Статья 32. Финансовое обеспечение расходных обязательств Российской Федерации по осуществлению дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения
1. Дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог федерального значения осуществляется за счет средств федерального бюджета, иных предусмотренных законодательством Российской Федерации источников финансирования, а также средств юридических лиц и физических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях.
Статья 32.1. Участие органов государственной власти субъектов Российской Федерации в осуществлении дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения
Органы государственной власти субъектов Российской Федерации за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации вправе участвовать в осуществлении полномочий Российской Федерации в сфере дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог федерального значения в порядке, определенном соглашением между федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере дорожного хозяйства, и высшим исполнительным органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации путем предоставления субсидий федеральному бюджету из бюджетов субъектов Российской Федерации.
Как в 1С сформировать стоимости объектов строительства
Статья 33. Финансовое обеспечение расходных обязательств субъектов Российской Федерации по осуществлению дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения
1. Дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения осуществляется за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации, иных предусмотренных законодательством Российской Федерации источников финансирования, а также средств юридических лиц и физических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях.
Статья 34. Финансовое обеспечение расходных обязательств муниципальных образований по осуществлению дорожной деятельности в отношении автомобильных дорог местного значения
1. Дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения осуществляется за счет средств местных бюджетов, иных предусмотренных законодательством Российской Федерации источников финансирования, а также средств физических или юридических лиц, в том числе средств, привлеченных в порядке и на условиях, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации о концессионных соглашениях.
Статья 35. Финансирование затрат, связанных с осуществлением дорожной деятельности в отношении частных автомобильных дорог
1. Проектирование, строительство частных автомобильных дорог осуществляются за счет средств застройщиков и иных не запрещенных законом источников.
Строительство дорог: 7 ошибок, которые вы точно допустите
Источник: pddmaster.ru
Учет затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог и их финансирования тема диссертации по экономике, полный текст автореферата
Автореферат диссертации по теме «Учет затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог и их финансирования»
ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕШ
сшссво-эгашгшой иняшт им. н.а.бознесенского
На правах рукописи УДК: 675.474:625
коншсарова Ело еш Викторовна
УЧЕТ ЗАТРАТ НА ОТРОИТВЛЬСГВО И ЗШИУАТАЦИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И ИХ ФШАНСИРОВАК1Я
Специальность 08.00.12 — Бухгатерский учот, контроль и анализ хозяйственное деятельности
диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук
j Ленинград — 1991
Диссертация выпонена на кафедра бухгатерского учета и контроля Ленинградского ордена Трудового Красного Знаыенл финансово-экономического института и. Н.Л,Вознесенского.
Научный руководитель — доктор экономических наук,
профеооор Ларионов А.Д.
Официальные оппоненты — доктор оконошческих наук,
профессор Логоотаев В.А.
— кандидат экономических наук, доцент Мазурова И.И.
Ведущая организация — Ленинградский ордена Знак Почета
инденэрно-экономичоокий институт им. П.Тольятти.
Защита состоится » 3/ » 1991 г. в
часов на заседании специализированного Совета по экономически>, специальнобтям Д 063.86.03 Ленинградского ордена Трудового Красного Знамени финансово-экономического института им.Н.А.Во: несенского по адресу: 191023, Ленинград, ул.Садовая, д.21.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института,
Учений секретарь специализированного Совета, д.8,н., ро^пооор
ОНЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Состояние автомобильных дорог в значительной степени определяет эффективность работы не только автомобильного и других видов транспорта, но и развитие всех отраслей народного хозяйства. Строительство, реконструкция п содерсанио автодорог связаны с огромными затратами. Сс.ттаая-ся систе»а учета и финансирования этих затрат тлеет существенна? недостатки.
Она основывается на общей методике строительного учота и не отражает специфики дородного реконтно-стрсительного производства. В отлично от других видов транспорта затраты на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог не у шствуит в формировании себестоимости автоперевозок, что лишает ее экономической обоснованности и сопоставимости с себестоимостью услуг других видов транспорта. Отсутствие общепризнанной методики учета порождает разнобой в решении общих учетных вопросов, обусло’
— уточнить ссст~в и классификацию затрат, включаемых в себестоимость раоот по строительству и эксплуатации автодорог, объекты их учета и к ал ыг/л:цю в а нття;
— разработать рекомевдащи по совершенствованию учета яас-нейи:1х видов затрат дородного рег/снтнс-стрсптельного производства;
— обосновать необходимость и разработать методику включения расходов по строитольству, ремонту и содерл:ашса автодорог в себестоимость автоперевозок;
— разработать систему возмещения затрат на строительство и эксплуатация автодорог за счог ее пользователей и соответствующую методику учета.
Методика исследования построена на методических принципах, oirpeдошощмт. теоретическую трактовку и анатаз социально-экономических процессов, отражаемых в бухгатгерском учзте. В процессе исследования изучены труди советских и зарубежных авторов по рассматриваемый вопросам, материалы научных конференций, ннструкти ные положения Минфина СССР, Госкомстата СССР и др.
В диссертации использованы методы наблоденгя, группировки, сравнения, анализа, отказа.
Научная полезна работы. В результате проведенного исследования полученн ссдущпа наиболее существенные научные результаты:
— предложена новая схема организационных и производственных структур строительства и содержания автодорог;
— выявлены оргаиизационно-тохиологичаскпо особенноити дорожного ромонткс-строительного производства, спроДеля’муга методику учета затрат;
— уточнены объекты уюта затрат н объекта качькунровашш себестоимости, состав и кла0с::»ка:шя затрат с учетом специфики дорогого ромснтно-строитольного производства;
Ира;т.кузскдя пчулюсгг>. Роииго.’:ц:я ртзработ.нкшх прг,. Hi’t будет сцссостг^здть пошпешш «сосво-г.писсгп:, am п;т,г;:пс.т и onopnruw’ov’r уют а гг. грат, r.isi:i.-ejrn < >i Х.vi»-‘.,r~.c >;’ —
стоимости строительства и эксплуатации автодорог, упорядочению финансирования строительства л эксплуатации автодорог за счет средств пользователей, созданию информационного обеспечения управления транспортным процессом в условиях рыночных отношений.
Апробация и реализация результатов работы. Основные полоЩе-П’ля диссертационной работа докладывались и получили одобрение lia научных сессиях профессорско-преподавательского состава, научных сотрудников и аспирантов Ленинградского финанссво-эконсгги-тоского института им. Н.А.Вознесенского в 1988-1990 гг., Дальневосточного технологического института в 1988 г., на научно-тех-(тческом сешшаре в Ленинградском Доме научно-технической пропаганды в 1990 г.
Разработанные т. диссертации рекомендации используются в учебном процессе ФЭИ им. Н.А.Вознесенского, внедряится на Легсзь градском асфальтобетонном заводе и доро.-шо-экспдуатациошпс; предприятиях.
Публикации. Основные пояснения исследования изложены в шести опубликованных работах.
Структура работы. Диссертация состоит из введения,трех глав, заключения и списка литературы.
Во введении обоснована актуальность темы исследования,, формулируются ого цель, задачи и методы, определена научная нозизна и практическая значга/ость выводов и продлояенпй.
В первой главе «Особенности деятельности предприятий по строительству и эксплуатации автомобильных дорог и их влияние ня организацию учета производственных затрат» анализируются действующе организационные структуры предприятий раз!шх отраслей и ведомств, занятых строительство;’, и эксплуатацией автогобильннх . дорог, вносятся предложения по их перестройке в условиях рыночных отношений и выявляются основные направления совершенствования учета затрат на строительство и эксплуатацию автодорог.
Зо второй главе «Учет финансирования затрат hj строительство и эксплуатацию автодорог» анашзируеася действующая система учета оннансировашп. затрат на строительство, ремонт и содор^а-тю автодорог, обосновывается необходимость их возмещения за счет себестоимости перевозок и разрабатывается система учета от-ччслешй автотранспортных предприятий.
В тоот-ьей главе «Учет затрат на строптольЬтво и эксплуатл-цню артсдсрог» угочня;:ггп состав, классщтнкоцля и г.:етс, гд ynevn
затрат на строительство и эксплуатация автодорог.
Р заключении диссертации подводятся итоги исследования, сформулированы общие выводы и предложения.
ОСНШШ ПР0ЕШ.1Ы, ИССЭДУЕМЫН В ДИС0ЕШЦ!И,
шзоды п дедашния
I. Организационная структура строительства и оодорнашш автодорог
Организация производства и управления, технолоищ, специализация, взаимоотношения медду структурными единицами, методика учета производственных затрат в дорожно-строительном и эксплуатационном хозяйстзо складывалась под влиянием ко;/!авдно-гдминцст-ративной системы упразлен:ш и различной ведомственной црццадлэд-ностц предприятий. Уезду тем предприятия по строительству,ремонту и содержанию дорог имеют одинаковые цели и задачи и осуществлял? однотипные виды работ. Кроме того, слабившаяся систома управления имела много общих черт: составление и утверждение планов, контроль за их попоненном, перераспределение материальных и финансовых ресурсов и другие. В таких условиях расширение специализации приводило к разнонацрааленностн интиресов производителей продукция и обслуетвакаих их хозяйств (УПТК, управлений механизации, асфальтобетонных заводов, транспортных управлений, проектных организаций). Этому способствовало установление затраг>-ншс показателей оценки 1а деятельности: объемы строитолыю-мон-тадных работ, количество отработанных машино-смен, тонно-киломэ-тры, объемы проектно-изыскательских работ и т.д
При пореходе к рыночным отношениям вахна не столько реорганизация сырых .структур г ноше, как ото происходит в настоящее время, сколько изменение методов управления, активизация товарно-данекныа отношений. Существующая п настоящее время система заказчик-подрядчик и рамках одного ведомства не способствует этому, поскольку обе отороны ш.юат одну цель — выпонение плана. При этом договоры подряда носят формальный характер вследс-впе того, что аакавчик но является основные потребителе! продукции (дороги) и поэтому он практически но заинтересован в контроле за качеством испонения работ. Подрядчик, в своя’очередь, эконогш средств по ораинениго со сметной’стоимоот/.л работ ссудсствлот зачастую но за счет улучшения организации работ, г? пут.’;;- цзрусоП’Ш
технологии, отступления от проектов, которые тоже не являются оптимальными. Проектные организации, являясь звеном тон ;::е цепи, больше заинтересованы в выпонении объемов прсзктно-изыскатель-ских работ нежели в та качественном испонении.
Для осуществления экономических методов упрашонгл и организации строительства, ремонта и содержания автодорог, на наш взгляд, необходимо обособление заказчиков от испонителей работ. Причем заказчиками доданы быть представители потребителей продукции доро,тлого ремонтно-строительного производства.
В рамках региона ими могут быть испокомы местных Советов народных депутатов как органы, наиболее заинтерсованные в его комплексном развитии. Подрядчиками в таких условиях могут быть как сами дородные предприятия (ДСУ. ДРСУ, ДЭУ и др.) независимо от формы собственности, или одно из них на правах генподрядчика, так и их ассоативные объединения. Причем последние могут быть генподрядчиками, но выпоняя при этом ремонтно-строительных рс?бот. Такие объединения, заключив договор с заказчиком, могут объявить конкурс гш осуществление того или иного заказа или вида работ.
Необходимо такие обособление проеткных организаций,которые в этих условиях могут выпонять работы как для заказчиков, так и для подрядчиков в зависимости от потребностей п условий договоров. При этом появляется возможность осуществления конкурса проектов с неоднозначным решением проблем.
На уровне подрядных организаций целесообразно выделение структур, обслу?ва:хтгх процесс дородного ремонтно-строительного производства (производства материалов, поставки х я комплектации, обслуживания транспортом и строительной техникой) от предприятий, непосредственно выпоняпдих рзмонтно-строительныо рабо-. ты. Причем все перечисленные производства в случае выделения их в самостоятельные предприятия додпы быть экономически и зриди-чески самостоятельными и строить свои отношения на принцгшах хозрасчета я всзг’оздности.
Однако выделение такта структур не является обязательным. Предприятия дожна и эть право выбора вариантов, то ость пнет: возможность самостоятельно выпонять работы по снабленню производства, приобретению необходимой техники и транспорта, если это болое эйтчжтвне. Такта предприятия долянн получить возможность создания оргзнсп управления на принципах добровольности вхождения в них с дог. / координации их деятельности для осуцсстглончл
Регулятором взаимоотношений иозду Еакаачкаш, подрядчиками, проектными организациями и обслузшвазцимп производствами дожны быть договорные цены, показателями доятельиости — испонение договоров, а при нзррюшп договорных обязательств виновны ки дойны нести экономическую ответственность.
2. Организационно-технологические особенности строительства, ремонта и содордашш автодорог, определяете штодику учета производственных затрат
Дороги как особый вид строительной продукцш; обуславливают специфику дородного ремонтно-строительного производства, вирала ицуюся в его подвижном характере, зависимости от природнс-клика тичзских, сезонных, геологических, рельефных и других особенное тай.
Неподвижность объектов строительства и ремонта, их рассре-доточенностЬ и линейная протяженность обуславливают необходимость больших транспортных расходов, связанны): с перевозкой лю дой, строительных материалов и конструкций, перодислокацией стр итедышх машин. В то г.о время это позволяет эксплуатировать стр< .итолыше механизмы и транспортные средства на нескольких участках, что способствует рациональному использования техники, но требует косвенного распродйлон::я затрат по эксплуатации строительных машин и механизмов.
Влияние природно-климатических факторе:; отражается на сезл ности дородного ра/’.онтно-строитолыюго производства, что приводит к неравномерности осуществления затрат на протяжении года.
Еочь^ие колебания ^ стоимости строительства, ремонта и со-дормния дорог различных категорий, назначения, ш: торрпторцачь’ ного расположения, геологических, рольефгшх и других особенностей придам процессам строительства, ремонт.’:, и оодоргания церог чорта индивидуального «типа производства и ‘требуют применения по-заказного метода учета затрат.
Большая протяженность дороги позво.шэт использовать для ео строительства и ремонта одновременно различные подразделения к предприятия, которые в зависимости от способа организации работ могут озу^есталях’ь процасс пронздодегш по коиструктяны’.» о пикетам дороги (при поточном мотодо) тин в<> оч’до :ъ.им угнгл;вм с
выпонением всего комплекса работ. Наличие раздельных испонителей требует группировки затрат з разрезе нескольких объектов Пета. .
Объемы затрат по текудему ремонту, зимнему содерканшэ и >зеленени:э дорог подвержены влиянии множества факторов и имеют уцествешшз колебания. Позтог^у при планировании эгх расходов срочные оргашгаацин составляют сметно-фпнансозые расчеты исходя из выделенных ассигнований, a учет ведут в размере фактичес-:их расходов без плановых накоплений. Учет действииольно.:о выгод ноние таких работ и их объемов iu/еет значительные затрудне-гпя. Суцествуэдая система учета объемов выпоненных работ по ‘фактического освоению» выделенных ассигнований ооздаст возмоя-юоть для приписок и злоупотреблений. Для устранения такой прак-ики целесообразно отдельные маршруты дороги сдавать в аренду с ‘становлением оценочного показателя — эксплуатационное состоя- Х’ с:е дороги или ввести плановые накопления на работы по тек5П.;ему юмонту и содерсаним дорог п планировать объемы этих видов ра-ют в сметных ценах. ,
Особенности современного дородного ремоктно-стгателыгого рспзводства я ого продукции требуот уточнения объектов’ учета за-pai п калькулирован л себестоимости, методов учета затрат, нс-ошаатуры расходов и способов распределения косвенных затрат.
С введением рэсчотов зп готовую строительную продукции бъектом ка шеудированил становится сданшй объект стронтелы,т-а, ремонта, рокснструкпдн, имол’-‘лй установленные договором под-ядч цени, то ость дорог» (листания, маршрут), мост, путепро-
вод и т.д. Объекты учета затрат при этом долены совпадать с объектами калькулирования себестоимости. Однако для повшешш аналитичности учета и вшвления результатов деятельности хозрасчетных подразделений целесообразно установит!, в качестве объектов учета либо технологически!: комплекс работ, выпоняемый в пределах объекта строительства, ремонта или реконструкции, если про-рс-бски!! (мастерски!’) участок выпоняет работы на нескольких объектах, либо тохиодогический комплекс работ в пределах участка, если готозая продукция производится несколькими участками.
При осуществлении работ по зпмно.7 содормщко, озеленению, текуа)е;.!3′ ремонту дорог, испытанна и обследованию мостов объектом учета затрат доган быть к::ащая постановка учета затрат, финансовых результатов и системы налогооблоухния требует научного обооновашш состава я клаосийкацт! затрат, образующее себестоимость продукции. В дорожном рзмонтио-строитазьном производстве,, как ц в других отраслях народного хозяйства, эти вопросы но получили однозначного решения.
В многолетне!! дискусси:; по отпм вопросом сохраняются диаметрально противопологцшо точки зрения. Сторонники ыпипииза-цш! себзстс:иостп настапсал па очищении ее от всех элементов чистого дохода. В то время приверзювдн максимизации ратуют за включение в нос всех расходов независимо от их природа. На цти взгляд, в состав себестоимости до.хиш вкшатьгя обязательные затраты, являющиеся условием производства в промнем масштабе.
Критически!; анализ различных точек зрошш по пово;1у экономь чоской природа и степени связи с процессом производства таких расходов, как отчисления на социальное страхование, проценты за пользование краткосрочным кредитом банка, прл.’ип за производственные результаты всем категориям работающих, пиата за используемые в производство природные ресурсы, расхода на их «оспроиз-водство, сверхнормативный расход материальных ценностей, потери от брака й простоов, позволил сделать вывод о целесообразности их включения з себестоимость продукции. Обязательны!! характер платежей по- медощшскоку страхованию и-страхозанхо имущества, связь с 1грС73водотвонными расходами, отсутстгло паппсхгосп ст
финансовых результатов обуславливают необходимость их включения е состав себес^с;. .оти.
Недостачи и потерн материальных ценностей сверх корм естественной убыли, штрафы, пеки, неустойки я другие виды санкций за нарушение договорных обязательств но являются условием производства и носят характер потерь. Поэтому они дожны относиться на финансовые результаты предприятия, что будет стимулировать их сокращение.
Наибольший уделышй вес в Себестоимости работ по строительству, ремонту и содержанию автодорог занимают материальные затраты. Зто объясняется не столько большим количеством используемых материалов и их высокой стоимостью, сколько сильный влиянием а эту статью транспортных, расходов. Кроме того для различных з;щов материалов, объектов строительства и ремонта величина затрат на транспортировку материалов значительно колеблется. В связи с этим в доссортацзи ьрс-длагаотся зчделить аз статьи «М-иго-рпали» транс1.гортно-загстоветол’Ш’Э расходы, л сям:; узтеркальнн.) зптрг;ти педрп. лит;, т субегатья «>1терпаш» и «Сгронт.мып.’о
Гри осуществлении ремонтно-чсонструктивных работ часть материалов, остающихся после разборки, пригодна для дальнейшего использования. Этт.» обусловлена целесообразность выделения статьи «Возврат материалов».
«В связи с большой протяженностью дорог как объекта строительства и ремонта, их специфическим территориальным размещением целесообразно исключить из статьи «Расходы по содержанию строительных машин и механизмов» п выделить в качестве самостоятельной калькуляционной статьи «Расходы по внутрипостроечному перемещению грузов». В нее дожны войти расходы по транспортировке материалов, грунта, мусора и перевозке рабочих.
В диссертации предложена детализированная номенклатура калькуляционных статей, учитывающая особенности дородного ремонтно-строительного производства, объективную необходимость повышения аналитичности учета, развития хозрасчетных и арендных отношений.
Эффективное использование информационных возможностей новей номенклатуры статей затрат требует определенных изменений в учете.
Действующая методика определеши себестоимости материалов нооит обезличенный характер, в результате чего па ее уровне по получают отражения различия в затратах на приобретение, заготовление и транспортировку конкретных видов материалов.
Оцонка материалов по принципу франко-приобъектный склад за-тушезызаот величину транспортнс-заготовителышх расхсдсз, яг.:о->Ч них больаей удельный пес в дородном ремонтно-строительном пое-производство. Применяемые в текущем учета планово-расчотнио цени вызывают значительные их отклонения от фактической себестоимости, обусловленные различной удаленностью объектов от поставщиков и екгадод. Цоэтс.ту для пепшонля аналитичности учета и более точного исчислешш себестоимости материалов нз0С>хсд;1Г0 ;ик:. Д-
де всего пересмотреть способы оценки материальных ценностей в текущем учете. Применение предлагаемых в экономической литературе в качест-. V,; тных и расчетных сметных и плановых цен Франко-центральная база УИГК, увеличенных на ставки комплектацпонно-транспортных расходов, в дорожном ремонтно-строительном производстве нецелесообразно.
Это обусловливается особенностям: дерганого ремонтно-строительного производства: экономической самостоятельность управлений комплектации, большим удельным весом транспортных расходов и их рэзкими колебаниями при доставке материалов на разные объекты, широким распространенном оплаты услуг управяошй комплектации по оптовым ценам, увеличенным на процент заготовитедьно-складской наценки. Поэтому, на наш взгляд;, на предприятиях по строительству, ремонту и содержанию автодорог в качество учетных и расчетных цен на материалы целесообразно использовать отпускные цены УПТК гли оптовые цени поставщщ:ов о обособленным отражением заготовительно-складскси наценки. При этом отдельно дожны учитываться транспортные расходы по доставке материалов от склада УПТК до объекта.
Расходы по эксплуатации строительных машин и механизмов в себестоимости дородных ремонтно-строительных работ составляют большую долю. Однако это свидетельствует но столько о высокой степени механизации труда, сколько об излишнем укрупнении состава этой статьи.
В нее необоснованно включаются затраты по перевозке материалов, грунта и-рабочих, которые целесообразно выделять отдельной статьей в себестоимости продукции. Кроме того в состав расходов по содержанию строительных машин и механизмов, в отличие от промышленности, входят -затраты на заработную плату рабочих, занятых их убавлением и обслуживанием. В тех случаях, когда эти расходы неразрывно связаны медцу собой, действующие порядок учета оправдан. Однако такая связь непостоянна при эксплуатации малых машин, а также при включении механизаторов з итат участка, выпоняцего работы на объекта. Поэтому появляется возможность учета расходов по эксплуатации машин и механизмов без затрат на оплату труда. При атом расходы по амортизации можно относить из объекты по прямому признаку, а затраты по ремонту и техническому обслуживанию распределять пропорционально суммам ал’ортизоцпонлы.’с отт.опип Л.
Пак-л,;,пч:») требуют к себе особого внимания в окзи
1; т^’.^сотп; у^т1П’х:-,г'»»Я ц^ моисеръатат» «>:; сок^р игл. ‘.»г | — . ..’.’. ,Х.».:Х’.Т’-. л;-‘~ ^’к.г; оч.м из с^ста.-:! г. ; р’г.—
ходов основных производственных затрат, детализация первых по уровнял управления (на бригадные, участковые, общеуправленчес-кио) позволит установить их сзязь о конкротными местами совершена и даст возможность более точного их распределения мезду объектами учета и калькулирования.
Предлагаемые в экономической и инструктивной литературе базы распределения накладных расходов не приемлемы для доросного ремонтно-строительного производства в сипу его специфики. Так, например, использование в качестве базы расцределерия суммы прямых затрат не обеспечит достоверности учетных показателей вследствие резких колебаний уровней материалоемкости и транспортных расходов на разных объектах. По этим :яо причинам нельзя признать обоснованными такие базы распределения, как сметная стоимость или объем выпоненных работ.
Неприемлемость в качестве. базы распределен;л! накладных расходов с.свовной заработной платы рабочих объясняется тем, что заработная плата механизаторов входит в состав расходов по содер-даншо строительных машин и механизмов. В результате такого распределения на те объекты работ, где больше применяся ручной труд, будет необоснованно отнесена ббльшая часть накладных расходов. К таким же последствиям приводит распределение участковых расходов пропорционально списочной численности работающие на объектах или количеству отработанных челозэко-дней.
Поскольку участковые расходы связаны с организацией труда и использованием строительной техники, а обцеуправлоичеекпо с организацией и управление!/ процессом производства, их распределение необходимо осуществлять пропорционально сумме затрат на оплату труда рабочих и эксплуатацию строительных машин и механизмов.
Сметное нормирование накладных расходов такло дожно основываться на их процентном отношении не к прямым затратам, как это практикуется сейчас, а к сумме расходов на заработную плату рабочих и эксплуатацию строительных малин и мехашамов.
Дородное хозяйство страны характеризуется значительной отсталость/.) ^т требований современного транспортного процесса п н;:зкоГ; яуТ^ктнкнсстьэ его использования. В определенной море эте
объясняется исторически слоотвпшкися условиями его развитая. Однако решающее влияние на этот процезо оказывают эяоношческие факторы.
Дорога является неотьэплегей часты? чрзаезертагетз гглоц-всса, в ходе которого ее стсиность, как я других основных средств, гс мере снапиваяия догшз перевеситься на себестгампсть озучвйтЕдя-егтве с ее участием перевозов. Сгзтсиу расхода по ссзда-сгз я содержании автомейхльних дорог да^жнн пгататься в свбзстопкость перевозок.
Учет дерохгей составижпзй: в составе проЕзно^стзеяшз: ггиЧ рат автомобильного транспорта будет сесссйствоштъ создагсо уз-тейтшого кстсчкзка л’тэта:юеровзкия рзигсдеэ ка стрсжгельстоа, регент л седер^чгсе тузнсмсртпцх путай, уезрзгоя? ггещкзея арс-тщюречия в учотэ г/о^ду дохода’л! я расходами, цсзбсдпт оггчд.’пть доИстгаиголыто атрэ’л! транспортннх щюдаряягзВ да ехгяаашгч) ;с-луг и с учете Х геСсстс: гог^зстое-рдзмрузочя’К г. г-хгЧ
спедиционных операций обеспечит сопоставимость поной себестоимости перевозок различные видами транспорта, создаст информационную основу для управления ьсем транспортным процессом.
6. Учет финансирования строительства, ремонта исодеряания автодорог
В условиях развития рыночных отношений необходим такой механизм финансирования строительства и содержания автодорог, при котором дорожно-строительные и дороздаэ-эксплуатационныа предпри-ят;ш имели бы устойчивый источник покрытия своих расходов, оплаты их хозяйственной деятельности в соответствии с потребностями и качеством выпоняемых.работ, а владельцы автотранспорта отчисляли средства на названные цели в зависимости от степени использования дорог.
В работе исследуются различные варианты изъятия средств на строительство и эксплуатацию автодорог и включения их в себестоимость перевозок. Действующая в СССР система, как показано вше, не отвечает современным, требованиям. Критический анализ зарубежной практики финансирования дородного хозяйства показал, что к она имеет существенные недостатки.
В частности, она, как прав:1ло, приводит к непропорциональной концентрации средств на общегосударственном и мостном уровнях, в результате чего налоги на транспортные средства, направляемые на развитие национальных дорог, суцестЕонно превиша-от потребности. В то газ время региональные дородные органы вынундены изыскивать допонительные способы привлечения средств для строительства к содержания местных дорог. Часть налетов ягдястся лишь способом изъятия средств.
В экономической литературо при определении размера отчислений Д’1я пользователей дорог прослохчваэтся впоне оправданное отоом-энио авторов охватить все ссноглыо факторы, опроделятпо степень ::’л101ь:;с»а1г,»л дороги: фактический грузооборот (часса’Х!-
рооборот), i. г.^’кч автомобилей, тшш дорог и их соотоянне, изнашивающее воздействие автомобилей и др. Х
Кроме того, никакая формула но в состоянии охватить влияние всех факторов. При таком подходе остаются без вшзлантм вопросы возмещения дородных затрат индивидуалькыми владельцами автомобилей.
В диссертации ;разрзбоганы предложения по уточнению этой пз-тодкка учета отчислений.но только для грузового, но и для пассажирского транспорта и индивидуальных владельцев. Однако наиболее рациональны/ вариантом решения этой проблемы нам представляется увязка размера отчислений пользователей дорог с объемом потребляемого автрмобилыюго топлива. Для этого предлагается установить в цене на топливо определенную ставку возмещения доро-хных расходов. Полученные сборы по отим ставкам доданы вноситься предприятиями, реализующими топливо, в централизованные и местные дорожные фонды.
Преимущества данного варианта заключаются в том, что он обеспечивает автоматическую взаимосвязь размеров платежей со степенью потребления дорог; представляет собой рациокальшй способ сбора платежей чзрэь систему реализации топлива и обоск^шеет охват всех пользователей дорог, включая индивидуальны;: .зльдэдь-цор; увязываот рз.тозр платает с конкретными дораишт уолопямя
в соответствующих регионах> позволяет аккумулировать поступающие а тек регионах, ,
платг^гУв которых осуществляется перевозки и происходит потребление дороги. Во всех Дфугих методиках изъятие средств пользователей дорог происходит по месту их расположения. 3 предлагаэмей системе г,зноен будут производиться в тех регионах, где осуществляется заправка, теплипом, а значит и. пользование дорогой. При этом легко может ропатьел вопрос о распределении пелучоаш’х дза-Т0.7.ПЙ СОЭДУ цонтрр;’ и КОШфСТПЫТЯ! регионами.
В бухгзчторскс:! учоте предприятий, реализуэде: тощило.су: .-il! Iм )ТгГ. учитывать па счете 73 по сг-стготет.-ую-ст оуоопо’!1»»: ‘,’g-l vi:tj с о стаз ним (р7сауб1ити*.чекп Х) -. . Ч1. и) »PTfvir-.rn » региональна» дсрг:п::’ фоц^г:.-«.
ответственно по кредиту счет ТВ Студат корреспондировать о дебетом стета 43 «Реализация», а по Ддебету — с щюдито.м счета 51 «печатный счет». В составе затрат аа перевозки з автохозяйствах руиин таких платежей предлагается отражать в специальной статье «Отчисления на строительство и шщврааяиэ автодорог».
Аххвдулярсвать средсгза на ансрштельство и содорясание автодорог целесообразно на двух уровнях: союзном (республиканской) и репияадыюи в соответствующих дорожных фондах. Региональный дарежный фовд кежно создавать прп шапокоыах Совзт.ов народных двдутазгев, вэториэ будут выступать з дюп заказчиков для дорожных орташзааздй шя ех асссдиацяЕ мазависЕД/с от форм собственности последних и характера объединения- Использование средств эеих февдов дожно быть направлено на строительство, ремонт и со-дврзашш автодорогл
Осипшие пагазеяня диссертации сшубликозаны в следуицих работах:
1. СсБераеясхвсваапв учета шаяврпалоа с использование.; эле-ыекгов аормтжвшго метода / Рспь яаукн в псвыаении э^мективнос- -ти прешззоджа. — Взаднвостсил ДЩГЙ, 1987 г. (в соавторства).
2. Уст заярат на строжтельсгво п эксплуатацию автомобильных лоркг / Нзучная сессия прсфюсорско-црааодавательсксго состава, научных сотрудников и аспирантов, посвяценная итогам научко-вссшадсватеяьстоЛ работы га 158В т-: 1.: ЛОЭИ, 19В9.
3. Еисот$щшхрга затрат на строительство н эксплуатацию ав-тамобхтшх дорог / Научная сессия ирооессорспо-преподаватзль-сеопз состава, научных сотрудников и аспирантов, «посЕЯцоннал итогам каутао-сследшательсЕСЙ работг за 1369 г.: Л.: Л0Э11, 1990.
4- йрганазацкя учета затрат з дорс=иом хозяйство / Совераэн-етвеванхв бухгатерского учета в тсрода.см хозяйстве в условиях хезрзгазта. — X.: ДШЬ, 1590.
5. Унпшвдая учета затрат та различных яздах транспорта / Нгуаниз тдуди ДдП. — Владивосток ЛИГИ, 1990.
Б- Хезт фшазюареззнэз затрат на строительство я эксплуатацию автодорог / ЗСвгриахгижшаЙ листок. — Л.: Ленинградский центр .нзучяо-тзхнгчоегчй дазр/эцзп, 19Э1-
Источник: geum.ru
ВСН 21-83 Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог
Указания предназначены для определения экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги общего пользования, для аналогичных целей по участкам дорог и мостовым переходам на территории городов, по внутрихозяйственным дорогам и подъездным путям предприятий.
Указания разработаны под руководством д-ра эконом. наук Е.Н. Гарманова дорожно-исследовательской лабораторией Минавтодора РСФСР при Московском автомобильно-дорожном институте совместно с Гипродорнии и Союздорнии. В работе принимали участие: д-р эконом. наук Е.Н. Гарманов, д-р техн. наук А.К. Славуцкий, кандидаты эконом. наук Е.М. Зейгер, И.Г.
Литвинова, В.А. Ногай, кандидаты техн. наук В.Я. Ройзин, Ю.М. Ситников, инж. Е.Ф.
Громов.
Министерство автомобильных дорог РСФСР
Ведомственные строительные нормы
Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог
Взамен Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75)
1. Общие положения
2. Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений
3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений
4. Показания единовременных затрат и единовременных экономических эффектов
5. Показатели текущих затрат и ежегодных экономических эффектов
6. Особенности расчетов сравнительной экономической эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований
7. Определение фактической эффективности капитальных вложений
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Нормативные и расчетные показатели
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 Примеры определения сравнительной эффективности по основным направлениям технико-экономических обоснований проектных решений
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 Пример определения экономической эффективности капитальных вложений в реконструкцию автомобильной дороги
1. Общие положения
1.1. Показатели экономической эффективности капитальных вложений наряду с показателями социальной эффективности характеризуют народнохозяйственную целесообразность осуществления затрат на строительство и реконструкцию автомобильных дорог.
1.2. При расчетах эффективности капитальных вложений обязателен народнохозяйственный подход, т.е. учет затрат и эффектов не только в дорожном хозяйстве и на автомобильном транспорте, но и на других видах транспорта, а также и в нетранспортных отраслях народного хозяйства.
1.3. Определение эффективности капитальных вложений при планировании имеет целью выбор и экономическое обоснование наиболее эффективных направлений капитальных вложений, т.е. наилучшего варианта развития сети автомобильных дорог с учетом решения социально-экономических задач в данном плановом периоде и в генеральной перспективе, установление очередности и сроков строительства и реконструкции отдельных звеньев сети автомобильных дорог и объектов.
Внесены дорожно-исследовательской лабораторией при МАДИ и Гипродорнии
Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР
18 мая 1986 г.
Срок введения
1 января 1986 г.
1.4. Определение эффективности капитальных вложений при проектировании имеет целью, помимо указанного в п. 1.3, также выбор и экономическое обоснование наилучших вариантов проектных решений по развитию существующих и созданию новых автомобильных дорог, а также исчисление эффективности принимаемых вариантов для ее учета при составлении планов дорожного строительства и оценки их выполнения.
1.5. Эффективность определяется сопоставлением эффекта от осуществления капитальных вложений с их величиной. Экономический эффект от осуществления капитальных вложений в автомобильные дороги обусловлен влиянием конкретных изменений в состоянии дорожной сети на уровень затрат по перевозкам как на автомобильном транспорте, так и на других видах транспорта, на величину затрат вне транспортного процесса, на величину потерь в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, связанных с недостаточным удовлетворением потребностей в перевозках, оказывающих в конечном итоге влияние на величину произведенного национального дохода.
В состав экономического эффекта входят также прирост чистой продукции в отраслях материального производства, снижение затрат или прирост прибыли в организациях непроизводственной сферы при удовлетворении соответствующих общественных потребностей. При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги из общей величины эффекта по этим направлениям выделяется часть, которая соответствует доле оцениваемых капитальных вложений в общей сумме капитальных вложений, обеспечивающих этот эффект. Выделение части эффекта производится пропорционально величинам капитальных вложений.
К экономическому эффекту от капитальных вложений в автомобильные дороги, определенному по перечисленным выше факторам, добавляются также имеющие стоимостное выражение некоторые виды экономического эффекта, сопутствующего социальным результатам, главным образом, сокращение потерь народного хозяйства и общества в целом от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и сокращение потерь, связанных с временем пребывания пассажиров в пути.
1.6. При выполнении расчетов экономической эффективности применяют цены, тарифы, ставки заработной платы и другие ценообразующие нормативы, действующие в момент выполнения расчетов.
1.7. В планировании развития сети автомобильных дорог и проектировании дорожных объектов определяется общая (абсолютная) экономическая эффективность как отношение экономии текущих затрат к обратной разности капитальных вложений по вариантам. Расчеты общей и сравнительной эффективности капитальных вложений дополняют друг друга. При этом показатели общей эффективности используют для анализа правильности исходных предпосылок по развитию сети автомобильных дорог, для оценки качества получаемых решений; показатели сравнительной эффективности — для выбора из многих возможных вариантов оптимального.
В проектной практике сравнение вариантов обычно предшествует определению общей эффективности капитальных вложений. В необходимых случаях процесс расчета сравнительной и общей эффективности может носить итеративный характер.
1.8. В случаях, когда развитие автомобильных дорог вызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд дорожного строительства) или наносит ущерб окружающей среде (например, загрязнение воздуха, почвы, воды), в расчетах эффективности капитальных вложений должны учитываться эти потери или затраты, связанные с их предупреждением.
1.9. Капительные вложения в автомобильные дороги общего пользования, осуществляемые за счет средств государственных и кооперативно-колхозных организаций, а также за счет государственного бюджета, создают условия для эффективной эксплуатации находящихся в личной собственности граждан транспортных средств (автомобили, мотоциклы, мотороллеры, велосипеды и др.). Прямые материальные выгоды, получаемые индивидуальными владельцами транспортных средств от улучшения автомобильных дорог, не влияют на размер произведенного национального дохода СССР и поэтому не являются слагаемыми экономического эффекта от капитальных вложений в автомобильные дороги, а рассматриваются как одно из проявлений результатов осуществления капитальных вложений в объекты непроизводственной сферы, предназначенные для оказания населению материальных услуг.
В соответствии с п. 1.5 при определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги по индивидуальным транспортным средствам учитывается лишь сопутствующий экономический эффект — снижение потерь от ДТП и от пребывания пассажиров в пути.
1.10. При определении эффективности капитальных вложений необходимо учитывать средний разрыв во времени (лаг) между осуществлением капитальных вложений и получением эффекта. По объемам с неизменяющимися во времени эксплуатационными расходами и постоянным ежегодным экономическим эффектом ( п. 1.5) лаг принимают равным 2 годам.
По объектам с изменяющимися во времени текущими затратами и изменяющимся во времени годовым экономическим эффектом эффективность капитальных вложений определяют по расчетному году эксплуатации, зависящему от характера и темпа изменения во времени этих показателей ( прил. 1, табл. 1).
2. Сравнительная экономическая эффективность капитальных вложений
2.1. Расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений производят при сопоставлении вариантов проложения трассы автомобильных дорог, мостовых переходов, транспортных развязок на плане местности и в продольном профиле, при обосновании ширины проезжей части и назначении числа полос движения, выборе конструкций дорожных одежд, типов пересечений автомобильных дорог с другими дорогами и естественными препятствиями, при сравнении вариантов конструкций искусственных сооружений, установлении оптимальной этапности строительства и реконструкции объектов.
2.2. При сравнении вариантов обязательным условием является соблюдение их полной сопоставимости, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта, заключающегося в удовлетворении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Все сравниваемые варианты должны обслуживать одни и те же транспортные связи и характеризоваться одинаковыми объемами перевозок. При неравенстве объемов перевозок или каких-либо других потребительских свойств вариантов (например, их долговечности, характера воздействия на окружающую среду и т.д.) в расчете должны учитываться затраты по созданию и функционированию «дополняющих» мощностей, объектов или конструктивных элементов, обеспечивающих равенство потребительского эффекта.
2.3. В расчетах сравнительной эффективности капитальных вложений в реконструкцию существующих объектов остаточную стоимость ликвидируемых или перестраиваемых основных фондов не следует включать в единовременные затраты, учитывая лишь предстоящие затраты и эффекты по соответствующим вариантам.
2.4. Возможные в перспективе доходы, получаемые при передаче другим организациям и лицам части выбывающих из использования основных фондов, должны быть с соответствующим приведением к базовому моменту времени вычтены из суммарных затрат. Эта величина определяется на основе остаточной (или ликвидной, если фонды исключаются из процесса использования) стоимости фондов.
2.5. В случае несовпадения сроков осуществления единовременных затрат по вариантам или их многократного характера их сопоставимость обеспечивается приведением к одному базовому моменту времени с помощью коэффициента, рассчитываемого по формуле
где ЕНП = 0,08 — норматив для приведения разновременных затрат; t 0 — базовый момент времени (год), к которому приводятся все затраты; ti — год, когда осуществляются затраты.
Если по вариантам момент (год) ввода в действие основных фондов одинаков, его принимают в качестве базового. Если год ввода в действие основных фондов по вариантам различен, наиболее ранний из них принимают в качестве базового. Эти положения распространяются и на случаи сравнения вариантов, различающихся продолжительностью строительства.
Приведение разновременных затрат используется только в расчетах экономической эффективности и не может служить основанием для изменения сметной стоимости строительства.
2.6. В наиболее общих случаях сравнения вариантов, когда единовременные затраты могут осуществляться многократно и не совпадать по времени, а текущие затраты переменны во времени, показателем наилучшего варианта является минимум приведенных затрат за срок сравнения вариантов
где Кпр — приведенные к одному базовому моменту времени единовременные затраты по данному варианту, определенные в соответствии с п. 2.5; Ен — нормативный коэффициент сравнительной эффективности капитальных вложений в соответствии с п. 2.14; С t — текущие затраты по данному варианту в t году; ( t с — срок сравнения вариантов в годах; t — число лет между базовым годом и годом осуществления затрат.
Началом срока сравнения вариантов является базовый год (см. п. 2.5). Конец срока выбирают так, чтобы по его истечении различия между вариантами по показателям, характеризующим потребительский эффект и требуемые для этого затраты, были бы несущественными с учетом точности определения исходных показателей.
По вариантам с более ранними сроками ввода в действие затраты, рассчитываемые по формуле ( 2.2), уменьшаются на приведенный к базовому году размер экономического эффекта ( п. 1.5), получаемого в течение дополнительного периода функционирования введенных в действие объектов. Аналогично учитывают экономический эффект от ввода в действие отдельных пусковых комплексов и очередей строительства.
2.7. При сравнении вариантов с различными сроками службы срок сравнения ограничивается сроком службы наиболее долговечного варианта. При этом по менее долговечным вариантам должны быть учтены дополнительные затраты на их усиление, замену или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, приведенные к базовому году (в доле, обеспечивающей одинаковый срок функционирования с наиболее долговечным вариантом).
2.8. В тех случаях, когда существует значительная неопределенность информации об условиях функционирования объекта в перспективе (дороги в районах нефтедобычи, лесоразработок, горнодобывающей промышленности и др.), срок сравнения вариантов может быть ограничен периодом продолжительностью 20 лет.
2.9. Затраты, одинаковые по размерам и срокам их осуществления во всех вариантах, при определении приведенных затрат могут не учитываться.
2.10. При сравнении вариантов с учетом длительных сроков их функционирования ( tc равно 35 годам и более) суммарные приведенные затраты, минимум которых определяет наиболее эффективный вариант, могут рассчитываться по приближенной формуле, являющейся упрощенной модификацией формулы ( 2.2),
2.11 . Если срок сравнения вариантов отвечает условию, указанному в п. 2.10, а все текущие затраты в течение этого срока могут быть приняты как изменяющиеся по какому-либо одному закону, например, линейному или по сложным процентам, при определении суммарных затрат вместо суммирования большого числа слагаемых в формуле (2.3) может использоваться показатель текущих затрат расчетного года tр:
где Ср — текущие затраты расчетного года эксплуатации ( табл. 1).
Такой же результат сравнения обеспечивается при определении приведенных затрат по всем вариантам на основе модифицированной формулы
2.12. При необходимости наиболее точного учета закономерностей изменения во времени отдельных слагаемых текущих затрат (см. пп. 5.2 и 5.3) показатели сравнительной эффективности вариантов рассчитывают по формулам (2.2), (2.3) или (при раздельном суммировании текущих затрат, изменяющихся во времени по различным закономерностям) по формулам (2.4), (2.5) при соответствующих значениях расчетного года для каждого вида затрат.
2.13 . Если в каждом из сравниваемых вариантов единовременные затраты на протяжении срока сравнения делают только 1 раз — в его начале, рассредоточение затрат на протяжении периода строительства не учитывается, сроки службы объектов во всех вариантах одинаковые, а текущие расходы не меняются по годам, то показателем наилучшего варианта является минимум годовых приведенных затрат:
где К — единовременные затраты по варианту; С — годовые текущие затраты по варианту.
Годовые приведенные затраты могут быть также исчислены по следующей формуле:
где Тн = 1/ Ен — нормативный срок окупаемости дополнительных капитальных вложений за счет экономии на текущих затратах.
2.14 . При небольшом (2-3) числе вариантов при условиях, указанных в п. 2.13, возможно последовательное попарное их сравнение по следующим формулам:
где E — коэффициент сравнительной эффективности; T — срок окупаемости дополнительных капитальных вложений экономией на текущих затратах, К1; К2 — одновременные затраты по сравниваемым вариантам; С1 , С2 — текущие затраты по сравниваемым вариантам.
Если Е > Ен или Т Тн, то дополнительные единовременные затраты, а следовательно, и более капиталоемкий вариант эффективны.
Показатели К и С могут приниматься как в полной сумме единовременных и годовых текущих затрат, так и в виде удельных величин: удельных единовременных затрат на единицу транспортной продукции и текущих затрат на этот же измеритель при обязательном соблюдении полной сопоставимости вариантов, в основе которой лежит равенство потребительского эффекта.
2.15. Нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен в целом для автомобильных дорог на уровне 0,12. Он обозначает минимум снижения текущих затрат на единицу дополнительных единовременных затрат (т.е. их разности по вариантам), при котором эти дополнительные затраты могут быть признаны эффективными. При сравнении вариантов по объектам, имеющим первостепенное значение для транспортного освоения отдельных местностей, а также по объектам, расположенным в районах Крайнего Севера, в пустынных и безводных местностях, нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,08. При сравнении вариантов реконструкции объектов на существующей сети автомобильных дорог с твердым покрытием нормативный коэффициент сравнительной эффективности установлен на уровне 0,14.
3. Общая (абсолютная) экономическая эффективность капитальных вложений
3.1. Экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги имеет многосторонний характер ввиду широкого круга отраслей народного хозяйства, предприятий, организаций и групп населения, получающих выгоды и преимущества в результате улучшения дорожной сети или ее отдельных звеньев. Этот эффект не отражается в действующей отчетности и может быть выявлен как расчетная величина на основе сопоставления условий, возникающих в транспортной системе при реализации рассматриваемого проекта, с условиями, когда соответствующие объекты или мероприятия не осуществляются, и потребности в перевозках удовлетворяются существующей транспортной сетью при ее альтернативном развитии с соответствующими единовременными и текущими затратами. Если в результате улучшения автомобильных дорог происходит увеличение объемов перевозок (в первую очередь, пассажирских вследствие роста подвижности населения), в состав экономического эффекта включается часть прибыли от осуществления этих перевозок, соответствующая доле участия дорожных объектов в ее получении. Подлежит учету также внетранспортный экономический эффект, возникающий в результате создания более благоприятных условий для увеличения производства и для более рационального использования материальных ценностей.
3.2. Автомобильные дороги являются важной составной частью не только производственной, но и социальной инфраструктуры народного хозяйства. Поэтому целесообразность развития дорог и осуществления в них капитальных вложений оценивается с учетом не только экономических, но и социальных последствий. Некоторые виды социальных последствий сопровождаются непосредственным экономическим эффектом. В этих случаях его стоимостная оценка должна учитываться при определении эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги.
3.3. При определении экономической эффективности капитальных вложений в автомобильные дороги и другие дорожные объекты учитывают следующие виды экономического эффекта.
3.3.1. Внутритранспортный экономический эффект:
3.3.1.1. Снижение единовременных и текущих затрат, связанных с перевозками, потребность в которых не зависит от решения вопроса об осуществлении капитальных вложений в рассматриваемый объект дорожного хозяйства. Этот эффект возникает в самом дорожном хозяйстве, на автомобильном и других видах транспорта, на погрузочно-разгрузочных работах. Его определяют по разности затрат государственных, кооперативно-колхозных и общественных организаций на перевозки грузов и пассажиров (при равенстве их объемов) в условиях, когда оцениваемое мероприятие по развитию автомобильных дорог не осуществляется (эталонное состояние), и в условиях, когда капитальные вложения выполнены и мероприятие осуществлено (проектное состояние). Годовая величина экономического эффекта в части снижения текущих затрат полностью относится на капитальные вложения в автомобильные дороги.
3.3.1.2. Прибыль хозрасчетных транспортных предприятий от выполнения дополнительных перевозок, потребность в которых возникает лишь в условиях, когда рассматриваемое мероприятие осуществлено (в проектном состоянии).
3.3.2. Внетранспортный экономический эффект:
3.3.2.1. Сокращение потерь и затрат в народном хозяйстве при выполнении установленного планом объема производства. Экономический эффект по этому направлению определяют с использованием показателей цен, себестоимости, количества и качества соответствующих ресурсов и материальных ценностей.
3.3.2.2. Стимулирующее воздействие автомобильных дорог на развитие сферы материального производства, выражающееся в приросте объема чистой продукции D ЧП t в соответствующих подотраслях, видах производств, в хозяйственных объединениях и на предприятиях.
3.3.3. Непосредственный экономический эффект в социальной сфере:
3.3.3.1. Относительное сокращение затрат в социальной сфере при обеспечении заданного (общественно необходимого) уровня ее развития .
3.3.3.2. Сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий .
3.3.3.3. Сокращение потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок .
3.3.3.4. Потери, связанные с ущербом, причиняемым автомобильными дорогами окружающей среде, или затраты по его предотвращению .
Суммарный экономический эффект, получаемый народным хозяйством от использования автомобильной дороги или другого объекта дорожного хозяйства в год t , определяют выражением:
3.4 . В наиболее общих случаях, когда капитальные вложения и другие единовременные затраты рассредоточены во времени и осуществляются многократно, а объемы перевозок и связанные с ними текущие затраты и экономические эффекты изменяются во времени, коэффициент общей экономической эффективности рассчитывается по годовому размеру эффекта среднего взвешенного за срок службы с учетом неодинаковых экономических оценок эффекта, получаемого в различные годы,
где — приведенные к одному базовому году единовременные затраты за срок Тсл, необходимые для удовлетворения потребностей в перевозках при наличии рассматриваемого объекта (проектное состояние) и при его отсутствии (существующее, эталонное состояние); t — число лет от базового года до рассматриваемого года эксплуатации; Тсл — срок службы дороги (дорожного объекта), считая от базового года, обеспечиваемый капитальными вложениями, учтенными при расчете показателя .
В качестве базового года принимают год ввода в действие объекта или его первого пускового комплекса (очереди строительства). Приведение единовременных затрат осуществляется в соответствии с п. 2.5, при этом для проектного состояния учитывают единовременные затраты по созданию объекта, осуществляемые ранее базового года и позднее его.
Для, существующего состояния» учитываются только те единовременные затраты, которые будут позднее базового года, если проектируемый объект не реализуется.
3.5. Получающиеся в результате расчетов показатели общей (абсолютной) экономической, эффективности капитальных вложений сравнивают с отраслевым нормативом Ес и с аналогичными показателями по принятым к осуществлению объектам в предшествующие периоды, а также с показателями лучших проектов. Капитальные вложения признают экономически эффективными, если полученные для них показатели общей эффективности не ниже норматива и фактических показателей за предшествующий период.
Так как экономический эффект от капитальных вложений в автомобильные дороги возникает не только на транспорте, но и в народном хозяйстве, отраслевой норматив общей (абсолютной) эффективности по автомобильным дорогам устанавливается в соответствии с п. 14 ,,Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений», утвержденной Госпланом СССР и Госстроем СССР, на уровне норматива по народному хозяйству в целом, т. е. Ес = 0,14.
3.6. В процессе формирования перспективных планов дорожного строительства в отдельных случаях с учетом региональных особенностей осуществления капитальных вложений (соотношения между имеющимися ресурсами для капитальных вложений в автомобильные дороги и потребностью в них, уровни развития дорожной сети, требования к благоустройству дорог, мероприятия по охране природы и др.) отраслевой норматив Е может быть для конкретного планового периода установлен отличным от Ес = 0,14 как в большую, так и в меньшую сторону. Такое дифференцирование возможно как по административным областям (краям, АССР), так и по народнохозяйственно-административному значению дорог (по источникам финансирования капитальных вложений). Конкретные значения дифференцированных нормативов устанавливает Минавтодор РСФСР при утверждении соответствующих планов.
3.7. Нормативы общей (абсолютной) эффективности подлежат пересмотру, который целесообразно приурочить к периодам составления пятилетних планов. В перспективе нормативы могут снижаться по мере абсолютного роста объемов ресурсов, привлекаемых на дорожные работы, ликвидации бездорожья и повышения уровня благоустройства, капитальности и густоты сети автомобильных дорог.
3.8. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в пп. 2.10 и 2.11, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений может определяться по приближенной формуле, являющейся модификацией формулы (3.2)
где D Ср — суммарная годовая величина экономического эффекта, получаемого народным хозяйством от использования автомобильной дороги в расчетном году (прил. 1, табл. 1),
3.9. По объектам, отвечающим условиям, изложенным в п. 2.13, показатель общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений
где D С — суммарная годовая величина экономического эффекта, получаемого от использования объекта.
4. Показания единовременных затрат и единовременных экономических эффектов
4.1. В состав единовременных затрат, учитываемых при определении сравнительной и общей (абсолютной) экономической эффективности капитальных вложений, включают:
4.1.1. Капитальные вложения в объект, осуществляемые в период его строительства К0.
4.1.2. Капитальные вложения, необходимые для осуществления в плановом порядке в процессе эксплуатации объекта работ по его реконструкции, расширению, усилению или техническому перевооружению Крек.
4.1.3. Затраты на капитальные ремонты объекта в доле, относимой на увеличение его инвентарной стоимости .
4.1.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок грузов и пассажиров на начало эксплуатации объекта ( ).
4.1.5. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок грузов и пассажиров ( ).
4.1.6. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, соответствующие объему перевозок на начало эксплуатации объекта, приходящемуся на эти виды транспорта ( ).
4.1.7. Дополнительные ежегодные капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, соответствующие ежегодному приросту объема перевозок, приходящегося на эти виды транспорта ( ).
4.1.8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров ( ).
4.1.9. Стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе Ктр.
4.1.10. Ущерб от нарушения нормальной эксплуатации объекта в результате нерасчетного воздействия случайных факторов Ксл.
4.2 . Сроки осуществления единовременных затрат и их размеры по каждому слагаемому устанавливают на основе прогнозирования рациональной схемы развития и эксплуатации объекта в течение расчетного срока его службы при проектном и эталонном состояниях транспортной сети. При этом распределяют объемы перевозок, соответствующие перспективным транспортным связям, по элементам транспортной сети на основе данных о сферах наиболее рационального использования различных видов транспорта. Рассматриваемые в совокупности элементы транспортной сети по всем ее состояниям (вариантам развития) должны иметь общие экономические границы, т.е. обслуживать одни и те же перспективные связи, обеспечивать одинаковые объемы перевозок.
4.3. Значения показателей единовременных затрат по капитальным вложениям в объект (Ко, Крек) устанавливают на основе сметной документации или по укрупненным нормативам сметной стоимости.
Затраты на капитальные ремонты объекта, учитываемые в качестве единовременных ( ), и предполагаемые сроки их осуществления определяют по действующим нормам с учетом распределения по направлениям, т. е. на уменьшение износа и на увеличение инвентарной стоимости дорожных объектов. В состав единовременных затрат включается часть стоимости капитальных ремонтов, соответствующая второму направлению (прил. 1, табл. 19, 26).
4.4. Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок грузов на начало эксплуатации объекта ( ), или на какой-либо другой год ( ), определяют по формуле:
где А — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль, включая предприятия автомобильного транспорта и подвижной состав, Та — количество часов работы на линии одного списочного автомобиля в течение года, t пр — средняя продолжительность простоя под погрузкой и выгрузкой за один рейс (прил. 1, табл.
7), ч, t з — средняя продолжительность задержки автомобиля на пересечении дорог или на паромной переправе за один рейс, ч, Q t — общий объем перевозок грузов автомобильным транспортом по рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети в год t т, — грузооборот, приходящи й ся на автомобильный транспорт на i -м элементе транспортной сети в год t т км, i — количество элементов транспортной сети (например, участков дорог определенного типа), включенных в рассматриваемую совокупность, — средняя техническая скорость грузовых автомобилей на соответствующих элементах транспортной сети, км/ч (прил. 1, табл. 8), qc — средняя номинальная грузоподъемность, т; b , g — коэффициенты использования пробега и грузоподъемности автомобилей (прил.1, табл. 9).
Отдельные показатели, входящие в формулу ( 4.1), определяют следующими расчетами:
где А j — капитальные вложения на один списочный автомобиль, соответствующий j -й модели, определяется как сумма значений из прил. 1, табл. 5 и 6, h j — удельные веса отдельных моделей автомобилей в общем составе парка, осуществляющего перевозки по дороге; t н j — время в наряде, ч (прил. 1, табл.
9), а j — коэффициенты использования парка (прил. 1, табл. 9), q i — номинальная грузоподъемность отдельных моделей автомобилей, т.
Капитальные вложения в автомобильный транспорт, соответствующие объему перевозок пассажиров на начало эксплуатации объекта , или на какой-либо другой код , определяют только по транспортным средствам, принадлежащим государственным, кооперативно-колхозным и общественным организациям и предприятиям:
где j — модели автомобилей, перевозящих пассажиров (автобусы рейсовые, служебные, ведомственные легковые автомобили, автомобили такси и др.), Li — протяженность i — го элемента транспортной сети км, Ntij — среднегодовая суточная интенсивность движения в год t на i -м элементе транспортной сети автомобильной модели j , А j — удельные капитальные вложения в автомобильный транспорт на один списочный автомобиль модели j , Т aj — количество часов работы на линии одного списочного автомобиля модели j в течение года, v ij — средняя техническая скорость автомобилей модели на i-м элементе транспортной сети.
4.5. При определении экономической эффективности капитальных вложении в целом по сетям автомобильных дорог или очередям их строительства и реконструкции капитальные вложения в автомобильный транспорт на соответствующий год рассчитывают через удельные показатели А j (на 1 маш-км пробега) на основе данных о перспективной интенсивности движения по отдельным элементам сети дорог с распределением по типам подвижного состава:
Результаты, полученные по формуле (4.3) для различных значений t , являются нарастающими итогами капитальных вложений в автомобильный транспорт за период с начала осуществления работ по развитию сети автомобильных дорог до рассматриваемого года включительно.
4.6. Ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, обеспечивающие прирост объема перевозок принимают пропорциональными этому приросту.
Приведенные к базовому году (см п. 2.5) ежегодные дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, определенные за рассматриваемый период tc (см п. 2.6) или Тсл (см п. 3.4), в случае возрастания объемов перевозок во времени с постоянным ежегодным коэффициентом роста, определяют по формуле:
где ро — коэффициент ежегодного роста объема перевозок. Ко — капитальные вложения на начальный год.
Значения сумм f p , t приведены в прил. 1, табл. 3.
4.7. Капитальные вложения в железнодорожный и водный транспорт, необходимые для перевозок ими в границах рассматриваемой совокупности элементов транспортной сети (Ко.ж.д., Ко.в.т., D Кtж.д., D Кtв.т., определяют на основе показателей перспективных объемов перевозок этими видами транспорта по соответствующим нормативам.
В соответствии с методами калькулирования затрат на указанных видах транспорта капитальные вложения определяют раздельно по основным операциям транспортного процесса; операция перемещения груза (движенческая) — прил. 1, табл. 11, графа 3; начально-конечная — табл. 12, графа 4; подвоз к станциям по подъездным путям — табл. 13, графа 3; погрузка в вагоны и выгрузка из них — табл.
4, графа 3. Конкретные особенности применения тех или иных нормативов отражены в примечаниях к указанным таблицам.
Нормативы по речному транспорту имеют аналогичную структуру, однако значительно дифференцированы с учетом местных условий осуществления перевозок и в настоящих указаниях не приведены.
4.8. Потери народного хозяйства от временного изъятия сельскохозяйственных угодий для размещения на них объектов производственной базы строительства и притрассовых карьеров Ко.з. определяют исходя из стоимости чистой продукции, которая могла бы быть произведена на изымаемых землях за соответствующий период. При этом предполагается, что стоимость рекультивации этих земель и компенсации затрат, произведенных землепользователями, учтены в сметной стоимости строительства:
где Ф — площадь отвлекаемых угодий, га; a — отношение расчетного национального дохода в сельском хозяйстве к его валовой продукции; Пс — стоимость годовой валовой продукции сельского хозяйства по состоянию на год изъятия земли, приходящейся на 1 га изымаемых сельскохозяйственных угодий, руб. × га -1 × год; Ез — коэффициент эффективности основных фондов сельскохозяйственного производства, связанных с использованием земли; b — плановый среднегодовой прирост сельскохозяйственной продукции на далекую перспективу, в долях единицы; t — число лет, считая от года отвода земель до конца срока отвлечения.
Рекомендуются следующие значения показателей a , k , b и Ез в зависимости от ценности угодий (табл. 1).
Источник: gosthelp.ru