1.5.4. При выполнении краткосрочных работ на проезжей части дорог (ямочный ремонт, разметка проезжей части и т.д.) для сокращения времени на задержку проходящих транспортных средств протяженность и ширину закрываемого участка следует выбирать минимальной с учетом требований технологии работ.
1.5.5. При временном переносе остановок общественного транспорта из зоны дорожных работ их оборудование и организация движения в зоне временных остановок должны учитывать условия создания наименьших помех транзитному транспорту со стороны транспортных средств, стоящих на остановках.
1.5.6. Все временные дорожные знаки и другие технические средства организации движения, связанные с проводимыми дорожными работами, подлежат обязательному удалению после завершения работ.
1.5.7. Размеры временных знаков, используемых для организации движения в местах производства дорожных работ, не должны быть менее тех, которые применяются для данной категории дороги. При ремонтных работах на автомагистралях применяют знаки увеличенного размера в соответствии со стандартом на дорожные знаки.
Дорожное движение, безопасность участников дорожного движения | Классные часы и ОБЖ #43 | Инфоурок
1.5.8. На дорогах с высокой среднесуточной интенсивностью движения целесообразно проводить работы на проезжей части дорог в период спада интенсивности или в ночное время, при этом зона работ на проезжей части должна иметь освещение в соответствии с нормативными документами.
1.5.9. Для сохранения оптимальной пропускной способности дороги не следует без необходимости ограничивать скорость движения в местах производства работ на проезжей части дорог менее 40 км/ч.
1.5.10. Движение со скоростью менее 40 км/ч на участках производства работ на проезжей части дорог допускается только в исключительных случаях, когда геометрические параметры дороги, качество покрытия, условия работ или погодные условия не позволяют осуществлять движение с большей скоростью.
1.5.11. Перед зоной производства дорожных работ необходимо обеспечить ступенчатое снижение скорости движения транспортных средств с шагом не более 20 км/ч. Временные дорожные знаки, регламентирующие ступенчатое ограничение скорости, располагают друг от друга на расстоянии не менее 25 метров. Число знаков, ограничивающих скорость, зависит от разности скоростей до и после ограничения.
2. Требования охраны труда при организации работ на проезжей части дорог
2.1. Общие требования
Долговременные работы проводятся в сроки, определенные проектными решениями, технологическими картами или другими документами.
Проведение долговременных работ на проезжей части дорог должно быть согласовано с ГИБДД, Объединением административно-общественных инспекций (ОАТИ) и другими организациями.
Перед проведением краткосрочных и аварийных работ следует уведомить ГИБДД о месте и времени их проведения.
2.1.2. Организацию движения транспорта и пешеходов и ограждение мест дорожных работ следует выполнять в соответствии с согласованной и утвержденной схемой, составленной с учетом требований нормативных документов, а также настоящего Временного порядка.
Правила технической эксплуатации железных дорог
2.1.3. До полного обустройства ремонтируемого участка дороги временными знаками и ограждениями запрещается размещать на проезжей части и обочинах персонал, работников, оборудование, инвентарь, материалы для ремонта.
2.1.4. Применяемые при дорожных работах временные дорожные знаки, ограждения и другие технические средства устанавливают и содержат организации, выполняющие дорожные работы.
2.1.5. О месте и сроках проведения работ на проезжей части дорог, в случае устройства объездов или ухудшении условий движения общественного транспорта по ремонтируемому участку с переносом остановок, предприятие, выполняющее работы, должно заблаговременно известить предприятия общественного транспорта.
2.2. Требования по охране окружающей среды
2.2.1. Предприятия ЖКХ, занятые производством работ на проезжей части дорог, должны обеспечивать соблюдение нормативов по охране окружающей среды.
2.3. Противопожарные требования
2.3.1. В организациях должна быть обеспечена пожарная безопасность в соответствии со СНиП 2.01.02, ГОСТ 12.1.004 и Правилами пожарной безопасности в Российской Федерации.
2.3.2. На каждом объекте (территории, предприятии, здании, сооружении, помещении, наружной установке, складе, транспортном средстве, открытой площадке, технологическом процессе, оборудовании) должна быть обеспечена безопасность людей при пожаре, а также разработаны инструкции о мерах пожарной безопасности для каждого взрыво- и пожароопасного участка.
2.3.3. Все работники предприятия должны допускаться к работе только после прохождения противопожарного инструктажа.
2.3.4. При производстве работ на проезжей части дорог должен соблюдаться противопожарный режим и выполняться противопожарные мероприятия исходя из особенностей видов работ.
2.3.5. Каждый случай пожара или возгорания должен расследоваться для выявления причин, убытков и виновников пожара или возгорания, а также для разработки противопожарных мероприятий.
2.4. Требования охраны труда, предъявляемые к персоналу
2.4.1.Работы на проезжей части дорог относятся к работам повышенной опасности, в связи с этим лица моложе восемнадцати лет к работам на проезжей части дорог не допускаются.
2.4.2. Работники, выполняющие работы на проезжей части дорог, должны проходить предварительные и периодические медицинские осмотры в установленном порядке и другие медицинские освидетельствования, предусмотренные требованиями нормативных документов.
2.4.3. Работники, выполняющие работы на проезжей части дорог, должны иметь профессиональную подготовку (в том числе и по безопасности труда), соответствующую характеру выполняемых работ.
2.4.4. Для женщин, выполняющих работы на проезжей части дорог, должны соблюдаться нормы предельно допустимых нагрузок при подъеме и перемещении тяжестей вручную, а также требования нормативных правовых актов, предусматривающих перечень тяжелых работ и работ с вредными или опасными условиями труда, при выполнении которых запрещается применение труда женщин.
2.4.5. Работники, выполняющие работы на проезжей части дорог, могут быть допущены к работе только после прохождения инструктажа по безопасности труда, обучения безопасным методам труда, проверки знаний по охране труда с учетом должности, профессии применительно к выполняемой работе, проведенных в установленном порядке, а также при отсутствии медицинских противопоказаний, установленных Минздравсоцразвития России.
Источник: www.dokipedia.ru
Муниципальное общеобразовательное учреждение «Гимназия № 1»
Безопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий, который, в итоге, обеспечивает безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы. В какой-то момент в разных ипостасях, но все и всегда.
Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.
Меры обеспечения безопасности дорожного движения
Основы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.
Активные меры обеспечения безопасности движения:
- Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
- Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
- Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
- Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
- Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т.д.)
Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:
- Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т.д.
- Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.
Правила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.
Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.
Безопасность пешеходов
Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон.
Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.
Поэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:
- пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
- при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
- пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
- на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.
Правилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.
При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход.
Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!
Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.
Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!
Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.
Пешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.
Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.
Правила безопасного поведения на дороге:
- Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
- Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
- В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).
- Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
- Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
- Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
- Нельзя перелезать через ограждения.
- Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».
- Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
- При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
- Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
- При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
- Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
- Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
- При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.
Гимназист, помни!
От твоей дисциплины на дороге зависит твоя безопасность и безопасность окружающих тебя людей. Желаем тебе счастливого пути!
Источник: yargimn1.ru
ВВЕДЕНИЕ
ОДН 218.3.039-2003. Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН 39-79 «Технические указания по укреплению обочин автомобильных дорог».
Настоящие нормы предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог, организации и обеспечению на них безопасности движения.
Документ разработан в ГП «Росдорнии» канд. техн. наук Ю.Р. Перковым, инж. А.П. Фоминым.
Замечания и предложения просьба направлять по адресу: 125493, Москва, ул. Смольная, 2, ГП «Росдорнии».
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Нормы развивают положения СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85 и «Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования».
1.2. Нормы распространяются на автомобильные дороги общего пользования I — V категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.
1.3. Укрепление обочин выполняют для повышения скорости пропускной способности автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.
— краевую укрепительную полосу, служащую упором для дорожной одежды проезжей части дороги, устраиваемую, как правило, совместно с проезжей частью при строительстве (реконструкции) дороги или самостоятельно на обочинах и разделительных полосах при ее ремонте;
— остановочную полосу, предназначенную для вынужденной остановки автомобилей. К ней относятся также специально устраиваемые на обочине или выносном участке для этой же цели остановочные площадки;
— прибровочную полосу шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных устройств), служащую переходной зоной от обочины к откосу.
1.5. При назначении конструкций укрепления обочин, технологии производства работ, наряду с положениями настоящих ОДН, следует учитывать региональные особенности в части климатических условий и обеспеченности местными материалами.
2. ТРЕБОВАНИЯ К УКРЕПЛЕНИЮ ОБОЧИН
2.1. Конструкция укрепления и используемые материалы должны обеспечивать заезд на обочину транспортных средств с расчетной нагрузкой, скоростью и повторностью наезда без возникновения деформаций, превышающих по величине и характеру допустимые действующими «Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования».
При этом особое значение имеет продолжительность зимнего и переходных (осеннего и весеннего) периодов, когда укрепленные обочины работают наиболее эффективно. В соответствии с этим территория России разделяется на следующие зоны (рис. 1 ):
— Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в году и более. Эта зона состоит из двух подзон:
подзона I А — продолжительность зимнего периода составляет 180 — 260, а переходных периодов 20 — 60 дней; подзона I Б — продолжительность зимнего периода составляет 140 — 180, а переходных периодов 60 — 100 дней.
— Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14 до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.
— Зона Г — горные районы.
2.3. В случае значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.
2.5. Укрепление обочин в первую очередь выполняют на наиболее сложных участках.
К ним относятся:
— участки с интенсивностью движения выше указанной в СНиП 2.05.02-85;
— участки в сложных грунтово-гидрологических условиях;
— подходы к местам пересечений и примыканий дорог в одном уровне;
— участки дорог с необеспеченной видимостью;
— кривые минимального радиуса и меньше минимальных в плане, максимальные продольные уклоны согласно СНиП 2.05.02-85;
— съезды и въезды пересечений и примыканий дорог в разных уровнях и подходы к ним;
— ветроопасные и туманоопасные участки.
2.6. Отметка поверхности укрепленной обочины, не отделенной от проезжей части бордюром (бордюр устраивается, как правило, в пределах населенных пунктов городского типа и участков размещения пунктов сервиса), не должна быть ниже уровня проезжей части более чем на 4 см. Возвышение обочины над проезжей частью при отсутствии бордюра не допускается.
2.7. Покрытие краевой укрепительной полосы должно иметь коэффициент сцепления не менее коэффициента сцепления для проезжей части дороги.
2.8. Ровность покрытия краевой укрепительной полосы должна соответствовать требованиям табл. 2.1 .
Предельные размеры отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не должны превышать по длине 15 см, ширине — 60 см и глубине 5 см при их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по табл. 2.1 , соответственно 5 м 2 , 7 м 2 и 10 м 2 на площадь 1000 м 2 .
Рис . 1. Карта районирования территории России по условиям движения
Состояние покрытия по ровности
Допустимые предельные повреждения на 1000 м 2 покрытия не более, м 2
Показатель ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более
Число просветов под 3-метровой рейкой, %, не более
Автомобильные дороги с интенсивностью движения более 3000 авт./сут
То же, 1000 — 3000 авт./сут
То же, менее 1000 авт./сут
Примечания : 1. Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03-85 .
2. В скобках даны значения для весеннего периода.
2.9. Ширину краевой укрепительной полосы строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых дорог I — II категорий принимают равной, как правило, 0,75 м, III — IV категорий — 0,5 м.
Краевая укрепительная полоса для дорог V категории назначается только в случае соответствующего технико-экономического обоснования с учетом п. 1.5 и шириной не более 0,5 м.
Ширину укрепляемой остановочной полосы определяют как разницу между общей шириной обочины и суммой ширин краевой укрепительной и прибровочной полос с учетом п. 1.4 .
2.10. При технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям СНиП 2.05.02-85 в условиях значительного влияния погодно-климатических факторов на характер, вероятность и продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см. п. 2.2 ) могут быть использованы данные табл. 2.2 с учетом указанных в таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III — IV категорий.
Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых укрепительных полос на участках
с радиусом кривых * в плане < 600 м
Щебень или гравий
Примечание . Графы 1, 2, 3 — при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего содержания автомобильной дороги соответственно выше 70 %, 50 — 70 %, менее 50 %;
*) при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.
2.11. Общая ширина обочины может быть уменьшена по отношению к положениям СНиП 2.05.02-85 при соответствующем обосновании и разработке мероприятий по организации и безопасности движения для дорог I , II категорий не менее чем до 1,5 м, для дорог других категорий не менее чем до 1,0 м в случаях:
— увеличения ширины проезжей части за счет обочин (участки расположения дополнительных полос движения, переходно-скоростных полос, с радиусом кривых в плане не более 1000 м);
— прохождения трассы в особых условиях (особо трудные участки горной местности, особо ценные сельскохозяйственные земли).
2.12. На дорогах I — III категорий, а также IV категории с облегченным типом покрытия, если обочина по каким-либо причинам уменьшена (см. п. 2.11 ) и уширение земляного полотна не предусматривается, укрепление на остановочной полосе принимается аналогично укреплению краевой укрепительной полосы.
2.13. Укрепление обочины на уширяемом земляном полотне по прочности должно соответствовать требованиям настоящего документа. В зоне расположения стыка старой и отсыпаемой части уширения насыпи должна обеспечиваться равнопрочность конструкции укрепления.
2.14. Поперечные уклоны при укреплении обочин должны приниматься согласно требованиям действующих нормативно-технических документов.
При односкатном поперечном профиле (виражи) поперечный уклон должен соответствовать уклону проезжей части. При двухскатном поперечном профиле поперечный уклон назначают в зависимости от полосы обочины (п. 1.5 ) и типа укрепления полосы.
Краевая укрепительная полоса, имеющая покрытие укрепления аналогичное покрытию проезжей части, должна иметь поперечный уклон проезжей части. При ином типе покрытия поперечный уклон согласно СНиП 2.05.02-85 должен превышать уклон проезжей части на 10-30 % в зависимости от вида укрепления и составлять:
— 30 — 40 %о при укреплении материалами с применением вяжущего;
— 40 — 60 %о при укреплении гравием, щебнем, мелкоразмерной бетонной плиткой;
— 50 — 60 %о при биологическом укреплении (засев трав, дернование).
2.15. Покрытия конструкций укрепления обочин автомобильных дорог, проходящих через населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, не должны содержать материалов, способствующих пылеобразованию, а в населенных пунктах дополнительно и обладающих канцерогенными свойствами.
2.16. Покрытия укрепленных обочин должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытия проезжей части дороги или отделяться разметкой согласно п. 2.4 .
2.17. При реконструкции дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения строительно-ремонтных работ.
2.18. При стадийном устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.
2.19. При необходимости устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной с применением органических вяжущих материалов части обочины — желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом случае за пределами краевой укрепительной полосы.
2.20. Конструкции укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной полос на основе расчетного обоснования их прочности (разд. 4 ). При этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения (вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.
В пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило, рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию сдвига (дороги III — IV ). При обосновании возможен расчет по всем критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной одежды проезжей части. Такое решение возможно, прежде всего, для отдельных участков дорог высоких технических категорий (см. п. 3.3 — 3.6 ), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды ограничения проезда или в отдельные кратковременные «пиковые» периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по технико-экономическим условиям.
3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН
3.1. Выбор конструкции укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от применяемых при укреплении материалов.
3.2. В состав работ при выборе конструкции укрепления входит определение:
— необходимости устройства только краевой укрепительной или дополнительно и укрепление остановочной полосы;
— материалов для устройства слоев;
— толщин слоев укрепления.
3.4. Краевая укрепительная полоса на эксплуатируемых дорогах I — IV категорий при самостоятельном выполнении работ укрепляется согласно положениям настоящего документа, СНиП 2.05.02-85 и «Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования», на строящихся дорогах — по типу дорожной одежды проезжей части путем ее уширения.
3.5. Остановочная полоса на строящихся и эксплуатируемых дорогах I — IV категорий укрепляется в соответствии с положениями настоящего документа в первую очередь в местах:
— населенных пунктов и подходов к ним;
— подходов к местам пересечений и примыканий в одном уровне;
— подходов к искусственным сооружениям, особенно, если необходимо устройство велосипедной дорожки;
— концентрации ДТП по дорожным условиям;
— расположения пунктов дорожного сервиса, смотровых площадок и площадок отдыха, у памятников и др., связанных с возможностью частой остановки транспортных средств;
— необеспеченной видимости, ветро- и туманоопасных;
— кривых меньше минимального радиуса, при продольных уклонах больше максимальных согласно СНиП 2.05.02-85.
Рис . 2. Конструктивные решения по укреплению обочин
— на дорогах I — III категорий в зоне населенных пунктов городского типа и на подходах к ним на расстоянии не менее 100 м;
— на участках между населенными пунктами дорог I — II категорий при интенсивности движения выше 25000 авт./сут;
— на подходах к местам пересечения, примыкания и съездов дорог в одном уровне, на расстоянии не менее 100 м (200 м в неблагоприятных грунтовых условиях) для дорог I — II категорий и не менее 50 м и 25 м для дорог соответственно III и IV категорий с капитальными и облегченными типами покрытий;
— на подходах к местам пересечений и примыканий дорог в разных уровнях, где не предусмотрено устройство переходно-скоростных полос, на расстоянии от оси пересечения не менее 150 м;
— в местах размещения пунктов общественного питания, торговли, технического обслуживания автомобилей и т.д., оговариваемых в СНиП и других нормативных документах;
— на участках обочин дорог I и II категорий в качестве отдельных площадок для остановки автомобилей при интенсивности движения более значений, указанных в СНиП;
— на участках дорог I и II категорий, где интенсивность движения за первые 5 лет эксплуатации превышает 50 % от расчетной перспективной;
— на обочинах левосторонних съездов, пересечений и примыканий в разных уровнях;
— непосредственно на въездах и съездах пересечений и примыканий дорог в разных уровнях. Как исключение, в этих условиях обочины можно укреплять полосой шириной не менее 0,5 — 0,75 м.
В остальных случаях при укреплении обочин используют конструкции, приведенные на рис. 2 , а, б, е.
3.7. Для улучшения работы укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических материалов.
3.8. Для снижения толщин основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей функцией с условным модулем более 350 Н/см.
3.9. Защитно-дренирующие прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило, на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое решение целесообразно применять:
— при переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с Кф = 1 — 2 м/сут;
— при заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;
— в качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;
— при укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.
3.10. Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвращения поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2 — 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть принята (0,05 — 0,03) W т и (0,03 — 0,01) W т ( W т — влажность на границе текучести), соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа местности по условиям увлажнения.
3.11. Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч. выполняемое и путем уширения проезжей части (рис. 2 , а, б) и укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным материалом.
Использование такого решения улучшает транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов. Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.
3.12. Если земляное полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному увлажнению, в конструкции по типу рис. 2 , а, б целесообразно использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.
3.13. Укрепление по рис. 2 , в, г, д является наиболее капитальным. Такая конструкция оказывает положительное воздействие на водно-тепловой режим земляного полотна. Степень снижения влажности грунтов зависит от применяемых в конструкции материалов и колеблется в пределах до 0,05 W т . Использование в таких конструкциях прослоек из геосинтетических материалов или георешеток направлено на экономию дорожностроительных материалов, повышение прочности конструкции укрепления, дренаж поступившей в земляное полотно воды или его защиту от влагонакопления.
3.14. Аналогичная конструкция, но с краевой укрепительной полосой, выполненной путем уширения проезжей части, целесообразна при строительстве, реконструкции или ремонте дороги, связанными с уширением дорожной одежды проезжей части, на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги при значительном числе останавливающихся транспортных средств.
3.15. Конструкция по рис. 2 , б, е применяется, когда материалы укрепления краевой и остановочных полос (в основном — покрытие) отличаются друг от друга. Так, краевая укрепительная полоса имеет покрытие из асфальтобетона или выполнена из цементобетона, а остановочная полоса укреплена щебнем, гравием, шлаком или другим несвязным материалом. Снижение в такой конструкции влажности земляного полотна возможно не более чем на 0,02 W т . Наиболее целесообразно ее применять в легких грунтово-климатических условиях, при невысокой интенсивности движения или в местах редкой остановки транспортных средств, на первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.
3.16. Защитно-армирующие прослойки из нетканых геосинтетических материалов, выполняющие в отдельных случаях также функции водоотвода (гидроизоляции), применяют при укреплении обочин с целью снижения расхода других строительных материалов, усиления конструкции укрепления, защиты его от водной эрозии, а рабочего слоя земляного полотна — от дополнительного увлажнения поверхностными водами, усиления прикромочной зоны дорожной одежды.
Основные варианты конструктивных решений представлены на рис. 3 :
— если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ Всм = В1 + 0,2 м) — рис. 3 , а;
Рис . 3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин:
I — краевая укрепительная полоса шириной В 1 ; II — остановочная полоса; III — прибровочная полоса; 1 — ГМ; 2 — конструкция укрепления; 3 — проезжая часть; 4 — дренирующий грунт (песок)
— если ГМ выполняют функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине обочины с выводом его на откос (рис. 3 , б). Также укладывают ГМ в качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления обочины водопроницаемо;
— если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части (остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в том числе и на всю его плоскость (рис. 3 , в) с отсыпкой на его поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части и выводом на поверхность обочины у бровки откоса (рис. 3 , г), если это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).
При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в пределах обочины (рис. 3 , д).
3.17. При укреплении обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается прослойка из геосинтетического материала (рис. 4 ). Если прослойка должна выполнять функции дренажа и отвода воды (рис.
4 , а), используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией (рис. 4 , б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой конструкции должна быть не менее 0,5 м.
Рис . 4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении земляного полотна и дорожной одежды:
I — краевая укрепительная полоса; II — остановочная полоса; III — прибровочная полоса; IV — полоса уширения проезжей части; 1 — защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 — армирующая прослойка из ГМ; 3 — граница уширяемой части насыпи
3.18. При ремонте (усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из геосинтетического материала (рис. 4 , в). В качестве прослойки следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким условным модулем упругости.
При недостаточной прочности старой конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается на всю ширину укрепления (рис. 4 , г).
3.19. В отдельных случаях при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна, когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами, переходящими на откос.
4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ
4.1. Выбор параметров конструкций укрепления, как правило, производится на основе расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218-046-01 принимается автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по критерию сдвига) и 37 см — краевой укрепительной полосы.
4.2. Толщину каждого слоя конструкции укрепления следует принимать не ниже значений, указанных в СНиП 2.05.02-85.
Верхний слой укрепления (покрытие) принимают наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина оказалась меньше указанных в СНиП 2.05.02-85 величин.
4.3. Расчетные значения влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах конструкций укрепления приведены в табл. 4.1 .
4.4. При наличии на обочинах пучинистых грунтов они при выполнении работ по укреплению должны быть заменены дренирующим грунтом или несвязным материалом укрепления.
4.5. При укреплении обочин (части обочин) по типу капитальных или облегченных дорожных одежд с усовершенствованными покрытиями на земляном полотне из пылеватых песчаных и глинистых грунтов в I — III дорожно-климатических зонах при 2 — 3 типе местности по условиям увлажнения должна быть выполнена проверка конструкции на морозоустойчивость аналогично выполняемой при расчете дорожной одежды проезжей части согласно ОДН 218-046-01.
4.6. Расчет конструкций укрепления краевой укрепительной полосы не выполняется в случаях:
— устройства путем уширения дорожной одежды проезжей части или самостоятельно с аналогичными характеристиками и материалами;
— устройства краевой укрепительной полосы из сборного цементобетона.
* Значение коэффициента Кд в формуле 3.14 ОДН 218.0.046-01 принимается равным 1.
— только по критерию сдвига, если покрытие укрепления выполнено из слабосвязных материалов или материалов, обработанных органическим вяжущим (см. рис. 2 , б, е). Расчет ведется на действие единичной статической нагрузки;
Тип местности по условиям увлажнения
Рекомендуемая для расчетов относительная влажность грунта под обочинами, укрепленными различными материалами
Источник: www.infosait.ru