Удс в строительстве дорог что такое

Улично-дорожная сеть (УДС) — совокупность объектов, предназначенных для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемых с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечивающих прокладку инженерных коммуникаций. УДС является основой планировочной структуры города.

УДС включает следующие виды линейных объектов:

• 1) городские автомобильные дороги — дороги, обеспечивающие преимущественно скоростные транспортные связи на территории города;
• 2) магистральные улицы городского значения — основные каналы транспортных связей в пределах границ города. Обеспечивают выходы на автомобильные дороги федерального и регионального значения за пределами города:

• — магистральные улицы 1-го класса, предназначенные для движения транспорта преимущественно в непрерывном режиме;
• — магистральные улицы 2-го класса, предназначенные для движения транспорта преимущественно в режиме светофорного регулирования;

Помимо территорий УДС для оптимизации функционирования транспортного комплекса города выделяются территории общего пользования, предназначенные для движения транспорта и пешеходов на территории микрорайонов:

Рустам Галямов проверил строительство и реконструкцию 6 участков удс в Солнечном и Академическом

• 1) проезды, разворотные площадки — коммуникации, предназначенные для движения транспорта и пешеходов на территориях жилого, общественного, производственного и рекреационного назначения, а также между этими территориями;
• 2) гостевые стоянки — площадки, предназначенные для парковки легковых автомобилей посетителей жилых территорий;
• 3) велосипедные дорожки — транспортные коммуникации, обеспечивающие передвижение велосипедного транспорта обособленно от иных видов передвижений на территориях функциональнопланировочных образований;
• 4) пешеходные дорожки — пешеходные коммуникации на территориях функционально-планировочных образований, проходящие изолированно от движения транспорта.

Обязательным элементом транспортной системы города также являются объекты для хранения, парковки и автосервиса легкового автотранспорта, включающие:

• 1) объекты для хранения легкового автотранспорта, предназначенные для размещения легковых автомобилей жителей города по месту проживания, в том числе в ночное время;
• 2) объекты для парковки легкового автотранспорта, предназначенные для временного размещения легковых автомобилей населения при поездках с различными целями, включая:

• — приобъектные стоянки, предназначенные для обслуживания посетителей и работающих на отдельных объектов капитального строительства;
• — кооперированные стоянки, предназначенные для обслуживания групп объектов, расположенных в пределах пешеходной доступности от стоянки;
• — перехватывающие стоянки, предназначенные для парковки автомобилей участников дорожного движения, использующих свой автомобиль для прибытия к месту пересадки на скоростной внеуличный или наземный экспрессный транспорт;
• — гостевые стоянки, предназначенные для обслуживания жилой зоны (размещения легковых автомобилей посетителей объектов жилых домов);
• — многофункциональные комплексы, станции и посты технического обслуживания автотранспорта и мототехники;
• — многотопливные комплексы, автозаправочные и газонаполнительные станции для заправки легковых автомобилей;
• — моечные пункты легковых автомобилей;
• — пункты техосмотра автомобилей.

Объекты внешнего транспорта включают:

Реконструкция 25 дорожных объектов и строительство 24 новых. Как развивается улично-дорожная сеть?

• 1) железнодорожные вокзалы, пассажирские станции и платформы, ремонтно-экипировочные депо, технические станции, иные объекты технической инфраструктуры железнодорожного транспорта;
• 2) автовокзалы, автостанции, мини-автостанции;
• 3) аэропорты;
• 4) речные вокзалы,
• 5) грузовые и пассажирские порты и пристани.

Объекты грузового автотранспорта включают:

• 1) автотранспортные предприятия (АТП);
• 2) транспортно-логистические центры (грузовые станции, терминалы и контейнерные площадки);
• 3) станции технического обслуживания, мотели.

Главным нормативно-правовым актом, регулирующим отношения, возникающие при осуществлении дорожной деятельности и эксплуатации автомобильных дорог, в Российской Федерации является Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Этот закон разграничивает ответственность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления по управлению автомобильными дорогами в зависимости от классификации автомобильных дорог. В соответствии со ст. 5 Закона № 257-ФЗ автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на автомобильные дороги федерального, регионального (межмуниципального) и местного значения, а также частные автомобильные дороги.

Критерии отнесения дорог общего пользования к автомобильным дорогам регионального и местного значения, а также перечень автомобильных дорог регионального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. Например, в г. Москве подобные перечень и критерии утверждаются Правительством г. Москвы.

В соответствии с Перечнем улиц и магистралей г. Москвы (утвержден Постановлением Правительства г. Москвы от 26.03.2002 № 214-ПП) ГУП «Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы» представляет в Департамент экономической политики и развития г. Москвы информацию об изменении категорий улиц и магистралей города для внесения изменений в Перечень улиц и магистралей г. Москвы.

При этом автомобильные дороги, входящие в утвержденный Правительством г. Москвы перечень автомобильных дорог общего пользования регионального значения, а также автомобильные дороги необщего пользования регионального значения (дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций, физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд), находятся в собственности субъекта Российской Федерации.

В статье 12 Федерального закона утвержден перечень полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации в отношении использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности. К ним относятся:

Кроме того, ст. 43 Закона № 257-ФЗ предусмотрена возможность закрепить полномочия органов местного самоуправления по использованию автомобильных дорог и дорожной деятельности за субъектом Российской Федерации.

В соответствии с Уставом г. Москвы, атакже Законом г. Москвы от06.11.2002 № 56 «Об организации местного самоуправления в городе Москве» функции по управлению транспортной инфраструктурой на органы местного самоуправления нс возлагаются.

Таким образом, на территории г. Москвы большая часть автомобильных дорог относится к дорогам регионального и межмуниципального значения и находится в собственности города. Ответственность за использование данных автомобильных дорог лежит на органах исполнительной власти г. Москвы в лице соответствующих подразделений. В целях повышения эффективности эксплуатации московских автомобильных дорог в соответствии с Федеральным законом от 14.11.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» автомобильные дороги, как правило, закрепляются на праве хозяйственного ведения за городскими организациями.

Источник bstudy.net

1.1. Понятие улично-дорожной сети. Общие сведения. Классификация улиц, дорог и площадей

Улично-дорожная сеть – это часть инфраструктуры населённого пункта, представляющая собой совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, выполняющих перевозки, обеспечивающих их выполнение и обслуживание [1].

Основной целью градостроительной деятельности является грамотная пространственная организация функциональных зон населённого пункта, сформированных из объектов различного назначения. Главной задачей для достижения данной цели является: формирование транспортной инфраструктуры, обеспечивающей удобные связи между городскими объектами (центрами проживания и приложения труда, обслуживающими центрами и центрами досуга и пр.), сокращающей затраты времени на преодоление пространства между ними и обеспечение многообразия скоростей и режимов [2].

В настоящее время, в связи с увеличением урбанизации, для большинства городов Российской Федерации актуальна проблема чрезмерно растянутого транспортного каркаса, что влечёт неудобства сообщения и убытки для его жителей.

Для решения этой проблемы необходимо рациональное проектирование системы улиц и выбор вида общественного транспорта (внутригородского и пригородного).

Также при проектировании транспортного каркаса необходимо учитывать элементы дорожной инфраструктуры, обеспечивающей безопасность и удобство движения транспорта и пешеходов: парковочные места, велодорожки, островки безопасности, развязки, примыкания, пересечения и т. д.

Транспортная инфраструктура может включать следующие объекты:

– транспортные стоянки, паркинги и парковки;

– туннели, мосты, железнодорожные переезды;

– системы устройств, подающих световые сигналы для регулировки движения транспорта и пешеходов;

– дорожные указатели, знаки регулировки движения;

– устройства для наружного освещения улично-дорожной сети.

Также дорожно-уличная сеть обеспечивает:

– размещение сети инженерных коммуникаций вдоль транспортного каркаса;

– уклон (поперечный и продольный) дороги или улицы, а также дополнительные элементы и устройства (кюветы, обочины, водоприёмные колодцы и т. д.) с удалением поверхностных вод;

– основные композиционные оси вдоль улиц и дорог населённого пункта, площади – центры архитектурно-пространственных композиций города [3].

Таким образом дорожно-уличная сеть – одна из наиболее важных градостроительных систем, предназначенная для организации городского движения, отвода поверхностных вод, прокладки подземных (наземных и надземных) коммуникаций, создания условий для аэрации территорий. Улицы, дороги и площади являются местами восприятия городских архитектурных ансамблей, и должны быть благоустроены малыми архитектурными формами [2].

В процессе развития городов образовалось несколько схем построения транспортного каркаса: прямоугольная, радиально-кольцевая, лучевая, свободная и комбинированная (рис. 1).

В настоящее время, при проектировании новых населённых пунктов чаще всего используют свободную планировку, учитывающую все особенности рельефа, инсоляцию, аэрацию, современные требования и нормы к размещению как всего населённого пункта, так и его отдельных зон, а также месторасположение и связи с соседними населёнными пунктами.

Города, развивающиеся на протяжении нескольких сотен лет, как правило, имеют комбинированную схему построения улиц и дорог. Также существует историческая взаимосвязь между размерами города и развитием городского транспорта. С ростом численности населения и территории города увеличивается количество автотранспорта, дальность поездок и скорость движения. Это влечёт за собой необходимость расширения улиц, дорог и площадей, реконструкцию транспортной инфраструктуры в целом [4].

Рис. 1. Схемы планировки сети улиц

В последние годы уровень транспортной обеспеченностью значительно возрос. По официальным данным МВД Российской Федерации, уровень обеспеченности личными легковыми автомобилями на 1000 человек для Республики Крым составляет:

– 2014 – 77.1 а/м на 1000 чел.;

– 2015 – 68.7 а/м на 1000 чел.;

– 2016 – 48.9 а/м на 1000 чел. по данным на 18.07.2017 [5].

Однако, несмотря на эти сведения, можно с уверенностью говорить, что за последние несколько лет количество личного автотранспорта на улицах крымских городов возросло в несколько раз. В этой связи большинство городов полуострова не справляется с транспортной нагрузкой, что выражается в пробках на дорогах, загруженностью парковок, ухудшением экологии Крыма и т. д.

Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», на 1 июля 2016 года обеспеченность легковыми автомобилями в среднем по России составила 285 шт. на 1000 жителей [5]. В табл. 1 приведены нормы обеспеченности индивидуальным автотранспортом из расчёта на 1000 жителей города [6].

Современный человек использует личный автотранспорт для деловых, бытовых и культурно-развлекательных поездок в границах города, что влечёт за собой следующие последствия: снижается скорость движения, увеличивается шумовое и химическое загрязнение окружающей среды, растёт количество аварийных ситуаций на дорогах.

Нормы автомобильной обеспеченности по городам на 2016 год

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Источник design.wikireading.ru

Улично-дорожная сеть

Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транспор­тных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе или регионе. Поэтому необходимо кратко остановиться на ос­новных характеристиках УДС. Более подробно они приводятся в кур­сах «Дорожные условия и безопасность движения» и «Транспортная планировка городов».

Автомобильные сообщения исторически развивались на городских улицах и загородных дорогах, приспособленных первоначально для гу­жевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XX в. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое их разрушение, стремились ограничить вес под­вижного состава соответствующими правилами.

Постепенно сначала в США, а затем и в других странах, в том числе и в нашей, началось стро­ительство специальных автомобильных дорог, рассчитанных на более высокие осевые нагрузки и скорости движения. Однако и в настоящее время некоторые городские улицы и загородные дороги не отвечают современным требованиям, так как построены по устаревшим техни­ческим условиям. Все это затрудняет обеспечение безопасности дви­жения и эффективности перевозок.

Развитие путей сообщения в городах и внегородского транспорта в нормативной базе разобщено. Вместе с тем по существу одни и те же автомобили обеспечивают внутригородские перевозки на сравнитель­но короткие расстояния и междугородные на сотни и даже тысячи ки­лометров. Соответственно должны быть унифицированы по основным параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения со­временных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная кон­венция о дорожном движении называет всякий путь, предназначенный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая и улицы, переулки, автомагистрали и т. д. В практике отечественного до­рожного строительства существуют два понятия: автомобильная доро­га и городская улица. Соответственно имеются различные технические нормативы и подходы к классификации путей, предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличаю­щихся лишь тем, где они пролегают – в городе или вне города.

В нашей стране характеристики внегородских дорог определяются СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги», а характеристики городс­ких путей сообщения – СНиП 2.07.01–89* «Градостроительство. Пла­нировка и застройка городских и сельских поселений».

Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам (шири­не, уклонам, радиусам кривых) уже не соответствуют названным доку­ментам. Это обстоятельство, как правило, создает особенно неблаго­приятные условия для движения и усложняет задачи организации до­рожного движения. При их решении большое значение имеют следую­щие характеристики: плотность населения в рассматриваемом регио­не, плотность дорожной сети и ее геометрические схемы, среднее рас­стояние от центра до периферийных точек УДС, расстояние между пе­риферийными точками и показатели непрямолинейности дорожной сети.

Плотность населения существенно влияет на задачи организации движения, так как в основном определяет степень концентрации пе­шеходных потоков и пассажиропотоков на линиях городского транс­порта. Чем выше плотность населения, тем, как правило, сложнее за­дачи организации движения и тем совершеннее должна быть работа транспортной системы. Плотность населения измеряют числом жите­лей, приходящихся на 1 км 2 площади (чел/км 2 ). Наибольшая плотность населения характерна для центральных частей старых городов, а наи­меньшая – для сельской местности. Заметим, что, например, плотность населения к концу 80-х годов составляла в Москве 8 650 чел/км 2 , Буда­пеште 3 978 чел/км 2 , Вене 3 625 чел/км 2 , Праге 2 440 чел/км 2 . Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотнос­тью, которая измеряется отношением протяженности дорог к площади территории, км/км 2 . Показатель плотности служит для характеристи­ки развития УДС в городе или на любой другой территории.

Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают ос­новные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не прини­мают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречи­вую задачу.

С точки зрения удобства подъезда к жилью и другим ме­стам тяготения, возможности рассредоточения транспортных и пе­шеходных потоков, обеспечения разветвленной сети маршрутов пас­сажирского транспорта желательно иметь как можно более высокую плотность путей сообщения. Однако, чем выше плотность дорож­ной сети, тем чаще пересечения дорог (если не предусматривать стро­ительство развязок в разных уровнях), которые приводят к задерж­кам транспортных средств и ДТП. Высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок. Поэтому оптимальная плотность ма­гистральной дорожной сети, по мнению отечественных градострои­телей, должна составлять около 2,4 км/км 2 . Заметим, что при опре­делении линейной плотности трудно получить сравнимые результа­ты для различных городов и территорий, так как учитывается лишь протяженность дорог без оценки их ширины, т. е. числа полос для движения. Поэтому для объективного сравнения следует определять или условную протяженность сети дорог (исходя из приведенной к одной полосе протяженности проезжей части), или удельную плот­ность сети, выраженную в квадратных километрах площади про­езжей части дорог, деленных на квадратные километры территории города.

Важным показателем, с помощью которого можно оценить удоб­ство и эффективность перевозок, является коэффициент непрямоли­нейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по УДС к минимально возможному расстоянию (определяе­мому по прямой линии).

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач органи­зации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис. 2.10). Радиальная схема (см. рис. 2.10, а) харак­терна для большинства старых городов, которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города.

Главными не­достатками такой схемы являются перегруженность центра транзит­ным движением и затрудненность сообщения между периферийны­ми точками. Для устранения этих недостатков в процессе развития сети городских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные ма­гистрали на разных расстояниях от центра.

В этом случае планиров­ка сети основных (опорных) городских дорог становится радиально-кольцевой (см. рис. 2.10, б). Она характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Вены и др. Радиально-кольцевая схема может быть зам­кнутой и разомкнутой.

Рис. 2.10. Геометрические схемы УДС:

а – радиальная; б – радиально-кольцевая; в, г – прямоугольные; д – прямоугольно-диагональная; е, ж – смешанные

Прямоугольная схема (см. рис. 2.10, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выражен­ного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным.

Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в С.-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостат­ком является затрудненность транспортных связей между периферий­ными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают ди­агональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схе­ма приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2.10, д). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Прямоугольная схема бывает нескольких типов и существенно ме­няет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон пря­моугольника. Так, если эти стороны почти равны, схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз боль­ше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной или вытянутой. Такая схема характерна, в частно­сти, для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (на­пример, для Волгограда, Архангельска).

Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) схема (см. рис. 2.10, е, ж) представляет собой сочетание из названных четырех типов и по су­ществу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик.

Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функциональ­но связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соеди­ненные автомобильными дорога­ми. Такая схема характерна, на­пример, для курортных зон.

Рис. 2.11. Пример построения изохрон

Планировочные параметры УДС регламентируются СНиП 2.07.01–89*. Однако исследова­ния и опыт проектирования пока­зывают, что имеющиеся нормати­вы не полностью отвечают совре­менным требованиям и по ряду по­зиций нуждаются в корректиров­ке. Это, в частности, относится и к классификации дорог, которая в на­стоящее время имеет по крайней мере четыре разновидности: по адми­нистративной принадлежности, функциональному назначению, техни­ческой характеристике и смешанным функционально-техническим ха­рактеристикам.

Параметры УДС, которые рассмотрены ранее в сочетании с загруз­кой ее элементов транспортными потоками, весьма существенно влия­ют на скорость сообщения, которая может быть реализована на марш­рутах пассажирских и грузовых перевозок. Эти параметры необходимо знать при планировании и управлении перевозками и разработке кон­кретных маршрутов.

Наглядную вспомогательную информацию при этом дает построение графиков, показывающих, на какое расстояние обеспечивается движение за определенное время. Пример такой гра­фической информации в виде изохрон – кривых равнодоступности по времени отдельных точек маршрута – приведен на рис. 2.11 для услов­ной радиально-кольцевой схемы УДС. Здесь изохрона 1 показывает, какое расстояние от пункта О может преодолеть транспортное средство в течение 30 мин, двигаясь по одному из показанных радиальных на­правлений, а изохрона 2 – за 1 ч, двигаясь в тех же направлениях и условиях. Для построения таких графиков требуются предварительные обследования с применением ходовых лабораторий и фиксацией дви­жения на стационарных постах.

Источник studopedia.ru