При строительстве автомобильных дорог на Крайнем Севере существуют две проблемы: это сверхнизкие температуры и вечная мерзлота. Зимой температура нередко опускается до -50–55 градусов, а летом асфальтовое покрытие нагревается до температуры +50 градусов. Наличие многолетних мерзлых пород, или вечной мерзлоты, содержащей в своем составе лед, также осложняют работу дорожных служб.
Дальнейшая эксплуатация автодорог на территориях распространения многолетнемерзлых грунтов требует более пристального внимания, а проектирование и строительство линейных объектов в экстремальных условиях Севера – научного сопровождения, учета природно-климатических особенностей территории, по которой прокладывается трасса.
В России область вечномерзлых грунтов (значительная часть Сибири и Дальнего Востока с площадью 10,7 млн кв. км) занимает около 65% ее территории. В 21 веке вечная мерзлота оказалась под угрозой деградации из-за глобального изменения климата и хозяйственной деятельности человека. В результате интенсивного освоения месторождений полезных ископаемых на Севере произошли заметные изменения во всех компонентах природной среды. Наиболее очевидно они проявились в деградации вечномерзлых грунтов на урбанизированных территориях.
Зачем Шойгу поручили построить новую Столицу в Сибири и еще 5 городов «Русский ковчег»
Строить дома и линейные объекты на ледяном панцире, который постоянно меняет свою структуру, очень сложно. Рыхлые грунты – песчаник, галечник и суглинок – в условиях вечной мерзлоты ведут себя самым непредсказуемым образом. Возведенные на них сооружения нагревают грунт, и он теряет монолитность, начинает подтаивать и смещаться.
Известны случаи разрушения в Чите домов, построенных без учета геокриологических особенностей региона. Отдельные участки Транссиба, а особенно БАМа, проходящие по вечной мерзлоте, по сей день ведут себя весьма капризно.
Так что в перспективе строить различные объекты в экстремальных условиях Севера можно, только приняв специальные меры для поддержания постоянной температуры грунта.
Упрощенно говоря, есть два способа прокладки автодорог в зоне мерзлоты: можно в начале строительства сохранить существующие мерзлые грунты, а можно изменить их, дать грунту оттаять. При выборе того или иного способа строительства проект должен включать обоснованное техническое решение и регламентирующие мероприятия, которые обеспечивали бы стабильные условия: чтобы грунты под инженерным объектом всегда находились в выбранном состоянии.
В России область вечномерзлых грунтов (значительная часть Сибири и Дальнего Востока с площадью 10,7 млн кв. км) занимает около 65% ее территории.
В 80-е годы прошлого столетия в Якутске, например, при бурении на глубине 6 м температура мерзлого грунта составляла минус 4–6 градусов, сейчас даже на глубине 8–10 м – только минус 0,5–1,5 градуса. Местами мерзлота и вовсе выходит водой наверх, образуя все новые овраги и озера.
Фатальные ошибки при строительстве частного дома в северных регионах.
Пока незаметная для местных жителей проблема подтаивания грунтов на территории города завтра может обернуться колоссальными затратами. Таков прогноз инженера-строителя с 35-летним стажем Эдуарда Романова.
В основном интенсивное протаивание развивается из-за воздействия человека, лесных пожаров. Антропогенный фактор является одним из сильнейших. В определенных условиях его влияние может быть более значительным, чем изменение климата.
Так, 10 лет назад была введена в эксплуатацию автодорога, связывающая Салехард с поселком Аксарка – административным центром Приуральского района ЯНАО. Уже через год-два на отдельных участках дороги полотно просело, не выдержав нагрузки. На это повлияло и то, что ежедневно там проходят свыше тысячи многотонных грузовиков. Ученые сразу поставили диагноз: покрытие просело из-за оттаивания вечной мерзлоты.
Что надо сделать, чтобы предотвратить и приостановить развитие подобных процессов на других объектах? Одни специалисты предлагают закладывать в основание дороги охлаждающие гильзы с термостабилизаторами. Другие рекомендуют усиливать дорожную конструкцию геосинтетическими материалами, которые равномерно распределят нагрузку на подошву насыпи дороги. Третьи настаивают на постоянном геокриологическом мониторинге.
Мониторинг состояния автодорог
Именно мониторинг состояния автодорог федерального значения, проходящих по территории распространения многолетнемерзлых грунтов, даст возможность повысить безопасность движения и надежность дорожных конструкций, пояснил, выступая на заседании совета главных инженеров в Сочи, заместитель начальника Управления научно-технических исследований, информационных технологий и хозяйственного обеспечения Росавтодора Сергей Гошовец.
Федеральное дорожное агентство утвердило план мероприятий по организации такого мониторинга. В настоящее время совместно с заинтересованными ведомствами ведется планомерная работа в этом направлении. Уже объявлен конкурс на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по разработке систем наблюдения за состоянием автодорог, расположенных в зоне вечной мерзлоты.
Мониторинг состояния автодорог федерального значения, проходящих по территории распространения многолетнемерзлых грунтов, даст возможность повысить безопасность движения и надежность дорожных конструкций.
Наладить мониторинг за поведением мерзлых грунтов – это только начало большой работы. Следующий этап – разработать или подобрать для каждого проблемного участка дороги наиболее подходящую, приемлемую технологию, способную приостановить процесс деградации мерзлоты.
Ведь абсолютно универсальных методов нет даже для схожих по суровости климата регионов. Скажем, криогенные характеристики грунтов Якутии и Ямала разнятся.
Ученые советуют на отдельных участках, где велик риск разрушения, устраивать экспериментальные полигоны для обкатки инновационных инженерных решений, а положительные результаты исследований закладывать в нормативные документы для проектирования и строительства дорог в приполярных районах.
В экстремальных условиях строительства объектов транспорта на Севере особенно актуален выбор взаимосвязанных конструктивных, технологических и экологических решений, обеспечивающих надежность сооружений. Чем сложнее условия, тем важнее взаимодействие ученых, проектировщиков, строителей и научное сопровождение проектов на всех стадиях до ввода в эксплуатацию.
Мероприятия по адаптации не обязательно должны быть глобальными, предполагающими установку дорогостоящего охлаждающего оборудования, отмечают ученые. Иногда в зимний период бывает достаточно убрать с поверхности дорожного объекта снежный покров, чтобы охладить грунты. А в период потепления, наоборот, проблему можно решить, добавив теплоизолирующие слои в дорожной одежде.
Сокращение зон распространения мерзлоты приведет к серьезным проблемам с инфраструктурой северных городов, которая к тому же и сильно изношена. В регионах Крайнего Севера считают, что, не дожидаясь этих изменений, необходимо приступить к учету возможных последствий сокращения площади мерзлоты уже на стадии планирования и проектирования строительства новых зданий и автодорог.
Еще на стадии проектирования необходимо закладывать различные сценарии развития ситуации, в том числе и потепления.
В действительности же технологии строительства автодорог зачастую не адаптированы к конкретным реальным условиям. Поэтому необходимо научное сопровождение и контроль за состоянием проектируемых, строящихся и эксплуатируемых автодорог в условиях Крайнего Севера.
Так, в Якутии в 2020 году по государственному заказу начали изучать влияние вечномерзлых пород на участках автодорог республиканского значения «Амга», «Нам» и «Умнас». После окончания исследований наверняка будут найдены несколько иные подходы к разработке проектов обеспечения сохранности дорог для разных регионов страны, входящих в криолитозону, считают ученые.
В экстремальных условиях строительства объектов транспорта на Севере особенно актуален выбор взаимосвязанных конструктивных, технологических и экологических решений, обеспечивающих надежность сооружений.
А в Ненецком автономном округе начали пересматривать СНиПы по строительству автодорог после проблем, которые появились при прокладке трассы Нарьян-Мар – Усинск. Эта дорога должна соединить округ с другими субъектами РФ.
Однако при строительстве участка трассы в тундровой зоне специалисты столкнулись с тем, что просадка грунта превысила расчетные показатели из-за потепления. Это потребовало дополнительных работ по укреплению земляного полотна и увеличило их стоимость.
Опыт предыдущих лет показал, что некоторые участки автодорог, проложенные в зоне мерзлых грунтов, уже спустя считаные месяцы после начала эксплуатации становятся волнообразными, покрываются глубокими трещинами, требуют аварийного ремонта.
Очевидно разрушительное влияние глобального потепления. Остановить деградацию мерзлоты уже не могут устаревшие технологии строительства. Им на смену приходят новейшие инженерные решения.
Так, при капитальном ремонте трассы, ведущей из Салехарда в аэропорт, специалисты применили усовершенствованную технологию с использованием дорнита (геотекстильного материала), торфа и отлично зарекомендовавшего себя в условиях Арктики щебеночно-мастичного асфальтобетона.
В теле насыпи были смонтированы различные датчики, в том числе отслеживающие температуру нижнего и верхнего дорожных слоев.
Источник: autosila24.ru
Проблемы строительства в районах севера Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»
СТРАТЕГИЯ / ЮГРА / ЗАПАСЫ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ / ЖКХ / МОНОСЫРЬЕВАЯ ОРИЕНТАЦИЯ / ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЕ ОСВОЕНИЕ / ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ / АВТОНОМНЫЕ ОКРУГА / ИНФРАСТРУКТУРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ / ПОКАЗАТЕЛИ ЖИЛИЩНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА / ДОСТУПНОЕ И КОМФОРТНОЕ ЖИЛЬЕ / ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ / БАЗЫ СТРОЙИНДУСТРИИ / STRATEGY OF YUGRA / THE STOCKS OF BUILDING MATERIALS / HOUSING / ORIENTATION MONO-RAW / URBAN DEVELOPMENT / TRANSPORT NETWORK / AUTONOMOUS REGIONS / PROVISION OF INFRASTRUCTURE / THE INDICATORS OF HOUSING / AFFORDABLE AND COMFORTABLE HOUSING / CONSTRUCTION MATERIALS INDUSTRY / BASE CONSTRUCTION
Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Котилко Валерий Валентинович
Статья посвящена строительным проблемам регионов Севера, включая географические, демографически, геологические и экономические особенности территории.
Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Котилко Валерий Валентинович
Анализ институциональных условий и факторов развития строительной отрасли Ханты-Мансийского автономного округа — Югры
Дискуссия о строительстве городов нефтяников Западной Сибири (по материалам конференции 1966 г. В г. Тюмени)
Урбанизация как хозяйство: ведомственные города нефтедобывающих районов Западной Сибири (1960 1980 гг. )
Problems of construction in the North
The article is devoted to the problems of building in the North region, including geographical, demographic, geological, and economic features of the territory.
Текст научной работы на тему «Проблемы строительства в районах севера»
Валерий Валентинович КОТИЛКО
Проблемы строительства в районах Севера
Статья посвящена строительным проблемам регионов Севера, включая географические, демографически, геологические и экономические особенности территории.
Ключевые слова: Стратегия, Югра, запасы строительных материалов, ЖКХ, моносырьевая ориентация, градостроительное освоение, транспортная сеть, автономные округа, инфраструктурное обеспечение, показатели жилищного строительства, доступное и комфортное жилье, промышленность строительных материалов, базы стройиндустрии
Problems of construction in the North
The article is devoted to the problems of building in the North region, including geographical, demographic, geological, and economic features of the territory.
Keywords: Strategy of Yugra, the stocks of building materials, housing, orientation mono-raw, urban development, transport network, Autonomous regions, provision of infrastructure, the indicators of housing, affordable and comfortable housing, construction materials industry, base construction
азвитие Ханты-Мансийского автономного округа — Югры (ХМАО) включает в себя много противоречий. С одной стороны — здесь один из самых высоких в России уровень доходов населения, мощные материальные активы нефтегазовых компаний, значительные доходные источники регионального бюджета. С другой — многочисленные, наследованные еще с советского времени и не вполне преодоленные старые социальные проблемы.
Своими корнями нынешние кризисные явления в автономном округе уходят в начальный период освоения богатств округа. Геологоразведочные работы сразу же утеряли свою комплексность и развивались прежде всего в направлении поисков и разведки нефтяных и газовых месторождений. Другие виды геологоразведочных работ имели попутный (второстепенный) характер. В результате к момен-
ту открытия нефтяных месторождений здесь не были готовы к освоению запасы строительных материалов и других ресурсов, без которых невозможно массовое капитальное строительство и жизнеобеспечение большого количества привлекаемых в округ граждан.
Начавшееся бурное развитие экономики округа естественно обрело моносырьевую ориентацию. Проявленная при этом излишняя поспешность обусловила использование трудо — и ресурсоемких технологий, повлекших за собой излишнюю концентрацию населения в городах и поселках, большие энергозатраты на транспорте, отставание развития жизнеобеспечивающей инфраструктуры и пр.
Территориальная градостроительная организация Ханты-Мансийского автономного округа — Югры является частью системы расселения всей Тюменской области и обладает как общими признаками развития ее террито-
государственный СоВет-ник, 2016
рии, так и конкретными градостроительными особенностями. К наиболее общим признакам градостроительной организации как Тюменской области в целом, так и Ханты-Мансийском автономном округе — Югре, относятся:
• зонирование территории по степени сложности градостроительного освоения;
• неравномерность экономического и градостроительного освоения территории;
• доминирование в экономике отраслей по добыче нефти и газа, их транспортировке;
• преимущественное сосредоточение населения в городах и поселках городского типа, слабое развитие сельских поселений;
• внедрение вахтового метода градостроительного освоения;
• слабое развитие транспортной сети.
В оценке состояния и определении концепции развития любых территориальных систем расселения центральное место занимают анализ и оценка планировочных осей. ЛЭП) и привязка поселений к указанным пучкам. Именно вдоль коридоров коммуникаций сформирована зона активного градостроительного развития. При этом в точках пересечения коридоров образованы системообразующие центры поселений, которые несут на себе осуществление соответствующих административных и других функций по управлению территориями и обеспечивают связи в общей системе управления Ханты-Мансийского автономного округа — Югры и Тюменской областью.
Пространственное развитие автономного округа имеет ярко выраженный дисперсный полицентрический характер с доминированием крупных центров нефтяной промышленности — Сургута, Нефтеюганска, Нижневартовска, Когалыма, а также Ханты-Мансийска как административного центра округа. Учитывая особенности освоения округа в исторической перспективе, можно отметить две главные тенденции в расселении населения:
• тяготение к главной речной артерии региона — р. Обь и ее крупных притоков, что определяет линейную структуру опорного каркаса расселения на территории Ханты-Мансийского автономного округа — Югры;
• очаговое размещение поселений, приуроченных к разрабатываемым месторождениям.
Еще одной особенностью пространственного развития Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, основывающейся на размещении населения, являются ярко выраженные пространственные диспропорции развития на районном уровне: основные центры размещения производительных сил муниципальных районов приурочены к главным городским поселениям этих районов. Таким образом, округ характеризуется слабыми вну-
трирайонными связями и сильно выраженной центростремительной моделью развития муниципальных районов.
Для развития региональной системы расселения Ханты-Мансийского автономного округа — Югры имеющей линейно-узловой характер, большое значение имеют состав и роль планировочных осей, основу которых составляют прокладываемые в едином коридоре пучки коммуникаций (трассы железных и автомобильных дорог, трубопроводы. В настоящее время можно говорить о сложившейся системе расселения Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, которой присущ относительно равномерный характер размещения поселений. В перспективе до 2030 года и в дальнейшем развитие системы расселения будет идти в направлении развития и изменения функций отдельных поселений, изменения их роли в общем функционально-планировочном каркасе системы территориального расселения населения округа. При этом системообразующая роль одних поселений возрастет, а ряда поселений снизится.
Ханты-Мансийский автономный округ -Югра является одной из наиболее плотно заселенных территорий российского Севера. Для округа характерна высокая степень урбанизации. В округе проживает 1,5 млн чел., более 90% проживающих относится к городскому населению (при средней доле городского населения по России в 73%). В состав округа входит более 100 муниципальных образований, в том числе 13 городских округов, девять муниципальных районов. Из районов самым большим по численности населения является Сургутский, а по площади наибольшими являются Нижневартовский, Сургутский и Березовский районы.
Географические и климатические условия автономного округа проявляют себя в издержках на жизнеобеспечение, повышенных расходах на проживание населения, обеспечение необходимого уровня услуг и инфраструктурной обустроенности.
Особенность Ханты-Мансийского автономного округа — Югры, как и других регионов «нового освоения», — большая и сравнительно малонаселенная и инфраструктурно обеспеченная территория, как следствие — недостаточная связность отдельных муниципальных образований. Это затрудняет внутрирегиональный обмен рабочей силой и требует стимулирования локальной пространственной мобильности.
В Ханты-Мансийском автономном округе -Югре нет интегральной сети железных дорог, существует три отрезка внутри направлений «Тюмень — Сургут — Новый Уренгой» (ответвление на Нижневартовск), «Екатеринбург -Серов — Приобье» с ответвлением на Агириш,
«Екатеринбург — Тавда — Междуреченский».
Водный транспорт привязан к рекам Обь-Иртышского бассейна (главные речные порты Сургут, Сергино, Нижневартовск), по которым перевозится значительная часть строительных грузов, в том числе по малым рекам (Северная Сосьва, Конда, Аган, Вах), и объединяет Ханты-Мансийский автономный округ — Югру с Ямало-Ненецким автономным округом на севере, с Тюменской областью — на юге.
Дорожная сеть, транспортная инфраструктура автономного округа создавались для вывоза из него продукции союзной специализации и завоза в обособленные промышленные площадки на западе округа основных факторов производства для нефтедобычи и лесозаготовок. Сегодня внешне обращенная конфигурация дорожной сети, усеченная местная транспортная и коммуникационная инфраструктура являются тормозом развития округа. Несмотря на интенсивное строительство автодорог, сегодня более половины населенных пунктов не имеют постоянной транспортной связи.
Целью совершенствования пространственной организации Ханты-Мансийского автономного округа — Югры является обеспечение условий для роста качества жизни населения округа и роста его экономики. В прогнозный период в автономном округе получат развитие восемь городских агломераций: Большой Ханты-Мансийск, Нягань — Приобье, Югорск
— Советский, Урай — Междуреченский, Бере-зово — Игрим, Сургут — Нефтеюганск, Мегион
— Нижневартовск, Покачи — Когалым (Рис. 1), которые сформируют каркас поселенческой структуры региона. Крупными агломерациями автономного округа являются Сургут
— Нефтеюганск и Мегион — Нижневартовск. Дефицит крупных агломераций создает проблемы для пространственного развития региона, автономному округу не хватает сильных центров, организующих территорию и спо-
Уровень обеспечения населения Югры
К основным характеристикам агломераций относятся:
1) компактность группы территориально сближенных поселений;
2) концентрация населения, производства и сферы услуг;
3) неоднородность территории по функциям и их плотности (сложная функциональная и пространственная структура);
4) взаимодополняемость видов деятельности и территориальных единиц в агломерациях;
5) динамичность развития.
Приоритетными задачами развития всех
1) усиление межпоселенческих транспортных связей между главными центрами «локальных агломераций» и отдаленными поселениями в их составе;
2) расширение межгрупповых взаимодействий;
3) активная модернизация жилищно-коммунального хозяйства, с целью создания комфортных условий для проживания населения.
Еще одна из главных социальных проблем — недостаточный (ниже среднего по стране) уровень обеспеченности населения жильем.
На начало 2013 года 10 169 человек (8 964 семей или 0,66% от численности населения автономного округа) проживали в приспособленных для проживания помещениях.
Сохраняется высокая потребность в жилых помещениях, предоставляемых по социальному найму. Период ожидания в очереди на получение такого жилья составляет более 10 лет. На 1 января 2013 года на учете в качестве нуждающихся в жилых помещениях по договорам социального найма состояло 46 396 семей, из них порядка 40 тысяч поставлены на учет до 1 марта 2005 года.
Указанные причины, в том числе, породили одну из главных социальных проблем автономного округа — недостаточный (ниже среднего по стране) уровень обеспеченности
жильем по сравнению в среднем России
Показатель, м2 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г 2013 г. 2014 г.
Россия 22,0 22,4 22,6 23,0 23,4 23,4 23,7
Ханты Мансийский автономный округ — Югра 18,2 18,5 18,9 19,0 19,2 19,5 19,9
Распоряжение Правительства ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА — ЮГРЫ от 15 января 2016 года, 17-рп «Об отчете Губернатора Ханты-Мансийского автономного округа — Югры о результатах деятельности Правительства Ханты-Мансийского автономного округа — Югры за 2015 год, в том числе по вопросам, поставленным Думой Ханты-Мансийского автономного округа — Югры», с. 33.
собных ускорять модернизацию периферии. Особенно мало крупных населенных пунктов в западной зоне пространственного развития Югры.
населения жильем (см.табл.1).
Общая площадь жилищного фонда в автономном округе на 1 января 2015 года — 32,1 млн. кв. м. Общая площадь жилых помеще-
Г^СуарстВеНнЫй СоВетНиК, 2016
ний, приходящихся в среднем на 1 жителя Югры, на 1 января 2015 года составила 19,9 кв. м. Доля ветхого и аварийного жилья в общем объеме жилищного фонда на 1 января
• повышение доступности государственных гарантий для системообразующих организаций;
Объем ввода жилья в Ханты Мансийском автономном округе — Югре 1)
Назначение Ввод по годам (тыс. кв. метров)
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Всего за 2014-2020 2030
Жилье 1 098 1 180 1 269 1200 1200 1200 1200 8347 1500
Социально-культурные 300 320 320 320 320 320 320 2 500 400
Промышленные, сельскохозяйственные, коммерческие 150 150 150 150 150 150 150 1050 200
Постановление Правительства Ханты-Мансийского автономного округа — Югры от 9 октября 2013 года N 408-п О Государственной Программе Ханты-Мансийского автономного округа — Югры «Обеспечение доступным и комфортным жильем жителей Ханты-Мансийского автономного округа — Югры в 2016 — 2020 годах» 2030 г. Источник: экспертная оценка автора.
2015 года — 7,4% от общей площади обслуживаемого жилищного фонда.
При этом по сведениям органов государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним ежегодно осуществляются сделки с недвижимостью, в которые вовлечено порядка 5,3% жилых домов и квартир, находящихся в частной собственности, что является существенным показателем развития рынка жилья.
Годовой объем ввода жилья в Ханты Мансийском автономном округе — Югре по планам, согласованным Минрегионом России, к 2020 году должен составлять до 1200 тыс. кв. метров жилья в год (табл. 2).
Эпоха строительства временного жилья безвозвратно осталась в прошлом. Люди обосновались на Севере всерьез и надолго. Значительно возросли требования к среде обитания и качеству жилья. Ханты-Мансийский автономный округ — Югра самый крупный по численности населения регион, полностью относимый к северным местностям.
Он является одной из наиболее плотно заселенных местностей Российского севера, регионом, на долю которого приходится почти 1% населения страны, одним из немногих субъектов Российской Федерации, имевших в 90-е годы положительную демографическую динамику. Для автономного округа, в последние годы характерна тенденция увеличения численности населения.
В принятом в автономном округе Плане мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности на 2015 год и на период 2016 и 2017 годов предусмотрены меры государственной поддержки, направленные на сохранение темпов
• предоставление субсидии в виде имущественного взноса Окружному фонду развития жилищного строительства «Жилище»;
• проведение публичного технологического и ценового аудита инвестиционных проектов, реализуемых с участием средств бюджета автономного округа.
Обеспечение социальной защиты малоимущим и другим группам населения, которым в соответствии с действующим законодательством предоставляются льготы в части строительства или приобретения жилья, а также создание необходимых условий, способствующих улучшению жилищных условий для жителей автономного округа — одна из приоритетных задач, стоящих перед региональной властью.
В целях реализации муниципальными образованиями автономного полномочий в области жилищных отношений, установленных законодательством РФ, предоставлены субсидии муниципальным образованиям автономного округа из бюджета автономного округа на приобретение жилья для переселения граждан из жилых помещений, признанных непригодными для проживания и жилых домов, признанных аварийными, на обеспечение жильем граждан, состоящих на учете для его получения на условиях социального найма, на обеспечение работников бюджетной сферы служебным жильем и общежитиями, а также формирование маневренного жилищного фонда. В 2015 году органами местного самоуправления муниципальных образований приобретено 3488 жилых помещений общей площадью 183,7 тыс. кв. м.
В целях улучшения жилищных условий в 2015 году продолжалась работа по формиро-
ванию фонда арендного жилья. Для привлечения инвесторов и формирования рынка доступного жилья Правительством автономного округа с 1 января 2014 года проекты в области доступного арендного жилья освобождены от уплаты налога на имущество. Льгота предоставляется только тем инвесторам, которые не превысят официально установленную предельную стоимость найма.
С участием ОАО «Ипотечное агентство Югры» построены 3 арендных дома в гг. Нефтеюганске, Сургуте, Ханты-Мансийске общей площадью 16647 кв. м, включающих 354 меблированные квартиры. В 2015 году заключено 347 договоров найма, дома заселены на 98,0 %.
Во исполнение Указа Президента РФ от 7 мая 2012 года № 600 реализуется комплекс мер по улучшению жилищных условий многодетных семей. Всего на территории автономного округа в 2015 году для индивидуаль-
ного жилищного строительства безвозмездно предоставлено 173 земельных участка многодетным семьям, что составляет 62,9 % от общего числа земельных участков, переданных безвозмездно для индивидуального жилищного строительства.
В автономном округе реализуется адресная программа автономного округа по переселению граждан из аварийного жилищного фонда на 2013-2017 годы, утвержденная постановление Правительства автономного округа от 30 мая 2013 года № 211-п, основной целью которой является улучшение условий жизни населения, проживающего в аварийных многоквартирных домах, и, как следствие, повышение качества жизни населения. За весь период реализации Адресной программы -2013-2017 годы запланировано переселить 4642 человек, проживающих в жилых помещениях площадью 63,7 тыс. кв. м из 181 ава-
Динамика показателей жилищного строительства
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Ввод в действие жилых домов, площадь жилых помещений, тыс. кв. м 564,4 757,4 1021,8 1044,2 1115,81 964,52
Ввод жилья на душу населения, кв. м
Югра 0,37 0,49 0,65 0,66 0,70 0,59
Россия 0,41 0,44 0,46 0,49 0,58 0,61
Объем ипотечных кредитов, Югра всего, млрд. рублей, в том числе: 18,6 30,0 32,7 40,7 35,9 28,1
с государственной поддержкой 12,0 18,7 22,1 24,4 9,1 5,8
коммерческая ипотека 6,6 11,3 10,6 16,3 26,8 22,3
Обеспеченность жилыми помещениями в среднем на одного жителя, кв. м
Югра 18,9 19,0 19,2 19,5 19,9 20,33
Россия 22,6 23,0 23,4 23,4 23,8 24,0
Общая площадь жилищного фонда, млн. кв. м, в том числе: 29,1 29,7 30,4 31,1 32,1 33,0
Общая площадь жилищного фонда, млн. кв. м, в том числе: 29,1 29,7 30,4 31,1 32,1 33,0
ветхое и аварийное жилье, млн. кв. м 2,0 2,0 2,2 2,1 2,4 2,2
Доля ветхого и аварийного жилья в общем объеме жилищного фонда, в процентах 7,0 6,7 7,3 6,9 7,4 6,6
Доля жилья, соответствующего стандартам эконом-класса, в общем объеме введенного жилья, проценты х х 55 58 62 67,1
Коэффициент доступности жилья 2,3 2,3 2,6 2,2 2,2 2,2
Доля семей, получивших меры государственной поддержки на улучшение жилищных условий, от общего числа семей, состоящих в списках участников отдельных мероприятий государственной программы 21,3 25,3 27,6 24,8 8,3 15,8
1 Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Ханты-Мансийскому автономному округу — Югре, форма С-1
2 Предварительная оценка Депстроя Югры
3 Оценка Департамента экономики Югры
рийного многоквартирного дома
Кроме этого реализуются мероприятия государственной программы «Обеспечение доступным и комфортным жильем жителей Ханты-Мансийского автономного округа — Югры в 2014-2020 годах», направленные на решение задач, поставленных Президентом РФ по улучшению жилищных условий населения.
Результаты реализации указанной государственной программы в 2010-2015 годах представлены в таблице 3.
Годовой объем ввода жилья в Ханты Мансийском автономном округе — Югре по планам, согласованным Минрегионом России, к 2018 году должен быть доведен до 1 466 тыс. кв. метров жилья в год, а к 2020 1694 тыс. кв. метров жилья в год. Отсюда ожидаемые планируемые объемы строительства на период с 2013 до 2020 г. возрастут по жилью на 3040%, по объектам соцкультбыта на 60-80%, по объектам промышленного, коммерческого, сельскохозяйственного назначения на 4560% — потребность строительных материалов ежегодно будет составлять в следующих объемах. Поскольку фактически темпы могут быть ниже ожидаемых напрашивается необходимость рассмотрения в будущей Стратегии двух вариантов развития событий: 1) оптимальный и 2) пессимистический.
В настоящее время используется ряд инновационных технологических решений направленных на рост энергоэффективности жилых и общественных зданий: теплоизоляция фасадов, легкие бетоны, оконные конструкции и прочее.
Наиболее перспективным материалом для массового строительства в настоящее время является ячеистый бетон. Используют три разновидности ячеистого бетона: газобетон, газосиликат и пенобетон, которые различаются по составу и способу образования пор.
При изменении требований к строительству зданий и сооружений в части создания более комфортных условий возникла потребность в применении высокопрочного стекла в конструкциях полов, стен, крыш, лестниц, ограждающих конструкций. Стекло должно стать не только «заполнителем» проемов в стенах, а также конструкционным и строительным композиционным материалом.
Кроме этого, автономный округ обладает большим жилищным фондом, который требуется перестеклить, так как он не отвечает требованиям по шумоизоляции и энергосбережению. Порядка 30-40% тепла уходит из помещения через окна. В округе достаточно большие прогнозные ресурсы сырья для производства энергосберегающего стекла. Теплозащитное стекло представляет собой стекло с твердым или мягким полимерным покрытием, отражающим тепловые лучи длинно-
волнового диапазона. Применение стекол с теплоотражающими покрытиями позволит в 1,5-2 раза снизить теплопотери через остекление.
В настоящее время известны и внедряются технологии производства строительных материалов нового поколения на безцемент-ной основе. Это технологии, позволяющие производить различные высококачественные строительные материалы: от легких теплоизоляционных, до высокопрочных конструкционных, путем использования широкораспространенных кремнистых пород (диатомит, опока, трепел), а также отходов промышленного производства — микрокремнезема, различных шлаков, отвалов и щелочи в качестве активной добавки. Технология позволяет получать следующие виды продукции — керамику, стеклокерамику, стекло, пеностеклоке-рамику, ситаллы, пеностекло и композитные материалы в виде плит, блоков, гранул и других материалов.
Коренное изменение ситуации в строительном комплексе автономного округа невозможно без активной административной и финансовой поддержки со стороны органов государственной власти. Учитывая вышеизложенное, развитие базы стройиндустрии автономного округа до 2030 года необходимо осуществить по следующим основным направлениям:
— обновить основные фонды предприятий, осуществить их модернизацию с переходом на качественно высокий уровень их оснащения, обеспечить ввод в действие новых мощностей, основываясь на применении новых высокоэффективных ресурсо-и-энергосберегающих технологий производства строительных материалов и строительства;
— обеспечить сбалансированное бесперебойное снабжение строительного комплекса автономного округа необходимым количеством высококачественных конкурентоспособных строительных материалов, изделий и конструкций, отвечающим современным потребностям рынка;
— добиться снижения себестоимости выпускаемой продукции за счет снижения ресур-соемкости, энергетических и трудовых затрат, накладных расходов на изготовление продукции;
— повысить производительность и эффективность труда за счет максимальной механизации и автоматизации производственных процессов;
— обеспечить доступность, архитектурную выразительность, разнообразие, надежность и комфортность жилья, адаптированного к
местным климатическим условиям, за счет перехода на новые системы домостроения;
— предусмотреть максимальное использование местного природно-ресурсного потенциала.
В результате технического перевооружения отрасли станет возможным снижение себестоимости выпускаемых строительных материалов на 20-25%. Строительная индустрия автономного округа с учетом ее технического перевооружения и модернизации, перехода на выпуск домов новых конструктивных систем, использование 3D — технологий способна будет практически полностью закрыть потребности жилищного строительства. В то же время часть материалов целесообразно будет завозить по схеме, обеспечивающей межрегиональное сотрудничество.
Большое значение для округа, как Северного региона, имеет энергосбережение.
В соответствии с программой энергосбережения, утвержденной Правительством Российской Федерации, Госстрой Российской Федерации утвердил повышенные нормативы теплопередачи, которые постепенно будут подниматься до уровня передовых стран. Ограждающие конструкции стен, покрытия, оконные заполнения зданий должны производиться по новым нормативам. Необходимо также доводить до нормативных величин те-плопотери в ранее построенном жилье, школах, больницах и т. д. Практически все жилье, построенное до 1997 года, и здания социально-бытового назначения в округе требуют постепенной модернизации в связи с моральным и физическим износом и необходимостью энергосбережения.
В связи с этим, очень важным в северных условиях представляется вопрос о выборе оптимальной технологии утепления зданий, основанной на использовании определенного вида утеплителя. В первую очередь выбор зависит от применяемой системы домостроения. Например, при монолитно-каркасном или каркасном домостроении, основой которого является сборный, монолитный или металлический каркас из металлопроката, ограждающие стены строятся из стеновых строительных блоков (пенно-газобетонные, керамзитобетонные, термоблоки и т. д.). Такие блоки сами по себе уже являются утеплителями, однако, для обеспечения необходимого уровня теплозащиты здания, стены дополнительно утепляют. Для этой цели используют так называемые «легкие» утеплители из пено-полистирольных плит, базальтового волокна, минеральной и стеклянной ваты, а также изготовленных из торфа, отходов деревообработки и целлюлозно-бумажной промышленности (вспененная целлюлоза) и др.
В малоэтажном домостроении, при кото-
ром каркас здания возводится из металлических профилей или деревянных конструкций, используются только легкие утеплители.
Все возрастающий интерес к каркасному строительству в автономном округе оправдан. Себестоимость квадратного метра жилья снижается при переходе от кирпичного к монолитному, от монолитного к крупнопанельному и от крупнопанельного к каркасному. Помимо экономического эффекта, применение каркасного домостроения позволяет максимально использовать собственный при-родно-ресурсный потенциал (дерево, сырье для производства утеплителей) и значительно снизить зависимость от внешних поставок материалов.
Таким образом, наиболее приемлемыми и перспективными домостроительными системами для применения на территории автономного округа являются:
— каркасно-монолитное строительство с применением передовой технологии безопалубочного формования плит пустотного настила и других преднапряженных железобетонных изделий с использованием мелкоштучных стеновых строительных блоков. Применение данной системы в особенности оправдано при осуществлении массового жилищного строительства. К 2020 году объем монолитного и монолитно-каркасного домостроения составит 25%;
— деревянное каркасное строительство. Применение данной системы наиболее целесообразно при небольших объемах застройки, в сельских населенных пунктах, небольших городах, поселках, территориях промышленного освоения, местностях, на которых традиционно осуществляется заготовка и переработка древесины. К 2020 году объем деревянного каркасного и деревянного традиционного домостроения составит 25%.
В массовой застройке еще достаточно длительное время в значительных объемах будет использоваться традиционные системы капитального строительства — полносборное железобетонное и кирпичное домостроение. При постепенном снижении доли полносборного железобетонного домостроения в структуре строительства жилья, объем строительства домов разных серий с применением данной системы к 2020 году составит 30%. Доля строительства домов из кирпича, по прогнозам специалистов, не изменится и составит 20%.
Развитие инфраструктуры региона, строительство и реконструкция жилого фонда, промышленных и социальных объектов, дорог и мостов, увеличивает объемы применения бетонных и железобетонных изделий. Вследствие перехода строительного комплекса на новые системы домостроения и серии домов
на территории многих муниципальных образований автономного округа образовались значительные запасы неиспользованных (неликвидные, некондиционные, бракованные), бывших в употреблении бетонных и железобетонных изделий и конструкций, лома и других отходов строительного комплекса.
В итоге совместной работы строителей и геологов по потреблению строительных материалов и их производству из местного нерудного сырья на территории Ханты-Мансийского автономного округа — Югры были выделены следующие центры сырьевой базы и производственные площадки индустрии стройматериалов (цифра при этом определяет приоритет выделенного центра):
Определены четыре приоритетных вида строительных материалов, производство которых рекомендуется из местного нерудного сырья на территории Ханты-Мансийского автономного округа — Югры:
Кроме этого, рекомендуется производство щебня и блочного камня из гранитов интрузии Маньхамбо, а также изготовление базальтовой ваты из габбро-базальтовых пород Уральской части автономного округа.
В результате выделения центров сырьевой базы нерудных полезных ископаемых на основе комплексной оценки площадей с прогнозными ресурсами нерудных полезных ископаемых и запасов разведанных месторождений в Ханты-Мансийском автономном округе — Югре были определены десять основных направлений расширения сырьевой базы нерудных полезных ископаемых, из них пять главных направлений.
Первое направление. Наращивание запасов песчано-гравийной смеси в северной части Сургутского района с целью обеспечения предприятий железобетонных изделий гравием в качестве наполнителя бетона. Задача будет выполняться на основе геолого-поисковых работ с последующей разведкой выявленных объектов.
Второе направление. 1) Проведение ревизионных работ с применением современных технологических испытаний сырья для освоения месторождений кремнисто-опалового сырья (диатомиты, опоки) Акрышевской группы месторождений у пос. Агириш для производ-
ства теплоизоляционных материалов, легковесного строительного кирпича, добавок к белым цементам, адсорбентов и высокочистых кремниевых концентратов. Высокочистые кремниевые концентраты можно производить на заводе по переработке кварцевых концентратов «Полярный кварц» (г. Нягань) с некоторой корректировкой технологического процесса. 2) Поисково-оценочные работы на керамзитовые глины у пос. Агириш Советского района.
Третье направление. Освоение скальных пород горного Урала для производства щебня из гранитов интрузии Маньхамбо, известняков для цемента и габбро-базальтоидов для минеральной ваты в районе пос. Приполярный с транспортировкой сырья к пос. Аги-риш (вдоль газопровода и далее — на юг по водоразделу). Направление предусматривает геолого-поисковые и разведочные работы на названные виды нерудного сырья.
Четвертое направление. Выявление на Ху-готской площади промышленных залежей стекольных песков и оценка многочисленных проявлений стекольного песка на правобережье р. Обь в Октябрьском районе и к югу от г. Югорск в Советском районе (первоочередное Южно-Комсомольское проявление) с целью обоснования строительства завода по производству листового флоат-стекла в г. Нягань.
Пятое направление. Проведение тематических геолого-геоморфологических исследований по уточнению геологического строения террасового комплекса левобережья р. Обь для картирования верхнечетвертичных озерно-аллювиальных глин третьей надпойменной террасы с целью поисков залежей керамзитовых глин, аналогичных Зайцеворе-ченскому месторождению, в Нижневартовском районе.
Шестое направление. Поисковые работы на выявление месторождений кирпичных глин в Советском и Кондинском районах для расширения сырьевой базы предприятий по производству кирпича керамического, в том числе, кирпича обыкновенного и кирпича пустотелого.
Седьмое направление. Поиски месторождений песчано-гравийной смеси на водоразделе с истоками реки Назым и его верхних притоков для обеспечения ООО «Строительно-промышленного комбината» г. Ханты-Мансийск гравием в качестве наполнителя бетона.
Восьмое направление. Поиски залежей известняков и мергелей для производства цемента в верхнеюрских отложениях в предгорной части Урала и в плиоцен-четвертичных отложениях Нефтеюганского и левобережной части Сургутского и Нижневартовского районов.
Девятое направление. Расширенная разработка месторождений нерудных полезных ископаемых Саранпаульского центра сырьевой базы после строительства электролинии напряжением 110 кВ п. Игрим — п. Саранпауль.
Десятое направление. Разработка месторождений песчано-гравийной смеси вблизи пос. Березово для транспортировки гравия водным транспортом в г. Сургут и Нижневартовск. Поиски месторождений песчано-гравийной смеси на прогнозных площадях к северо-западу от пос. Березово.
Эффективное решение проблемы повышения обеспечения населения жильем и
улучшения их жилищных условий возможно только при реализации взвешенного подхода, учитывающего сбалансированную взаимосвязь трех основных условий, определяющих тенденции и динамику развития жилищного комплекса на современном этапе: формирование платежеспособного спроса населения на местном рынке жилья и, адекватного ему в количественном и качественном отношении, предложения, а также проведение комплекса мероприятий по развитию до необходимого уровня регионального строительного комплекса и расширение его потенциальных возможностей.
1. Статистический ежегодник: Стат. сб. Ханты-Мансийский автономный округ — Югра (Т. I)/ Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Тюменской области. — Т., 2015. — 429с.: ил.
2. Социально — экономическое положение городских округов и муниципальных районов Ханты-Мансийского автономного округа — Югры в январе — декабре 2015 года: статистический бюллетень / Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по Ханты-Мансийскому автономному округу -Югре. — Х-М., 2015г — 58 с.
3. Сведения об объектах инфраструктуры Ханты-Мансийского автономного округа-Югра по городским округам и муниципальным районам за 2014 год:
4. Статистический сборник / Территориальный орган Федеральной службы статистики по Ханты-Мансийскому автономному округу — Югре Х-М.,2014. 48 с.
5. Статистический ежегодник: Стат. сб. Ханты-Мансийский автономный округ — Югра (Т. II)/ Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Тюменской области. — Т., 2015. — 352с.: ил.
6. Об отчете Губернатора Ханты-Мансийского автономного округа — Югры о результатах деятельности Правительства Ханты-Мансийского автономного округа — Югры за 2013 год, в том числе по вопросам, поставленным Думой Ханты-Мансийского автономного округа — Югры (от 21 марта 2014 года).
Информация об авторе:
Котилко Валерий Валентинович
Information abouy the author:
Valéry V. Kotilko
Источник: cyberleninka.ru
Планировка и застройка городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали тема диссертации и автореферата по ВАК РФ 18.00.04, кандидат наук Журин, Николай Петрович
Оглавление диссертации кандидат наук Журин, Николай Петрович
ГЛАВА I. ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ
1. Социально-экономические предпосылки градостроительной деятельности в Сибири
2. Транспортные узлы, промышленные предприятия и новые селитебные территории в общей структуре сибирских городов
3. Попытки осуществить переустройство городов
ГЛАВА П. ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЦЕНТРЫ, ОТДЕЛЬНЫЕ ЗДАНИЯ И КОМПЛЕКСЫ В ОБШЕЙ СТРУКТУРЕ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ
I» Развитие застройки общегородского центра 48 V
2. Специализированные комплексы в застройке
городов и за их пределами
ГЛАВА Ш. ФОРМИРОВАНИЕ ЖИЛЫХ ОБРАЗОВАНИЙ В СИБИРСКИХ ГОРОДАХ
1. Развитие планировки и застройки жилого квартала
2. Некоторые особенности массовой жилой застройки в городах Сибири
ЗАКЛЮЧЕНИЕ. ОПЫТ И ВАЖНЕЙШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ОСВОЕНИЯ СИБИРИ
1. Вопросы реконструкции и развития городов
2. Проблема сохранения архитектурного наследия в структуре современных городов
ПРИЛОЖЕНИЕ. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЛИЦ, ПРИНЯВШИХ УЧАСТИЕ В ЗАСТРОЙКЕ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ, УПОМЯНУТЫХ В ТЕКСТЕ ДИССЕРТАЦИИ
Рекомендованный список диссертаций по специальности «Градостроительство, планировка сельскохозяйственных населенных пунктов», 18.00.04 шифр ВАК
Государственное регулирование застройки городов России в XIX — начале XX века: на примере Западной Сибири 2011 год, кандидат исторических наук Манонина, Татьяна Николаевна
Роль главных улиц в развитии крупнейших городов Западной Сибири: к проблеме реконструкции 2012 год, кандидат наук Изнаирская, Елена Михайловна
Архитектурно-градостроительное наследие Сибири и основы его сохранения при реконструкции 1997 год, доктор архитектуры Вольская, Лариса Николаевна
Региональные особенности формирования и развития центра крупного (крупнейшего) города Сибири 2004 год, доктор архитектуры Туманик, Геннадий Николаевич
Влияние Транссибирской железнодорожной магистрали на развитие Томской губернии в конце XIX — начале XX вв. 2004 год, кандидат исторических наук Вечер, Елена Вячеславовна
Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Планировка и застройка городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали»
Народнохозяйственная эффективность развития Сибири и Дальнего Востока во многом зависит от научной разработки проблем освоения края в различных аспектах. Немаловажное значение для современной практики представляет изучение и обобщение предшествующего опыта освоения с целью выявления характерных черт, региональных особенностей.
В связи с этим представляется важным проследить развитие городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали Суровые климатические условия, тру дно доступность, слабая заселенность и экономическая в прошлом отсталость явились тем фоном, на котором протекало железнодорожное строительство, явившееся важным фактором в последующем процессе развития края.
В этот период удается рассмотреть начальную стадию формирования новых поседений, возникших вдоль Транссибирской магистрали, а также внедрение в структуру старых сибирских центров транспортных узлов, промышленных предприятий, новых жилых образований, крупных очагов капитальной застройки.
Сложившиеся в это время приемы организации городской среды во многом предопределили характер дальнейшей застройки. Поэтому при решении вопросов реконструкции современных городов необходимо иметь представление о их недавнем (для развития города) прошлом, чтобы не утратить положительные черты.и возможную преемственность или, наоборот, в новых социально-экономических условиях избежать углубления и повторения сделанных ошибок. Это тем более необходимо в связи о величественными планами современного железнодорожного строительства в Сибири, связанного с проблемой градостроительного освоения новых экономических районов (север Западной Сибири, Забайкалье).
Изучение застройки городов Сибири конца XIX ~ начала XX в. актуально в связи с активизацией процесса реконструкции старого ядра современных городов и возникающей при этом проблемой сохранения архитектурного наследия.
Существующие научные труды A.B. Бунина, Т Л .Кардан, Т.Ф. Саваренской, Н.Ф. Хомутецкого и других авторов позволяют понять общие тенденции развития градостроительства в капиталистическую эпоху. Непосредственно в Сибири как звено общего процесса развития сибирских городов данный период получил оценку в исследованиях Е. А. Ащепкова, С.Н. Баландина, В.й.
Кочедамова, Л.К. Минерта, Б.И. Оглы, А.И. Попова, В.Л. Б^жже.
Вместе с тем, вопросы развития городов Сибири конца XIX -началаХХ в. требуют дальнейшей специальной разработки. Цель настоящего исследования — установить основные направления развития планировочной структуры и застройки сибирских городов в связи со строительством Транссибирской магистрали и на этой основе сделать выводы и рекомендации для современной градостроительной практики.
Основные задачи исследования заключаются в следующем:
— выявить степень влияния региональных природно-экономи-ческих факторов на характер расселения в Сибири и рост городов;
— дать анализ начальной стадии формирования транспортных узлов, зоны промышленных предприятий, новых жилых образований в структуре городов;
— оценить качественные и количественные изменения в характере застройки сибирских городов;
— обобщить опыт и результаты градостроительной практики
с точки зрения задач реконструкции и развития современных городов края.
Составной частью исследования явился сбор и анализ мате-
риалов и документов рассматриваемого периода. Были использованы фонды архивов, библиотек, музеев Москвы, Ленинграда, Омска, Новосибирска, Красноярска, Томска, Иркутска. Часть документов, выдержек из изданий тех лет, извлечений из периодической печати были включены в диссертацию. При этом ставилось целью представить относительно малоизвестные материалы. Были привлечены данные натурных обследований, проведенных автором в Омске, Новосибирске, Томске, Красноярске, Иркутске в период 1969-74 гг.
Выбор территориальных границ исследования был продиктован направлением трассы Транссибирской магистрали, вдоль которой сосредоточились наиболее крупные и характерные города края.
Диссертация изложена на 143 стр. машинописного текста и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложения. Иллюстративный материал представлен во втором томе.
ОБЩИЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ
I. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В СИБИРИ
С развитием капитализма в России в начале 90-х гг. обострилась проблема освоения .обширных окраин страны. «Юг и юго-восток Европейской России, Кавказ, Средняя Азия, Сибирь, — писал В.И. Ленин, — служат как бы колониями русского капитализма и обеспечивают ему громадное развитие не только вглубь, но и вширь»*
Сибирь с ее огромными природными ресурсами издавна являлась исключительно важным экономическим районом. Однако, сложившиеся в предыдущий исторический период транспортные связи, представлявшие сочетание гужевых и водных путей, становятся тормозом в развитии края /илл. I/.
На протяжении второй половины XIX в., как в России, так и за рубежом, появлялись многочисленные варианты переустройства опорной транспортной сети края. Среди них выделяются проекты создания непрерывного рельсового пути через всю Сибирь, проект водного пути по рекам Сибири и Обь-Енисейскому каналу, а также рассматривался промежуточный вариант, предусматривающий использование водных артерий с участками железных дорог в местах волоков.
Суровые климатические условия Сибири, ограничивающие срок навигации, явились решающим фактором в пользу создания непрерывт-ной железнодорожной магистрали. Среди проектов железнодорожного сообщения через Азиатскую часть страны рассматривались различные
я) В .И. ЛЕНИН, Полн. собр. соч., т. 4, стр. 86
варианты трассы будущей Транссибирской магистрали.
Среди них выделялся «северный вариант» через Томск, Брате-кий острог, с выходом севернее Байкала, осуществление которого должно было, ю мнению авторов, способствовать освоению этого региона. Существовал вариант трассы, придерживающийся исторически сложившегося пути в Сибирь вдоль Московского тракта через Омск, Колывань, Томск, Красноярск, Иркутск, а также «южный вариант» магистрали через Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Иркутск,Кяхту (предложение адмирала Н.В.
Копылова). Горный инженер из Благовещенска И.Боголюбский предлагал направить дорогу вдоль южной государственной границы по
При рассмотрении учитывались многочисленные факторы, связанные со строительством дороги, ее эксплуатацией, возможными влияниями на различные стороны жизни края.
Учитывался опыт строительства железнодорожных магистралей в сходных условиях, в частности Канадской Тихоокеанской железной дороги. В 1888 г. профессор Э.Ю. Петри подготовил доклад о влиянии железной дороги на характер заселения Сибири.
Серьезные научные обоснования явились причиной выбора в 1891 г. окончательного направления трассы через Челябинск, Омск, Колывань, Красноярск, Иркутск. Важным фактором являлась исторически сложившаяся система расселения в Сибири, благоприятные условия для проживания и развития сельского хозяйства. Начиная с 1893 г. и во все последующие годы строительство магистрали осуществлялось невиданными в мировой практике темпами (около 650 км. пути в год), что позволило уже к 1898 г. соединить Челябинск и Иркутск, а в 1904 г. начать непрерывное железнодорожное движение от Урала до
х) (Исторический очерк развития железных дорог в России, Спб., 1899).
Железная дорога с массовостью перевозок, скоростью, регулярностью движения, относительной дешевизной переброски грузов и людей на большие расстояния в Сибири, с ее огромными пространствами и суровыми климатическими условиями, оказала значительное влияние на все стороны жизни края.
Несмотря на обширность проведенных изысканий при проектировании железной дороги, охватывающие большой комплекс факторов, влияния на будущее экономическое развитие края в связи о прокладкой дороги (разведка полезных ископаемых, лесных и водных ресурсов, исследование наземных и водных транспортных связей, вопросы демографии и увеличения народонаселения, развитие сельского хозяйства и возможностей сбыта его продукции и т.п.), перспективные прогнозы не могли в то время быть совершенны, однако, роли железной дороги в развитии края справедливо отводилось ведущее место.
Постройка магистрали благоприятно отразилась на развитии сельского хозяйства. В начале XX века Сибирь становится одним из крупнейших районов в стране по вывозу хлеба, сливочного масла,мяса. Резко возросли поставки на мировой рынок лесных материалов, пушнины, рыбы, полезных ископаемых. Вместе с тем существовавшие производственные отношения не содействовали формированию промышленного комплекса в Сибири.
Существенные изменения в динамике заселения Сибири произошли во второй половине XIX в., особенно начиная с 90-х годов. Первые три десятилетия, с 1860-х по 90-е годы характеризуются сравнительно замедленным приростом населения. Невысокие темпы роста в течение этого этана обусловлены рядом обстоятельств. Достаточно полно многообразные причины, сдерживающие переселение в Сибирь в течение XIX в., изложены в исследованиях В.В. Покшишевского.
Последующий этап освоения и заселения Сибири, начиная с
90-х годов вплоть до 1917 г. характеризуется небывалым ростом численности населения, что обусловлено строительством Транссибирской магистрали и ускоренным процессом развития экономики края. Резкий взлет кривой на диаграмме, приведенной в исследовании «Азиатская Россия», с максимум в 1908 г. и временным перепадом в 1904-1905 гг. свидетельствует о возросших темпах прироста населения Сибири в начале XX в. / илл. 2/.
Население Сибири размещалось на ее территории крайне неравномерно. Наибольшая плотность (8-10 чел. на кв. км.) отмечалась в регионе, сопутствующем Транссибирской магистрали, климатические условия которого оказались наиболее благоприятны для развития сельского хозяйства и проживания. Однако и здесь плотность была значительно ниже среднего общероссийского уровня, составлявшего 29 человек на I кв. км. Обширные районы Сибири, расположенные севернее магистрали, оставались фактически незаселенными.
Определенный интерес представляет не только общий рост числа переселенцев в Сибирь, но и места их выхода. Анализ той же диаграммы показывает, что в Сибирь в это время съезжаются представители самых различных национальностей и выходцы со всех частей Европейской части страны.
Наибольшее количество переселенцев дали сельскохозяйственные районы России, традиционно страдающие от малоземелья. Это Центральные губернии: Курская, Воронежская, Орловская, Тамбовская, Рязанская, Тульская. Волжские губернии: Саратовская, Пензенская, Уфимская, Симбирская, Казанская, Нижегородская, Самарская, Астраханская. Большое количество переселенцев дала современная Украина и Белоруссия /илл. 3/.
Резко возросшее переселение в Сибирь, край слабо заселенный и малонаселенный, с трудными условиями существования,суровым климатом, явилось фактором, оказавшим положительное влияние на
развитие экономики Сибири.
Экономические и социальные перемены, происходящие в Сибири, сразу же сказались на характере роста городов края, р Во второй половине XIX в. в Сибири насчитывалось всего 37 городов, население которых составило 225 тыс. человек. Два из них — Томск и Иркутск имели население свыше 30 тыс. человек, 3 города по 15 тыс. и 7 городов с населением свыше 5 тыс. человек. Остальные города мало отличались от сел, как по численности населения, так и по роду занятий жителей. Нужно заметить, что в это же время промышленные и торговые центры Европейской России достигли сравнительно крупных размеров по численности населения.
В Сибири положение существенно меняется в конце XIX -начале XX в., когда только за 2 десятилетия возникло свыше 30 новых городов, а городское население выросло в 5 раз. В это время его рост происходит даже несколько интенсивнее, чем сельского, и его доля среди населения края увеличилась с 8,5$ в 1887 году до 11,9$ в 1914 году. Однако, степень урбанизации ^Сибири оставалась ниже общероссийского уровня.
В начале века 3 сибирских города — Омск, Томск, Иркутск перешли в разряд крупных городов с населением свыше 100 тыс.
ДПо некоторым данным этот рубеж в годы первой мировой войны шерешагнул и Новониколаевск (Новосибирск). Рост численности населения отдельных сибирских городов в начале XX века проходил невиданными темпами не только для Сибири, но и в масштабах всей страны /илл. 4/«
Население в тыс.
население в тыс.
, 1911 «,(рост ; 1 кол.
37,4 127,9 3,4 Петербург 1264,9 1907,7 1,5
5,0 63,5 12,7 Саратов 137,1
Томск 52,2 111,4 2,1 Самара 89,9
Красноярск 25,1 73,5 6,5 Царицын 55,2
Иркутск 51,5 126,7 2,5 Вятка 25,0
Чита 11,5 74,3 6,5 Уфа 49,3
Характерно, что и в Европейской России особенный рост после строительства Транссибирской магистрали испытали города, находившиеся на путях в Сибирь и связанные с ней экономически.
В то же время развитие городов Сибири данного периода отличается крайней неравномерностью. Интересно сравнить изменения в населенности сибирских городов, расположенных в относительной близости друг от друга, но оказавшиеся в неравных условиях относительно железнодорожной магистрали.
Новониколаевск Колывань Красноярск Енисейск
население в тыс. ■ —р-
63,5 11,1 73,5 10,9
Главным фактором развития городов Сибири этого периода являлась экономика, настойчиво требующая создания вдоль железнодорожной магистрали цепи торгово-транспортных центров, способных ¡концентрировать сельскохозяйственные продукты, сырье, промышленные товары для отправки их в другие районы /илл. 5/.
К выполнению этих экономических функций приспосабливались старые сибирские города, занимавшие с этой точки зрения благоприятное географическое положение. Кроме того, возникли новые населенные пункты, главным образом вдоль железнодорожного пути. В то же время железная дорога подорвала экономику некоторых старых (торговых центров Сибири.
Перспективными центрами оказались города, расположенные в точках пересечения Транссибирской магистрали с главными водными артериями Сибири. Среди них особенно выделяются Омск, Новони-колаевск, Красноярск, Иркутск. Они являлись теми перевалочными базами, которые позволили собирать с огромной территории сырье и продукты сельского хозяйства, лес в один мощный поток и направлять их в Европейскую Россию и за границу. В обратном направлении в Сибирь через эти города доставлялись промышленные товары, двигались переселенцы*. Такие старые торговые центры, как Тюмень и Томск,потеряли свое значение, как конечные пункты водного пути в Сибирь, но под влиянием железной дороги включались новые экономические отношения. В то же время старинные сибирские города -Березов, Сургут, Тобольск, Колывань, Кузнецк, Нарым, Енисейск, оказавшиеся в стороне от экономической жизни, переживали период
х) Например, если в ежегодных отчетах по Акмолинской области за 80-е Омск, как экономический центр вовсе не упоминается, то в начале это крупнейший торговый центр, «Сибирский Лейпциг», «главные ворота в Сибирь». Используя выгодное географическое положение города, русские и иностранные фирмы устраивали в Омске свои склады, главные конторы, предприятия по сборке машин [и т.д. В Омске начала века организуется первая в Сибири Сельскохозяйственная, Торгово-промышленная и Лесная выставка, проходят съезды маслоэкспортеров, биржевых комитетов.
Роет экономического значения сибирских городов этого периода происходит в основном за счет увеличения торговых оборотов, где эти города играли роль промежуточного звена, а не за ¡счет развития фабрично-заводской промышленности. Самыми кружными предприятиями этого периода являлись железнодорожные мастерские, расположенные в узловых пунктах магистрали, где сосредотачивалось по несколько тысяч промышленных рабочих различных специальностей.
Кроме экономических последствий, приобщение Сибири начала XX в. к всероссийскому рынку неизбежно привело к превращению крупных сибирских городов в важные центры науки, общественной жизни, культуры. Усиление темпов промышленного развития способствовало ускоренному росту сети учебных заведений.
Значительно развилась сеть начальных школ, а также низших учебных заведений, которые готовили кадры для транспорта и промышленности. Увеличилось число средних учебных заведений — гимназий, реальных училищ, коммерческих, землемерных. Для нужд сельского хозяйства открывались сельскохозяйственные, ветеринарные, лесные учебные заведения.
Большим событием для Сибири явилось появление первых высших учебных заведений — Томского университета и Технологического института в Томске. Встал вопрос об открытии второго сибирского университета в Иркутске. Администрация сибирских городов понимала большую градостроительную роль высших учебных заведений и поэтому боролась за право размещения Сибирского сельскохозяйственного института.
Однако, размещение очагов культуры на огромных пространствах Сибири становится еще менее равномерным, чем прежде. Почти вся общественная и культурная жизнь сосредоточивалась в таких городах как Томск, Иркутск, в меньшей степени в других крупных
центрах — Омске, Красноярске, Новониколаевеке. Эти возросшие контрасты между относительно развитыми в этом смысле некоторыми сибирскими городами и огромными пространствами, окружающим их, являлись одной из характерных черт жизни дореволюционной Сибири*.
Культурно-экономическая роль сибирских городов отразилась на социально-демографической структуре их населения.
В городах, находящихся на путях переселения в Сибирь оседала часть переселенцев, которая оказалась вытолкнутой из земледелия. Болыцую роль в формировании городского населения оказала сибирская деревня. Исследователь заселения Сибири В.В. Покшишев-ский считает, что перепись 1897 г. преуменьшила роль сибирской деревни в формировании городов.
Преобладание среди городского населения растущих сибирских городов крестьян, т.е. горожан, даже не успевших перейти в городское сословие — мещанство, характеризует динамизм роста сибирских городов, а с другой стороны указывает на источники его пополнения. Например, в быстрорастущем Новониколаевске в 1913 г. крестьяне составили 69$, а мещане, городские жители, 25$.
В Омске крестьянское сословие преобладало среди других социальных групп. В менее бурно растущих городах, например Томске, крестьяне составили в 1909 г. 36$, мещане 47$ от общего числа горожан. Динамизм заселения новых сибирских центров характеризует факт значительного преобладания среди переселенцев мужского населения. Например, в Новониколаевске 1912 г. мужское население составило 51218 человек, а женское. 35?01.
я) По мнению исследователя Сибири Г.Н. Потанина в Европейской России города не стоят в таком привилегированном положении относительно деревни, как в Сибири. «Сибирские города, по его выражению, точки на общем теле Сибири, которыми она воспринимает лучи света, идущие с Запада».
(ПОТАНИН Г.Н. Города Сибири, Сибирь и ее современное состояние, ее нужды, Сйб., 1908, стр. 264
Экономическое и культурное развитие некоторых сибирских городов в начале XX в. привлекло сюда население из центров Европейской России, занятого в сфере обслуживания, торговли, промышленности, просвещения, искусства.
2. ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ, ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ И НОШЕ
СЕЛИТЕБНЫЕ ТЕРРИТОРИИ В ОБЩЕЙ СТРУКТУРЕ СИБИРСКИХ
В планировочном отношении города Сибири второй половины XIX в. оказались совершенно не подготовлены к развитию новых факторов городской жизни — невиданному росту населения, транспортному строительству, их новой экономичевкой и культурной роли в развитии края.
Хотя статья 289 Строительного устава, являвшегося сводом строительных законов для всей страны, предписывала.»города строить не иначе, как по утвержденным планам» в Сибири, как и по , всей стране, это положение превращается в пустую формальность. Утверждаемые в это время Министерством внутренних дел планы сибирских городов, фактически не являлись перспективными планами, а при их составлении совершенно игнорировались будущие тенденции развития городской жизни.
С этой точки зрения показателен пример Томска второй половины XIX в., являвшегося важнейшим центром Западной Сибири. В 70-е годы городской землемер Дягелев произвел съемку существовавшей застройки Томска*. В дальнейшем план, снятый Дягелевым, получил значение проекта и был утвержден губернским архитектором
я) «Геодезические работы в I900-I90I г. производившиеся теодолитом с точностью углов до I’ и измерением линий до 0,05 саж. показали, что все линии измерявшиеся по наклонной плоскости были положены на план без учета горизонталей их проложения. Некоторые улицы оказались спроектированы по дну оврагов и не совпадали с фактическими. Кроме того были допущены существенные ошибки в фиксации существующей застройки». (Из статьи А. Спасского в «Сибирской жизни», 190I г., I 218).
и губернатором. В 1883 г. копия с этого плана была утверждена министром внутренних дел и передана Городской управе в качестве руководства при застройке города взамен «высочайше конфирмированного» плана 30-х годов.
В Иркутске после грандиозного пожара 1897 г., истребившего центральные кварталы города, пришли к мысли, что «опустошительность этого пожара в значительной степени зависит от скученности построек и вообще от неправильного расположения их, которое объяс няется неимением вполне выработанного плана»*. Генеральный план, который на!ал в 1880 г. составлять городской архитектор В.А. КУ-дельский, не менял планировочной структуры города, а предполагал расширить некоторые улицы до 10 саж. (21,4 м.) и по возможности спрямить их. Работы по составлению плана города продолжались с перерывами 18 лет, когда к 1898 г. он был закончен специальной комивоией.
В Омске проектный план Омска, разработанный в 1829 г. архитектором Гесте, был механически расширен в генеральном плане города 1860 г., утвержденным Министерством внутренних дел и военным министерством. План 1860 г. был последним планом города, учитывающим в планировке роль Омской крепости. После упразднения крепости застройка города велась без утвержденного плана. В 1870 г. план города был составлен архитектором Э.й. Эзет, которой упорядочил застройку центральной части города.**
После пожара 1881 г. и до этого застройка Красноярска велась на основе стихийного развития сложившейся в предыдущий пе~
х) На нехватку градостроительных кадров и их низкую квалификацию7 указывает тот факт, что после архитектора Кудельского планом города до 1882 г. безуспешно занимался новый городской архитектор — инженер Маргиев, с 1883 по 1886 г. составление плана города было поручено инженеру-технологу Федорову, по отзыву Строи тельного отделения «малокомпетентного в данных вопросах и неспособного выполнить работу правильно, как требуют министерские инструкции для составления городских планов1*.
(ГАИО, ф. 31, он. 3, д. 69, л. 35).
КОЧЕДАМОВ В.И. Омск. Как рос и строился город, стр. 34
риод планировочной структуры города (планы 1828 и Х855 гг.).
Особенностью планировочных ре.шений сибирских городов второй по1овины XIX в. был схематизм, недооценка природных факторов и игнорирование назревавших тенденций развития городов36.
В таком виде города Сибири вплотную подошли к концу XIX в., ознаменовавшегося строительством Транссибирской магистрали и последующим более активным освоением Сибири.
Ни один из генеральных планов сибирских городов второй половины XIX в. не предусматривал такого важного градостроительного фактора, как проведение Транссибирской магистрали.
В результате этого, решение жизненно важной для развития городов проблемы, было целиком передано строителям дороги. Сооружение Транссибирской магистрали в отличие от железнодорожного строительства Европейской России, велось целиком государством и рассматривалось как важнейшая общегосударственная задача. Изыскателям были предоставлены самые широкие права. Так, специальный правительственный указ от|11 марта 1893 г. «Об отчуждении и временном занятии земель под сооружения Сибирской железной дороги», позволял необходимые с точки зрения строителей территории занимать даже принудительно. Подобным указом проектировщики могли воспользоваться , как средством, позволяющим им выкупить потребную город-
скую территорию, являвщуюся частной собственностью города, что открывало определенные градостроительные возможности.
Основным положением, которым руководствовались изыскатели и строители дороги, было стремление осуществить «постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно».
*) Заброшенные, неосвещенные, лишенные водопровода и содержавшиеся как попало, они скорее производили впечатление крупных деревень, но отнюдь не благоустроенных городских центров». («Азиатская Россия», М., 1903, стр. 56).
.Проведение магистрали через сибирские города, расположенные на крупных реках, требовало строительства железнодорожных мостов, являвшихся крайне сложными для того времени и дорогоетоющими сооружениями. Поэтому при выборе места для его строительства изыскатели в основном руководствовались соображениями дешевизны и простоты возведения и в меньшей степени интересами развития городов, как крупного жилого образования. Проектируя трассу дороги, инженеры-путейцы, где это было возможно, пытались провести ее по периферии городской территории, резервируя некоторые земли для дальнейшего развития железнодорожного узла, что было правильно. С другой стороны это являлось наиболее дешевым вариантом, так как здесь выкупная стоимость земли была значительно ниже, чем в сложившихся городских кварталах.
Похожие диссертационные работы по специальности «Градостроительство, планировка сельскохозяйственных населенных пунктов», 18.00.04 шифр ВАК
Формирование архитектурного облика г. Тюмени при содействии местного купечества во второй половине XIX — начале XX века 2022 год, кандидат наук Гайдук Мария Юрьевна
Стиль модерн в архитектуре городов Западной Сибири 2009 год, кандидат искусствоведения Груздева, Евгения Александровна
Градостроительная роль архитектурных ансамблей площадей в формировании общественных центров городов Западной Сибири XVII — XX вв. 2004 год, кандидат искусствоведения Бондаренко, Татьяна Викторовна
Архитектурно-планировочное развитие городов Среднего Приобья: исторический анализ и оценка 2007 год, кандидат архитектуры Литвинов, Сергей Викторович
Деятельность Комитета Сибирской железной дороги по естественнонаучному изучению Сибири в конце XIX — начале XX вв. 2011 год, кандидат исторических наук Канн, Сергей Константинович
Список литературы диссертационного исследования кандидат наук Журин, Николай Петрович, 1974 год
1. Ленин В.И. Сочинения, изд. 4, т. 3. Развитие капитализма в
2. Материалы XX1У съезда КПСС, М., 1971.
3. Азиатская Россия, т. I, Спб., 1914.
4. Азиатская Россия, М., 1903
5. Атлас Азиатской России, Спб., 1914.
6. Ащепков Е.А. Русское народное зодчество в Западной Сибири,
7. Ащепков Е.А. Русское народное зодчество в Восточной Сибири,
8. Ащепков Е.А. Новосибирск, М., 1949.
9. Баландин С.Н., Ваганова О .П . Сибирский архитектор А.Д. Кряч-
ков, Новосибирск, 1973.
10. Бархин М.Г. Город, 1945-1970, практика, проекты, теория, М.,
11. Борисова Е.А., Каждая Г.П. Русская архитектура конца XIX —
чала XX века. М., 1970
12. Бунин A.B., Саваренская Т.Ф. История градостроительного ис-
кусства, т. 2, М., 1971.
г 13. Васильев А. Хозяйственные и коммерческие предприятия городов
Росии в связи с городскими бюджетами «Вестник финансов», Спб., 1910.
14. Великий путь, Красноярск, 1899.
15. Весь Омск. Справочник, Омск, I9II.
4 16. Весь Новониколаевск, адресно-справочная книга на 1924-1925.
17. Власюк А.И. К истории проектирования и строительства жилищ
для рабочих в конце XIX в. в России. «Архитектурное наследство», М 15, 1963.
18. Вяткин Г. «Театр в Томске» Город Томск», 1912.
19. Головачев П. Сибирь, природа, люди, жизнь., М., 1902.
20. Города России в 1904 г., Спб., 1906.
21. Города России в 1910 г., Спб., 1914.
22. Гречшцев K.M. Общественное здоровье. Тород Томск», 1912.
23. Громан В.В. «Обзор строительной деятельности в России»,
24. Дагаев И. Дачные места в окрестностях Томска., «Город
25. Зубашев Е.Л. Томский технологический институт. «Город
26. Земсков П.И. Томский городской водопровод и причины повре-
ждения водопроводных труб, Томск, 1924.
27. Иркутск, его место и значение в истории и культурном раз-
витии Восточной Сибири под ред. Сукачева, М., 189I.
28. Исторический очерк развития железнодорожных дорог в России,
29. История Сибири, Л., 1968, т. 3.
30. Кабо P.M. Города Западной Сибири, М., 1949.
31. Кириченко В.И. О некоторых особенностях эволюции многоква-
ртирных домов 2-ой половины XIX — начала XX в. «Архитектурное наследство», Л 15, 1963.
32. Кочедамов В.И. Омск. Как рос и строился город, Омск, I960.
33. Крячков А.Д. Архитектура Новосибирска за 50 лет, «Архитек-
тура Сибири», 1951.
34. Кудрявцев Ф.А., Вендрих Г.А. Иркутск. Очерки по истории го-
рода. Иркутск, 1971.
35. Ровинский П. Очерки Восточной Сибири, «Древняя и новая
Россия», 1 2, Спб., 1875.
36. «Русские» Историко-этнографический атлас, М., 1970.
37. Ружже В.Л. Прогрессивные творческие воззрения архитекто-
ров Петербургской школы конца XIX — начала XX века идеи городов-садов — диссертация на соискание ученой степени кандидата архитектуры. Л., I960.
38. Ружже В.Л. Красноярск. Вопросы формирования и развития,
39. Петров М. Западная Сибирь, М., 1908.
40. Поквшшеевский В.В. Заселение Сибири, Иркутск, 1951.
41. Попов А.И. Томск, М., 1959.
42- Потанин Г.Н. «Города Сибири», сб. «Сибирь, ее современное состояние, ее нужды», Спб., 1908.
43. Протопопов Д. По русским городам, «Городское дело», 1909.
44. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, Спб.,
45. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, Спб.,-
46. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге, Спб.,
47. Общее^заключение по обследованию промпредприятий Томского
ОМХ, произведенного научными работниками», Томск, 1925.
48. Оглы Б.И. Планировка и застройка г. Иркутска — Диссертация
на соискание ученой степени кандидата архитектуры. Новосибирск, 1959.
49. Оглы Б.И. Развитие композиционно-планировочной структуры
городов Сибири — центров расселения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора архиСибирские вопросы», Л 20, 1912.
53. Сапожников В.В. Императорский Томский университет, «Город
54. Сборник обязательных постановлений Иркутской городской ду-
мы по санитарной части в г. Иркутске. Иркутск, 1900.
55. Сибирская Советская энциклопедия, т. I, П. Ш, Новосибирск,
56. Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на
1907 г., Томск, 1907.
57. Сибирские школы и церкви из фонда Александра Ш, Спб., 1903-
58. Сибирь и Великая сибирская железная дорога. Изд. 2-е, испр.
59. Топорков H.H. Томская окружная лечебница для душевно больных,
«Город Томск», 1912.
60. Урочное положение для строительных работ, Спб., 1895.
61. Устав строительный. Киев-Харкьков, 1893.
62. Фрейдин И.Г. Действительно ли Томск навсегда потерял свое
прежнее торговое положение. «Сибирская жизнь» Л 158, 1906.
63. Фрейдин И.Г., Гавровокий И.П. Торговля и промышленность,
«Город Томск», 1912.
64. Хомутецкий Н.Ф. Архитектура России с середины XIX в. по
1917 г. (по материалам Москвы и Петербурга) Диссертация на соискание ученой степени доктора искусствоведения, М.-Л., 1955.
65. Шипицын-А.Н. Городское хозяйство Томска, «Город Томск»,
66. Экономическое состояние городских поселений Сибири, Спб.,
67. Юбилейный сборник деятельности Института гражданских инжене-
68. Юрасова М.К. Очерки истории Омска. Омск, 1954.
Помимо указанного списка значительные материалы, характеризующие развитие сибирских городов конца XIX — начала XX в.
опубликованы в периодических изданиях того времени.
«Зодчий», «Строитель», «Ежегодник ^Петербургского.О-ва. архитекторов-художников», «Архитектурно-художественный ежегодник», «Вестник Омского городского общественного управления», «Известия Томской городской управы». В газетах: ■
«Сибирская жизнь», «Восточное обозрение», «Сибирь», «Степ-
г ТЫС./
РОСТ НАСЕЛЕНИЯ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ ВДОЛЬ ТРАССЫ Ж.Д.
Город» с числом хате л е (к
1887 Г. 1911 Г. РОСТ /КОЛМЧ. РАЗ /
ОМСК 37,4 127,9 3,4
н о а о н и — КОЛАЕВСК 5,0 63,5 12,7
ТОМСК 52,2 III,4 2,1
КРАСНОЯРСК 25,1 73,5 6,5
ИРКУТСК 51,5 126,7 2,5
СХЕМЫ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО СИБИРСКИХ ГОРОДОВ /1890 — 1ЭОО ГГ./
СХЕМЫ РАЗВИТИЯ ОБШЁГОРОДСКОГО ЦЕНТРА
.б.крепость •Базарная ля. .Чернавинский пр.
‘Воскресенская ч улица
32. Почтамтская ул,
3. Новособорная площадь
СХЕМЫ РАЗВИТИЯ ОБЩЕГОРОДСКОГО ЦЕНТРА I
КОНЦЕНТРАЦИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ ЗАСТРОЙКИ В СИСТЕМЕ 8
ПРИЕМЫ ЗАСТРОЙКИ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ЦЕНТРА 9 КОММЕРЧЕСКИМИ И ДЕЛОВЫМИ ЗДАНИЯМИ
КРУПНЫЕ ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ В СИСТЕМЕ ЦЕНТРА
ВЫСОТНЫЕ ДОМИНАНТЫ ЦЕНТРА
ИРКУТСК Пянорама правого берега Ангары.
Н-НИК0ЛА2ВСК Панорама правого берега Каменкв
ОМСК Панорама левого берега Ом.
ОБЩЕСТВЕННЫЕ ЗДАНИЯ В СОСТАВЕ ЖД. КОМПЛЕКСОВ
V 1890-е ИРКУТСК
УЧЕБНО-НАУЧНЫЙ КОМПЛЕКС ТОМСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
ПРОЕКТЫ ПОЛИТЕХНИЧЕСКОГО И С/Х ИНСТИТУТОВ АЛЯ СИБИРИ
ТИПОВОЕ ШКОЛЬНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО В СИБИРИ
НОВЫЕ ЖИЛЫЕ ОБРАЗОВАНИЯ В СИБИРСКИХ
КРЕСТЬЯНСКИЕ I СРЕДИ ГОРОДСКОЙ
УСАДЬБЫ ЗАСТРОЙ К И
ДРЕВЕСИНА В ЗАСТРОЙКЕ СИБИРСКИХ ГОРОДОВ
98 281 «62 267 24 47
РОСТ ЛЕСОРАЗРАБОТОК В СИБИРИ
СРАВНЕН* СТОИМ ОСП ЛЕСНЫХ МАТЕРИАЛОВ
„ __ _ . _ в РАЗЛИЧИЛ РАЙОНАХ СТРАНЫ 15-Д) М, М кув.фу*
-Цмтрмън» губврнмш Росе** I — Оим гу бернш
ПРИМЕРЫ РЕЗНОГО ДЕКОРА МАССОВОЙ ЗАСТРОЙКИ
Ж.А. МАГИСТРАЛЬ В СТРУКТУРЕ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА
НОВОСИБИРСК. Л 1970-е гг.
КР/^СНОЯРСК»» тд?П-е гг.
СХЕМЫ КАСАТЕЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ЯС.Д. УЗЛА
СХЕМА ТРАССЫ БАМ
РАЗВИТИЕ ПРИЕМОВ ЗАСТРОЙКИ ЖИЛЫХ КВАРТАЛОВ
1. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА— ЗЗ/
2. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА — 32/
3. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА. — 2.8/.
4. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА —
5. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА —36^
6. ПЛОТНОСТЬ ЗАСТРОЙКИ КВАРТАЛА — Ю^/о
СХЕМЫ РАЗМЕЩЕНИЯ СОХРАНИВШЕЙСЯ ЗАСТРОИКИ КОНЦА Х1Х-НАЧАЛА XX В.
-— МИНИСТЕРСТЮ ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РСФСР
Новосибирский инженерно-строительный институт им. В.В. Куйбышева
ЖУРИН Николай Петрович
СССР 58. I. К. Я«»05
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДОВ СИБИРИ В ПЕРИОД СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ (том П — иллюстрации)
18.00.04.- Градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест.
Научный руководитель — заслуженный архитектор РСФСР, доктор искусствоведения, профессор Е.А. АЩЕПКОВ
1о Железнодорожное строительство в Сибири конца Х1Х-нача«а XX века и существовавшие до этого гужевые и водные пути
ГЛАВНЫЕ ТОРГОВЫЕ ПУТИ СИБИРИ
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ПО ВРЕМЕНИ ОТКРЫТИЯ
l>uiipMtniil( губсриШ iMiy М>дир*ииыжъ »v и Kin. «ушъ иушокого мм M мрюдъ |р*м*ии ИИ иц г.
1904 г. 1909 г. 1902 г. 1901 г. 1900 г. 1899 г. 1898 г. 1897 г. (896 г.
ВОЛЖСК1Я ГУБ.: Саратовская, Пензенская, Уфимская, Сиибирокая, Казанская, Нижегородская, Самарская, Оренбургская, Астраханская, Уральокая.
ЮГО-ЗАПАДНЫЯ ГУБ.: Шеаокая, Подольская, Волынская.
ЛИТОВСК1Я И ПРИБАЛ-Т1ЙСК1Я ГУБ.: Виленокая, Кояенсиая, Гродненская. Эстляндская, Лифляид-ская, Нурляндокая.
Калужская, Коотромокая, • Московская, Таерская, Владнм1рская, Ярославская.
ЛРИОЗЕРНЫЯ ГУБ.: Покоаокая, Петербургская, Ояонециая, Новгородская.
БТ.ЛОРУССК1Я ГУБ.: Могилевская, Витебская, I Минская, Смоленская.
МАЛОРОСС1ЙСК1Я ГУБ.: Полтаеская, Чермигое-ская, Харькоеская.
НОВОРОСС1ЙСК1Я ГУБ.: Екатеранослаеская, Херсонская, Таарнческая, Область Войска Донского, Бессарабская, Ставропольская.
ПРОЧ1Я ГУБ.: Камазу Прианолинсшй край и др.
Зе Диаграмма распределения переселенцев по местам их выхода
»800 «50 »900 «825 1875
>800 1850 1900 175
180О 1850 1900 1825 1875
1800 »850 »ЭОО >825 1 2-спичечная НОВОНЛКОЛАЕВСК. 1-сухарный фабрика; 4-кожевенный завод; 5-муко- аавод; 2-складские террито-мольные предприятия ;фабрика обуви рии; 3- лесозаводы; 4 — мукомольные предриятия
СХЕМА РОСТА ГОРОДСКОЙ ТЕРРИТОРИИ
10. Схема роста городской территории.
ю.’ Омск. Освоение территории под застройку. На плане выделены кварталы запроектированные и частично застроенные в конце Х1Х-начале XX века
II» Новониколаевск. Генеральный план города 1910-х годов
12. Томск* Генеральный план города 1910-х годов.
На плане выделены кварталы запроектированные в конце Х1Х-начале XX века
13′ КР*е»оЯрСк о m íw,
Р°ванные »T*®** Кв*Рт*лы Эагтп
Че XIX ,ас**чао зал,, ^в**«-
14. Иркутск. Освоение территории под стройку.
На плане выделены кварталы,запроектированные и частично застроенные в конце Х1Х-начале XX века
Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.
Digital Science https://www.dissercat.com/content/planirovka-i-zastroika-gorodov-sibiri-v-period-stroitelstva-transsibirskoi-magistrali» target=»_blank»]www.dissercat.com[/mask_link]