Дорожное строительство
Строительство и реконструкция автомобильных дорог любых технических категорий
с искусственными сооружениями, и другими объектами транспортной инфраструктуры на них.
Аэродромное строительство
Строительство, реконструкция и техническое перевооружение аэродромов,
взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и площадей аэровокзального комплекса.
Современная производительная техника
Большой, постоянно обновляющийся парк современной, высокопроизводительной техники
и оборудования. Обеспечивающий надежность, высокое качество и скорость строительных работ.
Контроль качества на каждом этапе
Строгий контроль качества на всех этапах выполнения строительно-монтажных работ,
включая производство асфальтобетонных и цементобетонных смесей всех типов.
Собственная производственная база
Наличие собственных производственных площадок с установками по приготовлению
различных видов и типов смесей, дробилками, и повышенными путями.
О строительстве дорог в Республике Тыва
Геодезическая служба
Контроль геометрических параметров объектов строительства, обеспечение единой системы координат и высот, соответствие требованиям рабочей и нормативной документации.
Акционерное общество «Центродорстрой»
Компания АО «ЦДС» осуществляет комплексное строительство автомобильных дорог с асфальтобетонным и цементобетонным покрытиями, аэродромных взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и площадей аэровокзальных комплексов, мостов, путепроводов, подземных и надземных пешеходных переходов, гидротехнических сооружений, а также выполняет общестроительные работы на гражданских и промышленных объектах.
Преимущества компании
Многолетний опыт
Компания образована в 1956 году и сегодня по праву занимает лидирующие позиции на рынке дорожного и аэродромного строительства.
Современная техника
Свой собственный и постоянно обновляющийся парк современной, высокопроизводительной техники и оборудования.
Опытные специалисты
Более 3000 опытных сотрудников и высококвалифицированных специалистов в сфере дорожного строительства.
Высокое качество
Хорошая организация и строгий контроль качества на всех этапах выполнения строительно-монтажных работ.
Проектирование
Разработка проектной документации и оформление определенной строительной задачи, а также ее отображение в чертежах и схемах.
Производство
Наличие производственных предприятий и развитой промышленной инфраструктуры, оснащённых современным оборудованием.
АО «ЦДС» в цифрах
АО «Центродорстрой» ввело в эксплуатацию более 450 объектов, около 2500 км дорог высших технических категорий, в том числе федеральные трассы М-4 «Дон», М-2 «Крым», М-5 «Урал», МКАД, ЦКАД и более 1500 км дорог 3-4 категорий. На счету компании более 300 возведенных мостов и путепроводов, строительство производственных баз и диспетчерских пунктов, масштабные работы по строительству и реконструкции аэропортов Московского авиаузла – «Шереметьево», «Внуково», «Домодедово», а также аэропортов в Калужской области, г. Иваново, г. Ейска аэропорта «Пулково» в Санкт-Петербурге, «Храброво» в Калининграде и аэропортового комплекса «Баландино» в г. Челябинск.
Что известно о планах Правительства России по строительству новых автомобильных дорог
Источник: aocds.ru
Людям важен результат. Григорий Волков — о дорожном строительстве и автодорогах России в разрезе нацпроектов
– В текущем году после строительства и реконструкции планируется ввести в строй свыше 540 км федеральных трасс. Среди ключевых объектов можно выделить планируемое завершение работ по реконструкции трассы Москва – Дмитров – Дубна в районе населенного пункта Грибки в Московской области, ликвидацию грунтового разрыва на федеральной дороге А–121 «Сортавала» в Ленинградской области.
Большие объемы работ по реконструкции должны быть выполнены на автотрассе Р–217 «Кавказ» сразу в нескольких регионах Северо–Кавказского округа: на обходе Гудермеса в Чеченской Республике, обходе района Кавказских Минеральных Вод в Кабардино–Балкарии, подъезде к Майкопу на участке с 92–го по 103–й км в Адыгее. Также будут реконструированы участки трассы «Кавказ» с 805–го по 817–й км вблизи п. Агачаул (северный обход Махачкалы) и с 827–го по 841–й км – на южном выезде из столицы Дагестана в сторону границы с Азербайджаном, введен в эксплуатацию мост через реку Рубас на 955–м км этой же трассы. Работы ведутся согласно графику, при их производстве отдельное внимание уделяется мероприятиям по повышению безопасности движения. В Дагестане федеральные дорожники также планируют завершить строительство подхода от автодороги Р–217 «Кавказ» к строящемуся мосту через реку Самур в районе пункта пропуска Яраг–Казмаляр на российско–азербайджанской границе. При этом сам мост тоже должен быть завершен к окончанию дорожного сезона 2019 года.
На автодороге А–370 «Уссури» запланировано завершение работ по реконструкции участков на подъезде к Хабаровску. В Тамбовской области должен быть завершен этап реконструкции трассы Р–22 «Каспий» на участке с 386–го по 398–й км.
Продолжатся строительство новых участков и реконструкция существующей части федеральной дороги Р–258 «Байкал» в Новосибирской области, а в Республике Алтай будет завершен 5–й пусковой комплекс реконструкции автодороги Р–256 «Чуйский тракт» с 428–го по 495–й км.
Недавно под Волгоградом стартовали работы по расширению участка трассы Р–22 «Каспий» до четырех полос движения. Реконструкция позволит улучшить пропускную способность отрезка автодороги в 2,5 раза – с 15 тыс. до 40 тыс. автомобилей в сутки. На трассе М–7 «Волга» в подмосковном Обухово началась активная фаза строительства транспортной развязки.
Искусственное сооружение на 43–м км автодороги уже к концу 2020 года позволит развести транспортные потоки в разные уровни, обеспечив сквозной проезд по участку. С опережением графика идет строительство дорожного обхода села Майма в Республике Алтай. Работы на объекте разделены на несколько этапов: в этом году дорожные строители закончат первый, который включает новую четырехполосную автодорогу II технической категории протяженностью 2,7 км и путепровод длиной 77 пог. м. На всем протяжении трассы установлены барьерное ограждение, в том числе и по оси дороги, освещение и шумозащитные экраны. Ввод этого участка по контракту был запланирован на октябрь, но федеральные дорожники выполнили работы досрочно и запустили рабочее движение в июле.
На Санкт–Петербургском южном полукольце в Ленинградской области построен новый путепровод у станции Мга. Сооружение возведено в составе автодороги А–120 «Санкт–Петербургское южное полукольцо» в 80 м южнее существовавшего и пересекает шесть железнодорожных путей. Длина пролетного строения составляет 164 м, ширина – 19,54 м, протяженность участка реконструкции вместе с подходами – 1,85 км.
На 50% завершено строительство эстакады Сурского моста в Чувашии. На объекте, расположенном на 582–м км трассы М–7, завершено устройство опор и продолжается монтаж балок пролетного строения. В рамках строительства эстакады планируется устроить автоподходы к ней и очистные сооружения, а также оборудовать объект системой предупреждения об обледенении дорожного покрытия. Также здесь установят барьерное и перильное ограждения, устроят электро-
освещение. Все работы согласно госконтракту завершат к августу 2020 года.
На новом 14–километровом участке трассы А–121 «Сортавала» в Карелии уложили асфальтобетонное покрытие. Движение здесь запустят этой осенью. Новый участок дороги построен в обход поселка Ихала по параметрам III категории с двумя полосами движения по 3,5 м шириной каждая. Это позволит увеличить пропускную способность дороги.
Еще одна задача, которую решили дорожники, построив объект, – спрямление трассы. Теперь здесь нет крутых подъемов и спусков, обеспечена максимально полная видимость, а это значит, что уровень безопасности дорожного движения повысится, а путь до границы с Финляндией станет короче почти на 4 км.
Продолжаются работы и на остальных начатых объектах. С высокой степенью уверенности можно сказать, что они будут окончены в установленные госконтрактами сроки либо даже с их опережением.
– Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» реализуется в субъектах РФ с разным успехом. Во всех ли регионах удалось своевременно приступить к ремонтно–строительным работам на дорожных объектах? Достаточно ли у подрядных организаций материально–технических и квалифицированных кадровых ресурсов для выполнения задач, поставленных руководством страны?
– К началу дорожного сезона мы должны были заключить контракты по 6211 объектам. За счет экономии и дополнительных ресурсов, которые привлекли субъекты РФ, объектов, включенных в план торгов, оказалось на 500 больше, чем изначально планировалось.
По итогу мониторинга, проведенного в конце августа на основе данных, внесенных субъектами РФ в систему оперативного управления «Эталон», большинство регионов успешно завершили этап контрактации. Есть, конечно, субъекты, которые по ряду причин отстают. У некоторых стартовые условия были хуже, оказалась недостаточной материально–техническая база подрядчиков. Отстающим регионам было поручено активизировать процесс контрактации и подтвердить выполнение взятых обязательств, в противном случае будет предложено перераспределить финансирование другим субъектам РФ.
Наша задача – оказывать отстающим максимальную поддержку. Именно этим занимается команда Минтранса России. На заседаниях рабочей группы, созданной при проектном комитете нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», мы рассматриваем разные насущные вопросы, готовим предложения по решению возникающих проблем, при необходимости выносим их на более высокий уровень. И такой проектный подход, обкатанный в рамках приоритетного проекта БКД, дает свои плоды. В ближайшее время планируем провести ряд селекторных совещаний с участием руководителей регионов.
Для того чтобы выполнить все запланированные мероприятия, еще на старте нацпроекта была поставлена задача по оценке ресурсного обеспечения дорожных работ. Федеральными органами проведена работа по уточнению мощностей производств, выпускающих основные материалы для дорожных работ (битум, щебень и др.). Субъектами РФ были проинспектированы дорожно–строительные организации и асфальтобетонные заводы, расположенные на их территории, причем в ряде регионов для целей реализации нацпроекта материально–техническая база была расширена.
Дорожный сезон по приведению автодорог регионального и местного значения в нормативное состояние продолжается. Общий объем межбюджетных трансфертов в 2019 году составил 111,2 млрд руб. В целом по состоянию на 24 сентября дорожные работы выполнены на площади более 91 млн кв. м – это 70,22% от общего объема текущего года.
Некоторые регионы уже полностью закончили реализацию запланированных на год мероприятий. Надеемся, что на последнем этапе будет сделан большой рывок в выполнении программ этого года. Задача стоит колоссальная, но ситуация в большей части субъектов РФ у нас не вызывает опасений. Понимаем все сложности, но ожидаем, что на конец года будет максимально высокий процент исполнения. Уверенность, что проект набрал хорошие темпы, у нас есть.
– В Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года обозначены новые ориентиры для отрасли. Как они коррелируются с нацпроектом?
– Необходимо отметить важность выполнения обеих задач. Нацпроект должен получить широкое продвижение в регионах, граждане нашей страны должны не столько понимать все показатели, которых мы планируем достичь, сколько в результате почувствовать долгожданный эффект от работы дорожников. Комплексный план – это тоже не абстрактные цели, а вполне реальные решения. В его транспортную часть погружены и трассы, ведущие к центрам экономического роста, и подходы к морским портам, обходы городов и мостовые сооружения. По сути программы строительства и реконструкции, которые были у федеральных дорожников, являются частью комплексного плана.
Важно понимать, что у обоих проектов одна общая цель, увязанная со стратегией социально–экономического развития России, – глобальный синергетический эффект при синхронизации задач. То есть мы объединяем выполнение разрозненных мероприятий в единое целое, при этом так, чтобы это выходило максимально эффективно.
Подчеркну: важно не точечное улучшение отдельных участков автодорог, а комплексное, системное развитие дорожной сети в стране. И здесь многое зависит от соблюдения маршрутного принципа, когда региональные дороги, особенно магистральные, в одном субъекте РФ развиваются не обособленно, а являются логическим продолжением аналогичных трасс сопредельного региона. Поэтому так важно согласованное взаимодействие между субъектами РФ. Пример такой работы – развитие транспортного узла в Вологодской области, который хорошо иллюстрирует, ради чего мы работаем, принимаем программы, разрабатываем федеральные проекты.
В Вологодской области Росавтодор построил участок обхода, который соединил две федеральные трассы: М–8 «Холмогоры» и А–114 Вологда – Новая Ладога. По новой развязке люди будут съезжать на региональную дорогу Вологда – Норобово, которую в свою очередь регион приводит в порядок в рамках нацпроекта.
До конца сезона дорожники отремонтируют 21 км этой дороги с подъездами к деревне Минькино и селу Непотягово. Мы синхронизировали работу на федеральных трассах с мероприятиями нацпроекта. И в итоге получили современный безопасный транспортный узел – тот самый синергетический эффект, о котором я сказал выше. Наши усилия, уверен, будут заметны и местным жителям, и грузоперевозчикам, и автопутешественникам, чего дорожники и добиваются своей работой.
– Качественная дорожная сеть должна способствовать повышению уровня безопасности движения. В национальном проекте предусмотрен блок мероприятий, направленных на снижение смертности в ДТП на трассах. Они реализуются одновременно с ремонтом и модернизацией дорожной сети?
– Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», куратором которого является заместитель Председателя Правительства РФ Максим Акимов, включает 4 федеральных проекта. Минтранс России отвечает за проекты «Дорожная сеть» и «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», проект «Безопасность дорожного движения» закреплен за МВД России, проект «Автомобильные дороги Минобороны России» – за одноименным министерством. Такая структура, когда на уровне Правительства РФ объединены все программы, задачи и цели, способствует общей слаженности работы, что неоднократно отмечалось на заседаниях проектного комитета. МВД, Минтранс выходят с решениями, которые согласованы.
Как известно, снижение смертности в результате ДТП как минимум в 3,5 раза к 2024 году по сравнению с уровнем 2017–го – целевой показатель нацпроекта. Для его достижения предусмотрен ряд мероприятий, в том числе усиление ответственности водителей за нарушение ПДД, повышение требований к уровню их профессиональной подготовки, оснащение инспекторов ДПС необходимым оборудованием. Одновременно реализуются мероприятия по снижению количества мест концентрации ДТП в рамках федерального проекта «Дорожная сеть». На региональных и муниципальных дорогах устанавливаются светофорные объекты, дорожные знаки, ограждения, обновляется разметка, возводятся надземные и подземные пешеходные переходы.
В рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» в том числе предусмотрено:
– увеличение количества стационарных камер фотовидеофиксации нарушений ПДД на 211% по сравнению с их количеством в 2017 году (9049 шт.). Для реализации данных мероприятий Минтрансом России разработана Методика определения мест размещения камер фотовидеофиксации нарушений ПДД;
– внедрение на участках автодорог федерального значения (120 участков), регионального значения (с учетом искусственных сооружений, 60 участков) и в городских агломерациях (64 агломерации) интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением.
В настоящее время Минтрансом России уже разработаны и утверждены на заседании проектного комитета по реализации нацпроекта Методические рекомендации по проведению мероприятий по улучшению условий дорожного движения и повышению безопасности движения в целях ликвидации мест концентрации ДТП, включающие типовые решения.
Задача по снижению количества погибших на дорогах в 3,5 раза очень амбициозна. И мы понимаем, что только слаженная работа и комплексный подход позволят достичь этой цели. Сегодня мы идем на уровне тех показателей, которые соответствуют ориентирам нацпроекта на этот год. Надеемся, и в дальнейшем эта динамика будет сохраняться.
– Современные дороги должны быть рассчитаны на более длительный срок эксплуатации. Сделать их такими без использования передовых технологий и инновационных материалов невозможно. Как идет обновление и совершенствование нормативно–технических и нормативно–правовых документов, предусматривающих внедрение инноваций?
– Этим вопросом мы были озадачены и до запуска национального проекта. У нас есть планы по переходу на сроки проведения капремонта автодорог с усовершенствованным типом покрытия через 24 года, ремонта – через 12 лет. Естественно, это потребовало широкого обновления технических стандартов. За последние пять лет технический комитет по стандартизации № 418 «Дорожное хозяйство», созданный в том числе в целях разработки и проведения экспертизы проектов национальных, предварительных национальных и региональных (межгосударственных) стандартов для последующего утверждения Росстандартом, провел экспертизу порядка 250 стандартов. Введенные в действие и разрабатываемые регламентирующие документы в первую очередь нацелены на то, чтобы обеспечить правовую основу для применения новых материалов и методов, без чего переход на увеличенные межремонтные сроки невозможен.
В рамках реализации требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» в сжатые сроки был разработан, принят и введен в действие 171 межгосударственный стандарт. Минтрансом России и Росавтодором утверждена перспективная Программа стандартизации, согласно которой составлен график обновления стандартов и технических требований до 2024 года. В этом году только по федеральному проекту «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» мы должны разработать 38 стандартов. А до 2023 года экспертам предстоит обновить 146 позиций.
Словом, работа ведется колоссальная. Сегодня у нас есть взаимопонимание как с отраслевыми институтами, техническими комитетами, так и с федеральными органами исполнительной власти, отвечающими за стандарты. Намного эффективнее, чем раньше, налажено взаимодействие с Минстроем России. Работаем вместе, находим компромиссы, стараемся отстаивать нормы, присущие строительству линейных объектов.
– Одна из наиболее острых проблем, оказывающих негативное влияние на деятельность подрядных организаций, касается формирования цен на дорожно–строительные материалы, топливо и другие ресурсы. Как она решается? Можно ли ограничить рост цен на такие ресурсы, используя дополнительные рыночные механизмы или административное регулирование?
– Все–таки отношения в стране рыночные, и вводить госрегулирование цен на стройматериалы – неверный путь. Поэтому вначале Минтранс России при участии Росавтодора провел работу по оценке потребностей в ресурсах, необходимых для реализации нацпроекта и других дорожных программ.
Требуемые объемы инертных материалов, битума, цемента мы соотнесли с имеющимися в регионах складскими мощностями и хранилищами, в том числе у ОАО «РЖД», речных и морских портов. Эти данные мы наложили на специальную карту, разработанную ФАУ «РОСДОРНИИ», которому приданы функции Общеотраслевого центра компетенций. Картина сегодня такая: есть субъекты РФ с избытком ресурсов, а есть с недостатком. Заставить регион заранее закупить дорожно–строительные материалы мы не можем, но спросить, как там планируют этот дефицит ликвидировать – наша задача. Ведь нацпроект построен так, что с каждым годом объемов дорожных работ в регионах будет все больше, и недостаток материалов через год–два может сказаться очень сильно.
Второй момент. Между Минтрансом России и субъектами РФ подписаны шестилетние мониторинговые соглашения, а между Росавтодором и субъектами РФ – соглашения о предоставлении субсидий на реализацию нацпроекта. В их рамках каждый регион разработал свою программу развития (по агломерациям, региональным дорогам) и ее защитил.
Под объекты, планируемые к реализации в рамках программ, там должны предусматривать требуемый объем стройматериалов. Скоро мы увидим бюджет на следующую трехлетку. Уже сегодня регионы примерно знают, какие средства должны получить на реализацию нацпроекта. Исходя из трехлетки субъект РФ может заключить на этот срок контракт с подрядной организацией.
И тогда подрядчик сможет планировать свою работу на три года. В так называемый низкий сезон по умеренной цене закупить битум, завезти на склады песок и щебень. Зная перспективный объем работ, он может также закупить технику, привлечь специалистов. Все это, безусловно, снизит сезонный фактор и, возможно, остановит безудержный рост цен на стройматериалы.
Другое направление работы – создание логистических центров по хранению стройматериалов, особенно битума. Исходя из географии размещения таких хранилищ по стране и потребностей регионов мы прорабатываем различные варианты расширения сети битумных терминалов. Так, вместе с ГТЛК планируется к реализации проект строительства битумохранилища в городе Лабинске Краснодарского края. Вместе с Минпромторгом РФ ведется работа по закупке дорожной техники, преимущественно отечественных производителей. Прорабатываются меры дополнительного стимулирования подрядных организаций, приобретающих дорожные машины, сделанные в России.
– Еще один наболевший вопрос касается взаимоотношений владельцев автодорог и собственников коммуникаций. Насколько известно, первый вариант проекта закона, призванного урегулировать вопрос переустройства инженерных сетей в границах полос отвода при строительстве, реконструкции, капремонте автодорог, был отклонен Госдумой РФ два года назад. Затем Минтрансом России был разработан новый законопроект. Чем он отличается от предыдущего и как идет его рассмотрение?
– Да, в минувшем августе мы, наконец, разработали подобный законопроект. Шел он довольно тяжело, потому что затрагивает интересы других ведомств, в том числе связистов, нефтяников, энергетиков. Не секрет, что много времени и средств дорожники тратят на переустройство коммуникаций.
В случае, когда их нужно вынести за пределы придорожной полосы, в силу вступает уже не 257–й Федеральный закон об автомобильных дорогах, а Земельный кодекс РФ. И тут нужны какие–то единые и понятные для всех правила игры. В действительности же получается так, что вначале выдаются одни техусловия, но проходит время, меняется законодательство – их отзывают и выдают новые ТУ. Наиболее красноречиво все эти проблемы проявились при строительстве ЦКАДа.
С утверждением Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры необходимость принятия соответствующего закона стала еще более очевидной. Ведь, в отличие от национального проекта, которым предусмотрены в основном некапиталоемкие работы на дорожных объектах, транспортная часть комплексного плана предполагает строительство и модернизацию дорожной сети. И здесь без переустройства коммуникаций не обойтись.
Вначале мы готовили законопроект к внесению в Правительство РФ с разногласиями с другими ФОИВ. Но потом Минтрансом России было принято решение учесть в новом документе поручения, которые мы вместе с субъектами РФ получили от Президента РФ в рамках июньского Госсовета по автодорогам. С учетом этих и других аспектов был переработан первоначальный вариант законопроекта. Сейчас, когда документ готов, мы его будем заново рассылать в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти.
Данным проектом федерального закона планируется закрепить лишь основные положения, сделав отсылочную норму на акт Правительства РФ, который в свою очередь будет в полной мере раскрывать механизм взаимодействия между владельцами автомобильных дорог и владельцами инженерных сооружений, который в том числе направлен на:
– ускорение процедур переноса инженерных коммуникаций в процессе строительства автодорог, в том числе в части заключения договоров аренды (сервитутов) в отношении территории, необходимой для выполнения соответствующих работ;
– привлечение собственников инженерных коммуникаций, переустраиваемых в связи со строительством и реконструкцией автодорог, к софинансированию работ по переустройству, если данными собственниками устанавливаются технические требования и условия, направленные на увеличение мощности и (или) улучшение технических характеристик инженерных коммуникаций;
– установление детального механизма осуществления реконструкции, переноса или переустройства линейных объектов при их пересечении строящимся или реконструируемым линейным объектом, включая порядок выдачи технических условий на перенос или переустройство линейных объектов, мораторий на изменение выданных технических условий и порядок переноса или переустройства инженерных коммуникаций, предусматривающий заключение договоров компенсации собственникам инженерных коммуникаций в натуральной (имущественной) форме.
– На федеральных трассах в последнее время появляются новые объекты дорожного сервиса. Генеральная схема размещения ОДС предусматривает их создание не только на оживленных участках автодорог. Как можно стимулировать частных инвесторов к созданию ОДС на периферии дорожной сети?
– Росавтодор оказывает достаточно широкую поддержку предпринимательству. В первую очередь это касается тех бизнес–организаций, которые заинтересованы в развитии своего дела в контексте развития самой федеральной дорожной сети. В 2014 году в Федеральном дорожном агентстве была разработана Концепция развития объектов дорожного сервиса, в рамках которой принята Генеральная схема размещения подобных объектов. За время действия концепции и генеральной схемы на федеральных трассах появилось множество новых объектов сервиса, были подписаны меморандумы о сотрудничестве с несколькими сетевыми компаниями.
Кроме этого, Росавтодором был учрежден ежегодный конкурс на лучший объект дорожного сервиса, и у него уже есть победители за два прошедших года. Необходимо отметить, что практически все они представляют малый и средний сегмент бизнеса. Дальнейшее развитие сети ОДС вдоль федеральных трасс также планируется при тесном взаимодействии с малыми и средними компаниями. Например, одним из важных шагов, упрощающих такую работу, стало появление электронного цифрового сервиса – Портала услуг Федерального дорожного агентства. Теперь пользователи могут подать весь пакет необходимых документов на согласование участка для строительства нового объекта сервиса в электронном виде.
Кроме того, для решения системной задачи развития ОДС в настоящее время планируется к реализации ведомственный проект Федерального дорожного агентства «Комфортные дороги», которым предусмотрено размещение 326 площадок отдыха вдоль федеральных автодорог до 2025 года, часть из которых впоследствии планируется предоставить для последующего размещения ОДС.
В части, касающейся стимулирования частных инвесторов к созданию ОДС, Минтрансом России совместно с АО «Корпорация «МСП», автономной некоммерческой организацией «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов», Общероссийской общественной организацией малого и среднего предпринимательства «ОПОРА РОССИИ» и органами государственной власти субъектов РФ прорабатывался вопрос поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства. В связи с чем органами государственной власти субъектов РФ предлагается осуществлять ряд мероприятий, предусматривающих инструменты господдержки, в том числе:
– субсидирование на возмещение части затрат, понесенных на строительство и (или) реконструкцию объектов дорожного сервиса, в том числе при оборудовании ОДС стоянками и местами остановки транспортных средств, а также подъездами, съездами и примыканиями в соответствии с требованиями нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;
– предложение льготных условий для предоставления прав на использование земельных участков;
– предоставление льготных инвестиционных кредитов для осуществления дорожного строительства и организации дорожного движения.
– В какой степени учитываются мнения и замечания общественности при реализации тех или иных дорожных проектов?
– При подготовке масштабных проектов, реализация которых затрагивает интересы большого числа местных жителей, представителей малого и среднего бизнеса, грузоперевозчиков, обязательно предусмотрена процедура общественных слушаний. Федеральные дорожники совместно с пользователями рассматривают наиболее оптимальные варианты организации дорожного движения во время и после проведения работ.
Возможно даже изменение проекта с учетом пожеланий людей. Такие случаи нередки. Как пример также можно привести голосование на сайте ОНФ по карте «Убитых дорог» за те трассы, которые, по мнению автомобилистов, нуждаются в ремонте в первую очередь. Если говорить о реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», он тоже учитывает мнения людей, программы работ формировались по запросам жителей агломераций, и ремонт проходит под строгим общественным контролем.
Словом, мы все время в диалоге с нашими гражданами. Люди во многих регионах признают, что, несмотря на существующие проблемы в дорожном хозяйстве, в целом российские дороги стали намного лучше. Население видит результат, и мы начинаем ощущать его поддержку.
– Григорий Андреевич, рассуждая о том, как сделать российские дороги лучше, мы нередко забываем о людях отрасли. Каково социальное самочувствие дорожников? Во всех ли регионах у них достойная зарплата, нормальные производственные условия?
– Социальные вопросы постоянно находятся в нашем поле зрения. Регулярно заключаются отраслевые соглашения между Росавтодором, Госкомпанией «Автодор» и Союзом работодателей «АСПОР», Ассоциацией «РАДОР», Общероссийским профсоюзом работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. В них прописываются социальные гарантии для работников подрядных организаций.
В соответствии с соглашениями минимальная ставка у рабочего первого разряда не может быть ниже прожиточного минимума в регионе, с учетом коэффициента 1,15. Наверное, это мало. Но есть ряд вопросов, когда на благополучие работников влияют не прямые меры воздействия. Защита прав подрядной организации в ходе конкурентных процедур тоже очень важна. Если добросовестная компания выиграет подряд, она обеспечит своих работников достойными условиями труда и отдыха, не будет экономить на специалистах при выплате зарплаты.
Отдельное внимание сегодня мы уделяем лестнице квалификаций. Что я имею в виду? Любая компания, которая сегодня работает в дорожном хозяйстве, должна иметь определенную квалификацию.
К строительству дорог первой категории должны допускаться подрядчики, которые прошли предыдущие ступени квалификации – поработали на трассах третьей, второй категорий, наработали определенный опыт, профессиональные навыки. То же касается и отдельных специалистов, инженерно–технических работников. Тем самым в рамках лестницы компетенций мы хотим поднять уровень востребованности профессиональных кадров, когда именно за счет наличия в дорожной компании квалифицированных работников можно будет выиграть выгодный подряд. Со всеми вытекающими отсюда последствиями – хорошими условиями труда и отдыха, достойной зарплатой.
Беседу вел
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Источник: mintrans.gov.ru
История дорог в России
Дороги являются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры современного государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
В отличие от Западно-Европейских стран , возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций — Древнего Рима и унаследовавших от неё превосходную, для своего времени, дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной, зачастую труднопроходимой территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
В виду того, что большую часть территории Древней Руси занимали непроходимые леса, роль дорог выполняли реки. Так все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по рекам плавали, зимой ездили на санях.
Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите».
В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» — мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
XIV-XV века в истории России — время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особое значение; по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях.
При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог — «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Началом полноценного дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «… А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в суровых климатических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога…».
С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние».
Начиная с 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2—4 дюйма — из прочного каменного материала, который при постройке надо было «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». При этом «польза от катка могла только тогда быть, коль скоро тяжесть его постепенно доходила до 300 пудов нагрузкой в ящик камня».
После 1860 г. объем дорожного строительства в России начал сокращаться. Это напрямую связано с активным развитием железнодорожного транспорта. Если до 1861 г. в среднем строилось по 230 км дорог с твердыми покрытиями в год, что само по себе было крайне мало по сравнению с потребностью, то в последующие двадцать лет объем строительства снизился до 25—30 км в год. Ситуация начала меняться лишь после 1890 г., когда в связи с развертыванием строительства стратегических дорог в западных губерниях, объём строительства снова возрос до 300—350 км.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление первых автомобилей на российских дорогах, способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти старались улучшить дороги перед этими мероприятиями. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
Огромное влияние на развитие дорожной сети страны оказали революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. В то же время состояние дорог оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства. В то же время, стране, проводившей индустриализацию, требовалось в кратчайшие сроки создать развитую транспортную систему.
Ещё в 1925 году в стране была введена натуральная дорожная повинность, согласно которой, местные жители были обязаны безвозмездно отработать определённое число дней в году на строительстве дорог. В 1936 году было издано постановление правительства, которое признавало целесообразным создание постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников.
Тем не менее, основной рабочей силой на строительстве дорог, являлись заключённые. В результате второй пятилетки (1933-1937 годы) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. В то же время, по строительству дорог с твёрдым покрытием план оказался недовыполненным. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР), в ведении которого находились дороги союзного значения.
Большая программа дорожного строительства намечалась на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В годы войны, значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, поэтому после окончания войны, первостепенной задачей, вставшей перед дорожными службами, стал ремонт и восстановление дорог.
Однако, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, слабо учитывал интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу. Главный упор был сделан на восстановление разрушенной экономики, пострадавших во время войны районов страны.
За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства — ГУШОСДОР МВД и Главное дорожное управление (ГЛАВДОРУПР). В составе ГУШОСДОРа в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска.
В 1950 году ГЛАВДОРУПР одновременно вёл строительство 32 дорог республиканского значения и ряда местных дорог. Рассредоточение ресурсов и многообъектность заданий при слабом материальном и кадровом обеспечении отрицательно сказывались на результатах работ.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы прошлого века. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе — 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения. Тем не менее, в начале 1990-х годов всё ещё около 167 районных центров (из 1837) не были соединены с областными и республиканскими центрами дорогами с твёрдым покрытием.
В настоящее время общая протяжённость российской сети автодорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1.396.000 км, в том числе 984.000 км с твёрдым покрытием.
Протяженность автомобильных дорог федерального значения по данным Росавтодора составляет 50.800 км.
Да, наши дороги пока еще уступают европейским. Да и вообще нам их не хватает- дорог, полностью соответствующих мировым стандартам. Но российские дорожники не останавливаются на достигнутом и основные усилия направляют на строительство современных, безопасных, качественных дорог.
Источник: dorozhniki150.ru