В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название «трамвай», то есть «бревенчатая дорога».
Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы.
Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульная сила человека или лошади.
Строительство первой железной дороги в России
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 году Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил — он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр.
Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза.
Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленный на паровозе, и т. д.
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им «Блюхер», был построен в 1814 году. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/ч.
Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении — конус. Отработавший пар стал отводиться в дымовую трубу.
Второй паровоз был создан в 1815 году. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчив толчки, снабдил паровоз подвесными рессорами.
Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон — Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 году Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле.
Первый вышедший из этого завода паровоз назывался «Локомашен No I». Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон — Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.
Первая паровая железная дорога Ливерпуль — Манчестер была открыта в 1830 году. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 году первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна за другой европейские страны:
- 1832-1833 годы — Франция, Сен-Этьен-Лион, 58 км;
- 1835 год — Германия, Фюрт — Нюрнберг, 7 км;
- 1835 год — Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км;
- 1837 год — Россия, Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их «сухопутный пароход» (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существование — хозяева предпочли гужевой транспорт.
Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 года было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. — в Великобритании, 11,6 тыс. — в Германии и 9,5 тыс. км — во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 года было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию — 1,9 тыс., Италию — 1,8 тыс., Австро-Венгрию — 4,5 тыс. км. В России в 1851 году было завершено строительство важной для страны линии Ст.-Петербург — Москва длиной 650 км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России — в десятилетие с 1860 по 1870 годы она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 — 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 года строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чем на 20 тыс. км.
В 70 — 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 году наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия — 33 838 км, за ней шла Великобритания — 28 854, затем Франция — 26 189, европейская часть России (с Финляндией) — 23 429 и Австро-Венгрия — 19 512 км.
В десятилетие — с 1890 по 1900 годы темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн. км. В период 1910 — 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия — на 6,4% Германия — на 6,3%, Австро-Венгрия — на 4,1%, Франция — на 4,1%, Бельгия — на 3,6%, Англия — на 2,8%, Испания — на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9% Здесь и далее данные приводятся по: Галахов В. И. Человек и транспорт. — М., 2006..
Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.
В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции — почти на 3 тыс., в Испании — на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 году протяженность сети возросла на 89 тыс. км.
К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств — США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 года по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны.
В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 год ее общая длина составила 1234,9 тыс. км.
Источник: vuzlit.com
Кто и когда изобрел железную дорогу, история создания первого в мире поезда
Сложно представить себе жизнь современных людей без железнодорожного транспорта. В привычном понимании он существует только 2 столетия. Однако первые прототипы такого вида путей сообщения были созданы значительно раньше – еще во времена Древнего Египта. При этом далеко не каждому современному человеку известно, кто именно изобрел железную дорогу.
Предшественники железных дорог
Первые сооружения, которые по внешнему виду отдаленно напоминали двухколейную дорогу, были созданы еще во времена Древнего Египта. Для передвижения тяжелых грузов люди придумали делать параллельные борозды, в которые впоследствии складывали бревна.
Впоследствии аналогичные конструкции стали использовать в Древней Греции и Греции. Затем появилась более совершенная колея. Она представляла собой глубокие впадины, которые располагались на каменной дороге. По ним могли перемещаться колеса повозок.
Через несколько веков дороги с колеей стали активно применяться в горной промышленности, которая начала зарождаться. По сей день сохранились рудники, в которых были сооружены деревянные рельсы. По такой дороге могла перемещаться запряженная лошадью тележка, которая была загружена рудой.
Колея позволяла ускорять передвижение тяжелых грузов и в некоторой степени походила на современные рельсы. Однако деревянные бруски спустя некоторое время изнашивались. Потому их начали укреплять металлическими элементами в форме полос.
История изобретения
Многих людей интересует, кто именно придумал железную дорогу. Первые наземные пути появились еще в семнадцатом веке.
Первые наземные рельсовые пути
Первым таким сооружением считается «Уоллатонская вагонная дорога». Она имела длину 3 километра. Многих интересует, когда была придумана такая конструкция. Данное изобретение датируется периодом с 1603 по 1604 годы.
Такая дорога предназначалась для перемещения угля на конной тяге между Стрелли и Уоллатон. Они располагались около Ноттингема. Достоверно время закрытия дороги установить нельзя, однако есть сведения, что шахты прекратили свое существование в 1620 году. Вполне вероятно, что тогда же была закрыта и рельсовая дорога.
В 1755 году для перемещения породы на алтайских рудниках был создан узкоколейный путь, который имел деревянные рельсы. Его автором считается Козьма Дмитриевич Фролов. По этому пути перемещались вагонетки из дерева. Вдоль пути располагалась тросовая петля. Ее движение запускали лошади, которые вращали шкив.
Каждая вагонетка обладала двумя зажимами. Их можно было по очереди прикреплять к одной или второй стороне петли ведущего троса. Такой подход позволял останавливать вагонетки или менять направление их следования. При этом ведущий трос непрерывно перемещался.
Длительное время рельсовые пути использовали исключительно для рудников. Однако впоследствии появились и пассажирские дороги, которые имели конную тягу. Такое сооружение было создано в Англии в 1801 году. Оно связывало Уондсворт и Кройдон.
Начало эпохи паровозов
Первый паровоз создал Ричард Третивик в 1804 году. В молодые годы он был знаком с Джеймсом Уаттом, который изобрел паровую машину. Однако железо в те времена отличалось высокой стоимостью, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжелое устройство.
Впоследствии разные инженеры пытались конструировать паровозы. Однако наибольших успехов добился Джордж Стефенсон. В период с 1812 по 1829 года он предложил целый ряд удачных вариантов паровозов и смог убедить владельцев шахт соорудить первую железную дорогу. Она шла от Дарлингтона к Стоктону и не разрушалась под воздействием паровоза.
Впоследствии транспортное средство, сконструированное Стефенсоном, смогло победить в специально организованном соревновании. Паровоз назывался «Ракетой» и стал главным в работе первой общественной дороги, которая соединяла Манчестер и Ливерпуль.
Первые общественные ж/д пути
Чтобы запустить первые железные дороги в широкое пользование, требовалось справиться с предубеждением людей. К примеру, в США общественность называла паровые устройства «сыновьями Дьявола». Люди были уверены, что поездка на них может привести к «сотрясению мозга».
Медицинская комиссия Германии поддерживала такие опасения. Она утверждала, что вследствие быстрой езды могут развиваться мозговые заболевания. В Российской империи число противников сооружения железных дорог значительно превышало количество сторонников. Однако с течением времени люди убедились в безопасности этого вида сообщения. Кто же создал общественную железную дорогу?
Этот вопрос интересует многих.
В Англии
Первую железную дорогу создали в Англии. Это сделал Джордж Стефенсон. В каком же году это произошло? Данное событие датируется 1825 годом. Рельсовый путь соединял Стоктон и Дарлингтон.
Его протяженность составляла 40 километров.
Первую железную дорогу между сравнительно большими населенными пунктами открыли в 1830 году. Она стала сообщением между центром промышленности Манчестером и портовым Ливерпулем. Протяженность этих путей составляла 56 километров. На линии тоже применялись паровозы, предложенные Стефенсоном. В 1840 году протяженность железных дорог Великобритании достигала 2390 километров.
Рельсы для первых железных дорог изготавливались из чугуна или ковкого железа. Однако чугун обладал высокой степенью хрупкости и трескался под влиянием повышенного давления, тогда как мягкое железо проседало. Оптимальным вариантом для изготовления рельсов оказалась сталь. Ее начали использовать в 1856 году.
В США
В США общественную дорогу построили в 1830 году. Это произошло в штате Мэриленд. В тот же период для перевозки пассажиров были созданы паровозы, которые стали весьма надежным видом транспорта. Как следствие, железные дороги стали прямым конкурентом судоходства.
Однако поначалу люди относились к этому виду транспорта настороженно. Чтобы развеять сомнения жителей, было проведено соревнование между пароходом и паровозом. Задачей состязаний стало сравнение скорости и надежности. Для этого использовался отрезок между Цинциннати и Сент-Луисом. По воде расстояние достигало 702 миль.
Эту дистанцию пароход преодолел за 3 суток. Паровозу потребовалось пройти только 339 миль. Это расстояние он смог преодолеть намного быстрее – за 16 часов.
В России
В 1837 году создали первую в России рельсовую дорогу. Открытие состоялось 11 ноября. Она соединяла между собой Санкт-Петербург и Павловск. Этот путь стал основой дальнейшего строительства сети рельсовых дорог в стране.
Сооружением дороги руководил инженер из Австрии Франц фон Герстнер. В 1835 году профессору удалось убедить императора в полезности такого вида транспорта, поскольку он давал возможность быстро перемещать войска.
1 мая 1836 года дорога начала строиться. При этом инженер начал двигаться от Павловска. К июлю уже удалось создать платформу, которая обладала навесом. Тогда же начали строить гостиницу. В сентябре приступили к строительству вокзала и депо. К концу сентября удалось проложить рельсы на расстояние 27 километров.
Тогда же осуществлялись пробные поездки до Царского Села. В качестве тягловой силы использовали лошадей.
Осенью 1836 года паровоз впервые обкатали. Он был доставлен из Англии. Причем транспортное средство прибыло в разобранном виде. Вначале транспорт попал в Кронштадт, а затем его переместили в Царское Село. Там его собрали и оценили работоспособность.
Вначале конструкция включала 8 вагонов и трехосный паровоз. Он был сооружен в Англии на заводе Стефенсона. В состав транспортного средства входили вагоны различных классов.
В 1837 году для первой дороги соорудили здание вокзала. Согласно плану Герстнера, он должен был располагаться на берегу Фонтанки. Но финансирования хватило только на создание самой дороги и строительство вокзала в Царском Селе.
Тогда решили сделать деревянную станцию. Она располагалась невдалеке от запланированного места. Таким образом, появился самый наиболее российский вокзал – Витебский. В период с 1849 по 1852 годы удалось соорудить каменное здание, которое существовало до первой половины двадцатого века. Современное строение было создано в 1904 году.
Известные российские железные дороги
Непосредственно после появления в мире железных дорог их стали сооружать и в России. При этом на начальном этапе построили 2 наиболее известные – Царскосельскую и Николаевскую.
Царскосельская
Эта дорога стала первой в Российской империи. Она связывала Царское Село с Петербургом. Это сооружение построил австрийский профессор Герстнер в 1837 году. Оно было первым путем в стране, который обеспечивал сообщение между несколькими населенными пунктами – Павловском, Царским Селом и Петербургом.
Указ Николая I о создании этого транспортного пути был издан в апреле 1836 года. Строительством дороги занимался профессор Венского университета Герстнер. Довольно быстро удалось соорудить платформу для пассажиров и начать строить гостиницу. Это получилось сделать к июлю 1836 года – буквально через 2 месяца после издания указа. К сентябрю удалось начать сооружение вокзала и построить паровозное депо, которое имело в Царском Селе поворотный круг.
Почти все сырье для строительства австрийский инженер покупал за границей. 27 километров рельсов удалось проложить к концу сентября. Тогда же стали осуществляться первые поездки.
В 1836 году строители впервые пустили по рельсам паровоз, приобретенный в Англии. Он был доставлен в Петербург по морю. В состав транспортного средства входило 8 вагонов, которые отличались по классам. В наиболее комфортном могло поместиться 8 человек, в других – по 10.
При совершении пробной поездки средняя скорость перемещения составляла 51 километр в час. На тот момент это достижение выглядело поистине удивительно. Таким образом, от Петербурга до Царского Села удалось добраться за 35 минут, а в обратном направлении – за 27. Стоит отметить, что в течение первых 6 месяцев использования состав тянули лошади. Лишь в праздничные и воскресные дни пользовались паровой тягой.
Стоит отметить, что за 5 лет правительству удалось вернуть расходы на строительство дороги и покупку оснащения. При этом полностью перейти на паровую тягу получилось к весне 1838 года.
Вплоть до 1897 года такая дорога считалась самостоятельной. Затем ее включили в Московско-Виндаво-Рыбинскую. Тогда же были приняты новые размеры колеи. Они составили 1524 миллиметра.
Это стало важной особенностью, ведь на западе был принят стандарт 1435 миллиметров. По одной из теорий, такое решение принял профессор Герстнер для повышения пропускной способности дороги. Также есть вариант, согласно которому такое решение было принято для защиты от врагов. Сегодня этот участок представляет собой важный элемент Витебского направления железной дороги.
Николаевская
Эта железная дорога была построена в середине девятнадцатого века. Она обеспечивала сообщение между Москвой и Санкт-Петербургом. Движение по этому пути началось в 1851 году.
В 1855 году после смерти царя транспортный путь назвали в его честь – Николаевским. Рельсовая дорога была первой двухпутной и легла в основу создания железнодорожной сети государственного значения. Размер этого пути достигал 645 километров.
Впоследствии к Николаевской железной дороге примкнули другие линии. Она шла через ряд губерний – Смоленскую, Петербургскую, Московскую. Также путь шел через Тверскую, Витебскую, Псковскую губернии. Сейчас этот путь идет через 11 субъектов Российской Федерации и частично затрагивает другие государства – Эстонию, Беларусь, Латвию.
Стоит отметить, что сообщение между Санкт-Петербургом и Москвой было одним из наиболее загруженных направлений. В восьмидесятые годы двадцатого века в СССР решили организовать тут скоростное движение. Как следствие, путь из Санкт-Петербурга в Москву превратился в первую скоростную железную дорогу Советского Союза.
Появление железной дороги имеет достаточно интересную историю. Первые прообразы такого транспортного пути появились еще во времена Древнего Египта. При этом путь, напоминающий современный, придумали намного позже. Это произошло в Англии. С того момента железнодорожное сообщение претерпело много изменений.
Однако оно продолжает оставаться одним из наиболее популярных вариантов транспортных средств.
Источник: history-doc.ru
Первая двухпутная и первая скоростная
Октябрьская железная дорога и Московский вокзал в ноябре отпразднуют 165-летие. Именно тогда началось регулярное железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. До этого в России были лишь прогулочные поезда в Царское Село и Павловск да узкоколейки на карьерах и железоделательных заводах.
ФОТО Дмитрия СОКОЛОВА
Венский инженер
На промышленных предприятиях и крупных стройках эксплуатация железных дорог в России началась в конце XVIII века. Первая рельсовая чугунная дорога (около двух километров) была построена в 1809 году для перевозки руды между Змеиногорским рудником и Корбалихинским сереброплавильным заводом на Алтае. В 1834-м была открыта первая железка с паровозной тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.
К середине XIX века, когда сети железных дорог уже опоясали Англию, Францию, Германию и США, стало ясно, что этот вид коммуникаций необходимо развивать и в России. О новом виде транспорта в то время велась острая полемика между сторонниками и скептиками. То и дело возникал вопрос: «Нужны ли России вообще железные дороги?».
Пропагандировать железнодорожный транспорт в нашей стране начал профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер. Около двух лет он путешествовал по России, инспектируя в качестве технического консультанта различные учреждения горного ведомства.
Вернувшись в Петербург, Герстнер добился личной аудиенции у императора Николая I и подал государю записку о необходимости строительства в России сети железных дорог: между Петербургом и Москвой, Москвой и Нижним Новгородом, Москвой и Одессой. И только через полтора года был опубликован указ Сенату об утверждении Положения об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска.
Вояж за океан
30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года в России появились первые 25 верст (26,3 км) железной дороги общего пользования — Царскосельской. Тогда же закипели страсти вокруг идеи построить путь между двумя столицами. Впрочем, даже после открытия Царскосельской ветки противников связать рельсами Петербург и Москву не убавилось.
По размаху территории России были под стать только США. Поэтому именно американский опыт строительства железных дорог решено было перенять. В 1839 году государь командирует в США инженеров путей сообщения Павла Петровича Мельникова и Николая Осиповича Крафта. Одновременно комитету министров было поручено приступить к разбирательству проектов, поступающих от различных лиц.
13 января 1842 года император Николай Павлович пожаловал лично на заседание, выслушал все мнения и объявил высочайшую свою волю: «Сооружение железной дороги между столицами считаю вполне возможным и полезным, что исполнение сего должно быть немедленно преступлено».
В заключение император сказал: «А так как все министры против устройства железной дороги, то я учреждаю для осуществления этого важного предприятия особый комитет. Назначаю председателем его наследника престола цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию».
1 февраля 1842 года императором Николаем I подписан указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой. 14 апреля 1843 года на карту была нанесена линия будущей железной дороги по прямому направлению и началось ее строительство.
Догнали и перегнали
Магистраль из Петербурга в Москву была далеко не самой первой в мире, однако для своего времени стала инновационной. Во-первых, в Европе и Америке еще не было опыта сооружения почти 700-километровой железки в двухпутном исполнении. А именно таким стал будущий главный ход ОЖД. Во-вторых, трасса была проложена почти по прямой, несмотря на перепад высот на территории современной Новгородской области.
Строилась дорога 8,5 года — через болота, овраги и реки, без экскаваторов и бульдозеров. Открытие регулярного движения по ней состоялось 1 ноября 1851 года. В 11.15 от петербургской станции отправился первый поезд, который прибыл в Москву в 9 часов следующего утра. Время в пути — 21 час 45 минут.
В отличие от Царскосельской железной дороги — в основном увеселительной — петербургско-московская магистраль стала родоначальницей мощной железнодорожной сети. Об открытии Николаевской железной дороги газета «Санкт-Петербургские ведомости» тогда писала: «1 ноября останется навсегда памятным для России: в этот день происходило. открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России. Обширная площадь перед зданием путевого двора железной дороги была заранее покрыта толпами любопытного народа. В 10 часов, т. е. за час до отправления поезда, в залах собралось многочисленное общество и отправляющиеся в дорогу путешественники. Вся эта толпа ходила по обширным залам, любуясь великолепием и удобством помещения, расторопностью и предупредительностью служащих при дороге».
Движение по магистрали открывалось частями, по мере готовности. Первая очередь, открытая в 1846 году, обеспечила рабочее движение между Петербургом и Александровским заводом. Вторая, построенная в мае 1847 года, открыла пассажирское и грузовое движение до Колпина.
19 августа 1851 года по только что возведенной железнодорожной линии из Петербурга в Москву проехал императорский поезд, состоявший из паровоза и трех вагонов. У Веребьинского моста Николай I вышел из вагона, спустился к реке, осмотрел мост и увиденным остался очень доволен. Этот эпизод отражен на барельефе памятника императору на Исаакиевской площади.
Длина Николаевской дороги составила 644 километра. В середине XIX века это была самая длинная в мире железная дорога из двух путей. В первое время между Петербургом и Москвой курсировали два пассажирских и четыре товарных поезда. Пассажирский поезд состоял из семи вагонов, товарный — из 15. Средняя скорость движения составляла 29,6 километра в час.
Постепенно скорость движения поездов увеличивалась, а время в пути сокращалось.
В погоне за ветром
Линия Петербург — Москва исторически является полигоном для испытаний новой техники и организации движения «с ветерком». Менее чем через два года после завершения строительства, 1 сентября 1853 года, по участку прошел первый скоростной поезд, время в пути которого составило 10 часов 40 минут. В 1901 году была достигнута скорость 110 км/час, в 1913-м — уже 125 км/час.
Регулярные рекорды скорости главный ход ОЖД начал ставить уже в ХХ веке. В 1932 году на магистрали появились шустрые пассажирские паровозы серии «ИС» Коломенского завода. Именно тогда был пущен экспресс «Красная стрела», на перегонах развивавший скорость до 120 километров в час.
В 1951 году из Ленинграда в Москву был запущен скоростной дизель-поезд венгерского производства, легко «бравший» 105 км/час. В те годы главный ход ОЖД еще не был полностью переведен на электротягу.
В 1965 году по целиком электрифицированной магистрали начал курсировать дневной скоростной поезд «Аврора» со скоростью 160 км/час. В 1984 году на рельсы встал электропоезд ЭР-200 Рижского вагоностроительного завода. Этот поезд способен был развивать скорость до 200 километров в час.
В 1996 — 2000 годы проведена реконструкция магистрали Петербург — Москва, фактически построена новая железная дорога по современным технологиям. Благодаря реконструкции составы могут достигать скорости 200 — 250 километров в час. В 2009 году был запущен первый в современной России высокоскоростной поезд «Сапсан», который способен развивать скорость до 250 км в час (при максимально возможных для этой трассы 260 км/час).
Сегодня по главному ходу Октябрьской железной дороги ходит 61 пара пассажирских поездов и 55 пар пригородных. Высокоскоростное движение представлено 13 парами «Сапсанов» с понедельника по четверг и 15 — с пятницы по субботу. Каждый такой экспресс перевозит из Петербурга в Москву от 528 до 1056 пассажиров.
КСТАТИ
В день открытия Николаевской железной дороги случился конфуз. Один услужливый царский чиновник приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать, и поезд остановился. Теперь чиновнику пришлось мазать рельсы сажей из топки.
Существовала легенда о том, что император приложил к карте линейку и провел линию будущей дороги. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить. На самом же деле кривая возникла из-за невозможности преодолеть разницу высот между двумя берегами реки.
Вместо моста появился Веребский объезд. Магистраль была окончательно выпрямлена уже в 2001 году.
Эту и другие статьи вы можете обсудить и прокомментировать в нашей группе ВКонтакте
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 211 (5828) от 11.11.2016.
Источник: spbvedomosti.ru