Строительство железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке начали обсуждать еще в середине XIX века. Тогда добираться до этих территорий Российской империи было очень долго и дорого. В отдаленных населенных пунктах часто возникали проблемы с ресурсами, продовольствием.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Транссибирская железнодорожная магистраль. История развития. Цена. Интересные факты.
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. <. >Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами.
Транссибирская железнодорожная магистраль. Строительство Транссиба.
Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
Строительство железной дороги в Сибири и на Дальнем Востоке начали обсуждать еще в середине XIX века. Тогда добираться до этих территорий Российской империи было очень долго и дорого. В отдаленных населенных пунктах часто возникали проблемы с ресурсами, продовольствием.
Еще в 1850-х годах Николай Муравьев-Амурский, генерал-губернатор Восточной Сибири, предложил построить Сибирскую железную дорогу. С этой идеей он обращался и к Николаю I, и к Александру II. Однако оба раза проект отклонили из-за его предполагаемой высокой стоимости. Поддерживал Муравьева-Амурского генерал Евгений Богданович, который в 1866 году писал министру внутренних дел Петру Валуеву: «Нахожу, что единственным надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги из внутренних губерний в Екатеринбург и далее до Тюмени. Такая линия, будучи впоследствии продолженною через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение».
Во второй половине XIX века в Сибирь несколько раз отправлялись экспедиции, целью которых было исследовать территорию будущей Транссибирской магистрали, или, как ее тогда называли, Великого сибирского пути. Появились и первые проекты железной дороги, однако строительство откладывалось. Инженерам не хватало информации о регионе — состоянии почвы, погодных особенностях — и денег на масштабную разведку.
Идею Великого сибирского пути продвигал знаменитый государственный деятель Сергей Витте. Он полагал, что эта железная дорога поможет освоить и заселить территории Сибири и Дальнего Востока. Он вспоминал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии. <. >Мне удалось особенно быстро двинуть это дело, когда я сделался министром финансов, после того, как я пробыл министром путей сообщения… так как для того, чтобы построить такую дорогу, главное, что было нужно, — это деньги, и если бы я оставался министром путей сообщения, то всегда бы встречал известную задержку у министра финансов».
В марте 1890 года Александр III подписал указ «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». К концу того же года министр путей сообщения Адольф Гюббенет предложил начать строительство Транссибирской магистрали на участке от станции Миасс Оренбургской губернии до Челябинска. Затем железная дорога шла бы через Курган, Петропавловск и Омск до Нижнеудинска Иркутской губернии. Одновременно решили строить и второй участок пути — от Владивостока до Хабаровска. Общая протяженность дороги должна была составить 2683 версты, или 2862 километра.
Официальной датой начала строительства Транссибирской магистрали считают 31 мая 1891 года. В этот день цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, заложил первый камень железной дороги на участке пути недалеко от Владивостока.
За строительством магистрали следил специально созданный Комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Его специалисты рассчитали, что Великий сибирский путь обойдется казне в 350 миллионов рублей. Эту сумму пытались уменьшить самыми разными способами.
Строили Транссибирскую магистраль ссыльные арестанты, а проектировали ее только российские инженеры: иностранцев, чьи услуги стоили дороже, к работе не привлекли. Одновременно железную дорогу на разных участках пути сооружали около 90 тысяч человек. Этого не хватало, люди работали на износ, но дополнительных рабочих на строительство не отправляли.
Экономили и на технологии производства. Почти весь путь укладывали вручную. Строители пользовались самыми дешевыми и простыми инструментами — лопатами, топорами, тачками. А на некоторых участках Транссибирской магистрали пришлось класть укороченные шпалы и облегченные рельсы, делать невысокие насыпи, чтобы сократить еще и стоимость материалов.
Однако уже к началу XX века на сооружение Великого сибирского пути потратили даже более запланированных 350 миллионов рублей. Дополнительные средства требовались для того, чтобы построить новые железнодорожные станции и транспортные узлы. Так появились города Харбин, Тайга, Исилькуль и другие.
Строительство становилось дороже и из-за сложных погодных условий. Например, летом территорию Амурской железной дороги — конечного участка Транссиба — заливало из-за половодья. Воду приходилось откачивать, строить незапланированные мосты и тоннели.
Строительство Транссибирской магистрали закончилось в 1916 году. К тому моменту железная дорога стоила около полутора миллиардов золотых рублей (около 25 миллиардов долларов в пересчете на современные деньги). Уже тогда научно-популярный журнал Scientific American назвал ее главным техническим достижением рубежа XIX и XX века.
В советское время Транссибирскую магистраль несколько раз достраивали и реконструировали. Сейчас это самая длинная железная дорога в мире, которая входит в Книгу рекордов Гиннесса. Общая протяженность Транссиба — 9288 километров.
Источник www.culture.ruВеликому Сибирскому Пути — 100 лет (обновлено)
Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали
Прогресс человечества невозможен без надежных транспортных путей. Чем их больше, тем больше возможно установить торговых, административных и других связей между удаленными регионами. Дороги — это один из факторов, превращающих некий географический регион в государство. Важность дорог понимали еще в Древнем Риме. Понимали это и в царской России, когда появился проект Великого Сибирского Пути (историческое название) или Транссибирской железнодорожной магистрали.
Транссибом называют сейчас всю железную дорогу, которая соединяет Москву с крупными дальневосточными и восточносибирскими городами. Исторически же Транссибирской магистралью называли участок от Миасса до Владивостока. Длина всей магистрали составляет 9288,2 км, а этого историческоо участка — 7000 км. Строительство железной дороги началось в 1891 году, а закончилось в 1916 году.
Строительство Транссиба
Схема Транссиба: исторический маршрут, северный маршрут, Байкало-Амурская магистраль, промежуток южного пути в Сибири (источник: Wikipedia)
Официальная дата начала строительства — 19 мая 1891 года. Именно в этот день на полотно дороги отвез тачку земли цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II). На проект изначально отвели бюджет в 350 миллионов рублей золотом (по тем временам это огромнейшая сумма). Согласно информации, приведенной уже в советской энциклопедии, на проект в итоге было израсходовано значительно больше средств, чем планировалось: 1,5 млрд рублей золотом.
Строительство Транссиба обсуждалось в Российской империи несколько лет. Дело в том, что власть понимала факт оторванности громадных регионов Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока от центральных регионов, европейской части Российской Империи. Добраться на Дальний восток до появления Транссиба было сложной задачей. Поэтому в 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири официально подал запрос о создании железной дороги, которая бы связывала окраины империи с ее центром.
К решению вопроса, как уже говорилось выше, правительство приступило только в 1880-х. К проекту привлекли несколько видных ученых, которые занялись планированием дальнейшей работы. Почти 20 лет продолжались изыскания и создавались проекты различных участков дороги. В 1881 году комитет министров, после рассмотрения докладов инженерной комиссии принял решение начать работу сразу с двух сторон — от Челябинска и Владивостока.
Строительство Транссиба проводилось в очень сложных природно-климатических условиях. Прокладывалась трасса по практически безлюдной местности, по большей части — в тайге. Работникам приходилось прокладывать путь через реки, озера, болота и участки с вечной мерзлотой.
В строительстве участвовали десятки тысяч человек. В самом начале было задействовано 9,6 тысячи человек, в разгар же строительства — это число выросло до 85-89 тысяч человек. Несмотря на то, что в начале 20-го века уже были созданы прогрессивные инструменты для прокладывания железной дороги, рабочие распоряжались лишь такими простейшими инструментами, как лопата, пила, топор, кайло и тачки. Каждый год удавалось проложить от 500 до 600 километров железнодорожного пути.
Оба участка строительства соединились 3 ноября 1901 года. В работу Транссиб был введен в 1903 году. Тогда началось регулярное сообщение между Санкт-Петербургом, Владивостоком и Порт-Артуром. Правда, тогда путь не был сплошным, поезда через Байкал переправляли на пароме. Эту проблему решили через год, в 1904.
Введение в строй всего пути означало первую в истории возможность путешествия по железной дороге от берегов Атлантического океана до берегов Тихого океана без использования паромных переправ.
18 октября 1916 года строительство было завершено. Понятно, что в ходе Первой мировой и Гражданской войны некоторые участки дороги почти не обслуживались. Поэтому после завершения конфликтов путь начали восстанавливать.
Несколько фактов о Транссибе
Главное, что нужно знать о магистрали — это то, что она является самой длинной железной дорогой в мире. Протяженность ее, как уже отмечалось выше — 9289 км. Идет дорога через всю страну, соединяя удаленные регионы с центром.
Транссибирская магистраль проходит по территории сразу двух частей света. Первая — Европа (протяженность пути на этом участке 1777 км) и вторая — Азия (протяженность 7512 км).
Железная дорога проходит по территории 13 областей РФ, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа. Транссиб проходит мимо 87 городов, причем население пяти из них превышает 1 миллион человек (это Москва, Пермь, Омск, Новосибирск, Екатеринбург).
Дорога пересекает сразу 16 крупных и крупнейших рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор и Уссури.
Сейчас ежегодно по Транссибу перевозят более 100 млн тонн грузов. Это и полезные ископаемые, и оборудование, и продовольственные товары. Конечно, перевозят и пассажиров. Продолжительность пути для всего Транссиба — 7 дней и 6 ночей. Это 146 часов.
Средняя скорость состава на пути — 64 км/ч.
Что дальше?
Транссибирская магистраль продолжает развиваться. Сейчас японские предприятия занимаются проблемой модернизации одного из участков магистрали. Речь идет о пути между Казанью и Владивостоком. Японцы утверждают, что ускорить грузоперевозки на участке можно за счет обновления поездов и железнодорожного полотна.
Кроме того, существует возможность продления пути до северного острова Хоккайдо через мосты или тоннели на остров Сахалин. По мнению авторов проекта, реализация такого проекта положительно повлияет на грузооборот между странами. Также наличие железнодорожной ветки между странами окажет позитивный эффект на обмен туристами.
Правительство Российской Федерации утвердило также паспорт проекта модернизации Транссиба и БАМа. Общий объем инвестиций в этот проект до 2018 года должен составить 560 млрд рублей. Из этой суммы 300 млрд выделяют РЖД в рамках своей инвестпрограммы. Реконструкция БАМа-Транссиба включена в «в перечень самоокупаемых инфраструктурных проектов, реализуемых юридическими лицами, в финансовые активы которых размещаются средства Фонда национального благосостояния на возвратной основе».
UPD: «Яндекс» пристыдил всех незнанием старого и нового стилей календаря. Извиняемся перед читателями и прикладываем поздравление Трассибу с наступающим от поисковика.
Источник habr.comИстория строительства Транссибирской магистрали
110 лет назад, 14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года, Великий Сибирский путь (исторической название Транссибирской магистрали) был введен в строй на всем его протяжении.
Транссибирская магистраль, Транссиб, или Великий Сибирский Путь (историческое название) – это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света. На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию – около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.
Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.
В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс – Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.
Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.
Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
14 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась. В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.
В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.
В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).