Строительство тротуара это капитальное строительство

Содержание

Зарегистрируйтесь и получите полную информацию о Заказчике, аналитику по снижению им цены и основным поставщикам.

Смотреть все лоты тендера

ПРЕДИСЛОВИЕ

Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений развивают и дополняют требования главы СНиП 2.07.01-89 , других нормативных документов, регламентирующих требования проектирования, строительства транспортных и пешеходных путей сообщения. Включают правила применения параметров улиц и дорог, транспортных сооружений в различных градостроительных условиях, обосновывают устройство элементов и конструкций улиц и дорог, а также требования по их благоустройству и оборудованию.

Строительство тротуара вдоль дороги. Устройство пешеходной дорожки.

Рекомендации разработаны в ЦНИИП градостроительства Минстроя России.

ЦНИИП градостроительства (канд. техн. наук Агасьянц А.А., руководитель, разд. 1 — 5; канд. техн. наук Кирюшина Н.К. разд. 2; Шнейдер И.М. — разд. 8); Гипрокоммундортранс (Чубуков В.И., Романцов Ю.В., Дудина И.Б. — разд. 5, 9, 10), МАрхИ (канд. техн. наук Ставничий Ю.А. — разд.

3), ВНИИ БД (канд. техн. наук Верейкин В.Е., канд. техн. наук Шелков Ю.Д. — разд. 3). Мосинжпроект (Шепин Л.П. разд. 6, 7).

При подготовке данных рекомендаций были использованы материалы, предоставленные МАДИ и Московским государственным строительным университетом, а также учтены замечания и предложения организаций и специалистов, приславших свои отзывы по проекту Рекомендаций. Авторский коллектив выражает искреннюю благодарность специалистам Украины, Белоруссии, Узбекистана и других республик за многолетнее плодотворное сотрудничество.

Замечания и предложения по Рекомендациям направляйте по адресу: 117331, Москва, проспект Вернадского, 29, ЦНИИП градостроительства.

1 . ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 . Настоящие Рекомендации составлены к главе СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и распространяются на все города, поселки и сельские поселения, расположенные на территории России, и, для которых разрабатываются генеральные планы, проекты детальной планировки и застройки районов, технические и рабочие проекты улиц, дорог и транспортных сооружений.

1.2 . Вопросы проектирования улиц и дорог, транспортных сооружений в районах вечной мерзлоты и с жарким климатом в настоящих Рекомендациях рассмотрены частично.

Суверенные государства, отдельные регионы, области и города, с экстремальными природно-климатическими условиями, входящие и не входящие в состав России, могут разрабатывать местные указания и требования по проектированию улиц, дорог и транспортных сооружений с учетом специфики, и использовать настоящие Рекомендации в качестве методической основы. При этом ссылка на данные Рекомендации обязательна.

1.3 . При необходимости, кроме главы СНиП 2.07.01-89 , других государственных нормативных документов и настоящих Рекомендаций, при проектировании улиц, дорог и транспортных сооружений следует учитывать действующие в настоящее время инструктивно-методические указания и положения, стандарты, приведенные в списке литературы (приложение 1 ).

1.4 . Улично-дорожная сеть городов и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.

1.5 . Разработка проектов на строительство и реконструкцию улиц и дорог осуществляется на основании технического задания местных органов управления и в соответствии с решениями генерального плана города, сельских поселений, комплексной схемой развития всех видов транспорта, проектов детальной планировки районов и проектов застройки кварталов и микрорайонов.

1.6 . Строительство и реконструкцию улиц и дорог городов и сельских поселений следует осуществлять с целью повышения единства и связности сети, достижения возможно большего разделения основных и местных транспортных потоков, их дифференциации по видам транспорта и скорости движения, изоляции транзитного и грузового автомобильного движения от жилой застройки, а также при необходимости повышения уровня благоустройства территории и оздоровления окружающей городской среды.

1.7 . Строительство и реконструкция магистральных улиц и дорог должны обеспечивать удобные и надежные транспортные связи всех районов с центром города, основными районами приложения труда, с объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, с зонами отдыха и сетью внешних автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта.

Критериями линейного развития магистральной улично-дорожной сети являются следующие условия:

обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта, (центральная зона 300 — 400 м, срединная зона 400 — 500 м, периферийная зона 500 — 600 м), создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта;

обеспечении возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.

1.8 . Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог должны приниматься на основе технико-экономических обоснований. Проектное решение должно обеспечивать:

нормативную скорость, пропускную способность и безопасность движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов в соответствии с установленной категорией улицы и дороги;

экономичность эксплуатации транспорта (расходование топлива и электроэнергии, снижение уровня отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду);

комплексность архитектурно-планировочной организации и технических решений транспортно-пешеходных путей сообщения;

надежность, прочность, долговечность и высокие эстетические качества транспортных устройств, сооружений и оборудования;

защиту прилегающей застройки от транспортного шума и загазованности;

комплексность решений вертикальной планировки, систем водоотвода и природоохранных мероприятий;

предотвращение повышения уровня грунтовых вод в районах застройки;

эффективное использование физико-механических свойств грунтов и материалов, применяемых для устройства земляного полотна, дорожных одежд, искусственных сооружений;

широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных экологически чистых продуктов промышленного производства;

высокий уровень индустриализации, механизации и технологичности строительных работ;

эффективное использование единовременных капитальных затрат на строительство транспортных устройств и сооружений; возможность их поэтапного возведения, а при необходимости расширения и усиления.

2 . ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

2.1 . Проектирование нового строительства и реконструкции городских улиц и дорог должны сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации рассматриваемого проекта в соответствии с Законами «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «Об охране окружающей природной среды».

2.2 . Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:

степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;

уровни звука и вибрации;

уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;

степени загрязнения сточных вод.

2.3 . Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.

При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.

2.4 . Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками (см. приложение 1 ). Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

2.5 . При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.

2.6 . Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, регулирования застройки, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89 .

2.7 . Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.

2.8 . При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.

2.9 . Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.

2.10 . Необходимо использовать элементы рельефа местности в качестве естественных преград на пути распространения звука. Дороги скоростного движения, магистральные улицы следует располагать в естественных выемках, протяженных оврагах, ложбинах и т.п., с целью максимальной изоляции от жилой застройки.

2.11 . В случае превышения допустимого уровня звука на селитебной территории, прилегающей к магистральным улицам, следует планировочными, техническими и организационными мерами снижать степень проникновения шума во внутриквартальное пространство, предусматривать отвлечение части транспортного потока на автомобильные дороги, строительство экранирующих зданий и шумозащитных домов, устройство перекрытий и шумопоглощающих стенок, барьеров, откосов, выемок, полос зеленых насаждений, обеспечивать запрещение или ограничение движения тяжелых транспортных средств и др. Также следует предусматривать дорожные покрытия, создающие при движении транспортных средств наименьший уровень шума и запыленности. Используемые для дорожных покрытий материалы не должны выделять вредных веществ.

2.12 . При реконструкции магистралей исторически сложившихся городов и районов с целью снижения шума и загазованности допуска ется предусматривать движение транспорта и пешеходов в двух уровнях с полным или частичным перекрытием проезжей части. При этом можно предусматривать устройство галерей для пешеходного движения в первых и вторых этажах примагистральной застройки.

2.13 . Параметры придорожных шумозащитных сооружений, конструкций и материалы для их изготовления должны приниматься в соответствии с их акустической эффективностью и определяться согласно требованиям СНиП II-12-77 (2.01.05).

Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между проезжей частью и экраном.

2.14 . Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при возведении и эксплуатации.

2.15 . Конструкция отдельных элементов барьеров должна обеспечивать их плотное примыкание друг к другу. Особенно тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитного барьера с конструкцией транспортного сооружения. При этом должен обеспечиваться водоотвод с проезжей части.

2.16 . Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующими факторами:

высота и протяженность;

наличие местных строительных материалов;

безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;

возможность отвода земли под сооружения.

2.17 . При проектировании магистральных улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках следует предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов, приостановлением роста оврагов, отводом дождевых осадков. К таким мероприятиям относятся:

отвод вод с площади водосбора;

задержание воды перед оврагом;

закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;

закрепление дна оврага гидромелиоративными сооружениями.

2.18 . При проектировании водоотводных сооружений не допускается устройство выпуска атмосферных вод из кюветов и каналов: в водотоки, протекающие в пределах населенного пункта со скоростью менее 5 м/с и имеющие расход менее 1 м 3 в сутки; в непроточные пруды; в водоемы в местах, отведенных под пляжи и рыбные пруды; в замкнутые лощины и низины, подвергающиеся заболачиванию; в заболоченные поймы рек.

2.19 . Выбор материалов для дорожных покрытий должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатацию улицы или дороги. Состав и свойства применяемых материалов должны соответствовать государственным стандартам, нормам и техническим условиям, указанным в проектной документации.

2.20 . Основные мероприятия по защите окружающей среды от воздействия транспорта должны разрабатываться на стадии развития сети магистральных улиц и дорог и детализироваться при конкретном проектировании отдельных магистралей. При соответствующем обосновании допускается выделение шумозащитных мероприятий в самостоятельные объекты проектирования.

3 . ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

3.1 . Безопасность движения транспортных средств, пешеходов и инвалидов, пользующихся колясками, обеспечивается совокупностью планировочных, технических и организационных мероприятий, гарантирующих нормальный процесс, спокойствие и уверенность участников дорожного движения в допустимых по решению Госавтоинспекции атмосферных условиях.

3.2 . Основы организации и безопасности движения определяются в генеральных планах и в комплексных схемах развития всех видов транспорта городов, где предусматривается:

создание внешних обходов автомобильных дорог для ограничения транзитного движения по отношению к системе расселения, пригородной зоне и собственно поселению;

создание на территории города сети магистральных улиц и дорог, дифференцированных по категориям в соответствии с СНиП 2.07.01-89, для изоляции внутригородского транзитного движения по отношению к основным планировочным (центральная, срединная, периферийная) и функциональным (селитебная, производственная, рекреационная) зонам, центральному и другим районам массового посещения;

создание подсистемы магистральных дорог с преимущественным автомобильным движением и подсистемы магистральных улиц с преимущественным движением средств общественного транспорта, легковых и ограниченного (не более 500 ед./ч) числа грузовых автомобилей для повышения однородности транспортных потоков;

создание в крупных и крупнейших городах системы высокоэффективных магистральных дорог скоростного и улиц непрерывного движения, обеспечивающих транспорту условия повышенной безопасности движения, отвлечение автотранспорта с магистральных улиц регулируемого движения и удобный выход его на автомобильные дороги системы расселения и общего пользования;

устройство специальных полос приоритетного движения и выделение обособленной проезжей части (полотна) для пропуска однород ных средств транспорта. Пример организации движения автобусов по выделенной полосе приведен в приложении 2;

создание системы наземных, наземно-подземных уличных и внеуличных автомобильных стоянок постоянного и временного хранения велосипедов и легковых автомобилей;

создание зон «успокоенного» движения транспорта, пешеходных улиц и зон, пешеходных переходов в разных уровнях для пространственного разобщения основных транспортных и пешеходных потоков.

3.3 . Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения предусматриваются в технических и рабочих проектах улиц и дорог, проектах транспортных линий и их пересечений, в проектах транспортных сооружений на улицах и дорогах, устраиваемых в городах и сельских поселениях, а также в проектах организации дорожного движения на территории поселений и согласовываются с местными органами Госавтоинспекции МВД.

3.4 . В проектах организации дорожного движения определяющим положением должно быть рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, результатом которого, как правило, следует считать соответствие местопрохождения транспортных средств целям поездки и функциональному назначению данной территории города. Достижение этой цели обеспечивается:

развитием и дифференциацией улично-дорожной сети в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89;

устройством транспортных пересечений с учетом категорий магистральных улиц и дорог и размеров транспортных потоков согласно данным Рекомендациям;

развитием электрических видов общественного пассажирского транспорта на связях с устойчивыми пассажиропотоками в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90;

использованием автобусов на связях с неравномерными в течение суток пассажиропотоками;

преимущественным использованием индивидуальных легковых автомобилей на связях, недостаточно обслуживаемых общественным транспортом;

размещением автомобильных стоянок в соответствии со степенью использования индивидуальных легковых автомобилей по зонам города;

целевым управлением зонального распределения и основными маршрутами движения грузового автомобильного транспорта.

3.5 . В качестве технических и организационных мероприятий, обеспечивающих рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, применяются:

ограничение движения отдельных категорий или видов транспортных средств по зонам города или отдельным магистральным улицам и дорогам;

предоставление приоритета в движении средствам общественного пассажирского транспорта;

создание единой сети автомобильных дорог городов и их агломераций, пригородных зон.

При реализации технических средств организации дорожного движения следует соблюдать ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения», а также учитывать возможность внедрения систем телемеханического контроля и управления движением транспорта.

Для городов с населением свыше 1 млн. человек разработка таких систем обязательна.

3.6 . Приоритетное движение маршрутизированного общественного транспорта обеспечивается посредством:

установки на пересечениях специально оборудованных светофоров;

введения ограничения на движение и стоянку других транспортных средств на всем маршруте или его части, в течение суток или только в часы «пик»;

выделения специальных полос движения или обособленной проезжей части;

создания пешеходно-трамвайных, пешеходно-троллейбусных и пешеходно-автобусных улиц.

3.7 . В качестве приоритетных полос, как правило, должны выделяться крайняя правая полоса в направлении общего потока или крайняя левая полоса в направлении против общего потока на улицах одностороннего движения.

При соответствующем обосновании в качестве приоритетных полос могут использоваться крайние левые полосы в направлении общего потока и полосы встречного движения за счет смещения осевой линии.

3.8 . На площадях перед общественными зданиями и сооружениями следует отделять в одном или разных уровнях транзитное движение транспорта от местного и пешеходов. В случаях частичной или полной изоляции движения транспорта площади перед общественными зданиями и сооружениями могут проектироваться как пешеходные зоны при условии доступности остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, не далее 250 м.

Пешеходные пути на площадях и в пешеходных зонах должны обеспечивать возможность инвалидам и людям пожилого возраста, пользующимся колясками, беспрепятственно подъезжать к учреждениям обслуживания и местам отдыха, а также к остановкам и стоянкам транспортных средств.

3.9 . Планировочные и технические решения улиц и дорог, пересечений, транспортных узлов должны обеспечивать простоту визуальной ориентации водителей транспортных средств, хорошую видимость дорожных знаков и своевременную информацию о перестроении потоков по направлениям движения, пространственное разобщение пешеходов, велосипедистов и транспортных средств, удобные и безопасные пути движения инвалидов, пользующихся колясками. Примеры организации велосипедного и пешеходного движения на пересечениях приведены в приложении 3 .

3.10 . Состояние дорожного покрытия должно обеспечивать установленную скорость движения транспорта в соответствии с организацией движения.

Осветленные (цветные) покрытия и дорожную разметку следует применять для выделения пешеходных переходов, остановок общественного транспорта, пешеходно-скоростных полос и дополнительных полос на поворотах, рампах-выездах (съездах) транспортных пересечений и других участках, где происходит пересечение путей движения транспортных средств и пешеходов, а также изменение направления и скорости движения транспорта, и где необходима повышенная безопасность движения.

Дорожную разметку следует выполнять согласно правилам ГОСТ 23457-86.

4 . ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УЛИЦ И ДОРОГ

4.1 . В проектной документации могут быть использованы следующие обозначения:

улицы и дороги городов

скоростного движения — ДСД

регулируемого движения — ДРД

магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения — УНД

регулируемого движения — УРД

магистральные улицы районного значения:

улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке — УЖ

улицы и дороги в научно-производственных,

промышленных и коммунально-складских районах — УПр

пешеходные улицы и дороги — У пш,

парковые дороги — ДПар

велосипедные дорожки — ДВ

улицы и дороги сельских поселений

поселковая дорога — ДПос

главная улица — УГл

улица в жилой застройке — УЖ

искусственные сооружения — ИС

4.2 . Основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры улиц и дорог приведены в табл. 1 , а также на рис. 1 — 5 и в приложении 4 .

Таблица 1

Категория дорог и улиц

Расчетная скорость движения, км/ч

Скорость движения транспортного потока, км/ч

Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу

Ширина полосы движения, м

Всего полос движения

Наименьший радиус кривых в плане, м

Наибольший продольный уклон, %

Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м

Магистральные улицы общегородского значения:

Магистральные улицы районного значения:

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке

улицы и дороги научно — производственных , промышленных и коммунально — складских районов

Улица в жилой застройке

Хозяйственный проезд, скотопрогон

* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЯ : 1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения , средней дальности перевозок грузов и пассажиров ( затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог .

2 . Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения . Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города .

3 . Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог ) расчетные скорости движения соответствуют нормальным ( новое строительство , равнинная местность ) и сложным ( реконструкции , пересеченная или горная местность ) условиям трассирования улиц и дорог . Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией .

4 . В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %- ный транспортный поток , при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.

5 . Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе .

РИС 1 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ДОРОГ:

1 , 2 — дороги скоростного движения; 3, 4 — дороги регулируемого движения

РИС. 2 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ:

5 , 6 — непрерывного движения; 7, 8 — регулируемого движения

РИС. 3 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ:

9 , 10, 11 — транспортно-пешеходные; 12, 13, 14 — пешеходно-транспортные

РИС . 4 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ ДОРОГ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ И ПРОЕЗДОВ :

15 — улицы в жилой застройке ; 16 — улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов ; 17 — парковые дороги ; 18 — основные проезды ; 19 — второстепенные проезды

РИС. 5 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ И ДОРОГ СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ:

20 — поселковая дорога; 21, 22, 23 — главная улица; 24 — основная улица в жилой застройке; 25 — второстепенный (переулок) улица в жилой застройке

4.3 . При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 1 .

Таблица 2

Тип транспортных средств

Легковые автомобили и мотоцикла

Грузовые автомобили грузоподъемностью , т :

Автопоезда грузоподъемностью , т :

ПРИМЕЧАНИЯ : 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициент приведения следует определять интерполяцией .

2 . Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

3 . Коэффициенты приведения грузовых автомобилей и автопоездов при пересеченной и горной местности следует увеличивать в 1,2 р а за .

Поперечный профиль

4.4 . Ширину улиц и дорог в красных линиях следует определять путем расчета в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава и количества элементов, размещаемых в пределах поперечного профиля, с учетом санитарно-гигиенических условий и требований особых обстоятельств. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается: магистральных дорог 40 — 75 м; магистральных улиц: в крупных и крупнейших городах 50 — 75 м; в больших, средних и малых городах 30 — 50 м; в поселках и сельских поселениях 20 — 30 м; улиц и дорог местного значения 15 — 25 м.

Красные линии обозначают в координатах условную границу между внешними элементами поперечного профиля улиц и дорог (тротуар, обочина, техническая зона и др.) и прилегающей территорией.

Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только наиболее типичные решения поперечного профиля (см. рис. 1 — 5), которые уточняются для конкретных градостроительных условий.

4.5 . При проектировании поперечного профиля состав и количество элементов, их взаиморасположение и пространственное решение определяются особенностями прилегающей застройки, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, видами транспорта, использованием надземного и подземного пространства.

4.6 . В случаях равноценной застройки и относительно равнозначных по направлениям транспортных потоков поперечный профиль улиц и дорог, как правило, следует проектировать симметричным, а при односторонней жилой или общественной застройке — асимметричным, приближая к застройке линии массового пассажирского транспорта и удаляя автомобильный. На асимметричное решение поперечного профиля улиц и дорог могут повлиять высокая неравномерность автомобильного движения, а также одностороннее расположение основных объектов притяжения населения или автотранспорта.

4.7 . На отдельных участках магистральных улиц не рекомендуются размещать более двух видов общественного пассажирского транспорта, при этом основной из них, желательно, устраивать на обособленном полотне по оси проезжей части или с одной из двух сторон улицы.

При сравнении вариантов устройства линии общественного пассажирского транспорта на обособленном полотне или в уровне с проезжей частью предпочтение следует отдавать обособленному полотну. Критериями устройства обособленного полотна являются протяженность участка не менее 1000 м (не менее двух перегонов) и интенсивность движения: для трамвая — 20 ед./ч, для автобуса и троллейбуса — 40 ед./ч и более в одном направлении.

4.8 . При решении других элементов улиц и дорог рекомендуется:

полосы зеленых насаждений помимо разделения различных элементов использовать для устройства защитного озеленения, в целях ограничения распространения пыли, транспортного шума и выхлопных газов автомобилей, размещения шумозащитных стенок, экранов и др. Технические полосы и полосы озеленения следует использовать для прокладки инженерных коммуникаций: на магистральных улицах и дорогах общегородского значения, как правило, общесетевого уровня, на магистральных улицах районного значения, улицах и дорогах местного значения — общесетевого и разводящего уровней;

резервные полосы предусматривать для последующего устройства и развития проезжих частей, линий общественного пассажирского транспорта, прокладки инженерных сетей, размещения шумозащитных устройств и сооружений;

при осуществлении комплексной застройки или реконструкции районов использовать наземное и подземное пространство улиц и дорог для размещения автомобильных стоянок и гаражей.

4.9 . Уровень технического развития, обустройства и оборудования магистральных улиц и дорог определяется степенью концентрации на них транспортных и пешеходных потоков. Наименьшая ширина проезжей части составляет две полосы движения в двух направлениях, которые могут быть использованы для движения смешанного транспортного потока или специализированного потока: движение только средств общественного транспорта или легковых автомобилей. Наибольшая ширина проезжей части — четыре полосы движения в одном направлении, как правило, используются для движения смешанных потоков транспортных средств, но целесообразна специализация полос движения по видам транспорта.

Наименьшая ширина пешеходного тротуара составляет две полосы движения, наибольшая — восемь полос движения.

4.10 . Количество проезжих частей в пределах одной магистральной улицы и дороги обычно не превышает одной-двух. При наличии транзитного движения в объеме более 30 % от общего транспортного потока, а также в условиях неравномерности транспортных потоков по направлениям (более 70 % и менее 30 %) целесообразно устройство трех проезжих частей.

При величине транзитного движения более 50 % от общего транспортного потока возможно устройство четырех проезжих частей, а при наличии в потоке транспортных средств с различными функциональными и скоростными характеристиками — пяти проезжих частей.

В стесненных условиях и при реконструкции застроенных районов допускается устройство проезжих частей в разных уровнях с использованием эстакад и тоннелей, а на склонах и набережных — консольных конструкций.

4.11 . Поперечный профиль улиц и дорог на перегонах, как правило, включает проезжую часть (единую или раздельную, тротуары (пешеходные, служебные) и раздельные полосы (центральные, боковые). Параметры элементов поперечного профиля магистральных улиц и дорог следует определять как для установившегося движения на перегоне, так и на подходах к пересечению, где размеры транспортных потоков обусловливаются принятой схемой организации движения и могут потребовать видоизменения нормального поперечного профиля.

На подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и саморегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м.

4.12 . На магистральных улицах непрерывного и дорогах скоростного движения, а при необходимости и на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением предусматриваются местные или боковые проезды шириной 7 м, а в случае движения общественного транспорта в одном направлении — 7,5 м, в двух направлениях не менее 10,5 м.

4.13 . При суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог на первую очередь строительства, в малых и средних городах и на расчетный срок, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки для организации троллейбусного двухстороннего движения допускается принимать 10,5 м, автобусного движения — 9 м, с организацией «карманов» в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров.

4.14 . При устройстве специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м при протяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км. Скорость движения средств общественного транспорта на таких транспортных улицах не должна превышать 30 км/ч (см. приложение 4 ).

При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50 % пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята 12 м, при нормативной загрузке — не менее 14 м.

4.15 . Проезжая часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м должна быть уширена согласно табл. 3 .

Источник: gosthelp.ru

Строительство тротуара это капитальное строительство

Похожие тендеры

Рекомендации Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений

ПРЕДИСЛОВИЕ

1 . ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2 . ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

3 . ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

4 . ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УЛИЦ И ДОРОГ

Поперечный профиль

Похожие тендеры

Рекомендации Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений

ПРЕДИСЛОВИЕ

1 . ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2 . ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

3 . ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

4 . ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УЛИЦ И ДОРОГ

Поперечный профиль

Исполнительная документация в строительстве требования к оформлению документов

1 виды цен в строительстве и принципы их формирования

Соседи не дают согласие на строительство что делать

Исковое заявление о признании индивидуальное строительство в собственность

Какие документы для возврата подоходного налога на строительство

Срок передачи объекта долевого строительства для всех един

Инженерная экономика и сметное дело в строительстве отзывы

Строительство домов из газобетона или пеноблоков что лучше