строить пути большой протяженности, проложить для опыта железную дорогу Петербург – Царское Село – Павловск длиной 29 километров, дорогу, предназначенную, как писал Герстнер, «преимущественно для пассажиров». Заканчиваться она должна была, по замыслу ее строителя, Павловским увеселительным вокзалом (слово это в измененном виде перекочевало в Россию из Англии, где «воксхоллом» назывался увеселительный парк в окрестностях Лондона).
Нужно отметить, что наряду с Царскосельской дорогой Герстнер предлагал также построить и другую, Петергофскую. Однако было решено вернуться к этому предложению лишь после того, как «устроение Царскосельской дороги и приведение оной во всеобщее употребление на опыте покажет вероятность успеха подобного предприятия в России».
Царское Село и Павловск к середине 30-х годов позапрошлого века стали замечательными пригородами-парками, привлекавшими многих петербуржцев в летнее время. Герстнер это хорошо знал и понимал, что недостатка в пассажирах у Царскосельской дороги не будет. В докладной записке, поданной на имя императора и красноречиво названной «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск», он, в частности, писал, что эта дорога окажется предприятием «полезным для здоровья жителей столицы, всех, имеющих нужду в отдыхе», что она предоставит петербуржцам возможность «дышать лучшим воздухом, нежели в низколежащем городе». И заключал: «Посему не справедливо ли будет утверждать, что ни в одной европейской столице жители не имеют такой нужды в проведении лета за городом, как в Петербурге?»
Предприимчивый Герстнер добился согласия на создание частного акционерного Общества. Главным учредителем его стал граф Алексей Алексеевич Бобринский, крупный предприниматель, сахарозаводчик, приятель Пушкина, человек с большими связями, в том числе и при дворе. Он приобрел значительную часть акций новообразованного Общества.
Прокладка трассы на местности, все проектные расчеты и составление сметы (выходило, что на сооружение дороги потребуется около трех миллионов рублей) Герстен завершил в 1835 году. На следующий год, в феврале, проект был утвержден.
Строительство дороги началось 1 мая (по старому стилю) 1836 года. По проекту она должна была быть однопутной, всего с четырьмя станциями: Петербург, Московское шоссе (Шушары), Царское Село и Павловск. Поезда планировалось отправлять с интервалом в два часа. Разъезжаться встречные поезда должны были на середине пути, в Шушарах. Вторую, параллельную колею предполагалось проложить в том случае, если оправдает себя однопутная (и она действительно появилась, но только почти сорок лет спустя, в 1875 году).
Для Петербургской железнодорожной станции был отведен участок в районе Семеновского плаца и Загородного проспекта. Станция создавалась по проекту известного архитектора Константина Андреевича Тона. В Павловске дорога заканчивалась напротив Павловского дворца, невдалеке от колоннады Аполлона.
Железные дороги в Англии большей частью имели «стефенсоновскую» ширину колеи, равную 1435 миллиметрам. Такая ширина была также принята в США. Герстнер выбрал более широкую, 6-футовую колею, то есть равную 1829 миллиметрам. Он считал, что такая колея позволит перевозить не только пассажиров, но и большие грузы, кареты и лошадей.
ТОЧНОСТЬ, ПОРЯДОК, ИЗВЕСТНОСТЬ
На прокладку железной дороги отводилось около полутора лет, поэтому успех могла обеспечить лишь отличная организация труда. Герстнер это отлично понимал. Он говорил: «Точность, порядок и всеобщая известность всех дел – суть основные правила моего управления». И эти принципы дали прекрасный результат.
Герстнер разделил всю линию на восемь участков, и, таким образом, сооружение насыпи и укладка пути будущей дороги шли одновременно по всей длине трассы даже быстрее, чем в европейских странах.
Контроль за ходом и качеством строительства вел сам Франц Герстнер. Для этого ему не раз пришлось пройти пешком от Санкт-Петербурга до Павловска и обратно. На трассе работали шестнадцать инженеров – чешских и немецких. Из русских был только один, да и то немец по происхождению – Фердинанд Иванович Таубе, преподаватель Института инженеров путей сообщения и акционер Общества Царскосельской железной дороги.
Строительство велось частными подрядчиками под общим руководством Герстнера. Строительные артели состояли из русских рабочих.
К осени 1936 года удалось завершить возведение насыпи, построить 42 моста, проложить рельсовый путь. Нелегкой задачей оказалось осушение Шушарских болот, глубина которых достигала шести-семи метров. И хотя строительство еще не было полностью завершено, Герстнер принял решение начать (с ноября 1836 года), до официального открытия дороги, «катание» петербуржцев от Царского Села до Павловска, на участке протяженностью в семь километров.
«СЛОН», «ЛЕВ», «ОРЕЛ» И ДРУГИЕ
Железную дорогу от Петербурга до Обводного канала долго не удавалось проложить, поскольку оставался нерешенным вопрос об отводе этой территории под строительство. Поэтому паровоз доставляли в Царское Село сначала на барже по Обводному каналу, а затем на специальной платформе конной тягой.
Только после этой трудоемкой операции локомотив поставили на рельсы, и 6 ноября 1836 года началось «катание». Восемь вагонов вмещали около 250 пассажиров. За поездку взималась плата от 40 до 80 копеек в зависимости от класса вагона. Поездка занимала всего 17 минут в одном направлении. Можно сказать, что так началось в России платное пассажирское движение по железной дороге.
Это «катание» сослужило хорошую службу, познакомило жителей столицы с паровозом и продемонстрировало быстроту и надежность железнодорожного транспорта.
Паровозы Герстнер закупил в Англии и Бельгии. Все они имели собственные имена: «Стрела», «Богатырь», «Слон», «Проворный», «Вадим», «Лев» и «Орел».
Формально строительство дороги заняло около 18-ти месяцев. Но если учитывать, что в зимнее время оно приостанавливалось, то фактически постройка продолжалось чуть более года.
Работы подходили к концу, когда возник вопрос, кому же поручить управление дорогой. В середине августа 1837 года состоялось общее собрание акционеров под председательством графа Бобринского. Выразив Герстнеру благодарность за успешное сооружение первой русской железной дороги, за быстроту строительства, все участники собрания единодушно пришли к выводу, что лучшего управляющего дорогой, чем ее строитель, найти невозможно. «Для успеха дороги, – говорилось в постановлении, – необходимо поручить управление ею знающему сие дело, деятельному и честному лицу. И мы не имеем для сего в виду никого, кроме г. фон Герстнера».
«БОЛЕЕ НЕТ РАССТОЯНИЯ…»
Торжественное открытие дороги состоялось 30 октября (по старому стилю) 1837 года. В первой поездке поезд, состоявший из паровоза под названием «Проворный» и восьми вагонов, вел сам главный строитель дороги Франц Герстнер. На торжественное путешествие, по словам столичной газеты «Северная пчела», было приглашено «самое блистательное общество» – сановники, члены дипломатического корпуса, ученые, литераторы, художники, дамы «высшего круга».
Маленький паровоз, тащивший за собой вереницу карет-вагонов, прошел расстояние в 23 километра от Петербурга до Царского Села за 33 минуты, развивая местами скорость более 60 километров в час. Для того времени это была огромная быстрота движения. В залах станционного здания пассажиров ждал роскошный завтрак. Провозгласив под звон бокалов здравицу в честь государя императора и пожелав дороге процветания, слегка захмелевшие пассажиры отправились в обратный путь.
«Итак, железная дорога открыта, и между Петербургом и Царским Селом более нет расстояния, – писал один из участников первой поездки. – Приехав в Царское Село, а еще более, возвратившись в Петербург, не верите самим себе, что прокатились с лишком сорок верст, не чувствуя никакой усталости, а виденная вами панорама дворцов и церквей – была точно Царское Село, что галерея, по которой вы только что гуляли, от вас в двадцати верстах! К этой мысли не привыкнешь долго». И размечтавшись, автор приведенных строк продолжал: «Как поверить, что можно будет перенестись с берегов Невы в Кремль в двенадцать часов, съездить в Дерпт в пять часов, или быть в Севастополе через двое суток с половиною по отъезде из Петербурга?» Современнику Пушкина такое казалось просто невероятным.
Вскоре после открытия Царскосельской дороги газета «Санкт-Петербургские ведомости» восторженно отметила: «30 октября 1937 года – день замечательный в летописи не только Петербурга, но и всей России. Шестьдесят верст в час, страшно подумать… Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне, какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий».
Отличной рекламой служили бесчисленные изображения паровых «коней» на конфетных коробках, носовых платках, настенных лубочных картинках и открытках.
В первые зимние месяцы после открытия дороги устранялись неполадки, а потому наладить регулярное движение поездов не удалось. Однако с весны 1838 года поезда стали ходить уже постоянно. Сначала ими управляли англичане и бельгийцы. Но постепенно на смену им приходили русские машинисты, и к 1841 году иностранцев на локомотивах уже не осталось.
Царскосельской железной дорогой Герстнер управлял до начала 1838 года. Однажды, поднимаясь на паровоз, он сильно ударился грудью о поручень. Этот несчастный случай серьезно подорвал его здоровье. Герстнер был вынужден уехать лечиться за границу, мечтая возвратиться в Россию. Сделать ему это, однако, не удалось.
Но дорога и без него продолжала работать хорошо. С середины мая 1838 года поезда между Петербургом и Павловском стали ходить строго по расписанию. В Павловске начали устраивать концерты, на которых выступали лучшие музыканты.
Принимались меры для обеспечения безопасности движения поездов по однопутной линии. Все паровозы имели впереди яркий фонарь, хорошо заметный издали, а также органоподобные «предупредительные устройства», подававшие гудки. Кроме того, в первое время на трассе, на расстоянии четверти километра друг от друга стояли караульные с красными и белыми фонарями. В случае необходимости они могли подать машинисту поезда предупреждающий сигнал.
И все же беда случилась. В ночь на 12 августа 1840 года два поезда, шедшие навстречу друг другу, столкнулись. Среди пассажиров одного из поездов оказался поэт, друг Александра Пушкина, князь Петр Андреевич Вяземский. Под впечатлением столь страшной катастрофы он написал стихотворение, в котором изобразил ужасную картину столкновения:
Двух паровозов, двух вулканов на лету
Я видел сшибку: лоб со лбом они столкнулись,
И страшно крякнули, и страшно пошатнулись,
И смертоносен был напор сих двух громад.
После этого чрезвычайного происшествия по указанию Николая I очередной поезд стали отправлять в путь лишь после того, как предыдущий, встречный, прибывал на конечную станцию. К слову сказать, сам Николай I нашел время для первой поездки по железной дороге в Царское Село и обратно лишь в апреле 1838 года.
Вагоны делились на четыре класса. Самыми удобными и дорогими были так называемые «берлины» с мягкими сиденьями, состоявшие из трех-четырех купе, каждое с отдельным входом. Самыми дешевыми – открытые повозки, «линейки», с высокими бортами, доходившими до плеч сидящих пассажиров. Вагоны не освещались и не отапливались.
Любопытно отметить, что долгое время применялись металлические, латунные, железнодорожные билеты в виде прямоугольника с закругленными углами. На билетах были выбиты номера вагона и места. При выходе пассажиры сдавали эти «жестянки» кондуктору. Только в 1859 году в употребление вошли бумажные одноразовые билеты.
Царскосельская железная дорога, как и предсказывали дальновидные специалисты, полностью себя оправдала. И тогда правительство приняло решение о постройке первой дальней железной дороги Петербург – Москва. Строительство ее началось в 1843 году. Проектировали и строили эту дорогу уже только русские инженеры.
Источник: xfile.ru
Первая железная дорога в России
Проектирование первой русской железной дороги
Первой русская железная дорога
Сто лет назад дороги в России были очень плохи. Перевозка грузов по ним отнимала много времени и требовала больших накладных расходов (пуд хлеба, продававшийся в Саратове за 98 копеек, дойдя до города Ревель, вырастал в цене до 4 рублей 23 копеек).
Быстрый рост железных дорог в Америке и Англии кружил головы дельцам и сулил купечеству крупные барыши и быстрый оборот капитала.
Проектирование первой русской железной дороги
За постройку первой русской железной дороги взялся австрийский инженер Франц Герстнер, уже выстроивший у себя на родине железнодорожный путь между Лидсом и Будвейсом (в Богемии).
Франц Герстнер
Добившись аудиенции у Николая I, Герстнер привел доводы об экономической пользе железных дорог и подробно остановился на их стратегическом значении.
Он утверждал, что железная дорога, будет в состоянии немедленно перевезти 5 тыс. человек пехоты и 500 человек конницы с артиллерией, обозом и лошадьми.
Франц Герстнер, ссылался на опыт Англии. Ее правительство, во время волнений в Ирландии, в течение двух часов. перебросило войска из Лондона в Манчестер для следования в Дублин.
Мысль использовать железную дорогу для военных и усмирительных целей очень понравилась Николаю I, и он создал специальный комитет для рассмотрения герстнеровского проекта.
На первом же заседании польза железных дорог была признана безоговорочно, и комитет потребовал у Герстнера подробных объяснений: сколько будет стоить дорога, какой она сможет принести доход, есть ли нужные для постройки капиталы и т. д.
Точных данных Герстнер представить не мог, и переговоры затянулись. Наскучив ожиданием, Герстнер предложил построить в виде опыта железную дорогу между Петербургом и Царским селом.
Франц Герстнер
Нужные для этого деньги он брался достать на петербургской бирже.
Предложение было принято и Герстнер, немедленно, организовал для постройки дороги акционерную кампанию.
После долгой переписки, заказы на рельсы и подвижной состав, были переданы ряду английских и бельгийских заводов и законтрактованы нужные для работы техники иностранные специалисты.
Первой русская железная дорога
1 мая 1836 года были начаты земельные работы. Дорогу строило 3900 человек: 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Заказанные в Англии рельсы прибыли без опоздания, и к половине сентября дорога была уже готова.
Первая железная дорога в России
27 сентября 1836 г. толпы народа стекались к деревянному «пассажирскому дому» на Семеновском плацу, чтобы посмотреть первую пробу дороги.
По рельсам пустили несколько вагонов, запряженных лошадьми, и предложили желающим покататься.
Газета «Северная пчела» писала:
«Скорость не могла, конечно, превосходить быстроту обыкновенного лошадиного бега. Но, достойно внимания, однако, что две лошади везли во всю скачь, 60 человек в вагонах, весивших более 200 пудов (3,28 тонны).
Движение ровное, приятное. одобрения были всеобщими. Слава господину Герстнеру и честь почтенным покровителям его предприятия».
Наконец, получены были и паровозы. Каждый из которых имел свое имя: «Стрела», «Богатырь», «Проворный», «Слон», «Орел», «Лев».
Первая железная дорога в России
Паровозы были снабжены специальными приспособлениями для скалывания примерзшего к колесам льда и очистки путей.
Для предупреждения жителей о приближении поезда на паровозе впереди дымовой трубы был установлен орган, ручку которого на ходу поезда крутил один из кондукторов.
Согласно изданной железнодорожным начальством инструкции «кондуктора должны получать барабаны и сильные трубы, коими аккомпанировать музыкальным пьесам органа».
Первая железная дорога в России
6 ноября по рельсам впервые двинулся паровоз с двумя вагонами. Писалось в очередном номере «Северной пчелы»:
«Не можем изобразить, как величественен сей грозный исполин, дышавший пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед… Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, легкое и притом скорое движение машины».
Газета выразила надежду, что «сия первая железная дорога поведет ко все местному введению сего способа сообщения, который и принесет государству нашему несметные выгоды».
Первая железная дорога в России
Через несколько дней опыт паровозного движения был повторен в значительно большем масштабе: пущенный поезд состоял из 8 вагонов и вез 256 пассажиров.
Источник: siriussib.ru