В XIX веке Россия последовательно разворачивалась на Восток. К 1860 году в её владения вошло всё Тихоокеанское побережье, омываемое Беринговым, Охотским и Японским морями. Российскими были Аляска, Сахалин, Алеутские и Курильские острова. Эта окраина империи по площади превосходила всю европейскую Россию.
Несмотря на огромные по размерам территории, освоены они были чрезвычайно слабо. Население было малочисленно, отсутствовали дороги, промышленность и сельское хозяйство.
Только железнодорожная магистраль могла объединить страну. Прокладка железнодорожного полотна требовала больших усилий и затрат. Чтобы построить дорогу, нужно было изменить природный ландшафт: пробить туннели в горах, перебросить мосты через реки, создать паромы и переправы через широкие водоемы и озера. Такой масштабный проект могла позволить себе только технически развитая держава.
19 мая 1891 года во Владивостоке наследник престола Российской империи цесаревич Николай Александрович провел церемонию торжественной закладки Великого Сибирского пути. В 1893 году будущий монарх возглавил Комитет Сибирской железной дороги — центр управления всем масштабным строительством Транссибирской железнодорожной магистрали.
Транссибирская магистраль 100 лет со дня завершения строительства
На рубеже ХІХ–ХХ веков дорога устремилась к Тихому океану. На темпы прокладки железнодорожного пути влияли природные, климатические и технологические факторы. Дорога на протяжении долгих 24 лет постепенно превращалась в могучий хозяйственный и военно-стратегический комплекс Российского государства. Представленная инфографика позволяет проследить, как из разрозненных и удаленных на тысячи километров частей участок за участком собиралась в единое целое Транссибирская магистраль.
Миасс — Челябинск. Начало работ — 20 февраля 1891 г. Сдача участка в эксплуатацию — сентябрь 1892 г.
Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — река Обь. Начало работ — 7 июля 1892 года. Сдача участка в эксплуатацию — 1 октября 1896 г. Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Екатеринбург — Челябинск. Начало работ — лето 1894 г. Сдача в эксплуатацию — 10 ноября
1896 года. Начальник строительства — К. Я. Михайловский.
Константин Яковлевич Михайловский — один из первых создателей транспортной инфраструктуры России. В 1861 году окончил Институт путей сообщения им. Императора Александра I в Санкт-Петербурге. С 1864 года участвовал в постройке железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Балтийской, Оренбургской. Один из создателей Мариинской системы судоходных каналов.
С 1893 по март 1898 года возглавлял Управление по строительству Западно-Сибирской железной дороги. В 1899 году К. Я. Михайловский был назначен начальником Управления по сооружению железных дорог МПС.
Высшая точка Транссибирской магистрали. Ст. Тургутуй. Ст. Гонгота-гора Орсук-точка 1313метров.
Владивосток — Никольск — Уссурийский — Графская — Хабаровск. Начало работ — апрель 1891 г. Начало регулярного сообщения — 1 ноября 1897 г. Начальники строительства — А. И. Урсати, О. П. Вяземский.
Орест Полиенович Вяземский окончил Институт путей сообщения им. Императора Александра I В 1858 году. В течение шести лет участвовал в строительстве Волго-Донской железной дороги. В 1862–1868 годах руководил постройкой Грушевско-Донской железной дороги. В 1868-1872 годах работал на строительстве Курско-Харьковско-Азовской и Воронежско-Ростовской железных дорог.
Орест Полиенович работал на крупнейших гидротехнических сооружениях того времени, построил самый сложный участок Закаспийской железной дороги: от Мерва до Чарджоу. В феврале 1888 года Вяземский был назначен начальником экспедиции по изысканию Забайкальской железной дороги. 13 октября 1892 года возглавил строительство Уссурийской железной дороги.
Река Обь — Ачинск — Красноярск — Зима — Иркутск. Начало работ — май 1893 г. Сдача в эксплуатацию — 1 января 1899 г. Начальник строительства — Н. П. Меженинов.
Иркутск — Байкал. Начало работ — 1 сентября 1896 г. Сдача в эксплуатацию —1 января 1900 г. Начальник строительства — Н. П. Меженинов.
Меженинов Николай Павлович в 1861 году окончил физико-математический факультет Императорского Московского университета. В том же году поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Окончил полный курс в 1863 году и был назначен начальником дистанции седьмого округа путей сообщения Конотопской железной дороги.
С 1866 года участвовал в строительстве железнодорожных линий в обществе Курско-Киевской железной дороги. В 1870 году назначен начальником правительственных изысканий железной дороги Вильно–Минск. В 1872 году был командирован в качестве государственного инспектора строительства Ландварово-Роменской железной дороги.
В 1874 году получил назначение на должность инспектора Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга. В марте 1875 года руководил строительством дороги Оренбург — Самара. В 1877 году был назначен главным инженером строительства Сумского участка Харьковско-Николаевской железной дороги, занимался устройством Николаевского порта.
В этом же году назначен начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги. На основе изысканий, проведенных под его руководством в 1887–1889 годах, Министерство путей сообщения признало план «Сплошной Сибирской железной дороги» более выгодным в технико-экономическом отношении, чем сочетание водных и железнодорожных участков. С 1892 года — начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги.
Мысовая — Верхнеудинск — Чита — Сретенск. Начало работ — 11 апреля 1895 г. Сдача в эксплуатацию — 1 июля 1900 г. Начальник строительства — А. Н. Пушечников.
Александр Николаевич Пушечников в 1876 году окончил Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения. Работал на строительстве Орловско-Грязской, а с 1882 года — на Московско-Курской железной дороге. В 1885 году назначен на должность начальника службы пути Екатерининской железной дороги.
В начале 1888 года по его проектам началось строительство линий к месторождениям угля в Донбасс и железорудным рудникам Криворожья. В 1890 году – начальник службы пути Закавказской железной дороги, а с 1894 года — начальник Закавказской железной дороги. В 1895 году назначен начальником строительства Иркутск-Байкальской ветки и Забайкальской железной дороги.
Китайский разъезд — Маньчжурия. Начало работ — 1897 г.
Сдача в эксплуатацию — 12 октября 1901 г. Начальник строительства — Г. В. Андрианов.
Маньчжурия — Харбин — Пограничный / Харбин — Чанчунь — Порт-Артур.
Начало работ — 28 августа 1897 г. Ввод в эксплуатацию — 1 июля 1903 г.
Начальник строительства — А. И. Югович.
Александр Иосифович Югович — главный инженер строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончил с отличием Высшее техническое отделение Лондонской Королевской академии. Участвовал в проектировании и строительстве железных дорог Поти — Тифлис, Кишинёв — Унгены — Яссы, Бендеро-Галацкой и Закаспийской железных дорог. Работал в обществе Рязано-Уральской железной дороги главным инженером по сооружению новых линий; под его руководством построено около 2300 км путей. По личной рекомендации министра финансов С. Ю. Витте в 1897 году был назначен главным инженером строящейся Китайско-Восточной железной дороги, руководил строительством Китайско-Восточной и Южно-Маньчжурской линий.
Источник baikal-pereprava.ruОкончание строительства Транссиба
Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 года в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль — грандиозное техническое сооружение — была самой протяжённой железной дорогой в мире. Строители проложили её через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой.
По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история ещё не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.
В 1875 году на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова учёного, инженера и общественного деятеля Е. В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири.
Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 года, был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».
Строительство этой гигантской магистрали протяжённостью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 года, а завершено в январе 1916 года. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное — умением, сноровкой и упорством русских людей.
По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины — до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана.
Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжёлым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9 100 вёрст, или немногим менее 10 000 километров (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства — через Маньчжурию, с учётом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, — состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усреднённый темп строительства, с учётом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 вёрст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 вёрст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс — Челябинск, Пермь — Екатеринбург, Вятка — Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3 465 вёрст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3 655 вёрст. Фактическая протяжённость Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9 288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России — Владивостокский вокзал — находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.
Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1 777 км) и Азии (7 512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию — 80,9 % . Условной границей Европы и Азии принят 1 778-й км Транссиба, близ города Первоуральска.
Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краёв (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.
На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва — столицей России.
На своём пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом — около 1 км. Наиболее опасная река на пути — Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю её историю, следует признать забайкальскую реку Хилок — в период наводнения 1897 года она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.
На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.
Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках — таких, как Медлянская и Ангасольская петли, — уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 годах.
Самый длинный на Транссибе мост протяжённостью 2 568 м был построен в 1913–1916 годах через реку Амур и включал 18 пролётов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 годы совмещённый автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2 612 м.
Самый длинный тоннель — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 годах. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идёт по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 году. Длина его около 2 км.
Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3 336-й км Транссиба) в 1940 году, перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.
Самый напряжённый по интенсивности движения участок: Омск — Новосибирск (в 1985 году, когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряжённым в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) — Называевская — Ялуторовск — Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) — Богданович — Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан — Приамурская), в Амурской области (Белогорск — Завитая — Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 — Шарья) и около Москвы (Александров — Ярославль-Главный).
Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна — 19 (31) мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ — поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 года, когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал. по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 года, — если строго следовать исторической правде.
1 июля 1903 года — «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками. Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути — от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу — в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 года в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.
Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая — по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.
Итак, 1 июля 1903 года и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами — старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путём берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все её составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала — но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал — Мысовая, и поезда шли через неё.
Следующая дата: 16 октября 1905 года была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но ещё до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.
И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи — это 5 октября 1916 года. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2 594 метра.
На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Источник publicevents.ruСтроительство транссибирской магистрали когда завершилось
В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: “Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора“. И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал “представить соображения” по поводу подготовки к строительству стального полотна.
В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсатибыли организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что “Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов“, и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Закладка магистрали: Владивосток, 1891.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: “Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути“.
Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.
Грандиозное строительство (1891-1903).
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал – станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского – от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского – от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. – 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе – только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.
По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов – а фактически приходилось завозить все, кроме леса, – затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.
Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 – 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история.
Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.
В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров – воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.
Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное – 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.
В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.
Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.
Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).
К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию.
Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.
После русско-японской войны: опять новая дорога (1905-1916).
Таким образом, Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной.
Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов.
Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол “Байкал” водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому “перекатывали” паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
После окончания русско-японской войны российское правительство приняло ряд мер по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали. Для рассмотрения всего комплекса вопросов, связанных с этой проблемой, была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу о необходимости увеличить скорость движения поездов. С этой целью было решено: увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна; заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов и укладывать их на металлические подкладки; вместо временных деревянных мостов строить капитальные, а также увеличить количество паровозов и вагонов на линии.
3 июня 1907 г. Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска. В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году. В этот же период началось строительство и Минусинско-Ачинской железной дороги (до Абакана).
Заключение (1916-1925).
Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. – 1,25 млн., в 1905 г. – 1,85 млн., в 1912 г. – 3,2 млн.
В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 – 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.