Калошин, М. С. История железной дороги столицы Сибири / М. С. Калошин, А. А. Павлова. — Текст : непосредственный // Юный ученый. — 2016. — № 2 (5). — С. 47-49. — URL: https://moluch.ru/young/archive/5/272/ (дата обращения: 14.10.2022).
Каждый человек любит свой родной край.
Современный человек всегда интересуется историей города или села где он живет. Я живу в городе Новосибирске и мне интересно, как образовался и развивался город.
Железные дороги России как основной вид дорог имеет богатую историю, которую интересно изучать.
Цель исследования: изучить историю строительства железной дороги и как это повлияло на образование города Новосибирска.
План исследования:
- Найти в литературе интересные исторические сведения о Западно-Сибирской железной дороге:
— Когда было открыто первое движение поездов?
— Какую роль сыграл железнодорожный транспорт (Западно-Сибирская железная дорога) в обеспечении победы Советского Союза над фашистской Германией?
История Западно-Сибирской железной дороги. В начале большого пути
— Как архитектура города связана с железной дорогой?
- Изучить, когда на месте временных поселков железнодорожников образовалась будущая столица Сибири.
- Изучить, с чем связано первое название города Новосибирска.
СтроительТранссибирской магистрали, инженер и писатель Николай Георгиевич Гарин-Михайловский про железные дороги писал: «Нам железные дороги необходимы как воздух, как вода…».
На уроке по предмету «Окружающий мир» ещё в 1 классе я узнал, что город Новосибирск — это столица Сибири, что он образован в 1893 году как посёлок строителей — железнодорожников.
В настоящее время Новосибирск, является третьим по величине городом России. Необходимо отметить, что появился Новосибирск в конце XIX века под названием Новая Деревня, позднее — посёлок Александровский, потом — город Новониколаевск, а в 1926 году — город Новосибирск.
Железная дорогаоткрыла Сибирь для распространения паровых машин в промышленности и на транспорте, возникновения банков.
Рис. 1. Крестьянский посёлок Гусевка
Интересный факт: до начала строительства железной дороги на правом берегу реки Обь был густой сосновый бор и располагался небольшой крестьянский посёлок Гусевка Кривощековской волости Томского уезда.
Западно-Сибирскаяжелезная дорогастроилась как один из участков Великого Сибирского пути. Строительства Транссибирской железной дороги началось по указу Александра III в 1891 году — самой большой железной дороги в мире, давшей развитие сибирским городам. [3] Проект Транссибирской магистрали к концу 1881 года был готов полностью.
Первый поезд пришел в город Омск в октябре 1894 года. Спустя год в октябре 1895 года было открыто временное движение между Омском и Кривощеково. А еще через год — в октябре 1896 года — Западно-Сибирская железная дорога стала эксплуатироваться постоянно.
БАМ 2.0 l Как Россия строит железную дорогу в вечной мерзлоте
Интересный факт: Железная дорогаи железнодорожный мост через реку Обь, а также станция Обь — стали основой для строительства города.
В 1897 году открывается движение поездов через станцию Обь. На месте временных поселков железнодорожников развивается будущий город. [1,3]
Рис. 2. Железнодорожный мост через реку Обь
Интересный факт: Название поселка — Новониколаевск, было утверждено в честь императора Николая II.
Интересный факт: Памятник Александру III, отцу последнего Российского Императора Николая II, установили в Новосибирске в парке «Городское начало», который располагается на набережной Оби на месте старого железнодорожного моста.
В 1903 году поселок возводится в степень города. В 1909 году Новониколаевск получает все права Российского города. Через 10 лет в 1913 году Новониколаевск стал одним из первых городов империи, где было введено всеобщее начальное образование. [1]
Нельзя не отметить, что железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в победе Советского Союза над фашистской Германией. Западно-Сибирская железная дорога с первых дней войны обеспечивала быструю и без задержек доставку к фронтуогромного количества войск, боевой техники, вооружения. [2]
Незадолго до войны на Томской железной дороге возникло «лунинское движение», которое так называлось в честь Николая Александровича Лунина. [2] Николай Александрович предложил ремонтировать паровоз не в депо, а самим машинистом и помощником машиниста. В годы войны самостоятельный ремонт помогал экономить.
Интересный факт: Особая страница военной истории Западно-Сибирской — строительство бронепоездов. В августе 1941 года работа началась, а в апреле 1942 года первый бронепоезд «Лунинец» был отправлен на фронт. Первый бой экипаж принял на участке Касторная — Елец в июле 1942 года. [2]
Затем построили бронепоезда «Железнодорожник Кузбасса» и «Советская Сибирь». Их экипажи совершили 1500 огневых налетов на позиции врага, уничтожили 79 танков, 120 автомобилей, до 6000 солдат и офицеров противника. [2,3]
Архитектура города также связана с железной дорогой. Строительство в городе таких зданий как Новосибирский вокзал, Управление Западно-Сибирской железной дороги, Дом культуры железнодорожников, Детская железная дорога в Заельцовском парке и других. В черте города находится 14 железнодорожных станций, которые выполняют работу с пассажирами. [4]
Интересный факт: Железнодорожный вокзал «Новосибирск-Главный», один из самых крупных в стране, является архитектурной достопримечательностью города. Согласно архитектурному замыслу, его здание напоминает форму старинного паровоза.
Рис. 3. Вокзал Новосибирск-Главный
В настоящее время город Новосибирск — крупнейший транспортный узел Сибири.
История железной дороги столицы Сибири меня заинтересовала, потому, что:
- История учит не быть равнодушным к прошлому;
- История учит быть любознательным;
- Знание истории своего города, помогает понять его настоящее и будущее;
- Интерес к истории также может помочь выбрать будущую профессию.
- Горюшкин Л. М., Бочанов Г. А. Так начинался Новосибирск. — Новосибирск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1983. — 176 с.
- Железнодорожники в Великой Отечественной Войне 1941–1945 / под редакцией министра путей сообщения СССР Конарева Н. С. — [Электронный ресурс] Режим доступа: http://www.e-reading.club/bookreader.php/81552/Konarev__Zheleznodorozhniki_v_Velikoii_ Otechestvennoii_voiine_1941_-1945.html
- История железнодорожного транспорта России. Том 1. (1836–1917) — [Электронный ресурс] Режим доступа: http://wiki.nashtransport.ru/wiki/История_ железнодорожного_транспорта_Росии_Том1.
- Краткий очерк истории Новосибирской области: Библиотека Сибирского краеведения — [Электронный ресурс] Режим доступа: http://bsk.nios.ru/content/kratkiy-ocherk-istorii-novosibirskoy-oblasti
- Цыплаков И. Краткая историческая энциклопедия Новосибирска. — Новосибирск: Издательский Дом «Горница», 1997. — 280 с.
Основные термины (генерируются автоматически): Новосибирск, интересный факт, Обь, III, Новониколаевск, город, дорога, Советский Союз, железнодорожный мост, железнодорожный транспорт.
Похожие статьи
К вопросу о строительстве железнодорожной ветки Сталинск.
В статье представлена история строительства железнодорожной ветки Сталинск
Это были первые посланцы городов Кузбасса, Марийской, Башкирской и Татарской республик
4. История железнодорожного транспорта России: учебное пособие / А. В. Гайдамакин, В. В.
Современное состояние и перспективы развития.
Город Новосибирск расположен на пересечении главнейших транспортных магистралей России — Транссибирская железнодорожная магистраль и федеральная автотрасса «Россия», также имеются: железнодорожный выход в Казахстан и страны средней Азии; федеральная.
Выбор направления трассы скоростной магистрали Омск.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, скоростные (высокоскоростные) железные дороги, трасса железной дороги.
для пропуска полевых дорог и прогона скота рекомендуется использовать водопропускные сооружения (малые мосты и трубы) с.
Целесообразность строительства железнодорожного тоннеля.
В статье рассматривается влияние строительства сухопутного железнодорожного перехода (тоннеля), соединяющего остров Сахалин с материком, на развитие прилегающих территорий с экономической, политической и социальной точек зрения.
Развитие скоростного железнодорожного транспорта
В настоящее время высокоскоростные железные дороги обеспечивают не только высокую скорость передвижения, но и более высокий уровень надежности и безопасности, комфорта, экономичности.
К проблеме развития железных дорог в Ставропольском крае
Проблема развития системы железных дорог актуальна и в настоящее время. Важным является изучение строительства их в стране в разные периоды и в разных регионах. В предлагаемой вашему вниманию статье рассмотрена история развития железных дорог в Ставропольском.
Скоростные железнодорожные магистрали | Статья в журнале.
В статье рассматриваются особенности скоростных железнодорожных магистралей, в частности, мировой опыт ведения скоростного железнодорожного движения, классификацию для скоростных железных дорог, стандартов, перспектив.
Пути решения проблем транспортной инфраструктуры Сибири
Высокие затраты на транспорт, обусловленные удаленностью Сибири от густонаселенной и более развитой Европейской части России, промышленно развитых стран Европы и Азиатско-тихоокеанского региона; низкой плотностью населения в самой Сибири; недостаточным.
Анализ мирового опыта развития высокоскоростного.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, высокоскоростные железные дороги. Высокоскоростным называется железнодорожный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч по международной классификации, и свыше 200 км/ч.
Источник: moluch.ru
История Северо-Сибирской железной дороги
Во второй половине XIX века, под влиянием успехов железнодорожного строительства в европейской части России была осознана целесообразность строительства дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Сначала речь шла о железнодорожных переходах водоразделов, порожистых участков речных магистралей, то есть о решении вспомогательных задач. Но уже к началу 1980-х годов общепризнанной стала необходимость магистрали, пересекающей всю «зауральскую» Россию до морей Тихого океана. Споры шли о маршруте. К тому времени сложилось три варианта, которые условно можно назвать «полярным», «северным» и «главным».
На распутье
В пределах Западной Сибири «полярный» маршрут проходил через низовья Оби к низовьям или среднему течению Енисея. Далее он выходил на Якутск и к побережью Охотского моря. На западе он давал выход к северным портам: Мурманску и Архангельску. Маршрут обеспечивал одновременно обход и поддержку сложного участка Северного морского пути, расположенного в Карском море, забирая на себя грузопотоки, перевозимые суднами.
«Северный» вариант проходил через сложившиеся торговые центры Тобольск (Сургут) — Томск — Енисейск — Киренск. Начинался он в северных портах, а заканчивался, пройдя по южной Якутии через золотоносные районы, в устье Амура или другом удобном для будущего судоходства пункте побережья Татарского пролива. В списке его главных задач — освоение богатств Севера.
«Главный» маршрут начинался в центральной России и проходил через Омск практически прямо на Красноярск и далее, обходя Байкал с севера или юга, выходил к российским портам Японского (Находка, Владивосток, Посьет) и Желтого (Порт-Артур, Дальний) морей. Это было направление главного грузопотока и сложившегося к середине XIX века Московско-Сибирского тракта (он обходил Байкал, как известно, с юга). Но совсем не этот факт стал решающим в победе именно этого варианта строительства Транссибирской магистрали (наиболее заметно она отклонилась от старого гужевого, впоследствии — в значительной части — автомобильного тракта на участке от Ишима до Мариинска: ушла на 10 — 100 километров к югу, пройдя небольшой крестьянский поселок Гусевка Кривощековской волости Томского уезда на левом берегу Оби — место, где возник Новониколаевск-Новосибирск, — прямо на восток, минуя Томск).
В конце позапрошлого века почти никто не верил, что Транссибирская железная магистраль когда-нибудь окупится — настолько слаборазвитой являлась экономика Сибири. Тем более Дальнего Востока. Причины выбора маршрута и самого строительства лежат исключительно в плоскости военно-политической и геостратегической.
Еще не остыла горечь поражения в Крымской войне, когда англо-французская эскадра атаковала русские поселения и зарождающиеся порты по всему побережью Тихого океана. Росло понимание того, что необходимо усиление российских позиций на Дальнем Востоке вообще и в Манчжурии в частности, противостояние растущему японскому милитаризму, возможность перехвата части транзитного потока в международной торговле. Именно такие задачи ставились перед Транссибом, построенным в 1891 — 1904 годы в варианте с Китайской Восточной железной дорогой, уходящей из Читы прямо во Владивосток через Манчжурию.
Ирония истории оказалось в том, что как раз этим задачам не суждено было решиться. Хотя причиной поражения в Русско-Японской войне и последующей потери Манчжурии и части Сахалина стала не маломощность только что построенной тогда магистрали, а скорее бездарность высших чиновников тогдашнего военного ведомства. Впоследствии, конечно, Первая мировая и затем гражданская война.
А вот в деле хозяйственного освоения юга восточной России новая магистраль сыграла огромную роль. Мультипликативные эффекты оказались неожиданно большими. В местах пересечения с меридианными транспортными коридорами (в основном водными) ее благотворное влияние распространялось на 600 — 800 километров по обе стороны.
Практически сразу оказалось, что мощность дороги, построенной в основном под военные грузы, по упрощенной схеме (деревянные мосты, облегченный балласт, чрезмерная крутизна закруглений и подъемов) недостаточна. Магистраль начали реконструировать, расширять и модернизировать еще до завершения строительства (не говоря уж о том, что амурский участок дороги от Читы до Хабаровска полностью ввели в эксплуатацию только в 1916 году после завершения строительства моста через Амур).
Позже, уже в советское время это стремление усилить Транссиб трансформировалось в целом правильную идею «сверхмагистрализации» — два и более пути, электрификация, автоматизация, компьютеризация и так далее. Но используется она «железнодорожниками» как аргумент против строительства Северо-Сибирской железной дороги.
Дескать, Транссиб (вместе с отстроенными в советское время более южными трассами) справится с нарастающими нагрузками — зачем тогда еще широтные магистрали? Да и будет гораздо дешевле. Они правы. Но только со своей «железнодорожной» точки зрения.
Теперь обратимся к «полярному» маршруту, чтобы закрыть эту сюжетную линию.
В декабре 1941 года вступила в строй Северо-Печорская железная дорога (трудно переоценить роль воркутинского угля в победе под Ленинградом). Практически сразу были предприняты попытки продолжить ее (почти на полтысячи километров) в северо-восточном направлении к Мысу Каменному — потенциальному порту на западном берегу Обской губы в ее глубоководной части (как одна из контрмер активности немецко-фашистского флота в арктических широтах).
Две экспедиции к Мысу Каменному в 1942 и 1943 годах погибли (и заключенные, и конвой не смогли пережить зимы). Кроме того, сыграло роль здравое соображение, что мелководная Обь не самый лучший подход к будущему морскому порту, да и сам порт оказался недостаточно глубоководным, и крупные океанские суда в него зайти не могли. Путь решили построить на восток к Енисею (через Лабытнанги — Салехард) и морской порт создать в Игарке. А там уже рукой подать до Норильска. Надежное транспортное сообщение с одной из главных металлургических баз Советского Союза стало бы весьма полезным (в соответствии с Генеральной схемой развития железнодорожной сети страны 1946 года, в дальнейшем предполагалось продолжить эту трассу к Якутску и далее в районы крайнего северо-востока до Анадыря с опорной базой в Магадане).
Этот замысел почти полностью воплотили в жизнь уже в послевоенные годы (печально знаменитые стройки под номерами 501 — 503). Строили практически вручную (концентрация «рук» достигала 800 — 1000 заключенных-строителей на один километр — для сравнения: в периоды самого интенсивного строительства БАМа на один километр пути приходилось до 100 рабочих), ценой жизни многих сотен тысяч заключенных (зиму переживали несколько процентов «контингента»).
В год сдавали не менее 100 километров пути (сейчас газовики со всей современной мощной техникой ведут железную дорогу на север Ямала к крупнейшим в мире месторождениям газа в Бованенково и Харасавэе со скоростью 10 — 20 километров в год). Строительство близилось к завершению, и в 1952 — 1953 годах даже существовал пассажирский маршрут Москва — Надым. Однако в 1953 году дорогу и стройку пришлось закрыть, она оказалась фактически брошенной. Она стала «мертвой».
Через десять лет началось освоение богатейших запасов нефти и газа на севере Тюменской области. В конце 1960-х — начале 1970-х годов газовики восстановили «на скорую руку» часть этой трассы, а в 1990 году в эксплуатацию сдали последний, самый северный участок меридианной магистрали Тюмень — Сургут — Новый Уренгой (по временным схемам движение поездов по всему пути началось еще в 1986 году). Строилась и дорога от Нового Уренгоя до Надыма, но в 1991 году это строительство заморозили по вполне понятным причинам.
Забегая вперед — в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», проект которой был в целом одобрен осенью прошлого года, железная дорога Лабытнанги — Норильск предусмотрена (теперь она пересекает Енисей в районе не Ермаково, а поселка Курейка — чуть южнее).
Далее речь пойдет о среднем — так называемом северном маршруте. Его в первой трети прошлого века называли Великим Северным (железнодорожным) путем — ВСП.
Великий путь
Много копий сломано в дискуссиях по проектам «северного» маршрута. Последний перед Октябрьской революцией раунд этого сражения формально выиграли сторонники магистрали.
Проходившее в ноябре 1916 года Особое межведомственное совещание по выработке пятилетнего плана железнодорожного строительства на 1917 — 1922 годы высказалось с небольшим перевесом голосов за включение проекта в план и скорейшее начало его реализации. Благоприятными перспективы магистрали представлялись и в первые годы советской власти. Так, в феврале 1919 года за подписью Ленина вышли постановления Совнаркома «О Великом Северном пути» и «О предоставлении концессии на Великий Северный железнодорожный путь». С концессией тогда не сложилось, но, тем не менее, в начале 1930-х начали строительство. Правда, совсем не так, как всем представлялось.
Вариантов проекта было множество. Любой из них развивал и продолжал построенные ранее, еще в царской России, дороги. Например, один предусматривал дорогу от Оби в ее нижнем течение через Котлас до поморского села Сорока на западном берегу Белого моря, ставшего с 1916 года узловой станцией на железнодорожной магистрали Петроград — Петрозаводск — Мурманск, а позднее — одним из административных центров строительства Беломоро-Балтийского канала. Другой — от Котласа до Званки, поселка Ладожского озера.
Позднее поселение переименовали в Волховстрой (здесь строилась знаменитая Волховская ГЭС) и Волхов — с 1940 года. В любом случае планируемая трасса давала выход из северной Сибири к портам Балтийского, Белого и Баренцева морей.
Вообще можно считать, что в таком варианте проект магистрали был закончен, а завершен в первые годы Великой Отечественной войны: существует дорога Лабытнанги — Котлас — Коноша. Откуда есть путь на север — к Архангельску и Мурманску и на юг — к Вологде и Санкт-Петербургу. Хотя трассу правильнее отнести к «полярному» маршруту, да и выход планируемой Северо-Сибирской магистрали к северным портам сейчас рассматривается иначе.
Еще в 1920 — 1930-х годах возник проект нового варианта выхода ВСП на незамерзающую часть Баренцева моря — в бухту Индига, расположенную чуть южнее мыса Святой нос. Этот вариант сокращает путь из Сибири по сравнению с Мурманском на 1,5 тыс. километров. В этой бухте можно было бы построить глубоководный морской порт, который тогда получил название Евразийского океанского. Сейчас магистраль в этот потенциальный порт носит имя Баренцкомур (Баренцево море — Коми — Урал), обычно ее проводят по маршруту от Ивделя (Полуночного).
Более продвинутым, но, вероятно, менее перспективным является проект магистрали Белкомур (Белое море — Коми — Урал). Ее маршрут: Пермь — Сыктывкар — Архангельск. Проект достаточно подробно разработали к середине 1990-х годов — даже была создана соответствующая компания-оператор проекта, и перед самым началом кризиса 1998 года началось возведение одного из недостающих участков трассы. Кстати, завершение строительства отстроенных еще в 1970-е годы некоторых участков этих двух магистралей предусматривается в уже упоминавшейся Стратегии развития железнодорожного транспорта. Однако разработчики документа про подходы к ним из Сибири «забыли», а без них значимость этих железных дорог существенно снижается.
Одним из итогов работы созданной в 1920-е годы Комиссии по содействию строительству ВСП явилась широкомасштабная программа освоения природных богатств российского севера до Тихого океана. Опиралась эта программа на транспортную сеть, объединяющую свыше 100 тыс. километров железнодорожных, водных, автомобильных и воздушных путей сообщения. Эта программа занимает важное место в истории создания проектов освоения российского севера.
Но, как и в случае с Транссибом, причины совсем не экономического и хозяйственно-освоенческого характера привели к началу строительства ВСП. Под воздействием угрозы войны с Японией, которая осенью 1931 года вторглась в Манчжурию, проектирование и строительство железных дорог ВСП началось с Дальнего Востока. Дорогу назвали Байкало-Амурской магистралью (название дали еще в 1930 году), а решение о ее строительстве принято Советом Министров СССР и ЦК ВКП(б) в 1932 году. И, несмотря на военно-стратегическую мотивацию строительства магистрали, планы хозяйственного освоения ее зоны активно развивались.
Аналог истории
Сначала строительство магистрали планировали только в дальневосточной части современного пути БАМа. Но очень скоро пункт западного примыкания БАМа к Транссибу перенесли из Забайкалья (станция Уруша, чуть западнее Сковородино) на станцию Тайшет, включив в него Ленскую магистраль. В начале 1930-х годов по трассе будущей магистрали развернули широкомасштабные проектно-изыскательские работы (участвовали более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников).
Собственно строительство началось в конце 1930-х годов. Первый подход к магистрали — участок БАМ — Тында — построили в 1940 — 1941 годах. Правда, в 1942 году этот участок разобрали, и рельсошпаловую решетку использовали для строительства Сталинградской рокады. Но работы на отдельных восточных участках в годы войны не прекращались (японская опасность!).
В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибом. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая — Ургал. Восточный участок дороги (Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань) введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией. Прокладка западного участка Тайшет — Братск — Усть-Кут велась с 1946 года в течение пяти лет.
О необходимости этой железной дороги, соединяющей Транссиб с судоходной частью Лены, говорили с самого начала прошлого века. Она обеспечивала не только устойчивую и надежную связь с Якутией, но и гораздо более дешевую, чем по морю через Тикси, что подкосило «грузопоток» по Севмору.
Поразительно, но построенную скоростными методами Ленскую железную дорогу МПС долгое время не принимало в постоянную эксплуатацию, не желая брать на себя «несвойственные» транспортникам функции лидера хозяйственного освоения территории. Принята в постоянную эксплуатацию она была только в 1958 году, когда стали очевидны перспективы гидроэнергетического строительства на Ангаре и горнодобывающих комплексов в прилегающих к трассе районах. С дорогой связан еще один казус: из-за несогласованности действий с гидростроителями 140 километров полотна и огромный железнодорожный мост через Ангару оказались в зоне затопления водохранилища Братской ГЭС. Их пришлось демонтировать после десяти лет эксплуатации.
После завершения Ленской магистрали строительство БАМа заморозили на двадцать с лишним лет. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято уже только в 1974 году. Возобновили строительство пути также, главным образом, по военно-политическим соображениям — теперь уже из-за китайской угрозы. Началось возведение основной трассы сразу из нескольких пунктов и в нескольких направлениях: из Усть-Кута в Комсомольск-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, Ургал. Сквозное движение поездов открыли в 1989 году, но только в декабре 2003 года, когда был сдан Северомуйский туннель, БАМ полностью вошел в строй.
К началу 1980-х годов с Севсибом, как и 30 лет назад с БАМом, все было готово для активных действий. Но не было самого проекта строительства, да и серьезного технико-экономического обоснования необходимости и возможности строительства магистрали.
Серьезный импульс к разработке таких документов дало в 1983 году министерство транспортного строительства СССР — Всесоюзному научно-исследовательскому институту транспортного строительства при министерстве (ЦНИИС) поручило провести камеральное трассирование Северо-Сибирской магистрали. Заказчиком выступил сибирский филиал Института — СибЦНИИС, а исполнителем — Сибгипротранс.
В частности, в техническом задании необходимость строительства магистрали обосновывалась следующими словами: «В настоящий момент сеть железных дорог Сибири чрезмерно перегружена. Около 70% грузопотоков железнодорожного транспорта выполняется на линиях с грузонапряженностью, превышающей 70 млн тонн на километр. На ряде участков имеются “узкие места”, существенно ограничивающие возможности наращивания грузооборота. В таком положении транспортная сеть не может обеспечить освоение ожидаемого прироста перевозок».
Конечно, мало кто предполагал в то время, что возможен крах советского государства, последовавшее за ним разрушение межрегиональных и межотраслевых экономических связей, приведшие к кратному снижению объемов перевозки грузов по железной дороге. Обоснование, а вместе с ней дорога потеряли актуальность.
Тогда, в середине 1980-х годов, последующих шагов так и не было предпринято.
В очередной раз «железнодорожники» победили «государственников». Хотя, конечно, трудно было ожидать, что строительство Севсиба может начаться до полного завершения БАМа, и в какой-то степени история повторилась. Следующий этап противостояния по вопросу новой магистрали оказался связан уже с проектом освоения Нижнего Приангарья.
Из списка исключен
Еще в дореволюционной России строились планы освоения Ангаро-Енисейской части страны. Основное внимание уделялось роли Ангары и Енисея как судоходных артерий.
В 1920 — 1930-е годы в разработанном плане ГОЭЛРО и специальных исследованиях Ангарского бюро Гидроэнергопроекта было выработано два направления использования ресурсов региона: рек Ангары и Енисея в качестве транспортных магистралей и гидроресурсов Ангары для гидроэнергетического строительства.
В 1932 году в Москве собралась конференция по Ангаро-Енисейской проблеме, на которой были предложены проекты строительства мощных гидроэлектростанций на Енисее и Ангаре и решено, в какой последовательности должны строиться шесть гидроэлектростанций: Иркутская, Братская, Красноярская, Усть-Илимская, Саяно-Шушенская, Богучанская. Именно в такой последовательности впоследствии эти ГЭС и строились.
К настоящему времени построено пять из них. Вопрос о завершении проекта Богучанской ГЭС сейчас, как известно, также решен.
Хорошо, что в то время, до войны, все застопорилось. Тогда в представлении ученых и практиков ГЭС в 1,5 — 2 МВт считались фантастически мощными. Никому и в голову не могло прийти, что Красноярская ГЭС будет иметь мощность 6 МВт, а Саяно-Шушенская — 6,4 МВт. Их начали строить уже после войны, начиная с 1950-х годов, совсем на других технико-технологических решениях.
Необходимость и возможность комплексного развития производительных сил Нижнего Приангарья признавалась практически единогласно. Главную идею освоения Нижнего Приангарья — создание энергоемких производств на базе гидроэнергетических ресурсов Ангары и Енисея — конкретизировали и дополнили предложениями о создании на его территории энергоемких предприятий цветной металлургии (производство свинца, цинка, алюминия, титана), предприятий черной металлургии (электросталь), электрохимических производств. А также комплекса глубокой переработки древесины и горнодобывающей промышленности, включающей добычу и обогащение железных руд, талька и магнезита, сурьмы, нефелинов, редких и драгоценных металлов.
С середины 1980-х годов научными учреждениями во главе с Советом по изучению производительных сил (СОПС) при Госплане СССР при участии ИЭОПП СО РАН (тогда еще СО АН СССР) для Нижне-Ангарского территориально-производственного комплекса началась разработка целевой комплексной программы развития. В 1989 году подготовлена работа «Научные основы проекта целевой комплексной программы формирования Нижне-Ангарского ТПК на период до 2005 года».
В 1996 году была закончена «Федеральная программа освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» и представлена в правительство страны (основной инициатор и исполнитель — ИЭОПП под эгидой СОПС). В состав программы входило несколько подпрограмм развития, включая и создание транспортной инфраструктуры с Севсибом.
Постановлениями правительства Российской Федерации было официально признано завершение всех необходимых работ по обоснованию, подготовке и разработке программы развития этого региона. Одним из первоочередных инфраструктурных проектов в этой ФЦП являлась Северо-Сибирская магистраль.
Августовский кризис 1998 года стал серьезным предлогом для очередной победы противников строительства Севсиба и разворачивания программы Нижнего Приангарья.
Созданная в 2005 году экспертная организация «Институт региональной политики» (Москва) по заказу администрации Красноярского края скомпилировала Проект развития Нижнего Приангарья и представила его в министерство экономического развития и торговли РФ. Это — двухполюсная программа, сочетающая интересы двух крупнейших российских корпораций: достройка Богучанской ГЭС и строительство алюминиевого комбината. В 2006 году на базе проекта Программы Институт региональной политики подготовил Инвестиционный проект «Комплексное развитие Нижнего Приангарья». 14 июня 2006 года комиссия, проводившая конкурс на выделение средств из Федерального Инвестиционного фонда, его одобрила.
Компиляторы проекта не сильно озаботились согласованием и инфраструктурным обеспечением совокупности включенных в проект корпоративных программ. Они не смогли преодолеть стереотипы корпоративно-ведомственного мышления, смело взглянуть в будущее (вспомним о «железнодорожниках»). Стержня в их проекте — Севсиба — не значилось (не значилось даже каких-либо серьезных транспортных линий не только к нефтегазовым провинциям южной Эвенкии, но и близким месторождениям, например, Чадобецкой группы). Ожидать высокой эффективности и значительных мультипликативных эффектов от такого проекта трудно.
Особого беспокойства этот факт пока не вызывает, поскольку даже эти первые шаги вряд ли окажутся ошибочными после возможного включения в него Севсиба. Тем не менее проект начинает реализовываться именно в таком усеченном виде.
Урезанная дорога
Среди федеральных и региональных чиновников очень модным стало слово «стратегия»: разработали стратегию развития Сибири, энергетическую, банковскую стратегии. А потом они посыпались как из рога изобилия — во исполнение правительственных решений. Не избежал этой участи и транспорт.
В 2003 году Минтранс России разработал транспортную Стратегию страны до 2025 года. ИЭОПП СО РАН привлекли к экономическому обоснованию предложений этого документа. Нами разрабатывались транспортно-экономические балансы — системы балансов транспортной работы и грузопотоков в разрезе федеральных округов России. Но самое пристальное внимание уделялось именно Северо-Сибирской железной дороге.
В пользу строительства магистрали приводились довольно серьезные аргументы.
Во-первых, она открыла бы выход на запад БАМу и создала условия для хозяйственного освоения не только Нижнего Приангарья и других северо-сибирских территорий, но и огромной зоны БАМа, включая Южную Якутию.
Во-вторых, окончание «газовой паузы» в энергетике неизбежно вызовет резкое возрастание в западном направлении потока угля Кузбасса и Канско-Ачинского топливно-энергетического комплекса. Транссиб с этим не справится.
В-третьих, целесообразность превращения Транссиба в скоростную магистраль по обслуживанию пассажиропотоков и контейнерного межконтинентального транзита делает строительство новой северной линии чрезвычайно актуальным — с точки зрения переноса на нее значительной части грузопотока.
По нашим расчетам, отказ от Севсиба приводил к снижению среднегодовых темпов прироста ВВП России при разных гипотезах на 0,2 — 0,4 процентных пункта, к уменьшению общероссийского целевого показателя (потребления населения) на 6 — 10%, что заметно превосходит прямые затраты на строительство этой магистрали.
Тогда, в 2003 году эти аргументы Минтранс не воспринял, а о Севсибе говорилось в закрытой части Стратегии, то есть ее возможное строительство оправдывалось доводами опять же военно-стратегического порядка.
Однако Севсиб оказался включенным в Стратегию железнодорожного транспорта до 2030 года (в ее максимальный вариант), правда, в сильно урезанном виде: от Усть-Илимска только до Нижневартовска. Имеется еще «социально значимая» тупиковая ветка от Салыма до Ханты-Мансийска. Называемая протяженность этой магистрали — 2002 километра. Откуда взята эта цифра, непонятно.
Если ориентироваться на трассировку Сибгипротранса 1984 года (а других источников информации просто существовать не может), она должна быть на 15 — 20 километров меньше. Минимум в два-три раза занижена стоимость строительства — за 115 млн рублей (в ценах 2007 года), как это предполагается в имеющемся проекте, построить километр пути, ангарские участки которого сопоставимы по сложности с БАМом, невозможно.
Однако принципиальный порок проекта — закрытость магистрали в западном направлении. Рассчитывать на действующую линию Сургут — Тюмень не стоит. Она перегружена и не примет на себя несколько десятков миллионов тонн дополнительного грузопотока. Может быть, это первый этап, и на следующем магистраль получит выход в Европу? Нет, стратегия не предполагает таких шагов.
В ней намечено железнодорожное строительство на период после 2030 года, но продолжения дороги на запад в этих наметках не предполагается.
Строить оскопленный Севсиб не имеет смысла. Все его мультипликативные эффекты в полном объеме проявятся только в составе единой магистрали — Северо-Российской Евразийской (так называют теперь ВСП). Она включит в себя три блока: Баренцкомур, Севсиб и БАМ. Наиболее вероятная точка стыковки Баренцкомура и Севсиба, как уже отмечалось, — Ивдель (Полуночное). А недостающие участки стыковочной линии должны быть включены в планы железнодорожного строительства.
Нет сомнения, что такую магистраль в конце концов построят (возможно, несколько по иному маршруту). Вопрос в сроках и деньгах: страна вступила в период, когда отсрочка строительства начинает вызывать и будет вызывать нарастающим «снежным комом» потери и дополнительные затраты.
Пять вариантов Северо-Сибирской железной дороги
На карту положены практически все варианты прохождения магистрали через Сибирь, обсуждаемые в ходе дискуссий о ВСП. Кроме самых крайних, слишком приближающих ее к Полярной магистрали или Транссибу.
Основной ход начинается в Усть-Илимске и идет по правому берегу Ангары сначала на север и потом на юг на некотором удалении от нее (что приближает трассу к богатым нефтегазовым месторождениям южной Эвенкии), пересекает Енисей и проходит Лесосибирск (где получает первую «подпорку» с Транссиба). Далее — Белый Яр (вторая «подпорка»).
Это — маршрут старинного Московско-Сибирского тракта на участке от Оби до Енисея, который использовался в XVII — XVIII веках. Затем в своем движении на запад забирает севернее и, оставляя в стороне заболоченный и сильно пересеченный правый берег Оби, но постепенно приближаясь к реке, выходит к ней в Стрежевом. Далее вдоль берега трасса выходит к Нижневартовску и попадает на действующий участок железной дороги Нижневартовск — Сургут — Салым (после Сургута уходит на юг через Обь). От Салыма она уходит на запад через Иртыш с небольшим южным уклоном: на Междуреченское (третья «подпорка» с Транссиба), Серов (здесь она проходит небольшой действующий участок), Соликамск (немного южнее) и в конечный пункт — Киров (Вятка). Отсюда становятся открытыми любые направления (соединение с Белкомуром происходит раньше — в Кудымкаре).
Самая восточная «подпорка» с Транссиба Решоты — Карабула не «дотягивается» до основного хода. Поэтому в Богучанском варианте Севсиба линия из Усть-Илимска сразу же уходит на запад на Карабулу и затем сворачивает на север к Богучанам, через Ангару к основному ходу. Забегая вперед, можно заметить, что во всех внятных проектах освоения Нижнего Приангарья Севсиб ведут по маршруту, близкому к только что описанному основному ходу, но строительство северного участка Богучанского варианта от Карабулы предусматривается.
По Осиновскому варианту трасса почти сразу уходит от Ангары на северо-запад через нефтегазоносные районы Юрубчено-Тохомской зоны (южная Эвенкия) к устью Подкаменной Тунгуски. И далее через Енисей в районе Осиновского порога на запад в Стрежевой, к основному ходу Севсиба.
Весьма перспективен Ивдельский вариант. От Сургута продолжается движение не на юг, а в том же западном направлении с северным уклоном до действующей трассы Ивдель — Приобье (Серегино). Обь пересекается километрах в 50 ниже устья Иртыша. Далее по действующему пути на юго-запад и юг магистраль через Ивдель подходит к основному ходу в районе Серова.
Последний вариант — Троицко-Печорский. Трасса по Ивдельскому варианту, достигнув действующей дороги Ивдель — Приобье, не сворачивает на юго-запад по ней, а продолжается в том же направлении через Урал на Троицко-Печорск. В таком виде Севсиб берет на себя часть функций Баренцкомура, сужая одновременно его возможности. Этот вариант может иметь смысл, если будет реализовываться вместе с имеющимся проектом железнодорожной магистрали из Ивделя (Полуночного) на север вдоль восточного склона Урала на Лабытнанги и далее к газовым месторождениям полуострова Ямал.
По мнению сотрудника Сибгипротранса Виталия Мазуренко , непосредственного участника работ по трассировке Севсиба в 1984 году, сейчас основной ход трассы было бы правильнее вести в варианте, близком к Ивдельскому. Почти сразу после Сургута и перехода Оби следует уйти на запад (где-то в районе Пыть-Яха) на Ханты-Мансийск, через Иртыш к дороге Ивдель — Приобье, южнее примыкания трассы к ней по Ивдельскому варианту (в районе, например, Зеленоборска). И далее к Ивделю. Это — вариант стыковки Севсиба с Баренцкомуром в обычном его формате. Что совершенно необходимо — согласование этого варианта с проектом уже упоминавшейся трассы по восточному склону Урала («Урал промышленный — Урал Полярный»).
В 1973 году завершилось строительство железной дороги от станции Хребтовая, расположенной между Братском и Усть-Кутом, до Усть-Илимска (1). Она могла бы значительно облегчить строительство Усть-Илимской ГЭС, но из-за той же несогласованности магистраль подошла к Усть-Илимску, когда основной объем строительных работ уже выполнили.
Однако в контексте нашей темы эта дорога интересна тем, что она явилась самым восточным участком будущей Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Севсиба). В это же время отстроена железнодорожная ветка от Ивделя к Оби (поселок Приобье; 2). Его можно считать самым западным — в одном из вариантов — участком Севсиба. Интересно, что примыкание этой трассы к Оби произошло в одном из мест возможного перехода через Обь по старому проекту Великого Северного пути.
БАМ еще только входил в фазу активного строительства (середина 1970-х годов), а похожая последовательность событий стала складываться в отношении Севсиба. Сначала, как и в случае с БАМом, строились подходы от Транссиба к будущей магистрали: еще в конце 1960-х построена ветка Ачинск — Лесосибирск (3). Затем (в точности по тому же сценарию) в 1970-х годах введены в строй крайние — восточный и западный — участки дороги (об этом уже сказано выше) и продолжен ввод подходов от Транссиба: Тавда — Междуреченский (4), Томск — Белый Яр (5) и Решоты — Карабула (6). Более того, построили небольшой широтный участок будущего Севсиба (Салым) — Сургут — Нижневартовск (7) в составе меридианной магистрали Тюмень — Сургут — Новый Уренгой. Как бы «сверх плана» — если сравнивать с БАМом.
Источник: expert.ru
СТРОИТЕЛЬСТВО СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В 1891 г. правительство России приняло решение о постройке Сибирской железной дороги за казенный счет от Самаро-Златоустовской магистрали по направлению Челябинск-Курган-Иркутск-Сретенск-Хабаро вск-Владивосток.
Император Александр III специальным рескриптом поручил совершить закладку Сибирского железнодорожного пути наследнику престола — будущему царю Николаю II.
Прием волостных старшин Александром III во дворе Петровского дворца
(И. Е. Репин, 1885 — 1886)
Первым, кто высказал мысль о возможности постройки Сибирской железной дороги, был губернатор Восточной Сибири граф Николай Николаевич Муравьев-Амурский. Еще в 1857 году он даже снарядил штабс-капитана Романова для проведения изысканий.
Портрет Н. Н. Муравьева-Амурского
(К. Е. Маковский, 1863 г.)
Через несколько лет чиновник особых поручений при министре внутренних дел полковник Евгений Богданович был командирован в Уральский край для расследования обстоятельств разразившегося там голода. В марте 1866 года он телеграфировал министру: «Единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени».
19 мая 1891 г. Николай II присутствовал на укладке первых рельсов Великой магистрали во Владивостоке. После торжественного молебна, наследнику дали лопату, он нагрузил тачку землей и отвез ее на насыпь будущей железной дороги. Затем Николаю вручили мастерок и будущий император уложил на раствор первый кирпич железнодорожного вокзала во Владивостоке.
Строительство основывалось на прямом указании председателя Комитета Сибирской железной дороги — наследника Николая: вести «постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно. чтобы в последствии дополнять, но не перестраивать. строить русскими людьми и из русских материалов».
«Дешево, скоро и прочно» — это задача сложная. Вот почему за основу строительства был взят так называемый упрощенный вариант, позволяющий с минимальными затратами преодолевать естественные преграды, встающие на всем протяжении трассы.
Многочисленные реки и речушки пересекали маршрут от Челябинска до Владивостока. Именно искусственные сооружения представляли трудный этап строительства, требовавший большого инженерного искусства, а следовательно и затрат. Комитетом Сибирской железной дороги решено было возводить мосты временные, деревянные. И только на больших реках строить мосты постоянные: с каменными опорами, с железными пролетными частями.
На трассе было возведено 28 мостов только через большие реки и несметное множество через малые — всего 86 километров мостов. Механизация практически отсутствовала.
С 1893 года., когда было образовано в Томске управление постройки Средне-Сибирской железной дороги во главе с инженером Николаем Межениновым, строительство осуществлялось невиданно высокими темпами. К государственному делу привлекались «государевы люди» — солдаты и казаки, а также ссыльно-каторжные.
Сложный процесс укладки пути дробился на несколько самостоятельных операций. Самой первой была укладка шпал, как промежуточных, так и стыковых.
Вдоль полотна шел рабочий и отметкой, соответствующей длине рельса, определял места стыков. Следом за ним двигалась партия рабочих в 20 человек и раскладывала необходимое количество шпал (2 стыковых и 10 промежуточных).
Следующая операция — зарубка шпал, в ходе которой зарубщики топорами прорубали гнезда для рельсов. Все зарубки просмаливались, а потом шпалы выравнивались.
К моменту раскладки шпал, по последнему уложенному звену подавался поезд с платформой, груженной рельсами.
Путь был сдан досрочно, на год раньше намеченного срока. Средне-Сибирский участок смыкался с Западно-Сибирским по льду на реке Оби, а на Томи и Чулыме отдельные перегоны также соединялись в единое целое укладкой рельсов по застывшей воде. Временное рабочее движение открылось на всем протяжении от Оби до Красноярска.
6 декабря 1895 года инженер по производству работ Николай Меженинов телеграфировал из Томска в созданное при Комитете управление по сооружению Сибирской железной дороги: «Сегодня в 2 часа дня прибыл первый поезд в г. Красноярск при торжественной встрече городских жителей».
Задолго до приезда первого поезда стал собираться народ, рассеявшийся по линии на пространстве более версты. К трём часам едва ли не более половины населения города толпилось в ожидании технического чуда.
В три четверти третьего показался поезд, медленное движение которого с вагонами, украшенными флагами, представляло красивое зрелище. Поезд состоял из 20 вагонов, двигался очень медленно, локомотив поминутно испускал клубы пара. Когда поезд подошёл, раздалось громогласное «ура!». Поезд остановился в три часа у самого вокзала, украшенного зеленью.
В традициях строительства Сибирской магистрали становилось опережающее возведение зданий пассажирских вокзалов.
Не стал исключением и Красноярск. К моменту прибытия первого поезда губернский центр уже имел вокзал, возведенный из камня.
Но не обошлось тут и без судебных тяжб.
В заседании Красноярской городской думы 30 ноября 1893 года агент по отчуждению земель для Средне-Сибирской железной дороги господин Белобородов предложил городу безвозмездно уступить часть городской земли для проведения рельсового пути и станций, необходимых по техническим условиям. При этом Белобородов пускал в ход угрозы лишить город дороги, провести её мимо Красноярска, утверждал, что будут построены станции III класса, а не II.
Красноярская дума уступила требованиям Белобородова: с 14 июня 1894 года началось отчуждение и прокладка рельсового пути. Ни в 1893-м, ни в 1894 году управление дороги не присылало городу ни плана отчуждаемых земель, ни других сведений по части возводимых построек.
Лишь в 1897 году этот план был получен, и Красноярск мог, к своему прискорбию, убедиться воочию, что вместо 74 десятин, потребных для рельсового пути и сооружения станций, у города захвачено 274 десятины земли. Управление Средне-Сибирской железной дороги беззаконно и беспошлинно возвело кроме станций: железнодорожный театр, железнодорожное училище, шпалопропиточный завод, военно-дорожные мастерские, дома для железнодорожных служащих и даже — как венец всей политики захвата — «разрешило» Нобелю возвести керосиновый завод.
На экстренном собрании гласных думы было решено, что железная дорога нанесла городу весьма крупный ущерб. Управлению дороги был предъявлен иск в размере 900 тысяч рублей. Со стороны Сибирской железной дороги был предъявлен встречный иск с требованием безвозмездной уступки занятой железнодорожными постройками земли.
Красноярский окружной суд отказал в иске как городу, так и железной дороге, мотивируя тем, что соглашение сторон было «добровольным».
На станции Красноярск происходила пересадка пассажиров и очень значительная погрузка и выгрузка. Грузы следовали по Енисею к Иркутску и обратно. Дорога все далее шла на восток. Прибывший в феврале 1898 года в Красноярск князь Хилков докладывал государю, что на первом участке Средне-Сибирской железной дороги (от Оби до Красноярска) путь в 711 верст настолько закончен, «что оказалось возможным открыть правильное по нему движение».
16 августа 1898 года на станцию Иркутск прибыл первый поезд и таким образом открылось прямое сообщение на всем протяжении Средне-Сибирской железной дороги. Официально 1 января 1899 участок Красноярск-Иркутск был передан в ведение управления казенных дорог России с организацией платного движения пассажиров.
Эта дата стала отправной в праздновании столетнего юбилея Красноярской железной дороги.
С открытием в декабре 1895 года. временного движения на участке Обь-Красноярск, разрыв железнодорожного пути у Красноярска существенно осложнял ситуацию. На левом берегу Енисея к пристани от станции Красноярск была проложена железнодорожная ветка. На первых порах между станциями Левый Енисей и Правый Енисей существовало паромное сообщение.
Вагоны и паровозы переправлялись баржей без пассажиров. А пассажиры переправлялись летом «за свой счет». Зимой ситуация несколько упрощалась — рельсы укладывали прямо на лед. Но во время ледохода вообще связь с правым берегом прерывалась.
Выход был один: надо было строить мост. Но это уже другая история.
Источник: falyosa.livejournal.com