Одним из критериев повышения уровня жизни населения является усовершенствование дорожной инфраструктуры страны. Для использования и сохранности автомобильных дорог устанавливаются придорожные полосы. Придорожная полоса отвода не требуется, если дорога прокладывается в населенном пункте.
Придорожная полоса представляет собой участки земли, примыкающие к полосе отвода автомобильных дорог, в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечения безопасности дорожного движения и защищенности населения, а также обеспечения безопасной эксплуатации автомобильной дороги и расположенных на ней сооружений с учетом перспективы их размещения. Придорожные полосы автомобильных дорог относятся к зонам с особыми условиями использования территории
Кадастровой палатой по Иркутской области в Единый государственный реестр недвижимости внесены сведения о 26 границах придорожных полос автомобильных дорог. По земельным участкам, расположенным в границах данных придорожных полос, в реестре недвижимости содержатся сведения об особом режиме их использования.
Этапы строительства дороги.
Размещение в пределах придорожных полос объектов капитального строительства, объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, рекламных конструкций, информационных щитов и указателей и иных объектов разрешается при наличии согласия в письменной форме уполномоченного органа, осуществляющего функции в сфере дорожного хозяйства. В этом документе должна содержаться информация о технических требованиях и условиях, которые обязательны для выполнения.
Земельные участки в пределах придорожных полос у их собственников, владельцев, пользователей и арендаторов не изымаются. Граждане земельных участков, расположенным в пределах придорожной полосы, обладают правами предусмотренными законодательством. Однако это не должно противоречить особому режиму использования таких земельных участков и налагает на собственника определенные обязательства. Владелец должен следить за состоянием подобного участка, допускать всевозможные инспекции и проверки, спрашивать согласия уполномоченного органа на возведение любых объектов в пределах придорожной полосы.
Придорожная полоса служит, в первую очередь, самим участникам дорожного движения и ни в коем случае не должна рассматриваться в качестве отрицательного явления. Благодаря ее существованию улучшаются условия по содержанию, эксплуатации и ремонту автомобильных дорог, развивается дорожная инфраструктура.
Е. Е. Андреева, ведущий инженер отдела инфраструктуры пространственных данных
филиала ФГБУ «ФКП Росреестра» по Иркутской области
Источник: admvih.ru
ПРЕДИСЛОВИЕ
Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений развивают и дополняют требования главы СНиП 2.07.01-89 , других нормативных документов, регламентирующих требования проектирования, строительства транспортных и пешеходных путей сообщения. Включают правила применения параметров улиц и дорог, транспортных сооружений в различных градостроительных условиях, обосновывают устройство элементов и конструкций улиц и дорог, а также требования по их благоустройству и оборудованию.
Оптимизация дорожного строительства
Рекомендации разработаны в ЦНИИП градостроительства Минстроя России.
ЦНИИП градостроительства (канд. техн. наук Агасьянц А.А., руководитель, разд. 1 — 5 ; канд. техн. наук Кирюшина Н.К. разд. 2 ; Шнейдер И.М. — разд. 8 ); Гипрокоммундортранс (Чубуков В.И., Романцов Ю.В., Дудина И.Б. — разд. 5 , 9 , 10 ), МАрхИ (канд. техн. наук Ставничий Ю.А. — разд.
3 ), ВНИИ БД (канд. техн. наук Верейкин В.Е., канд. техн. наук Шелков Ю.Д. — разд. 3 ). Мосинжпроект (Шепин Л.П. разд. 6 , 7 ).
При подготовке данных рекомендаций были использованы материалы, предоставленные МАДИ и Московским государственным строительным университетом, а также учтены замечания и предложения организаций и специалистов, приславших свои отзывы по проекту Рекомендаций. Авторский коллектив выражает искреннюю благодарность специалистам Украины, Белоруссии, Узбекистана и других республик за многолетнее плодотворное сотрудничество.
Замечания и предложения по Рекомендациям направляйте по адресу: 117331, Москва, проспект Вернадского, 29, ЦНИИП градостроительства.
1 . ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 . Настоящие Рекомендации составлены к главе СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и распространяются на все города, поселки и сельские поселения, расположенные на территории России, и, для которых разрабатываются генеральные планы, проекты детальной планировки и застройки районов, технические и рабочие проекты улиц, дорог и транспортных сооружений.
1.2 . Вопросы проектирования улиц и дорог, транспортных сооружений в районах вечной мерзлоты и с жарким климатом в настоящих Рекомендациях рассмотрены частично.
Суверенные государства, отдельные регионы, области и города, с экстремальными природно-климатическими условиями, входящие и не входящие в состав России, могут разрабатывать местные указания и требования по проектированию улиц, дорог и транспортных сооружений с учетом специфики, и использовать настоящие Рекомендации в качестве методической основы. При этом ссылка на данные Рекомендации обязательна.
1.3 . При необходимости, кроме главы СНиП 2.07.01-89 , других государственных нормативных документов и настоящих Рекомендаций, при проектировании улиц, дорог и транспортных сооружений следует учитывать действующие в настоящее время инструктивно-методические указания и положения, стандарты, приведенные в списке литературы (приложение 1 ).
1.4 . Улично-дорожная сеть городов и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.
1.5 . Разработка проектов на строительство и реконструкцию улиц и дорог осуществляется на основании технического задания местных органов управления и в соответствии с решениями генерального плана города, сельских поселений, комплексной схемой развития всех видов транспорта, проектов детальной планировки районов и проектов застройки кварталов и микрорайонов.
1.6 . Строительство и реконструкцию улиц и дорог городов и сельских поселений следует осуществлять с целью повышения единства и связности сети, достижения возможно большего разделения основных и местных транспортных потоков, их дифференциации по видам транспорта и скорости движения, изоляции транзитного и грузового автомобильного движения от жилой застройки, а также при необходимости повышения уровня благоустройства территории и оздоровления окружающей городской среды.
1.7 . Строительство и реконструкция магистральных улиц и дорог должны обеспечивать удобные и надежные транспортные связи всех районов с центром города, основными районами приложения труда, с объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, с зонами отдыха и сетью внешних автомобильных дорог и сооружениями других видов внешнего транспорта.
Критериями линейного развития магистральной улично-дорожной сети являются следующие условия:
обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта, (центральная зона 300 — 400 м, срединная зона 400 — 500 м, периферийная зона 500 — 600 м), создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта;
обеспечении возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.
1.8 . Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог должны приниматься на основе технико-экономических обоснований. Проектное решение должно обеспечивать:
нормативную скорость, пропускную способность и безопасность движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов в соответствии с установленной категорией улицы и дороги;
экономичность эксплуатации транспорта (расходование топлива и электроэнергии, снижение уровня отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду);
комплексность архитектурно-планировочной организации и технических решений транспортно-пешеходных путей сообщения;
надежность, прочность, долговечность и высокие эстетические качества транспортных устройств, сооружений и оборудования;
защиту прилегающей застройки от транспортного шума и загазованности;
комплексность решений вертикальной планировки, систем водоотвода и природоохранных мероприятий;
предотвращение повышения уровня грунтовых вод в районах застройки;
эффективное использование физико-механических свойств грунтов и материалов, применяемых для устройства земляного полотна, дорожных одежд, искусственных сооружений;
широкое использование местных строительных материалов, отходов и побочных экологически чистых продуктов промышленного производства;
высокий уровень индустриализации, механизации и технологичности строительных работ;
эффективное использование единовременных капитальных затрат на строительство транспортных устройств и сооружений; возможность их поэтапного возведения, а при необходимости расширения и усиления.
2 . ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
2.1 . Проектирование нового строительства и реконструкции городских улиц и дорог должны сопровождаться экологическим обоснованием, предусматривающим количественную оценку всех видов воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации рассматриваемого проекта в соответствии с Законами «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и «Об охране окружающей природной среды».
2.2 . Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:
степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;
уровни звука и вибрации;
уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;
степени загрязнения сточных вод.
2.3 . Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.
При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.
2.4 . Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками (см. приложение 1 ). Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.
2.5 . При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.
2.6 . Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны памятников, регулирования застройки, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89 .
2.7 . Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.
2.8 . При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.
2.9 . Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.
2.10 . Необходимо использовать элементы рельефа местности в качестве естественных преград на пути распространения звука. Дороги скоростного движения, магистральные улицы следует располагать в естественных выемках, протяженных оврагах, ложбинах и т.п., с целью максимальной изоляции от жилой застройки.
2.11 . В случае превышения допустимого уровня звука на селитебной территории, прилегающей к магистральным улицам, следует планировочными, техническими и организационными мерами снижать степень проникновения шума во внутриквартальное пространство, предусматривать отвлечение части транспортного потока на автомобильные дороги, строительство экранирующих зданий и шумозащитных домов, устройство перекрытий и шумопоглощающих стенок, барьеров, откосов, выемок, полос зеленых насаждений, обеспечивать запрещение или ограничение движения тяжелых транспортных средств и др. Также следует предусматривать дорожные покрытия, создающие при движении транспортных средств наименьший уровень шума и запыленности. Используемые для дорожных покрытий материалы не должны выделять вредных веществ.
2.12 . При реконструкции магистралей исторически сложившихся городов и районов с целью снижения шума и загазованности допуска ется предусматривать движение транспорта и пешеходов в двух уровнях с полным или частичным перекрытием проезжей части. При этом можно предусматривать устройство галерей для пешеходного движения в первых и вторых этажах примагистральной застройки.
2.13 . Параметры придорожных шумозащитных сооружений, конструкций и материалы для их изготовления должны приниматься в соответствии с их акустической эффективностью и определяться согласно требованиям СНиП II-12-77 (2.01.05).
Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между проезжей частью и экраном.
2.14 . Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки. Они должны отвечать эстетическим требованиям, быть транспортабельными, простыми при возведении и эксплуатации.
2.15 . Конструкция отдельных элементов барьеров должна обеспечивать их плотное примыкание друг к другу. Особенно тщательно должно быть обеспечено сопряжение низа шумозащитного барьера с конструкцией транспортного сооружения. При этом должен обеспечиваться водоотвод с проезжей части.
2.16 . Конструкцию шумозащитного сооружения определяют следующими факторами:
высота и протяженность;
наличие местных строительных материалов;
безопасность движения и обеспечение необходимого расстояния видимости;
возможность отвода земли под сооружения.
2.17 . При проектировании магистральных улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках следует предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов, приостановлением роста оврагов, отводом дождевых осадков. К таким мероприятиям относятся:
отвод вод с площади водосбора;
задержание воды перед оврагом;
закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;
закрепление дна оврага гидромелиоративными сооружениями.
2.18 . При проектировании водоотводных сооружений не допускается устройство выпуска атмосферных вод из кюветов и каналов: в водотоки, протекающие в пределах населенного пункта со скоростью менее 5 м/с и имеющие расход менее 1 м 3 в сутки; в непроточные пруды; в водоемы в местах, отведенных под пляжи и рыбные пруды; в замкнутые лощины и низины, подвергающиеся заболачиванию; в заболоченные поймы рек.
2.19 . Выбор материалов для дорожных покрытий должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатацию улицы или дороги. Состав и свойства применяемых материалов должны соответствовать государственным стандартам, нормам и техническим условиям, указанным в проектной документации.
2.20 . Основные мероприятия по защите окружающей среды от воздействия транспорта должны разрабатываться на стадии развития сети магистральных улиц и дорог и детализироваться при конкретном проектировании отдельных магистралей. При соответствующем обосновании допускается выделение шумозащитных мероприятий в самостоятельные объекты проектирования.
3 . ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
3.1 . Безопасность движения транспортных средств, пешеходов и инвалидов, пользующихся колясками, обеспечивается совокупностью планировочных, технических и организационных мероприятий, гарантирующих нормальный процесс, спокойствие и уверенность участников дорожного движения в допустимых по решению Госавтоинспекции атмосферных условиях.
3.2 . Основы организации и безопасности движения определяются в генеральных планах и в комплексных схемах развития всех видов транспорта городов, где предусматривается:
создание внешних обходов автомобильных дорог для ограничения транзитного движения по отношению к системе расселения, пригородной зоне и собственно поселению;
создание на территории города сети магистральных улиц и дорог, дифференцированных по категориям в соответствии с СНиП 2.07.01-89, для изоляции внутригородского транзитного движения по отношению к основным планировочным (центральная, срединная, периферийная) и функциональным (селитебная, производственная, рекреационная) зонам, центральному и другим районам массового посещения;
создание подсистемы магистральных дорог с преимущественным автомобильным движением и подсистемы магистральных улиц с преимущественным движением средств общественного транспорта, легковых и ограниченного (не более 500 ед./ч) числа грузовых автомобилей для повышения однородности транспортных потоков;
создание в крупных и крупнейших городах системы высокоэффективных магистральных дорог скоростного и улиц непрерывного движения, обеспечивающих транспорту условия повышенной безопасности движения, отвлечение автотранспорта с магистральных улиц регулируемого движения и удобный выход его на автомобильные дороги системы расселения и общего пользования;
устройство специальных полос приоритетного движения и выделение обособленной проезжей части (полотна) для пропуска однород ных средств транспорта. Пример организации движения автобусов по выделенной полосе приведен в приложении 2 ;
создание системы наземных, наземно-подземных уличных и внеуличных автомобильных стоянок постоянного и временного хранения велосипедов и легковых автомобилей;
создание зон «успокоенного» движения транспорта, пешеходных улиц и зон, пешеходных переходов в разных уровнях для пространственного разобщения основных транспортных и пешеходных потоков.
3.3 . Конкретные планировочные и организационно-технические мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения предусматриваются в технических и рабочих проектах улиц и дорог, проектах транспортных линий и их пересечений, в проектах транспортных сооружений на улицах и дорогах, устраиваемых в городах и сельских поселениях, а также в проектах организации дорожного движения на территории поселений и согласовываются с местными органами Госавтоинспекции МВД.
3.4 . В проектах организации дорожного движения определяющим положением должно быть рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, результатом которого, как правило, следует считать соответствие местопрохождения транспортных средств целям поездки и функциональному назначению данной территории города. Достижение этой цели обеспечивается:
развитием и дифференциацией улично-дорожной сети в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89;
устройством транспортных пересечений с учетом категорий магистральных улиц и дорог и размеров транспортных потоков согласно данным Рекомендациям;
развитием электрических видов общественного пассажирского транспорта на связях с устойчивыми пассажиропотоками в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90;
использованием автобусов на связях с неравномерными в течение суток пассажиропотоками;
преимущественным использованием индивидуальных легковых автомобилей на связях, недостаточно обслуживаемых общественным транспортом;
размещением автомобильных стоянок в соответствии со степенью использования индивидуальных легковых автомобилей по зонам города;
целевым управлением зонального распределения и основными маршрутами движения грузового автомобильного транспорта.
3.5 . В качестве технических и организационных мероприятий, обеспечивающих рациональное распределение транспортных потоков по улично-дорожной сети, применяются:
ограничение движения отдельных категорий или видов транспортных средств по зонам города или отдельным магистральным улицам и дорогам;
предоставление приоритета в движении средствам общественного пассажирского транспорта;
создание единой сети автомобильных дорог городов и их агломераций, пригородных зон.
При реализации технических средств организации дорожного движения следует соблюдать ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения», а также учитывать возможность внедрения систем телемеханического контроля и управления движением транспорта.
Для городов с населением свыше 1 млн. человек разработка таких систем обязательна.
3.6 . Приоритетное движение маршрутизированного общественного транспорта обеспечивается посредством:
установки на пересечениях специально оборудованных светофоров;
введения ограничения на движение и стоянку других транспортных средств на всем маршруте или его части, в течение суток или только в часы «пик»;
выделения специальных полос движения или обособленной проезжей части;
создания пешеходно-трамвайных, пешеходно-троллейбусных и пешеходно-автобусных улиц.
3.7 . В качестве приоритетных полос, как правило, должны выделяться крайняя правая полоса в направлении общего потока или крайняя левая полоса в направлении против общего потока на улицах одностороннего движения.
При соответствующем обосновании в качестве приоритетных полос могут использоваться крайние левые полосы в направлении общего потока и полосы встречного движения за счет смещения осевой линии.
3.8 . На площадях перед общественными зданиями и сооружениями следует отделять в одном или разных уровнях транзитное движение транспорта от местного и пешеходов. В случаях частичной или полной изоляции движения транспорта площади перед общественными зданиями и сооружениями могут проектироваться как пешеходные зоны при условии доступности остановок общественного транспорта и стоянок автомобилей, не далее 250 м.
Пешеходные пути на площадях и в пешеходных зонах должны обеспечивать возможность инвалидам и людям пожилого возраста, пользующимся колясками, беспрепятственно подъезжать к учреждениям обслуживания и местам отдыха, а также к остановкам и стоянкам транспортных средств.
3.9 . Планировочные и технические решения улиц и дорог, пересечений, транспортных узлов должны обеспечивать простоту визуальной ориентации водителей транспортных средств, хорошую видимость дорожных знаков и своевременную информацию о перестроении потоков по направлениям движения, пространственное разобщение пешеходов, велосипедистов и транспортных средств, удобные и безопасные пути движения инвалидов, пользующихся колясками. Примеры организации велосипедного и пешеходного движения на пересечениях приведены в приложении 3 .
3.10 . Состояние дорожного покрытия должно обеспечивать установленную скорость движения транспорта в соответствии с организацией движения.
Осветленные (цветные) покрытия и дорожную разметку следует применять для выделения пешеходных переходов, остановок общественного транспорта, пешеходно-скоростных полос и дополнительных полос на поворотах, рампах-выездах (съездах) транспортных пересечений и других участках, где происходит пересечение путей движения транспортных средств и пешеходов, а также изменение направления и скорости движения транспорта, и где необходима повышенная безопасность движения.
Дорожную разметку следует выполнять согласно правилам ГОСТ 23457-86.
4 . ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ УЛИЦ И ДОРОГ
4.1 . В проектной документации могут быть использованы следующие обозначения:
улицы и дороги городов
скоростного движения — ДСД
регулируемого движения — ДРД
магистральные улицы общегородского значения:
непрерывного движения — УНД
регулируемого движения — УРД
магистральные улицы районного значения:
улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке — УЖ
улицы и дороги в научно-производственных,
промышленных и коммунально-складских районах — УПр
пешеходные улицы и дороги — У п ш,
парковые дороги — ДПар
велосипедные дорожки — ДВ
улицы и дороги сельских поселений
поселковая дорога — ДПос
главная улица — УГл
улица в жилой застройке — УЖ
искусственные сооружения — ИС
4.2 . Основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры улиц и дорог приведены в табл. 1 , а также на рис. 1 — 5 и в приложении 4 .
Расчетная скорость движения, км/ч
Скорость движения транспортного потока, км/ч
Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу
Ширина полосы движения, м
Всего полос движения
Наименьший радиус кривых в плане, м
Наибольший продольный уклон, %
Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м
Магистральные улицы общегородского значения:
Магистральные улицы районного значения:
Улицы и дороги местного значения:
улицы в жилой застройке
улицы и дороги научно — производственных , промышленных и коммунально — складских районов
Улица в жилой застройке
Хозяйственный проезд, скотопрогон
* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.
ПРИМЕЧАНИЯ : 1. Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения , средней дальности перевозок грузов и пассажиров ( затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог .
2 . Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения . Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города .
3 . Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог ) расчетные скорости движения соответствуют нормальным ( новое строительство , равнинная местность ) и сложным ( реконструкции , пересеченная или горная местность ) условиям трассирования улиц и дорог . Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией .
4 . В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %- ный транспортный поток , при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.
5 . Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе .
РИС 1 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ ДОРОГ:
1 , 2 — дороги скоростного движения; 3, 4 — дороги регулируемого движения
РИС. 2 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЗНАЧЕНИЯ:
5 , 6 — непрерывного движения; 7, 8 — регулируемого движения
РИС. 3 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ:
9 , 10, 11 — транспортно-пешеходные; 12, 13, 14 — пешеходно-транспортные
РИС . 4 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ ДОРОГ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ И ПРОЕЗДОВ :
15 — улицы в жилой застройке ; 16 — улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов ; 17 — парковые дороги ; 18 — основные проезды ; 19 — второстепенные проезды
РИС. 5 . ТИПОВЫЕ ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ УЛИЦ И ДОРОГ СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ:
20 — поселковая дорога; 21, 22, 23 — главная улица; 24 — основная улица в жилой застройке; 25 — второстепенный (переулок) улица в жилой застройке
4.3 . При расчетах интенсивности движения различных транспортных средств их следует приводить к одному расчетному виду (легковой автомобиль), применяя коэффициенты, приведенные в табл. 1 .
Легковые автомобили и мотоцикла
Грузовые автомобили грузоподъемностью , т :
Автопоезда грузоподъемностью , т :
ПРИМЕЧАНИЯ : 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициент приведения следует определять интерполяцией .
2 . Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.
3 . Коэффициенты приведения грузовых автомобилей и автопоездов при пересеченной и горной местности следует увеличивать в 1,2 р а за .
Поперечный профиль
4.4 . Ширину улиц и дорог в красных линиях следует определять путем расчета в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава и количества элементов, размещаемых в пределах поперечного профиля, с учетом санитарно-гигиенических условий и требований особых обстоятельств. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается: магистральных дорог 40 — 75 м; магистральных улиц: в крупных и крупнейших городах 50 — 75 м; в больших, средних и малых городах 30 — 50 м; в поселках и сельских поселениях 20 — 30 м; улиц и дорог местного значения 15 — 25 м.
Красные линии обозначают в координатах условную границу между внешними элементами поперечного профиля улиц и дорог (тротуар, обочина, техническая зона и др.) и прилегающей территорией.
Многообразие факторов, влияющих на ширину улиц одних и тех же категорий, позволяет рекомендовать только наиболее типичные решения поперечного профиля (см. рис. 1 — 5 ), которые уточняются для конкретных градостроительных условий.
4.5 . При проектировании поперечного профиля состав и количество элементов, их взаиморасположение и пространственное решение определяются особенностями прилегающей застройки, интенсивностью транспортного и пешеходного движения, видами транспорта, использованием надземного и подземного пространства.
4.6 . В случаях равноценной застройки и относительно равнозначных по направлениям транспортных потоков поперечный профиль улиц и дорог, как правило, следует проектировать симметричным, а при односторонней жилой или общественной застройке — асимметричным, приближая к застройке линии массового пассажирского транспорта и удаляя автомобильный. На асимметричное решение поперечного профиля улиц и дорог могут повлиять высокая неравномерность автомобильного движения, а также одностороннее расположение основных объектов притяжения населения или автотранспорта.
4.7 . На отдельных участках магистральных улиц не рекомендуются размещать более двух видов общественного пассажирского транспорта, при этом основной из них, желательно, устраивать на обособленном полотне по оси проезжей части или с одной из двух сторон улицы.
При сравнении вариантов устройства линии общественного пассажирского транспорта на обособленном полотне или в уровне с проезжей частью предпочтение следует отдавать обособленному полотну. Критериями устройства обособленного полотна являются протяженность участка не менее 1000 м (не менее двух перегонов) и интенсивность движения: для трамвая — 20 ед./ч, для автобуса и троллейбуса — 40 ед./ч и более в одном направлении.
4.8 . При решении других элементов улиц и дорог рекомендуется:
полосы зеленых насаждений помимо разделения различных элементов использовать для устройства защитного озеленения, в целях ограничения распространения пыли, транспортного шума и выхлопных газов автомобилей, размещения шумозащитных стенок, экранов и др. Технические полосы и полосы озеленения следует использовать для прокладки инженерных коммуникаций: на магистральных улицах и дорогах общегородского значения, как правило, общесетевого уровня, на магистральных улицах районного значения, улицах и дорогах местного значения — общесетевого и разводящего уровней;
резервные полосы предусматривать для последующего устройства и развития проезжих частей, линий общественного пассажирского транспорта, прокладки инженерных сетей, размещения шумозащитных устройств и сооружений;
при осуществлении комплексной застройки или реконструкции районов использовать наземное и подземное пространство улиц и дорог для размещения автомобильных стоянок и гаражей.
4.9 . Уровень технического развития, обустройства и оборудования магистральных улиц и дорог определяется степенью концентрации на них транспортных и пешеходных потоков. Наименьшая ширина проезжей части составляет две полосы движения в двух направлениях, которые могут быть использованы для движения смешанного транспортного потока или специализированного потока: движение только средств общественного транспорта или легковых автомобилей. Наибольшая ширина проезжей части — четыре полосы движения в одном направлении, как правило, используются для движения смешанных потоков транспортных средств, но целесообразна специализация полос движения по видам транспорта.
Наименьшая ширина пешеходного тротуара составляет две полосы движения, наибольшая — восемь полос движения.
4.10 . Количество проезжих частей в пределах одной магистральной улицы и дороги обычно не превышает одной-двух. При наличии транзитного движения в объеме более 30 % от общего транспортного потока, а также в условиях неравномерности транспортных потоков по направлениям (более 70 % и менее 30 %) целесообразно устройство трех проезжих частей.
При величине транзитного движения более 50 % от общего транспортного потока возможно устройство четырех проезжих частей, а при наличии в потоке транспортных средств с различными функциональными и скоростными характеристиками — пяти проезжих частей.
В стесненных условиях и при реконструкции застроенных районов допускается устройство проезжих частей в разных уровнях с использованием эстакад и тоннелей, а на склонах и набережных — консольных конструкций.
4.11 . Поперечный профиль улиц и дорог на перегонах, как правило, включает проезжую часть (единую или раздельную, тротуары (пешеходные, служебные) и раздельные полосы (центральные, боковые). Параметры элементов поперечного профиля магистральных улиц и дорог следует определять как для установившегося движения на перегоне, так и на подходах к пересечению, где размеры транспортных потоков обусловливаются принятой схемой организации движения и могут потребовать видоизменения нормального поперечного профиля.
На подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и саморегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м.
4.12 . На магистральных улицах непрерывного и дорогах скоростного движения, а при необходимости и на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением предусматриваются местные или боковые проезды шириной 7 м, а в случае движения общественного транспорта в одном направлении — 7,5 м, в двух направлениях не менее 10,5 м.
4.13 . При суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог на первую очередь строительства, в малых и средних городах и на расчетный срок, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки для организации троллейбусного двухстороннего движения допускается принимать 10,5 м, автобусного движения — 9 м, с организацией «карманов» в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров.
4.14 . При устройстве специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м при протяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км. Скорость движения средств общественного транспорта на таких транспортных улицах не должна превышать 30 км/ч (см. приложение 4 ).
При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50 % пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята 12 м, при нормативной загрузке — не менее 14 м.
4.15 . Проезжая часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м должна быть уширена согласно табл. 3 .
Источник: www.infosait.ru
IX Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2017
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОЗЕЛЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
Статья посвящена изучению вопроса озеленения автотранспортных магистралей. В работе рассмотрены вопросы повышением эстетического и санитарно-гигиенического уровня при формировании ландшафта дороги, а так же повышению безопасности движения.
Актуальность. Зеленые насаждения вдоль автодорог, создаваемые для защиты дороги от снежных заносов, продуктов ветровой эрозии, а также для других защитных процессов, являются неотъемлемой частью транспортного комплекса. Кроме того, насаждения выполняют важную экологическую роль по охране окружающей среды от загрязнения различными веществами, вносимыми объектами автомобильного транспорта – грузовыми автомобилями, автобусами, легковыми автомобилями, являясь действенным средством регулирования распределения и перераспределения загрязняющих веществ в пространстве.
Изучение состояния защитных полос, их эффективности, является непременным условием для разработки мероприятий по поддержанию и повышению действенности их функций. Рассматривается возможность декоративного озеленения, а также велосипедная инфраструктура, создание велосипедных дорожек, как один из возможных вариантов снижения транспортного потока.
Постановка проблемы. Насаждения вдоль дорог в зеленой зоне города относятся к насаждениям общего пользования, хотя в некоторой мере могут считаться и служебными. Сочетание озеленения трассы с окружающим ландшафтом — основное требование ее декоративного оформления. Наряду с повышением эстетического и санитарно-гигиенического уровня при формировании ландшафта дороги надо обеспечить ее эффективное использование, высокую безопасность движения.
Зеленое строительство города в существующих условиях должно базироваться на системе приоритетов, в первую очередь, социально-экологических. Эффективное решение проблем озеленения сегодня невозможно без долгосрочной программы и без целенаправленного развития современной инфраструктуры зеленого хозяйства.
Также зеленые насаждения выполняют защитные функции, но только в тех случаях, когда их полосы, образующие аллеи и бульвары, достаточно широки, размещены вблизи фронта застройки и состоят из газоустойчивых пород деревьев и кустарников. Декоративное озеленение должно преследовать цель усиления связи автомобильной дороги с окружающей природной средой и включать не только посадку новых деревьев, но и сохранение в придорожной полосе существующей растительности.
Основная часть. Сейчас, к сожалению, уделяется малое внимание такой проблеме, как озеленение магистралей, а также придорожных зон. В статье рассмотрены особенности озеленения, концепция зеленого строительства, декоративного озеленения, а также актуальность и возможность внедрения и улучшения велосипедной инфраструктуры
Защитные полосы вдоль автомобильных дорог предназначены для защиты от снежных и песчаных заносов, селей, лавин, оползней, обвалов, ветровой и водной эрозии прилегающих к дорогам земель, снижения уровня шума, выполнения санитарно-гигиенических и эстетических функций, ограждения движущихся транспортных средств от неблагоприятных аэродинамических воздействий.
Асфальтобетонные покрытия дорог сильно нагреваются и медленно остывают, длительное время, поддерживая высокую температуру окружающего воздуха. Деревья нагреваются незначительно, так как часть солнечной радиации отражает поверхность крон. Ослабляя летнюю жару, зеленые насаждения одновременно увеличивают относительную влажность воздуха, примерно на 15-30 %. Такой воздух более пригоден для дыхания людей, а увеличение влажности воспринимается как понижение температуры воздуха.[1]
Зеленые насаждения дорог выполняют различные функции, и при выборе их типа учитывается несколько факторов. Специфика озеленения дорог заключается в противоречивости влияния насаждений на состояние дороги и безопасность движения. Поэтому при проектировании обязательно учитывают все особенности каждого типа посадок в данных конкретных условиях.
Концепция зеленого строительства города в существующих условиях должна базироваться на четкой системе приоритетов, в первую очередь, конечно, социально-экологических. Зеленые насаждения создаются на многие десятки лет, так же, как здания, но в отличие от зданий они претерпевают естественные изменения в течение своей жизни, тем более под воздействием агрессивной среды на магистралях. Эти изменения в значительной степени зависят от начальных условий — качества высаживаемого материала, ассортимента, планировочных решений, условий содержания и т. д. Уже на стадии планирования и проектирования зеленых насаждений необходимо предвидеть возможные варианты развития событий. Ориентация в этих вопросах лишь на нынешнюю ситуацию не перспективна. Поэтому эффективное решение проблем зеленого строительства сегодня невозможно без долгосрочной программы и без целенаправленного развития современной инфраструктуры зеленого хозяйства.[2]
Исходя из условий безопасности движения для «обеспечения видимости и зрительного ориентирования водителей посадки сгущаются с внешней стороны кривых и сильно разрежаются или вовсе не производятся — с внутренней. На залесенных участках устраивается срезка для обеспечения видимости.
При обсадке дорог пирамидальными деревьями (тополями, кипарисами) возникает так называемый «зебра»-эффект —мелькание теней на дороге в вечерние и утренние часы. При солнечном освещении они создают теневые полосы, утомляющие водителя. По данным А. П. Усова неприятное ощущение создается при расстоянии между деревьями 2-3 м и скорости движения 80-100 км/ч, что обусловливает частоту мелькания 10-15 с-1. То же наблюдается и на дорогах, проложенных через высокоствольный лес. В таких случаях между деревьями подсаживают густой кустарник [3]
В условиях автомобильного движения средней интенсивности (500 авт/ч) полосы озеленения удовлетворительно очищали воздух у зданий на этой магистрали. Теперь же, при интенсивности движения в 1000 и более авт/ч, деревья на аллеях перестали служить надежной защитой зданиям, уровень загазованности на отдельных участках аллеи стал превышать допустимый санитарными нормами. [4]
Необходимо подчеркнуть, что эти защитные функции озеленение может выполнить только в тех случаях, когда полосы их, образующие аллеи и бульвары, достаточно широки, размещены вблизи фронта застройки и состоят из газоустойчивых пород деревьев и кустарников. Состав наиболее эффективных древесных пород можно установить с учетом природно-климатических районов строительства. Тот пли иной вид посадочного материала и характер озеленения выбирают также с учетом ширины проезжей части, тротуаров, размещения подземных инженерных коммуникация и этажность застройки магистрали.
Рассматривая территорию Днепропетровска тяжело найти такую часть проезжей части, где были бы соблюдены все нормы по отношению к зеленым насаждениям, так как преимущественно (только разве что за исключением проспекта Карла Маркса и частично набережной Ленина) можно наблюдать просто зацементированную проезжую часть и прилегающий к ней тротуар. Вследствие такого не соблюдения правил и норм «зеленого строительства» в придорожных участках улиц можно наблюдать сильную загазованность территории. Ярким примером не соответствия и явным нарушением нормативов есть проспект имени «Газеты Правда». Здесь на восьми полосной магистральной улице практически нет никаких зеленых насаждений, более того, перед реконструкций данной дороги были даже вырублены деревья.
Для архитектурно-художественного оформления транспортного сооружения используют декоративное озеленение, которое предназначено для усиления гармонизации объекта с окружающей природной средой. Декоративное озеленение включает в себя не только посадку новых деревьев и кустарников, но и сохранение в период строительства на придорожной полосе существующей растительности, дополнение ее новыми посадками, органически соответствующими окружающему ландшафту и маскирующими непривлекательные места. Кроме того, они могут выполнять регулирующую роль в движении транспортных средств.[5]
Примерами образования сильных и художественных контрастов может служить: сочетание посадок березы (светло-зеленая листва, ажурная крона, белоствольность) с елью (темно-зеленая плотная крона с резко выделяющейся конической формой); сочетание посадок с шарообразной или яйцевидной формой кроны с деревьями, обладающими пирамидальной формой кроны.
Для декоративного эффекта и свободного развития крон в зависимости от величины высаживаемых деревьев расстояния между деревьями и рядах принимаются от 5 до 20 м. При посадке молодых саженцев для получения скорейшего декоративного эффекта принимают наименьшее расстояние между деревьями в рядах (в 2-4 раза меньше максимального).
При подъездах к крупным населенным пунктам и в других местах проектируют цветочное оформление в виде рабаток (грядок или полосок), клумб и свободных цветочных пятен, а также участков цветущего газона. При этом отдается предпочтение многолетним и неприхотливым цветам, не требующим систематического ухода.
Недопустим один и тот же характер декоративного озеленения на большой протяженности автомобильной дороги. Декоративное озеленение сменяется обоснованно в архитектурном отношении и привязывается к элементам трассы. Частая смена декоративного озеленения также недопустима, так как это создает пестроту в оформлении дороги и при быстром передвижении не дает нужного впечатления. Характер озеленения должен меняться не чаще чем через 2-3 км и не реже чем через 10 км. [6]
Заключение. Таким образом, зеленые насаждения имеют огромное значение в жизни человека. Зеленые насаждения поглощают пыль и токсичные газы. Они участвуют в образовании гумуса почвы, обеспечивающего ее плодородие. Формирование газового состава атмосферного воздуха находится в прямой зависимости от растительного мира.
Растения усваивают солнечную энергию и создают из минеральных веществ почвы и воды в процессе фотосинтеза углеводы и другие органические вещества. Без растительного мира жизнь человека и животного мира невозможна.
Растения не только выполняют свою биологическую и экологическую функцию, но их разнообразие и красочность всегда «радует глаз» человека.
Дороги, обсаженные деревьями, стали характерной особенностью национальных ландшафтов. При трассировке автомагистралей и районах размещения объектов массового отдыха предъявляются особые требования к окружающей среде, поэтому учитываются придорожная полоса распространения загазованности от автотранспорта и придорожная зона транспортного шумового фона.
Так же как и любой строительный материал, «зеленый материал» обладает собственными неповторимыми качествами. Форма кроны, высота ствола, окраска листвы и коры, плотность кроны — вес эти характеристики прямо связаны с декоративными свойствами зеленых насаждений и влияют на их подбор при архитектурно-ландшафтной организации. Эти особенности сказываются на композиционных построениях групп озеленения. Предпочтительны группы с контрастными визуальными свойствами деревьев и кустарников: по высоте, форме кроны, окраске и т. д. Наиболее простой способ — применение смешанных групп с хвойными и лиственными породами, которые сами по себе обладают контрастными внешними признаками. Включение в группы вечнозеленых растений обогащает их восприятие в зимнее время года.
Литература:
1. Сардаров А.С. Архитектура автомобильных дорог. / Сардаров А.С. –[2-е изд., перераб. И доп.] –М.: Транспорт, 1993. – 272 с.
2. Озеленение магистральных улиц в современных экологических условиях: [электронный ресурс]: http://www.poi-nsk.info/ozyelyenyeniye-magistralyey-i-ulic-v-sovryemyennih-ekologichyeskih-usloviyah-moskvi-monitoring-sostoyaniya-problyemi-i-ryeshyeniya/
3. Организация придорожнього озеленения: [электронный ресурс]: http://stroyfirm.ru/articles/autoroads34.html
4. Озеленение транспортных улиц: [электронный ресурс]: http://www.korona-moscow.ru/rastenia135.html
5. Трофименко Ю.В. Экология транспортное сооружение и окружающая среда./ Трофименко Ю.В.- М. : Академия, 2006. -.85с.
6. В.П.Подольский, В.Г. Артюхов, B.C. Турбин, А.Н. Канищев. Автотранспортное загрязнение придорожных территорий /В.П. Подольский, В.Г. Артюхов, B.C.
Турбин, А.Н. Канищев. — Воронеж: Изд-во Воронеж:, гос. ун-та,1999. — 264 с.
Источник: scienceforum.ru