История создания первой железной дороги в России зачастую описывается в патриотических тонах «борьбы хорошего с еще более лучшим». И Николай I, и другие участники процесса выглядят благообразными и думающими исключительно о прогрессе. К сожалению, картина была более сложной. И царь, и элита долго не хотели развития железных дорог.
Если на Западе научно-техническую революцию обеспечил сплав науки и предпринимательства (об этом можно прочитать, например, в книге экономического историка Д. Голдстоуна «Почему Европа?»), то в России государственные чиновники говорили об опасности перемен, которые может принести модернизация, а «официальная» наука долго доказывала либо невозможность, либо ненужность, либо несвоевременность нового вида транспорта. И лишь предприниматель и отчасти авантюрист Герстнер преодолел это сопротивление. Если бы мы всегда слушали только царя, министров и придворную науку, то до сих пор перевозили бы грузы гужевым транспортом. Давайте вспомним эту чрезвычайно интересную и поучительную историю – историю первой железной дороги в России.
История Российских Железных Дорог
Автор текста: Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук
Идите и остановите прогресс!
Первое обсуждение идеи строительства железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 года. Начиная с 1830 года тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта. Предложения были отклонены. Николай I в это время был противником железных дорог.
И, как обычно бывает при авторитарных режимах, элита тоже была против. Так, она старалась показать, что полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица.
Учуяв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта. К числу противников принадлежали главноуправляющий путями сообщения граф Толь, военный министр Чернышев, министр императорского двора князь Волконский и практически весь тогдашний кабинет министров. Советник главноуправляющего путями сообщения генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения Дестрем тоже выступил против возможности строительства железных дорог, а поскольку его мнение стало в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» А.М. Соловьева, «после выступления Дестрема инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».
Чего же опасались элиты? Как было сказано в вердикте кабинета министров, железная дорога «занесет в Россию вредный дух иностранный».
Стоктон-Дарлингтонская железная дорога (Англия) — первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной тяге. Открыта в 1825 году.
История Развития Русской ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ | С 1788 -1901 часть 1
Граф К.Ф. Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России», поскольку они «есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства». Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги уничтожат «столь необходимую общественную иерархию», поскольку новый вид транспорта приведет «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном посаде». Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».
Николаевский консерватизм здесь не был исключением. В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от государственной власти, наблюдалась такая же картина. Дарон Асемоглу и Джеймс Робинсон в своей книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового, феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог. Когда императору Францу I предложили проект постройки Северной железной дороги, он ответил: «Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по этой дороге в страну может приехать революция!».
Российский авторитаризм был очень похож на австрийский. «Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвет патриархальный политический уклад России, – пишут Асемоглу и Робинсон. – По указанию Николая Канкрин предпринял ряд шагов, призванных еще более замедлить рост промышленности». В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и предусматривающие довольно сложные процедуры их открытия (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях – лично царя).
Впрочем, наряду с политическими аргументами выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть из них была действительно серьезной: как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей и пр. Но технические нюансы, как это часто бывает там, где решения носят политический характер, были не главными.
Пока в России обсуждали, в мире делали. Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон – Дарлингтон была открыта в 1825 году. В период 1928–1935 гг. были введены в эксплуатацию железные дороги в Австрии, Франции, США, Чехии, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.
Источник spec.rzd-partner.ru165 лет назад в России начали создавать первую сеть железных дорог
7 февраля 1857 года в России началась подготовка к созданию первой в стране железнодорожной сети. Стартом к этому событию стал указ императора Александра II. Проект сразу был заявлен масштабным, ведь в середине XIX века общая протяженность железнодорожных путей составляла чуть более тысячи километров. Времени на долгие обсуждения не было, ведь по Европе и Новому Свету в это время уже вовсю ходили поезда.
По императорскому указу предполагалось строительство четырех крупных веток: от Петербурга до Кенигсберга через Варшаву; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы до Феодосии через Курск, четвертая ветка должна была вести в латвийский город Либаву, линию собирались вести от Курска или Орла.
Таким образом, реализация проекта позволяла соединить железнодорожными линиями самые крупные города на западе и в центральных регионах империи, а также обеспечить связь с европейскими государствами. По проектам, линии должны были пройти через 26 губерний.
Указ Александра II высшие чиновники и промышленники восприняли спокойно и даже позитивно. А ведь за 20 с небольшим лет до указанных событий отец Александра II — Николай I — был вынужден преодолевать невероятный прессинг со стороны вельмож, доказывая им, что железные дороги империи необходимы. Чиновники же приводили бесчисленные аргументы против строительства, начиная от заоблачной стоимости работ и заканчивая перспективами того, что извозчики, среди которых было немало крепостных, станут массово разоряться и не смогут платить подати своим владельцам.
Но Николай был непреклонен и добился того, что в 1837 году было открыто движение по Царскосельской железной дороге, соединяющей Петербург и Царское Село. Дорога эта быстро стала популярной, правда, петербуржцы воспринимали ее поначалу как развлечение, поэтому дорога работала в убыток. В 1840 году началось движение на первом участке Варшаво-Венской железной дороги, а в 1851 году поезда пошли из Петербурга в Москву.
С тех пор миновало шесть лет, и мнение элит кардинально поменялось.
«Железные дороги, в надобности коих были у многих сомнения еще за десять лет, признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи и сделались потребностью народною, желанием общим, настоятельным», — говорилось в императорском указе.
Вести масштабную стройку было предложено на средства частного капитала по договору концессии. Для этих целей было создано Главное общество российских железных дорог, компания имела статус акционерного общества. Общество взяло на себя обязательства за 10 лет построить более четырех тысяч километров путей. Первым делом решено было протянуть ветку из Москвы в Нижний Новгород, параллельно велись работы на Петербургско-Варшавской железной дороге и в Крыму.
В1862 году первые две дороги были открыты. Управлялись они также частными компаниями, но под строгим государственным надзором. Через четыре года была построена частная железная дорога от Рязани до Уральска. Ее строило Общество Московско-Рязанской железной дороги. Впоследствии частные железные дороги были построены из Москвы до Ярославля, от Киева до Бреста.
До 1867 года в поездах не было единой формы. Каждая компания-владелец дороги продумывала ее самостоятельно. С 1863 года в составах появилось отопление, до этого вагонах первого и второго класса под ноги пассажирам ставились горячие ящики. А паровым отоплением вагоны стали оборудовать лишь после 1863 года.
Туалеты появились в поездах в 1863 году. Но тоже только в вагонах первого и второго классов. Пассажирам третьего класса пришлось терпеть до 1900 года.
Долгие годы серьезной проблемой было освещение вагонов. Поначалу использовали стеариновые свечи, потом их заменили на газовые и масляные лампы. Но стали происходить пожары. С 1887 года в вагонах стали устанавливать электрические лампы, работали они от динамо-машины.
Изначально даже пассажиры первого класса ехали весь путь сидя на диване, который им приходилось делить с соседом. Первые спальные вагоны появились в 1866 году, а в 1871 году по железным дорогам стали курсировать поезда с кресло-кроватными вагонами. Как следует из названия, кресла в этих вагонах были способны трансформироваться в спальные места.
Долгое время пассажиры брали с собой в дорогу… чайники. Чай в знаменитых подстаканниках стали продавать в поездах лишь в последнее десятилетие прошлого века. До этого времени испить теплый напиток с комфортом могли лишь пассажиры первого класса в оборудованном вагоне-ресторане. Ну а те, у кого билеты были подешевле, бежали на станциях за кипятком. Специально для этих целей на станциях строились небольшие будки-киоски.
Источник rg.ruИстория железной дороги в России
Все началось со строительства Царскосельской железной дороги, которая связала столицу Санкт-Петербург с императорскими резиденциями в Царском Селе и Павловске.
Право на строительство железной дороги получил австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. Под его руководством ранее строилась первая железная дорога в Австрии. Согласование проекта заняло дольше времени, чем само строительство. В итоге 27 сентября 1836 года состоялась первая пробная поездка поезда с конной тягой между Царским Селом и Павловском.
Полностью дорога была открыта в 1837 году. 30 октября Герстнер лично провел первый поезд до Царского Села. Так началась история железной дороги в России.
Чертежи Царскосельского вокзала. Само здание не сохранилось до наших дней.
Фото: commons.wikimedia.org
Первым вокзалом стал Царскосельский. Но первое здание до наших дней не дожило. Его неоднократно перестраивали. Последний проект был создан в 1900 году.
В 1842-м Николай I издал указ о строительстве между Москвой и Петербургом железной дороги — самой длинной на тот момент двухпутной трассы в мире. «Всего-то» девять лет — и дорога торжественно открыта, добраться из одной столицы в другую еще никогда не было так легко.
После смерти Николая I дорога в его честь стала Николаевской. И лишь в 1923-м ей присвоили современное название — Октябрьская железная дорога.
Не стой, паровоз
Развитие началось, и его уже нельзя было остановить. Новые вокзалы, станции, железнодорожные ветки… Уже освоенные технологии позволяли строить достаточно быстро. Так, Петербургско-Варшавскую магистраль проложили всего за два года с 1851 по 1853. Получился международный маршрут: Петербург «связали» с Царством Польским. Специально построили и Варшавский вокзал.
Правда, его первое здание тоже просуществовало недолго: слишком много стало пассажиров, когда ветку стали продлевать, в старое здание они уже не помещались.
В том же 1853-м, в Петербурге у набережной Обводного канала на личные средства барона Штиглица началось строительство железной дороги, которая должна была связать столицу с Петергофом. Движение по ней открыли 21 июля 1857 года, а в 1864-м дорогу продлили до Ораниенбаума. Для этой дороги был построен Петергофский вокзал. Мы его сейчас знаем как Балтийский.
Чертежи Петергофского вокзала.
Фото: commons.wikimedia.org
Следующее направление, которое освоили петербургские железнодорожники — Финляндия. Санкт-Петербург — Рийхимяки и Финляндский вокзал — их построили в конце 60-х годов XIX века. Дорога дала толчок развитию дачных поселков на Карельском перешейке. В 1913 году был построен железнодорожный Финляндский мост, соединявший Петербургский железнодорожный узел в единое целое.
Дорога в Сибирь
История железной дороги в России продолжала развиваться. К концу века значительная часть Российской империи была охвачена рельсами и шпалами. Тогда же приступили к строительству Великого Сибирского пути — магистрали, связывающей Петербург и Владивосток. Вот это была действительно тяжелая работа: горы, леса, реки — все это очень осложняло строительство.
Но, с другой стороны, благодаря трудностям, у нас появились Амурский и Красноярский мосты, а также другие шедевры архитектурной мысли. XX век наступил стремительно, принеся с собой крутые перемены, а также электрификацию всей страны. Железные дороги не остались в стороне — в 1931 году было решено подключить к электричеству несколько сотен километров пути по всей стране. Сорок из них пришлось на Ленинградский железнодорожный узел, а первым таким участком на Октябрьской дороге стал отрезок дороги от Ленинграда до Лигово.
Война на рельсах
Огромным испытанием стала Великая Отечественная война. В первые же ее дни приказом Народного Комиссариата путей сообщения был введен особый график движения поездов. Из гражданских поезда превратились в военно-санитарные — как постоянные, так и временные. Они обеспечивали эвакуацию людей и предприятий, а также контрнаступления советских войск под Москвой.
Паровоз, установленный в память о железнодорожниках «Дороги победы».
Фото: Сергей КУДРЯВЦЕВ, commons.wikimedia.org
Примером бесконечного мужества железнодорожников является уникальная ледовая трасса Шлиссельбург — Поляны — Дорога Победы. Зимой 1943-го ее построили всего лишь за 17 дней! Трасса линии на протяжении 10 километров проходила всего лишь в 3-4 километрах от вражеских позиций и на открытой местности; поезда подвергались частым обстрелам, поэтому было введено движение только в ночное время суток.
Крупнейшим проектом послевоенного времени стала Байкало-Амурская магистраль, или, как ее еще называли, стройка века. Кажется, на БАМ успела съездить потрудиться практически вся молодежь страны — недаром она была объявлена всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом деле ее строили вплоть до начала XXI века. Хотя в 1984 году строительство в целом было закончено, последний участок магистрали был сдан только в 2003-м.
Источник www.kp.ru