170 лет назад, 13 ноября 1851 года, в 11 часов 15 минут утра из Петербурга в Москву отправился первый «всенародный поезд» из шести вагонов трёх классов. Официальное открытие третьей железной дороги в Российской империи состоялось. Отныне путь между двумя столицами — старой и новой — исчислялся уже не сутками, а часами, что значительно повысило транспортную связность страны.
Этому моменту предшествовало 15 лет ожесточённой рубки между сторонниками и противниками железных дорог. Масштаб был грандиозным, проблема — стратегической, затрагивающей все сферы российской жизни. Старт был дан ещё в 1826 году, когда отечественный «Журнал мануфактур и торговли» опубликовал подробнейший разбор проекта австрийского инженера Франтишека Герстнера, чеха по происхождению. Тот занимался разработкой вариантов проведения железной дороги между Влтавой и Дунаем. По всему выходило, что для внутренней торговли железные дороги окажутся перспективнее, а главное, дешевле искусственных каналов между крупными речными артериями, на которые тогда в России делали большие ставки: «Не лучше ли было бы с несравненно меньшими издержками достигнуть той же цели посредством чугунных дорог?»
В Хабаровском крае строят первую в России частную железную дорогу
Общественность встала на дыбы. Со всех сторон посыпались доводы в пользу инновации. Прежде всего — доводы экономические. Так, председатель Вольного экономического общества Николай Мордвинов уверял: «Из всех путей сообщения железные дороги могут быть самыми полезнейшими.
Паровая машина может проходить за сутки от 300 до 400 вёрст, следовательно, грузовые тяжести от Екатеринбурга, Астрахани, Одессы могли бы доходить до Петербурга в 6-10 дней». Не остался в стороне даже Александр Пушкин, который был не только «солнцем русской поэзии», но и главным редактором журнала «Современник», где поднимал в том числе и технические вопросы. Между прочим, в одном из последних писем, написанных накануне роковой дуэли, Пушкин просил дипломата, писателя и экономиста Петра Козловского поторопиться с отправкой в журнал статьи «Краткое начертание теории паровых машин».
В том, что касается стратегии железнодорожного строительства, Пушкин придерживался скорее стороны Мордвинова, который мыслил экономическими категориями и считал, что нужно строить сразу сеть железных дорог, связывающих периферию и центры, а не две столицы между собой: «Железная дорога из Москвы в Нижний Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург, и мое мнение было бы — с неё и начать. »
Летопись Российских Железных Дорог — полная версия
Словом, сторонники оперировали понятиями выгоды и пользы. Противники же прибегали к эмоциям и запугиванию. Скажем, главноуправляющий путями сообщений и публичными зданиями граф Карл Толь уверял: «Перевоз пассажиров по данным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы». Его поддерживал министр финансов Егор Канкрин: «Железные дороги уничтожат столь необходимую общественную иерархию, новый вид транспорта приведет к равенству сословий, так как сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде».
Император Николай I, несмотря на то, что считал себя, как сейчас бы сказали, «технарём», пекущимся прежде всего о выгоде, и часто щеголял фразой «мы, инженеры», оказался податлив именно на эмоции. Конкретно — на страх. Мысль о том, что техническая инновация может в перспективе подорвать государственный уклад, стала надёжной преградой на пути железнодорожного строительства.
Однако у каждой медали есть оборотная сторона. На страхе императора виртуозно сыграл тот самый инженер Франтишек Герстнер, с обсуждения выкладок которого и началась дискуссия. Он явился в Россию с предложением построить первую железную дорогу и добился личной встречи с Николаем I, в ходе которой как бы вскользь заметил: «Ваше Величество! Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило по железной дороге войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин. »
Николай, чьё вступление на престол ознаменовалось восстанием декабристов, больше всего был озабочен прочностью власти и подавлением беспорядков. Так что вердикт «Железным дорогам быть!» последовал незамедлительно.
Другое дело, что и задачи перед ними ставились соответствующие. Правда, первая железная дорога, связавшая Санкт-Петербург, Царское село и Павловск, была скорее развлекательной и учебно-тренировочной. А вот вторая железная дорога империи была заложена в западных провинциях: Варшаво-Венская, соединяющая Царство Польское и Австро-Венгерскую империю.
Замысел был вроде бы и коммерческий: с самого начала она имела важное экономическое значение, поскольку использовалась для вывоза угля Домбровского угольного бассейна в Пруссию и продукции польской промышленности в Центральную Россию. Однако очень скоро выяснился и её военный потенциал. 1 сентября 1848 года российская часть железной дороги соединилась с австрийской. Путь от Варшавы до Вены был открыт. И уже через несколько месяцев, в апреле 1849 года, по ней покатила русская дивизия генерала Фёдора Панютина: в Австро-Венгрии полыхало венгерское восстание, и российский император воспользовался новинкой для оказания помощи своему австрийскому «брату» Францу-Иосифу.
Третью железную дорогу империи, связавшую две столицы, чаша сия не миновала. Император явно думал о военных перспективах нового вида транспорта. Так, в 1847 году ему была представлена записка, в которой отмечалось, что железная дорога даст возможность в случае надобности в течение 60 часов перебросить из Петербурга в Москву или из Москвы в Петербург около 60 тыс. чел. пехоты или 6840 чел. кавалерии с лошадьми. Именно войска стали первыми пассажирами железной дороги между Петербургом и Москвой. С 14 по 16 августа 1851 года из новой столицы в старую были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.
Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось на таких баржах. Фото: Commons.wikimedia.org
Но ещё раньше, 6 августа, Николай подписал указ, с которого начинают отсчёт своей истории Железнодорожные войска. 14 военно-рабочих рот, две роты кондукторского и одна рота телеграфного персонала стали ядром первых в мире военно-железнодорожных формирований.
Когда говорят об открытии железной дороги между Петербургом и Москвой, часто ссылаются на воспоминания литератора Павла Анненкова: «Я видел императора мрачным и усталым: он считал долгом побывать под всеми мостами и осматривать все насыпи и постройки дороги. » Ничего удивительного. Главный заказчик принимал один из важнейших военных объектов своего времени.
Источник: aif.ru
Кто построил железную дорогу от Петербурга до Москвы
13 февраля 1842 император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Москва
Введенная в эксплуатацию в августе 1851 года железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой длиной 645 км была третьей по счету в России, если не считать 3,5-километрового пути, соединявшего нижнетагильские заводы, где с 1835 года по 1838 год курсировал первый российский паровоз конструкции Черепановых.
Фото: DeGolyer Library / Publisher Central University Libraries / Southern Methodist University
В том же 1835 году на деньги графа Бобринского было начато и через год закончено строительство 23-километровой железной дороги с колеей 6 футов от Санкт-Петербурга до Царского села, летней резиденции Романовых, по которой курсировали паровозы Стефенсона. В 1840 году на деньги польского акционерного общества было начато и в 1845 году закончено строительство российской части (328,5 км до австрийской границы) дороги Варшава – Вена с европейской колеей 4 фута и 8,5 дюйма. Но только казенная Николаевская дорога длиной 645 км с пятифутовой колеей заложила основу всего дальнейшего строительства железных дорог в России.
В конце 1830-х годов министр путей сообщения Клейнмихель командировал в Западную Европу и Америку инженер-полковника Крафта и инженер-подполковника Мельникова для изучения опыта строительства железных. В 1841 году на заседании учрежденной Николаем I комиссии по проектированию железной дороги между российскими столицами Мельников, ставший уже полковником, доложил экономическое обоснование строительства. Его расчеты сочли слишком оптимистическими, но дорога была признана рентабельной (ожидаемая ежегодная прибыль 790 тысяч рублей). На следующий год император подписал указ о начале ее строительства.
От Москвы до Бологого строительство вел полковник Крафт, навстречу ему от Петербурга до Бологого —полковник Мельников. Подчинялись они напрямую генералу Клейнмихелю, и по окончании строительства оба стали генерал-майорами.
С легкой руки поэта Некрасова сегодня все мы со школы помним, кто на самом деле строил Николаевскую (ныне Октябрьскую) дорогу. В эпиграфе его стихотворения «Железная дорога» на вопрос сына Вани: «Кто строил эту дорогу?» — папа-генерал отвечает: «Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!» Далее поэт объясняет Ване, что не Клейнмихель, а русский народ копал землю и клал шпалы и рельсы.
Если бы сын спросил, кто построил паровоз, который их везет (более естественный вопрос для мальчика, чем вопрос о рельсах и шпалах), то ответ поэта-демократа был бы, наверное, тот же — и тоже в общем-то правильный, если иметь в виду рабочую силу. По условиям контракта, заключенного графом Клейнмихелем в декабре 1843 года с паровозостроительной компанией из Филадельфии, американцы должны были за шесть лет построить 200 паровозов и 7000 вагонов для новой железной дороги, при этом вся работа должна вестись в России русскими рабочими.
На литейном Александровском (ныне Пролетарском) заводе в Санкт-Петербурге за год были построены паровозные мастерские, где еще через год начался выпуск первых российских паровозов. Их прототипом стал американский локомотив Gowan and Marx модели 1839 года с колесной формулой 4-4-0, то есть имел на четыре движущие оси, на которые передается тяга парового двигателя, и четыре бегунковые, свободно крутящиеся. Американская схема отличалась от английской (0-4-0), где все четыре движущие оси были в одной жесткой раме, и была специально создана в США для рельсовых путей невысокого качества, которые здесь ускоренно тянули на запад и на юг.
Александровские паровозы имели две движущие и две бегунковые оси (2-2-0). Их колесная формула была промежуточной: не требовала рельсового пути слишком высокого качества, как в Англии, но и не терпела его низкое качество, как на американском Юге и Диком Западе. Потом российские локомотивы совершенствовались, но казенная Николаевская дорога на годы вперед заложила стандарты РЖД как для подвижного состава, так и для путей со всей их инфраструктурой.
В 2003 году на Комсомольской площади в Москве открыли памятник генералу Мельникову, который при Александре II стал министром путей сообщения вместо Клеймихеля. Бронзовый глава РЖД Мельников правой рукой прижимает к груди императорский указ о строительстве Николаевской железной дороги, а левой указывает на Ленинградский вокзал. Современные Вани должны без вопросов понимать, кто построил железную дорогу между Петербургом и Москвой. Не его же коллега Крафт, который дослужился лишь до начальника путей сообщения Варшавского округа и памятника, естественно, не удостоился.
Источник: www.kommersant.ru
Начало строительства рельсовых дорог в России
Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога). В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.
Царскосельская железная дорога положила начало строительству сети железных дорог России. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут октября 1837 года дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза, и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км).
Павловский вокзал Царскосельской железной дороги
На Царскосельской железной дороге был построен ряд искусственных сооружений, в том числе мостов, среди которых самый большой – через Обводный канал – имел длину 25,6 м. За рубежом были закуплены 7 локомотивов и различные экипажи для поездов: закрытые дилижансы на 40 мест, открытые шарабаны, линейки с мягкими сиденьями, кареты («берлины»). В 1838 году в Петербургском технологическом институте для Царскосельской железной дороги был создан паровоз «Проворный».
С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.
Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в России, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.
В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надежной дорогой Петербурга с центральными районами России. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва.
Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог России.
Начало строительства рельсовых дорог в России
Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург – Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.
Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Последние очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м.
Следует отметить, что уже при строительстве дороги С.-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.
Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России были заложены в 1851 году, то есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.
Дорога от С.-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между «большими локомотивными стоянками», которые впоследствии были переименованы в «главные», или «коренные» депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.
В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки», где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.
Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяженность примерно 80 км, а для пассажирского – 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов прошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км.
1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург-Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы — 650 километров — скорый поезд преодолевал за 12 часов.
В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны.
Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъемность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.
К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяженность около 1590 км. После земельной реформы 1861 года и отмены крепостного права произошли изменения в экономике страны, способствовавшие разработке системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.
Периоды подъема строительства пришлись на конец 60-х – начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог России составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов было построено еще 22,6 тыс. км.
Источник: xn--d1abacdejqdwcjba3a.xn--p1ai