Особенности конструкции автомобильных дорог
Автомобильная дорога — достаточно сложное сооружение, проложенное в полосе отвода на местности. Она представляет собой комплекс основных и вспомогательных дорожных устройств. К основным устройствам принадлежат земляное полотно, дорожные одежды, путепроводы, мосты, водоотводные сооружения; к вспомогательным относятся устройства связи, мастерские, заправочные станции, лесонасаждения и др. Причем состав вспомогательных сооружений зависит от назначения и категории дороги.
Ось дороги, проложенная на местности, называется трассой, а ее план на горизонтальной плоскости — планом трассы. В продольной плоскости по пересеченной местности трасса образует продольный профиль дороги. В плане дорога состоит из прямых участков и скруглений, а продольный профиль — из прямых участков, участков с уклоном и переходных кривых в нижних и верхних точках профиля.
Реконструкция, содержание, кап. ремонт и эксплуатация автомобильной дороги М-3 «Украина»
Автомобильная дорога состоит из следующих основных элементов: земляного полотна (рис. 15.1), отсыпаемого или сформированного на поверхности земли, и проезжей части, располагаемой на этом земляном полотне (на некоторых участках земляное полотно может быть заменено эстакадами, путепроводами в месте пересечения дорог или мостами при пересечении дорог с реками и пр.).
Земляное полотно. Состоит из грунтов, отсыпанных, уплотненных и спрофилированных с помощью дорожной техники. Оно является основанием под дорожные одежды, уложенные на него сверху. С боков земляное полотно ограничено специальными выемками — кюветами, которые служат для отвода воды. Кюветы могут быть треугольной или трапецеидальной формы.
Их боковые стенки образуют так называемые откосы. У трапецеидальных кюветов имеется и дно. Крутизна (уклон) откосов задается проектом и зависит от глубины кюветов, свойств грунта (при глубине до 1 м отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции принимается равным 1:3, при глубине свыше 1 м — 1:1,5.
Верхняя поверхность земляного полотна профилирована требуемым образом для укладки дорожных одежд проезжей части с небольшим уклоном от оси дороги 5 к кюветам. Поверхности, образованные между кромками дорожной одежды 4,6 и бровками земляного полотна, называются обочинами. Они служат для остановок автотранспорта, проведения ремонтных работ с ним и могут быть резервом для планируемого расширения проезжей части.
Рис. 15.1. Основные части автомобильной дороги
Рис. 15.2. Поперечные профили земляного полотна: о — с насыпью; б — в выемке; в — полувыемка-полунасыпь
В зависимости от характера поперечного профиля местности несколько видоизменяется и профиль земляного полотна (рис. 15.2). Если дорога проходит выше уровня земли, возводится насыпь, когда же, наоборот, уровень земли выше отметки дороги, делается выемка. На косогорах, когда один край земляного полотна выше другого, сооружаются полувыемки (полунасыпи).
Как Китайцы Строят Дороги
При нехватке грунта из кюветов для сооружения земляного полотна предусматривается его выемка с боков от земляного полотна из так называемых резервов. Наоборот, при избытке грунта (при разработке выемок) его складывают по бокам дороги — в кавальеры или небольшие банкеты.На косогорах для защиты дорожного полотна от воды, прибывающей сверху, служит нагорная канава.
Продольный уклон земляного полотна должен соответствовать требованиям, предъявляемым к дороге (см. табл. 15.1). Он выражается в процентах как отношение высоты (Я) между точками по краям участка с уклоном к расстоянию между этими точками по горизонтали.
Проезжая часть. Является той частью автомобильной дороги, по которой непосредственно перемещается автомобильный транспорт. Это наиболее ответственная часть дороги. Она должна быть прочной, долговечной, износостойкой, устойчивой к воздействию внешней среды и динамических нагрузок от колес автотранспорта, должна иметь ровную и шероховатую поверхность.
Основой проезжей части служит дорожная одежда, состоящая из нескольких слоев (рис. 15.3), уложенных непосредственно на земляное полотно в таком порядке: сначала подстилающий слой, на него — один или несколько слоев основания и, наконец, сверху один или два слоя дорожных покрытий.
Подстилающий слой служит в качестве выправляющего, морозозащитного, дренирующего и виброзащитного слоя.
Основание служит в качестве несущего слоя, воспринимающего от автотранспорта и передающего на земляное полотно нагрузки. Если в основании не один слой, то верхний выполняется всегда более прочным.
Дорожные покрытия предназначены для непосредственного восприятия нагрузок от колес автотранспорта и воздействия внешней среды. Если в покрытии не один слой, то верхний является по мере истирания колесами восстанавливаемым.
Дорожные одежды устраивают либо на всю ширину земляного полотна, либо на части его. Они делятся в зависимости от назначения дороги и применяемых материалов на три типа: усовершенствованные, переходные и низшие.
К усовершенствованным дорожным одеждам относятся капитальные одежды (асфальтобетонные, цементо-бетонные, брусчатка на бетонном основании) и облегченные покрытия (черные щебеночные и гравийныесмеси).
Рис. 15.3. Конструкция дорожной одежды
К переходным дорожным одеждам принадлежат щебеночные, гравийные, булыжные и грунтовые, обработанные вяжущими материалами в стационарных установках.
К низшим дорожным одеждам относятся грунты, обработанные вяжущими непосредственно на дороге (стабилизированные грунты), укрепленные местными материалами (гравием, дресвой и т. д.).
Читать далее: Основы комплексной механизации строительства земляного полотна с использованием автогрейдеров
Категория: — Устройство автомобильных дорог
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Устройство дороги — Как сделать ремонт квартиры самостоятельно?
Устройство дороги подразделяется на основание, нижнюю конструкцию и верхнюю конструкцию. Верхняя конструкция конструируется таким образом, чтобы можно было без повреждений воспринимать возникающие транспортные нагрузки. Эти нагрузки отводятся в нижнюю конструкцию и в основание. Основание и нижняя конструкция поэтому должны иметь соответствующую несущую способность (рис. 1).
Перед началом работ верхний (растительный) слой грунта должен быть снят. Он промежуточно складируется и используется в дальнейшем для покрытия откосов, банкетов и мульд (лотков или кюветов).
Рис. 1. Понятия в устройстве дорог
Основание
Основание — это естественно существующий грунт. Он служит основанием для нижней конструкции и для верхней конструкции. Если несущая способность основания недостаточна, то его в верхней области укрепляют. Для этого применяются вяжущие вещества, такие, как известь, цемент или битум. Они перемешиваются с самым верхним слоем грунта и уплотняются.
Обработанное таким образом основание называется улучшенным основанием.
Нижняя конструкция
Если дорога проходит в насыпи, то тело насыпи послойно отсыпается подходящим грунтом. В зависимости от вида грунта и здесь может быть необходимо подмешивание вяжущих веществ. В этом случае она называется улучшенной нижней конструкцией.
Плоскость
Поверхность основания или нижней конструкции называется плоскостью. Для отвода воды она должна иметь поперечный уклон минимум 2,5 до 4%. В остальном определяющим является поперечный уклон покрытия проезжей части. Плоскость должна иметь достаточную несущую способность и должна быть ровной. Отклонение от расчетных отметок не должно превышать ± 3 см.
Если необходимо устройство особо ровной плоскости, как например, под бетонными проезжими частями, то отклонение от расчетных отметок должно быть не более + 1 см.
Рис. 2. Устройство дороги при строительстве с применением битумных вяжущих
Верхняя конструкция
Верхняя конструкция проезжей части состоит из несущих слоев и покрытия проезжей части. Различают гибкий метод строительства, например из слоев, связанных битумным вяжущим, и жесткий метод строительства из слоев, связанных цементом. Гибкие слои в некоторой степени могут воспринимать пластические деформации так, что разрушение не происходит.
Толщина верхней конструкции и ее слоев задается в Указаниях по стандартизации верхних конструкций транспортных коммуникаций (RStO). Разделение на соответствующие строительные классы зависит от ожидаемой нагрузки на верхнюю конструкцию проезжей части со ступенями по 10 т на ось (табл. 1).
Эти ступени получаются для предусмотренного периода использования из ежедневной плотности движения тяжелого транспорта, из обычного прироста интенсивности движения, количества полос движения, ширины полос движения, подъема дороги и из допустимых значений нагрузки на ось тяжелых грузовиков. После установления строительного класса следует выбрать подходящий состав слоев. При этом учитываются имеющиеся в данной местности строительные материалы, например гравий или щебень в различных комбинациях. Описываются верхние конструкции проезжей части для битумно-связанного строительства, для строительства с применением цемента, для мощеных мостовых и для пешеходных и велосипедных дорожек.
Таблица 1. Конструкции с асфальтовым покрытием для проезжих частей на основаниях/нижней конструкции типа F2 и F3
Верхняя конструкция по всей своей толщине должна быть морозоустойчива. Вода может проникать в верхнюю конструкцию сверху, сбоку или за счет подъема капиллярной влаги. Если связанный грунт замерзает, то на границе замерзания образуются ледяные линзы, которые имеют следствием поднятие грунта. При не морозостойкой верхней конструкции покрытие проезжей части может подниматься. При транспортной нагрузке возникают морозные повреждения.
Чувствительность грунтов к морозу подразделяется на классы FI, F2 и F3. Толщина морозоустойчивой верхней конструкции в значительной степени зависит от чувствительности грунта к морозу, частоты морозных дней, положения градиента (насыпь, выемка), водных условий (грунтовые воды) и устройства краевых зон (бортовые камни). В зависимости от существующих условий верхняя конструкция устраивается толщиной от 40 до 80 см.
Морозозащитный слой
Морозозащитный слой должен в качестве слоя, разрушающего капиллярность, в значительной степени препятствовать подъему воды из грунта основания или из нижней конструкции и служить слоем просачивания для проникающей воды и быстро ее отводить. Морозозащитные слои выполняются из нечувствительных к морозу минеральных материалов, которые достаточно водопроницаемы и в уплотненном состоянии.
В качестве минеральных материалов применяются недробленые природные камни, например гравий или песок, а также дробленые природные камни, такие как крупный и средний щебень или молотый песок. Составляющая с диаметром зерен менее 0,063 мм должна составлять не более 7,0 процента по массе. С помощью морозозащитного слоя выравниваются также разности уклонов между покрытием проезжей части и основной плоскостью дороги. При этом следует следить за тем, чтобы во всех местах соблюдалась минимальная толщина этого слоя.
Несущие слои
Динамически действующие нагрузки от проезжающего транспорта и действующие преимущественно статически транспортные нагрузки от покоящегося транспорта вызывают в укрепленной проезжей части сжимающие, растягивающие и сдвиговые напряжения. Назначение несущих слоев — воспринять эти напряжения и распределить их без повреждений на нижележащие слои. Среди несущих слоев различают несущие слои без применения вяжущих и несущие слои с применением вяжущих. Несущие слои без применения вяжущих — это в большинстве случаев гравийные или щебеночные несущие слои. Они также должны быть морозоустойчивы.
Связанные несущие слои содержат гидравлические или битумные вяжущие. Это могут быть гидравлически связанные гравийные несущие слои, гидравлически связанные щебеночные несущие слои или битумные несушие слои с различным гранулометрическим составом. Толщина несущих слоев, с одной стороны, зависит от применяемого строительного материала, а с другой — от ожидаемой транспортной нагрузки.
Устройство обочин на дорогах вне застроенных районов без обрамления обочин основывается на устройстве покрытия дороги (рис. 3).
Рис. 3. Устройство краев дороги без укрепления обочин
Слои покрытия
Покрытие — это самый верхний слой верхней конструкции. Оно должно быть ровным, плотным, бесшумным и нескользким. Укладываемая смесь должна быть прочной на износ и устойчивой против изменения формы. Покрытия в случае битумных конструкций выполняются из асфальтобетона или из литого асфальта.
Асфальтобетон (АВ) по своему гранулометрическому составу составляется таким образом, чтобы его составляющие части близко прилегали друг к другу. Для больших транспортных нагрузок составляющая щебня увеличивается, при этом говорят о богатом щебнем АВ, при бедном щебнем АВ эта составляющая меньше.
Материал укладывается дорожными рабочими или асфальтоукладчиками в горячем состоянии и уплотняется катками. Поэтому говорят также об укатанном асфальте. В противоположность этому литой асфальт не требует последующего уплотнения. Он поставляется в виде горячей текучей массы и укладывается с помощью специальных асфальтоукладчиков или вручную. Для получения шероховатой поверхности асфальт в еще горячем состоянии посыпается щебнем, щебень укатывается катками.
При высоких транспортных нагрузках от тяжелых автомобилей в большой степени проявляются сдвиговые усилия, усилия сжатия и растяжения. Поэтому в битумных конструкциях между асфальтовым несущим слоем и слоем покрытия устраивается связующий слой. Он должен воспринимать эти усилия и передавать их на основание. С одной стороны, он соединяет указанные слои, а с другой — с помощью этого слоя могут быть выровнены еще имеющиеся неровности.
Бетонные покрытия
Бетонные покрытия по сравнению с покрытиями в битумных конструкциях значительно устойчивы на износ и более устойчивы против деформаций. К тому же они имеют значительно больший срок службы. Бетонные покрытия устраиваются преимущественно на автобанах и прочих поверхностях с высокими транспортными нагрузками. Строительство и восстановление бетонных покрытий более трудоемкое и более дорогостоящее по сравнению с покрытиями с применением битумных вяжущих. Тогда как при битумных конструкциях транспорт может начинать двигаться по покрытию сразу после укатки слоя покрытия, бетонные покрытия можно начинать использовать только после завершения набора прочности бетона.
Толщина и устройство бетонных покрытий определяются по RStO (табл. 2).
Таблица 2. Конструкции с бетонным покрытием для проезжих частей, выдержки из RStO
Мощеные покрытия
Мощеные покрытия — это старейшая форма укрепления проезжей части. Вследствие роста автомобильного движения и разработки новых, более экономичных методов строительства, как, например, битумные или связанные цементом конструкции, мощеные мостовые в значительной степени потеснились. Только в последнее время мощеные мостовые снова стали применяться для укрепления транспортных поверхностей, в большинстве случаев из художественных соображений, как, например, на городских площадях, на пешеходных улицах и на автостоянках.
Мощеные покрытия могут изготавливаться из природного камня или из искусственных каменных материалов. В случае мостовой из природного камня согласно DIN 18502 различают в зависимости от величины камней большеформатную брусчатку, мелкоформатную брусчатку и мозаичные мостовые (рис. 4).
Рис. 4. Обычные размеры гранитной брусчатки
В качестве природных каменных материалов в большинстве случаев применяется гранит или порфир, а также изверженные горные породы.
Мостовые из искусственных камней в большинстве случаев делаются из бетона и могут иметь прямоугольную, квадратную или любую геометрическую форму (рис. 5). Они в большинстве случаев имеют толщину от 6 до 10 см. Мощеные покрытия укладываются на песчаную или гравийно-песчаную подушку толщиной 3 см.
Рис. 5. Бетонная мостовая с перевязкой (пример)
В случае применения мостовых из искусственных камней их укладка возможна также на подушку из щебня. На поверхностях с большими транспортными нагрузками мостовая укладывается на подушку из известкового или цементного раствора.
После укладки мостовая выравнивается. Швы заполняются песком, песком с гравием, дробленым песком или дробленым щебнем с добавлением воды. При применении больших и малых камней брусчатки и при соответствующей нагрузке швы могут заливаться также битумной массой или цементным раствором.
Таблица 3. Конструкции мощеных покрытий для проезжей части. Выдержка из RStO
Для обеспечения стока воды косой уклон поверхности мостовой должен быть более 2,5%.
Устройство дороги из щебня
Одной из разновидностей устройства дорожного полотна является грунтовая дорога. К грунтовым дорогам можно отнести все дороги, изготовленные из утрамбованной почвы с добавлением армирующих элементов. Наиболее распространенным естественным армирующим материалом является щебень, который широко используется для этих целей вне зависимости от величины его фракций.
В результате низкой стоимости используемых материалов, дороги из щебня стали наиболее выгодным способом устройства дорожного полотна. Обычно такие дороги являются временной мерой и необходимы для изготовления объездных маршрутов на время проведения ремонтных работ на основной автомагистрали.
В Москве очень остро стоит вопрос загрузки транспортной системы, которая почти достигла своего критического уровня, поэтому власти столицы прилагают максимум усилий для уменьшения нагрузки на основные автомагистрали. Не удивительно, что они приняли закон в котором обязали все крупные строительные компании обустраивать дополнительные подъезды к своим стройплощадкам. Для этих задач устройство дороги из щебня является наиболее эффективным решением, позволяющим в кратчайшие сроки и за минимальную стоимость создать дополнительный подъезд для своего служебного автотранспорта и спецтехники. При этом нередко происходит так, что временные дороги из грунта используются местными жителями как во время стойки, так и после окончания строительства.
Щебеночные покрытия наиболее эффективны на дорогах с малой или средней интенсивностью потока автомобилей (до 150 ед./ сутки). Их ширина обычно не превышает 5-ти метров (в особых случаях выполняют шириной до 10-ти метров), что вполне достаточно для разъезда 2-х автомобилей. Для уменьшения пыли, грязи и слякоти верхний слой грунтовых дорог выполняют из щебня или шлака.
Правильный техпроцесс устройства дороги из щебня достаточно стандартен и практически не отличается от обычного дорожного строительства, только на заключительном этапе вместо асфальта укладывается слой мелкого щебня.
Весь техпроцесс можно разделить на семь крупных этапов:
- Подготовка участка. Верхний слой почвы глубиной до 0,3 м. срезается при помощи спецтехники. Полученный профиль уплотняется катками.
- На следующем этапе в основании траншеи укладывается геотекстиль для предотвращения проседания грунта и улучшения эксплуатационных свойств дорожного покрытия. Геотекстиль является синтетическим материалом, который обладает высокими прочностными характеристиками и отличными дренажными свойствами.
- Далее укладывается слой песка (обычно 20 – 30 см), именуемый песчаной подушкой. Этот слой улучшает дренажные свойства полотна во время осадков. После укладки он уплотняется катками.
- Затем укладывается слой (до 15 см) крупнозернистого щебня (до 60 мм), который также уплотняется катками. Поверх щебня укладывается геотекстиль.
- Следующим слоем укладывается мелкозернистый щебень (до 30 мм). Этот слой щебня уплотняется катками с особой тщательностью. Не менее 6 проходов вдоль всего участка шеститонным катком с вибрацией. На этом этапе щебень обильно поливают водой, которая увеличивает подвижность фракций и способствует цементации и нормализации процесса формирования покрытия.
- На данном этапе проводится грейдирование, которое окончательно формирует профиль дорожного полотна. Зачастую грунтовой дороге придают выпуклый профиль с небольшими спусками к ее краям.
- Заключительным этапом является расклинцовка. Это процедура укладки финишного слоя самого мелкозернистого щебня (до 15 мм) и его утрамбовки.
При соблюдении правильной технологии во время проведения дорожного строительства можно получить грунтовые дороги из щебня высокого качества, которые способны обеспечить безопасное движение автомобилей даже на скорости 75 км/час.
Также нужно помнить, что гравийные покрытия требуют правильного и своевременного ухода. Поэтому при интенсивной эксплуатации периодически придется проводить профилактическое грейдирование с добавлением щебня и с его последующей укаткой.
Заказать устройство дороги из щебня
Как видно из описания, устройство дороги из щебня является достаточно ресурсоемкой и трудоемкой задачей, поэтому изготовить качественную дорогу без соответствующей техники, опыта и умений является практически невыполнимой задачей. Исходя из всего перечисленного можно сделать вывод, что лучше не экспериментировать, а сразу обратиться к профессионалам, тем более давно известно, что лучше один раз сделать качественно, чем потом исправлять свои ошибки. Доверьтесь специалистам компании Мосблагоустройство.ру» и вы забудете, что у вас вообще когда-либо были проблемы с дорогой.
Компания Мосблагоустройство.ру выполняет работы по устройству дорог из щебня в Москве и в Московской области за минимальные сроки. Наша организация имеет все необходимое для того, чтобы выполнить свои обязательства качественно и в кратчайшие сроки. У нас есть большой парк спецтехники от лучших мировых производителей, а также опытные бригады квалифицированных рабочих. Обращаясь к нам, Вы можете быть уверены, что мы справимся с любой поставленной вами задачей.
Заказать устройство дороги из щебня можно, позвонив нам по телефону: 8 (495) 132-09-69. Наши сотрудники уточнят все ваши пожелания, а также проконсультируют Вас в вежливой и доступной форме, и на основании вашей заявки сформируют заказ.
В нашей статье мы описали наиболее рациональное устройство дорожного плотна, однако по желанию клиента мы можем скорректировать техпроцесс для уменьшения стоимости заказа. Например, можно уменьшить количество этапов, убрать подушку из песка, оставив только один слой щебня толщиной 25..35 мм. Конечно, это отобразится на качестве и долговечности дороги, но если вам нужна дорога на короткий срок, то можно обойтись и без всех перечисленных сложностей. После обсуждения с Вами всех деталей сделки, мы незамедлительно приступаем к работе.
Мы приложим максимум усилий, чтобы сотрудничество с нашей компанией носило продуктивный и взаимовыгодный характер.
Конструкция автомобильных дорог 2
Строительные машины и оборудование, справочник
Устройство автомобильных дорог
Конструкция автомобильных дорог 2
Автомобильными дорогами называют дороги, построенные в соответствии с установленными техническими правилами и требованиями, исходя из обеспечения непрерывности, удобства и безопасности движения транспортных средств.
Автомобильные дороги строятся в пределах полосы отвода, которая включает такжетерриторию вдоль дороги и сооружения для эксплуатации ее.
Рис. 61. Элементы автомобильной дороги: 1 — поверхность земли, 2 — выемка, 3 — насыпь, 4 — откос насыпи, 5 — ось дороги, 6 — проезжая часть, 7 — обочина, 8 — бровка насыпи, 9 — дно кювета, 10 — внешний откос кювета, 11 — бровка кювета, 12 — обрез
Одним из основных элементов автомобильной дороги (рис. 61) является земляное полотно. На нем располагаются проезжая часть, а также обочины и боковые канавы, или кюветы, предназначенные для отвода воды, стекающей с полотна дороги. Часть полосы отвода с левой и правой стороны земляного полотна называется обрезом 12. Обрезы часто используют для объездов при ремонте проезжей части дороги, устройства на них тракторных путей и др.
Проезжая часть дороги представляет собой прочную и плотную поверхность, предназначенную для движения транспорта. Проезжая часть, как правило, располагается симметрично относительно оси земляного полотна. Для устройства проезжей части в земляном полотне отрывают корыто и туда укладывают дорожностроительные материалы.
Проезжая часть обычно имеет два слоя: основание и дорожную одежду. В зависимости от назначения дороги одежда состоит из одного, двух и более слоев. Верхний слой одежды называется покрытием дороги.
Дорожные одежды делятся на группы, основными в которых являются: усовершенствованные капитального типа — асфальтобетонные и цементобетонные; усовершенствованные облегченного типа — черные, щебеночные и гравийные; переходные типы — грунтовые, укрепленные вяжущими материалами; низшие типы — грунтовые.
Обочины дороги служат для создания упора проезжей части при строительстве дороги, предохранения краев покрытия от обламывания, разъезда и остановок автомобилей при недостаточной ширине проезжей части. При ремонтах дорог обочины служат для временного складирования материалов. Кроме того, обочины являются резервом для расширения проезжей части.
Боковые кюветы предназначаются для отвода воды из водоносных слоев. В кюветы также стекает вода с поверхности проезжей части. С помощью боковых кюветов стекающие воды отводятся вдоль дороги к искусственным сооружениям или в пониженные места.
Кюветы выполняют в виде выемок, у которых боковые стенки имеют треугольную или трапецеидальную форму.
Рис. 62. Поперечные профили земляного полотна:а — насыпь в нулевых отметках, б — насыпь из боковых резервов, в — выемка, г — полувьгемка-полунасыпь; 1 — насыпь, 2 — резерв, 3 — банкет, 4 — кавальер, 5 — нагорная канава
Линии пересечения земляного полотна с откосами называют бровками (8, 11). Бровки 8, 11 кювета определяют полную ширину земляного полотна. Крутизну откосов измеряют отношением высоты откоса к его заложе нию, т. е. к расстоянию по го ризонтали между бровкой и подошвой откоса, при этом высота откоса принимается за единицу. Крутизну откосов при насыпях высотой до 1 м принимают 1 : 3, свыше 1 м— 1 : 1,5.
Земляное полотно (рис. 62) образуется в поперечном сечении из насыпей и выемок. Необходимость этих элементов определяется рельефом местности, на которой сооружается дорога. Когда дорога должна проходить выше уровня земли, грунт подсыпают, т.е. сооружают насыпь (рис. 62, а, б). В случае повышения уровня земли над дорогой слой земли снимают — делают выемку (рис.
62, в). К выемкам относятся также каналы, траншеи, водоотводные канавы. В местностях, имеющих значительный уклон в поперечном сечении (на косогорах), одна часть дороги может оказаться в выемке, а другая — в насыпи. Такое земляное сооружение называют полувыемкой — полунасыпью (рис. 62, г).
Если для устройства насыпи не хватает грунта, взятого из боковых канав, используют резервы 2 (см. рис. 62, б).
При разработке выемок грунт вывозят в насыпи, однако при избытке этого грунта насыпают кавальеры — насыпи геометрически правильной формы. Располагают кавальеры 4 чаще на обрезах с низовой стороны выемки.
Для ограждения земляного полотна от притока воды из выше-расположенных мест прорезают водоотводные нагорные канавы 5. 1 Продольный профиль дороги показывает характер ее по длине с учетом подъемов и спусков, величину которых характеризуют уклоном, выраженным в процентах. Разность по высоте между двумя точками продольного профиля называют превышением, а расстояние между этими точками по горизонтали — заложением. Разделив превышение на заложение, выраженные в метрах, получают величину продольного уклона дороги.
В зависимости от значения дороги допускается разная величина продольных уклонов. Так, грунтовая дорога может иметь уклон до 9%, для бетонных дорог уклон не должен превышать 4%.
Автомобильные дороги подразделяются на следующие группы: – дороги общегосударственного значения, предназначенные для дальних автомобильных сообщений между столицами республик, промышленными и культурными центрами; – дороги республиканского значения, соединяющие главные административные, экономические и культурные центры краев, автономных республик и областей со столицами союзных республик; – дороги краевого и областного значения; – дороги местного значения, соединяющие районные центры, населенные пункты, колхозы и т. п. между собой.
В зависимости от значения, интенсивности и допустимой скорости движения автомобильные дороги делятся на пять категорий. Для дорог каждой категории устанавливаются нормы и важнейшие параметры.
Читать далее: Грунт и дорожно-строительные материалы
Категория: — Устройство автомобильных дорог
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Технология устройства гравийных дорог
Количество дорог из щебня, так называемых «гравиек», которые соединяют различные места и малые населенные пункты, огромно. Поэтому проблема их качественного строительства и содержания в хорошем состоянии стоит достаточно остро.
Попытаемся рассмотреть лишь некоторые, на наш взгляд, самые важные аспекты технологии устройства и эксплуатации гравийных или щебеночных дорог.
Для начала разберемся с самим понятием «дорога из щебня». Под этим определением мы будем понимать ту дорогу, которая надлежащим образом и надлежащей техникой «нарезана» на земляном полотне, затем отсыпана, а после соответствующим образом укатана тяжелыми дорожными катками.
Толщину гравийного покрытия в зависимости от условий движения определяют 8 — 16 см для однослойного и 25 — 30 см для двухслойного покрытия. Ширина гравийной дороги обычно незначительна, и не превышает 10 м.
А теперь подробнее о технологии строительства. Во-первых, то, что дорога «нарезана» в земляном корыте, означает, что не только задано и обозначено направление, но и созданы уклоны в разные стороны в соответствии с профилем дороги, как правило, это в сторону кювета. Не следует путать эту работу с работой по нарезке самих кюветов.
Поверхность гравийных дорог обычно устраивают двускатной, то есть середина дороги завышена, а края, соответственно, занижены. Нарезка гравийно-щебеночной дороги выполняется с помощью тяжелой спецтехники. Как правило, это тяжелый грейдер или мощный бульдозер. Уровень контролируется с помощью нивелира. Глубина корыта зависит от толщины будущего щебеночного покрытия.
Далее происходит заполнение корыта дороги щебнем. Обычно используют щебень фракции 20 – 40 мм. Если покрытие двухслойное, то для нижнего слоя возможно применение смесей с крупностью зерен до 70 мм. Затем происходит грейдирование или, иными словами, разравнивание материала с учетом заданных уклонов.
Следующий этап – укатка поверхности большими дорожными катками. Укатывать необходимо тщательно, шаг за шагом. Каток по одному месту должен проехать не менее шести раз. Для таких работ рекомендуется использовать дорожный каток не менее 6 т, желательно с вибратором – это дает достаточно хорошее уплотнение материала.
Для достижения надлежащего качества уплотнения, необходимо обязательно укатываемую поверхность поливать. Поливать после каждого прохода катка. Само собой, используется та вода, которая технологически предусмотрена в катках. Но ее недостаточно и приходится привлекать поливальную машину.
Если устраивается двухслойное покрытие, то сначала полный цикл для нижнего слоя: засыпка, грейдирование, укатка с поливом, затем все то же самое для верхнего слоя.
Далее в соответствии с технологией устройства щебеночно-гравийных дорог необходимо сверху полученного основания сделать, так называемую, расклинцовку. Она заключается в устройстве тонкого слоя из мелкого щебня поверх основания из щебня более крупного. Итак, мелкий щебень фракции 5 – 20 мм тонким слоем планируется грейдером по всей площади, поливается и укатывается не менее тщательно, чем в случае с крупным щебнем.
Ну, вот и всё, дорога из щебня готова.
Хотелось бы обратить внимание на некоторое противоречие. Хоть мы и называем такие дороги гравийками, но строятся они преимущественно из щебня, и в качестве расклинцовки используется тоже мелкий щебень, в крайнем случае — крупнозернистый песок. Использование гравия или любого другого материала округлой формы чревато проблемами, ибо укатать и уплотнить круглый материал очень сложно.
В заключение напомним, что в период эксплуатации гравийные покрытия требуют надлежащего ухода. Неровности исправляются путем грейдирования иногда с добавлением нового щебня. Проводить эти работы следует по влажному покрытию. Пыление дороги в жаркое время года можно уменьшить, если организовать полив с хлористым кальцием, удерживающим влагу.
13. Устройство обстановки дороги
13.1. Работы по обстановке дорог следует выполнять после окончания работ по планировке и укреплению обочин и откосов земляного полотна и устройства присыпных берм.
13.2. Работы по установке дорожных знаков, ограждений и сигнальных столбиков следует начинать с разбивочных работ.
13.3. Глубина бурения для стоек опор дорожных знаков, железобетонных столбов ограждений и сигнальных столбиков должна быть меньше проектной на 3 см. Для ограждений со стойками из стальных швеллеров N 10 и 12 или эквивалентных им стальных гнутых профилей глубина бурения должна быть меньше проектной на 20 см.
13.4. Дорожные знаки на опорах, соответствующих требованиям ГОСТ 25458-82 и ГОСТ 25459-82, следует устанавливать в сборе с опорами, соблюдая требования ГОСТ 23457-79.
13.5. В случае применения ударобезопасных железобетонных опор верхний торец муфты из асбоцементной трубы должен находиться на высоте не более 85 см от поверхности дороги в месте установки опоры. При этом возвышение стойки опоры над поверхностью дороги должно быть не более 2,5 м.
В случае применения ударобезопасных деревянных опор оси отверстий в стойках опор должны быть параллельны плоскости щита знака и центр нижнего отверстия должен находиться на высоте не более 15 см над поверхностью дороги в месте установки опоры.
13.6. Монтаж ограждений со стойками в виде стальных швеллеров N 10 и 12 или равнопрочных указанным швеллерам стальных гнутых профилей следует выполнять из секций, предварительно собранных с консолями и стойками.
13.7. Стыковку соседних секций балки следует выполнять внахлестку посредством восьми болтов М16 х 45 по ГОСТ 7802-81. При этом конец предыдущей (по направлению движения на ближайшей к ограждению полосе проезжей части) следует располагать поверх начала следующей секции.
13.8. Горизонтальную разметку следует выполнять только на промытой, подметенной и сухой поверхности покрытия при ее температуре не ниже 15°С нитрокрасками и не ниже 10°С термопластическими материалами при относительной влажности воздуха не более 85%.
При температуре поверхности покрытия ниже 10°С разметку термопластическими материалами разрешается выполнять при условии предварительного разогрева покрытия горелками инфракрасного излучения до температуры не ниже чем 15°С.
13.9. Не допускается выполнять разметку по размягченному покрытию, а также при наличии на его поверхности пятен масла, битума или мастики, применяемых для заливки трещин, заполнения швов и т.п.
13.10. Во избежание ухудшения цвета линий разметки из термопластического материала не допускается:
делать перерывы в работе самоходных разметочных машин до полного израсходования приготовленного термопластического материала;
включать обогревающее устройство расходной емкости после ее опорожнения.
13.11. Движение по участку с горизонтальной разметкой, нанесенной нитрокраской, может быть открыто не ранее чем через 15 мин после ее нанесения, по участку с разметкой термопластическим материалом — не ранее чем через 30 мин.
13.12. Допустимые величины отклонений основных размеров при установке элементов обстановки дорог:
обозначений центров ям +-1 см;
высоты нижней кромки щита знака на каждый метр ширины шага +-1 см;
высоты ограждения по консоли верхней кромки белки при длине секции:
лицевой поверхности ограждения (волнистость линии ограждения) на длине 10 м не более +-3 см.
13.13. Допустимые величины отклонений линии разметки в плане +-3 см. Края линии разметки должны быть ровными. Допустимое отклонение краев — не более 5 мм на длине 0,5 м.
Элементы автомобильных дорог
Строительные машины и оборудование, справочник
Устройство автомобильных дорог
Элементы автомобильных дорог
Основные элементы автомобильной дороги (рис. 1) представляют собой совокупность прямых, кривых участков и уклонов, характеризующих дорогу в продольном и поперечном профиле.
Рис. 1. Элементы конструкции автомобильной дороги:а — схема участка дороги, б — кювет треугольного сечения, в — поперечное сечение откоса, г — сооружение из боковых резервов, д — поперечное сечение дороги в выемке, е — отсыпка грунта в кавальер, ж — поперечное сечение дороги на косогоре; 1 — откос насыпи, 2, 12, 17 — насыпи, 3 —дорожное покрытие, 4 — поверхность материкового грунта, 5 — обочина, 6 — дно кювета, 7 — внешний откос кювета, 8 — бровка кювета, 9 — бровка насыпи, 10 — резерв, // — берма, 13 — поверхность косогора до разработки, 14 — напорная канава, 15 — кавальер, 16,18 — подпорные стенки; Н : L — заложение откоса
Трассой дороги называют ее ось на земной поверхности. Трасса имеет повороты, подъемы и спуски, включает в себя прямые и кривые участки. Выбирают трассу, учитывая требования удобного и безопасного движения автомобилей с заданными скоростями. Естественные преграды (овраги, горы, реки) заставляют увеличивать длину дороги, прокладывая ее в доступном для строительства месте.
Трасса дороги рассматривается в двух проекциях. Проекция на вертикальную плоскость представляет продольный профиль, а проекция на горизонтальную плоскость — план трассы.
Продольный профиль характеризует крутизну дороги на каждом участке. Естественные уклоны местности могут превышать допускаемые для дорог. В этом случае часть грунта срезается.
Выбор продольного профиля дороги оказывает большое влияние на безопасность движения, скорость и производительность автомобиля. Поэтому при строительстве дорог необходимо соблюдать технические нормы, которые устанавливают величины наибольших уклонов и определяют условия сопряжения профиля на переломах. Кроме того, учитывают .все условия для создания плавного и безопасного движения при минимальной стоимости строительства. Трассу дороги для лучшей ориентации делят на километры и стометровые участки, называемые пикетами.
План дороги представляет собой проекцию дороги со всеми сооружениями, расположенными на дорожной полосе, на горизонтальную плоскость.
План дороги определяет ширину ее конструктивных элементов, длину прямых и скругленных участков, радиусы кривых, углы между прямыми участками.Поперечный профиль дороги (рис. 2) —разрез дороги в направлении, перпендикулярном ее оси, представляет собой линии, ограничивающие земляное полотно и дорожную одежду. Элементы конструкции автомобильной дороги показывают на ее поперечном профиле.
В выемках земляное полотно располагается ниже поверхности земли. Грунт из выемки укладывают в соседнюю насыпь или перемещают в боковые отвалы, называемые кавальерами. При малых поперечных уклонах местности кавальеры расположены с обеих сторон полотна дороги.
Проезжая часть дороги предназначена для движения транспортных средств. Ширина проезжей части зависит от количества полос движения и ширины каждой полосы, а количество полос в свою очередь определяется расчетной интенсивностью и составом транспорта. Потребность в нескольких полосах движения в одну сторону может возникнуть также независимо от интенсивности движения, например, когда в общем потоке перемещаются машины, значительно отличающиеся по скорости от основного транспорта.
На первой стадии строительства или при малой интенсивности движения ограничиваются одной полосой движения для двух направлений. В этом случае разъезд и обгон транспорта осуществляются путем выезда на обочину. Скорости движения в этом случае уменьшаются. При узком полотне в горных условиях разъезд и обгон происходят на специально устраиваемых разъездах. Разъезды представляют собой уширения дорожного полотна и проезжей части.
Рис. 2. Типовые поперечные профили автомобильных дорог: а — I категории на раздельном земляном полотне, 6 — 1 категории на одном земляном полотне, в —II категории, г—III категории, д — IV категории, е — V категории; А — ширина земляного полотна, Б — ширина дорожной одежды проезжей части, В — ширина полосы отвода; 1 — обочина, 2 — кювет, 3 — дорога для гужевого и гусеничного транспорта, 4 — велосипедная дорожка, 5 — тротуар, 6 — снегозащитные лесонасаждения, 7 — линия связи и место для прокладки кабелей и линий электропередач
При интенсивном движении и потоке, в котором транспортные средства движутся с различными скоростями, строят дороги с двумя и тремя полосами движения в каждом направлении. Для безопасности соседние полосы со встречным движением отделяются для устранения выезда машин на другую полосу.
Проезжую часть уширяют при радиусах кривых в плане 1000 м и менее за счет внутренней обочины. Однако ширина обочины не должна быть менее 1,5 м для дорог I, II и III категорий и 1 м — для дорог остальных категорий. При меньшей ширине обочин уширяют земляное полотно.
На кривых участках видимость в плане дороги ограничена. Препятствиями в данном случае могут быть лес, кустарник, сады, непосредственно прилегающие к полотну дороги с внутренней стороны кривой; здания и сооружения; откосы выемки; крутой косогор с внутренней стороны кривой.
Видимость улучшают сносом строений, рубкой деревьев или разработкой откосов, близко подступающих к дорожному полотну.
Обочины примыкают к проезжей части. Их используют для временной стоянки транспорта. В случае отсутствия покрытия на дороге проезжая часть и обочины составляют одно целое.
Дорожное полото — это проезжая часть плюс обочины. Оно ограничено с обеих сторон откосами земляного полотна. Бровкой дорожного полотна называют линии пересечения поверхности обочины с поверхностью откоса. При наличии обочин из грунта бровка дорожного полотна является бровкой земляного полотна. Расстояние между бровками называют шириной земляного полотна.
Водоотводные канавы расположены за пределами дорожного полотна. В боковых канавах, а также в выемках различают внешний и внутренний откосы. Внутренний откос прилегает к обочине.
На дорогах с интенсивным движением устраивают несколько проезжих частей с разделительной полосой между ними.
Пешеходные дорожки (тротуары) расположены за пределами земляного полотна или на обочине.
Вблизи городов и промышленных центров развито велосипедное движение. Для повышения его безопасности выделяются велосипедные дорожки. При интенсивном велосипедном движении велодорожки располагают независимо от автомобильной дороги.
За пределами земляного полотна расположены дороги для гусеничного и гужевого транспорта, велосипедная дорожка, тротуар, древонасаждения и др.Перелом образуется пересечением двух соседних прямых участков продольного профиля, имеющих разные уклоны. Переломы делятся на выпуклые и вогнутые. Они препятствуют движению автомобиля и поэтому их смягчают. Резкое изменение траектории движения автомобиля на переломе нарушает плавность движения.
Продольный уклон дороги может совпадать с кривой в плане, имеющей малый радиус. В этом случае условия движения автомобиля усложняются. Уклон проезжей части на кривых зависит от продольного и поперечного уклонов. Уклон на виражах способствует скольжению остановившегося, медленно движущегося или тормозимого транспорта на скользком покрытии.
Исходя из этого, норму наибольшего допускаемого продольного уклона на кривых, указанную в табл. 1, уменьшают согласно табл. 3.
Вертикальные кривые на переломах продольного профиля устраивают в том случае, если разность продольного уклона сопрягаемых прямых 0,5% и более на дорогах I и II категорий, 1% и более — III категории, 2% и более — IV и V категорий.
Искусственные сооружения устраивают в местах пересечения автомобильной дорогой рек, оврагов, балок, других дорог, чтобы предотвратить переувлажнение земляного полотна и обеспечить прокладку трассы дороги в труднодоступном для строительства месте. При увеличении влажности свойства грунта резко изменяются, уменьшается его способность сопротивляться нагрузкам.
Поверхностную воду отводят, устраивая канавы. В них собирается вода с покрытия дороги и прилегающей местности и отводится в пониженные места.Земляное полотно увлажняется также подземными грунтовыми водами. Для понижения и отвода грунтовых вод применяют дренаж, который представляет собой сеть уложенных под землей труб или каменных набросок с крупными пустотами.
При значительных уклонах земной поверхности быстро текущий поток легко размывает поверхностные слои грунтов. В этих условиях делают короткие канавы с перепадами между ними. На каждом уступе предусматривают водобойный колодец, который при интенсивном поверхностном стоке быстро заполняется водой.
Система закрытых водоотводов для пропуска поверхностных вод на городских улицах называется ливнесточной канализацией. В канализацию вода поступает через решетчатую крышку на покрытии дороги.
Большую часть водопропускных сооружений на дорогах (до 96%) составляют трубы, которые укладывают поперек дороги в нижней части насыпи. При укладке труб насыпь делают непрерывной.
При пересечении дорогой рек и других дорог устраивают пропускные сооружения — мосты значительной длины и высоты.
Источник: sevparitet.ru
Чем отличается проезд от дороги
В больших и маленьких населенных пунктах существует строгий порядок расположения строений, в том числе жилых домов, и всевозможных транспортных путей. Среди элементов такого обустройства встречаются проезды и улицы. Рассмотрим, в чем заключается разница между ними.
Заметим, что общим понятием является «улица». Она складывается из центральной части, по которой осуществляется движение техники и людей, и двух боковых, где рядами размещены сооружения. Проезжая зона нередко покрыта материалом, способным выдерживать повышенную нагрузку. Чаще всего дорогу асфальтируют. Однако иногда промежуток между цепочками зданий может быть просто земляным, без покрытия.
У традиционной улицы количество полос движения – две. В большинстве случаев здесь предусмотрен тротуар. Тем временем проезд выступает как улица с более скромными параметрами длины и ширины. Он характеризуется единственной полосой движения, а тротуар при подобном устройстве может отсутствовать. Такая небольшая улочка, как «мост», соединяет две крупных.
Проезд сродни переулку. Но в последнем варианте не всегда осуществимо перемещение на транспорте, если не считать велосипед. Проезд же потому так и называется, что различная техника может свободно по нему передвигаться. Одним из назначений такого территориального элемента является обеспечение доставки необходимых материалов и конструкций на случай каких-либо строительных работ. Кроме того, проезды часто располагаются на пути к промышленным объектам.
Если вернуться к термину «улица», то можно отметить, что помимо ее типичного варианта и проезда есть еще множество разновидностей подобного рода. Они различаются по интенсивности движения, архитектурной организации и функциональному назначению. Примером является бульвар, просторный, богатый зелеными насаждениями и идеально подходящий для прогулок и отдыха. Есть также набережная, пролегающая вдоль водоема. Можно упомянуть и проспект, протягивающийся по прямой и играющий роль главной улицы с несколькими полосами для хода транспорта.
Важно подчеркнуть, что названия типов улиц весьма условны. Нередко бывает так, что первоначальный вариант обустройства с развитием населенного пункта сильно меняется. Но улицы, давно утратившие прежний вид, продолжают именоваться по-старому. Сталкиваясь с подобными примерами, не стоит удивляться.
Здравствуйте, уважаемые читатели! Темой для статьи, послужил заданный вопрос, на которой трудно сразу ответить однозначно. Являются ли боковые и местные проезды отдельными дорогами или это проезжие части одной дороги, вместе с центральной проезжей частью дороги? Для чего это необходимо знать, например, чтобы остановиться в боковом проезде не нарушая Правил дорожного движения.
12.1. Остановка и стоянка транспортных средств разрешаются на правой стороне дороги на обочине, а при ее отсутствии — на проезжей части у ее края и в случаях, установленных пунктом 12.2 Правил, — на тротуаре.
На левой стороне дороги остановка и стоянка разрешаются в населенных пунктах на дорогах с одной полосой движения для каждого направления без трамвайных путей посередине и на дорогах с односторонним движением (грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т на левой стороне дорог с односторонним движением разрешается лишь остановка для загрузки или разгрузки).
Сначала, попробуем разобраться с определениями и назначением проездов. Сложность в том, что в Правилах дорожного движения, определение проезда отсутствует. Из немного количества официальных источников, где дано более менее понятное описание и предназначение разных видов проездов (боковые и местные), таким является «РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ» (составлено к СНиП II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов»).
Проезд местный — дополнительный проезд, параллельный магистральной улице, расположенный вблизи линии застройки.
3.15. Местные проезды предусматриваются на МРД (магистральная улица регулируемого движения) при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки и интенсивности движения, близкой к расчетной. Ширина местных проездов принимается в размере 6-7,5 м в зависимости от климатических и других местных условий.
Расстояние между примыканиями местных проездов к основной проезжей части следует принимать через 300-400 м и, как правило, в узлах со светофорным регулированием. При расстояниях между такими узлами более 300-400 м допускается примыкание на перегоне с организацией только правостороннего поворотного движения.
Радиус сопряжения местных проездов с проезжей частью магистральных улиц должен быть не менее 20 м, на примыканиях предусматривают бордюры высотой не менее 15 см.
Боковой проезд — назначение проезда, пропуск транспортных потоков при ограниченной пропускной способности центральных проезжих частей магистральных улиц непрерывного (МНД) и регулируемого движения (МРД). Боковые проезды проектируют в виде отдельной проезжей части для одностороннего движения преимущественно общественного транспорта, а также грузовых и легковых автомобилей, обслуживающих прилегающую застройку.
При высокой интенсивности движения по магистральным улицам и дорогам общегородского значения непрерывного или регулируемого движения, предусматривается устройство боковых проездов в виде отдельной проезжей части.
3.14. В случаях, когда расчетная интенсивность движения всех видов транспорта на восьмиполосных проезжих частях МНД и МРД превышает 75 % их пропускной способности, параллельно основным проезжим частям предусматривается устройство боковых проездов с односторонним движением. Если же устройство боковых проездов не может обеспечить перспективную интенсивность движения, то следует предусматривать дублер.
Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м при двух полосах движения и 11,25 м при трех полосах движения. На участках МНД и МРД вблизи крупных административно-общественных и промышленных зданий ширина бокового проезда определяется расчетом и может достигать 15 м.
При изучении руководства по проектированию городских улиц и дорог, а именно при обращении к основным исходным данным, в классификации улиц и дорог указано, что боковые и местные проезды относятся к категории улиц и дорог.
Из следующего пункта руководства следует, что боковые проезды являются элементами городской улицы.
Элементы городских улиц и дорог.
2.5. Элементами городской улицы являются одна или несколько проезжих частей, предохранительные полосы, тротуары, пешеходные дороги, велодорожки, трамвайные пути, полосы зеленых насаждений, центральные разделительные полосы между проезжими частями встречных направлений движения, разделительные полосы между центральной проезжей частью и боковыми проездами, между тротуаром и проезжими частями, откосы насыпей и выемок, подпорные стенки, технические полосы, резервные полосы, остановочные и конечные площадки общественного транспорта и т.д.
На рисунке приведен типовой профиль общегородской магистрали непрерывного движения с обустройством боковых проездов (2).
1 — основная проезжая часть; 2 — боковые и местные проезды; 3 — предохранительные полосы; 4 — тротуары; 5 — разделительные полосы и полосы озеленения; 6 — ограждения пешеходов; Т — телефонные кабели; В — водопровод; В-К — водопровод и канализация; К — канализация; КС — кабели связи; КО — кабели освещения; ГНД — газопровод низкого давления; ГСД — газопровод среднего давления; ККТ — коллектор электрических и телефонных кабелей
Следующие документы позволяют частично подтвердить, что проезд является отдельной дорогой.
СВОД ПРАВИЛ СП 42.13330.2011
ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО.
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ГОРОДСКИХ И СЕЛЬСКИХ ПОСЕЛЕНИЙ
Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*
4.10 Границы территориальных зон могут устанавливаться по:
а) линиям магистралей, улиц, проездов, разделяющим транспортные потоки противоположных направлений;
4.12 В составе территориальных зон могут выделяться земельные участки общего пользования, занятые площадями, улицами, проездами, дорогами, набережными, скверами, бульварами, водоемами и другими объектами, предназначенными для удовлетворения общественных интересов населения. Порядок использования земель общего пользования определяется органами местного самоуправления.
13.3 Отвод поверхностных вод следует осуществлять со всего бассейна (стоки в водоемы, водостоки, овраги и т.п.) в соответствии с СП 32.13330, предусматривая в городах, как правило, дождевую канализацию закрытого типа с предварительной очисткой стока.
Применение открытых водоотводящих устройств — канав, кюветов, лотков допускается в районах одно- , двухэтажной застройки и в сельских поселениях, а также на территории парков с устройством мостиков или труб на пересечении с улицами, дорогами, проездами и тротуарами.
В настоящем своде правил также применены следующие термины и их определения:
Красная линия — граница, отделяющая территорию квартала, микрорайона и других элементов планировочной структуры от улиц, дорог, проездов, площадей, а также других земель общего пользования в городских и сельских поселениях;
Видим, что проезды в СП 42.13330.2011 упоминаются независимо от присутствия в описании дорог и улиц.
ГОСТ 33100-2014. Дороги автомобильные общего пользования. Правила проектирования автомобильных дорог.
3.31 поперечный профиль: Сечение автомобильной дороги в границах полосы отвода, перпендикулярное к ее оси, включающее проезжую часть, разделительные полосы, обочины, краевые полосы безопасности, дополнительные полосы движения и местные проезды, велосипедные дорожки, пешеходные дорожки и тротуары, удерживающие устройства, кюветы и водоотводные канавы и др.
Из определения термина из ГОСТ 33100-2014, тоже следует, что проезжие части и проезды разделены на отдельные элементы.
В справочнике дорожных терминов, составленном МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) и предназначенном для специалистов-дорожников, в определении проездов сказано, что они являются разновидностью городской автомобильной дороги.
Проезд боковой — разновидность городской автомобильной дороги. Служит для пропуска транспортного потока при ограниченной пропускной способности центральных проезжих частей магистральных улиц.
Проезд внутриквартальный — разновидность городской автомобильной дороги, обеспечивающая местную транспортную связь внутри кварталов, микрорайонов и с улицами местного значения, а также с магистральными улицами районного значения. Служит иногда подъездом к отдельным промышленным или строительным объектам.
Теперь, рассмотрим несколько пересечений проезжих частей, где присутствует боковой проезд.
На снимке (ниже), дорога с несколькими пересечениями проезжих частей. Первое пересечение с боковым проездом, второе с основной проезжей частью. Как видим, на первом пересечении, боковой проезд является второстепенной дорогой. На втором пересечении проезжих частей, основная проезжая часть является главной, по отношению к пересекаемой дороге в соответствии с установленными знаками.
На снимке, пересечение (первое) с боковым проездом.
ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.
В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350×350 мм.
5.3.6 Знак 2.4 «Уступите дорогу» применяют для указания того, что водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге.
Знак устанавливают непосредственно перед выездом на дорогу в начале кривой сопряжения, по которой знаками 2.1 или 2.3.1-2.3.7 предоставлено преимущественное право проезда данного перекрестка, а также перед выездами на автомагистраль.
5.3.3 Знак 2.2 «Конец главной дороги» устанавливают в конце участка дороги, где она утрачивает статус главной.
Если дорога, обозначенная знаком 2.1, оканчивается перед пересечением с дорогой, по которой предоставлено преимущественное право проезда данного перекрестка, то знак 2.2 вне населенных пунктов размещают на одной опоре со знаком 2.4, установленным предварительно с табличкой 8.1.1 или 8.1.2, в населенных пунктах — за 25 м от перекрестка либо со знаком 2.4 или 2.5. Вне населенных пунктов знак 2.2 допускается устанавливать повторно со знаком 2.4 или 2.5, а в населенных пунктах — предварительно с табличкой 8.1.1 на расстоянии 50-100 м до основного знака (рисунок В.4б).
Следуя установленным знакам и ГОСТ Р 52289-2004, пересечения проезжих частей (на снимке выше) с боковым проездом и основной проезжей частью (дорогой) образуют два перекрестка, соответственно перед нами две дороги одной улицы.
Еще один пример, когда пересечение (примыкание) с боковым проездом, в соответствии с установкой дорожных знаков, образует перекресток. На снимке (ниже), боковой проезд (идет параллельно магистральной улице) примыкает к другой проезжей части. Данное примыкание образует перекресток.
На снимке, примыкание бокового проезда к другой проезжей части, вместе образующие перекресток.
ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
5.3.2 Знак 2.1 «Главная дорога» устанавливают в начале участка дороги с преимущественным правом проезда нерегулируемых перекрестков.
В населенных пунктах знак устанавливают перед каждым перекрестком на главной дороге. Перед нерегулируемыми перекрестками, на которых главная дорога проходит в прямом направлении, а пересекающая дорога имеет не более четырех полос, допускается устанавливать знак размером 350×350 мм.
Знак 2.1 с табличкой 8.13 устанавливают перед перекрестками, на которых главная дорога изменяет направление, а также перед перекрестками со сложной планировкой. В населенных пунктах знак 2.1 с табличкой 8.13 устанавливают перед перекрестком, а вне населенных пунктов — предварительно на расстоянии 150-300 м до перекрестка и перед перекрестком (рисунок В.4а).
5.9.17 Табличку 8.13 «Направление главной дороги» применяют со знаками 2.1, 2.4, 2.5 для указания направления главной дороги на перекрестке, где она изменяет свое направление.
В завершении обзора, вернемся к началу нашей темы, а именно к пункту 12.1 Правил, в котором сказано, что остановка и стоянка разрешаются на правой стороне дороги. Если считать боковой или местный проезды проезжей частью одной дороги (вместе с основной проезжей частью), а не отдельной дорогой, то в этом случае, остановка и стоянка будут разрешены только на правой стороне проезда и запрещены на основной проезжей части дороги, так как именно правый край проезжей части проезда будет являться правой стороной дороги.
И последний пример (на снимке ниже), если бы боковой или местный проезды, являлись проезжей частью одной дороги вместе с основной проезжей частью, то необходимость в установке знаков, запрещающих стоянку на левой стороне проезда отсутствовала, так как Правилами остановка и стоянка разрешаются именно на левой стороне дороги, а не проезжей части (в населенных пунктах на дорогах с одной полосой движения для каждого направления и на дорогах с односторонним движением).
На снимке, местный проезд, ограничении стоянки в котором, обозначено запрещающими знаками.
Подведем итоги, основываясь на рассмотренным выше материалах, можно с большой уверенностью сказать, что боковые проезды являются самостоятельной дорогой в пределах магистральной улицы.
Уважаемые читатели, если у Вас остались вопросы или другое мнение по данной теме, пишите, попробуем вместе разобраться. Всем безопасной дороги!
улицы и дороги в научно-производственных, промышленных и коммунально-складских зонах (районах) :
Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах зон (районов) , выходы на магистральные городские дороги. Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
проезды: Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов
—————————————
Источник: autobryansk.info
Дорога и ее основные элементы
Центральным понятием ПДД является дорога. А как еще может быть в Правилах ДОРОЖНОГО движения?
Определение из ПДД (п.1.2):
«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
Приспособленность для движения – один из главных критериев дороги. Насыпь, дамба, заасфальтированный, забетонированный, мощеный участок земной суши и пр., по которым двигаются транспортные средства (далее – ТС), — это и есть дорога.
Но и искусственные сооружения (эстакады, путепроводы, мосты), которые используются для перемещения ТС, — тоже дорога.
Две узкие полоски вытоптанной травы, уходящей в поле? И это – дорога.
И даже если лютой зимой местный тракторист прямо по полю с помощью своего бульдозера проложит «зимник» (чтобы короче было ездить к своей любимой на встречу), то это тоже будет дорога. Пусть и временная (до весенней распутицы), но – дорога!
А как быть с ледовой переправой. В ПДД нет такого понятия, но есть определение, что это тоже дорога. Недаром же она обозначается дорожными знаками.
И даже брошенные в болотистый торфяник хворост или бревна, превращаются в гать – дорогу на болоте.
И на всех этих многочисленных вариантах дорог действуют (или, как принято говорить, «работают») Правила дорожного движения.
Итак, дорога – это участок, подготовленный и предназначенный для движения ТС.
Она включает в себя (как видно из второй части цитаты) следующие основные элементы:
- проезжую часть (одну или несколько), которая делится на полосы движения;
- разделительную полосу (при наличии);
- обочины (при наличии);
- тротуары (при наличии);
- трамвайные пути (при наличии).
Об этих элементах дороги и поведем речь.
Проезжая часть
Очень часто с понятиями «проезжая часть» и «дорога» происходит путаница. Под дорогой нередко подразумевают тот самый асфальт, по которому двигаются ТС.
Это ошибка! Тот самый асфальт – это лишь часть дороги. А именно – проезжая часть дороги.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
И оказывается, что асфальтовое покрытие имеет не дорога, а ее проезжая часть.
И не асфальт – критерий проезжей части, а движение безрельсовых ТС. Проезжая часть может быть оформлена с помощью иного покрытия – бутового камня, брусчатки, щебня – или просто иметь грунтовую основу.
Но это – проезжая часть, которая создана специально для движения безрельсовых ТС. Трамвай к ним не относится.
Полоса движения
Исключительно для удобства движения проезжую часть дороги делят продольными линиями разметки на специальные участки – полосы движения (или полосы для движения).
Определение из ПДД (п.1.2):
«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.
Чтобы не «потеряться» на широкой проезжей части, водителю нужен какой-то ориентир при движении. Такой ориентир – это полоса движения, ширина которой достаточна для беспрепятственного и безопасного движения.
Но что делать зимой, когда разметка неразличима?
Или она вовсе не нанесена на проезжую часть?
В этом случае водитель обязан самостоятельно определить свое положение, которое он занимает на проезжей части. И делается это так: проезжая часть делится продольной линией строго посередине; участок справа – наш, слева – «встречка».
И последний штрих – сколько ТС способно разъехаться одновременно в одном сечении дороги. Количество ТС, способных сделать это, и укажет на численность полос.
Следовательно, полосы для движения ТС обязательно присутствуют на проезжей части. Водителю просто надо их найти.
Разделительная полоса
Существуют участки дорог, посреди которых можно встретить оригинальную конструкцию, — разделительную полосу.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.
Судя по определению, разделительная полоса – это «мертвый» участок дороги, который категорически запрещен для осуществления движения, остановки и стоянки ТС.
Для чего же существует разделительная полоса? Для обеспечения безопасности движения! Разделительная полоса разграничивает, разделяет транспортные потоки противоположных направлений, затрудняя (или делая невозможным) выезд на встречные полосы движения. Именно поэтому автомагистраль (самый скоростной участок дороги!) должен обязательно иметь разделительную полосу (или ограждения посредине дороги).
Однако разделительная полоса может быть оформлена не только с помощью какой-то физической конструкции, но и с помощью разметки «одинарная сплошная» (1.2.1).
На такой участок дороги тоже нельзя выезжать для движения, остановки или стоянки.
Говоря о разделительной полосе, нельзя не отметить ее еще одного важного свойства: разделительная полоса выделяет смежные проезжие части.
И последний момент. Понятно, что разделительная полоса не является обязательным элементом дороги, но положительно влияет на безопасность.
Обочина
Как это и не может показаться странным, обочина – тоже элемент (или часть) дороги. А все потому, что по обочине в редчайших случаях Правилами разрешено движение. А главное – обочина является участком дороги, на котором допускаются остановка и стоянка ТС.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.
Обочина – дорожный элемент, который непосредственно примыкает к проезжей части и к тому же – в одной плоскости. Поэтому она не может быть отделена от проезжей части каким-то газоном или бордюром. Она именно «приклеена» к проезжей части, потому что предназначена, в основном, для остановки и стоянки.
Как правило, обочина отличается от асфальтовой проезжей части иным способом покрытия: она может быть выражена травяным покровом, щебнем, грунтом, песком, глиной и пр.).
Однако на крупных федеральных трассах практикуется формирование обочины с помощью такого же покрытия, как и на проезжей части. Это делается для обеспечения максимальной безопасности движения по скоростной дороге, чтобы частицы грунта, песка, глины не попадали на проезжую часть и не натворили беды при экстренном торможении ТС.
В этом случае границей проезжей части и обочины будет специальная – сплошная или прерывистая – линия разметки.
Говоря об обочине, следует отметить, что она не является обязательным дорожным элементом. Как правило, в населенных пунктах обочина отсутствует за ненадобностью, ибо ТС совершают стоянку или остановку, используя край проезжей части.
Следовательно, обочина – это удел загородных дорог. Кстати, здесь – в условиях отсутствия тротуаров – разрешено и движение пешеходов.
Тротуар
Тротуар – это еще один дорожный элемент. Причисление его к одной из частей дороги вполне оправдано. И вот почему.
Определение из ПДД (п.1.2):
«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или к велосипедной дорожке либо отделенный от них газоном.
В принципе, все просто и понятно. Тротуар – для пешеходов, а они – участники движения. Потому и тротуар – часть дороги. Однако в редчайших случаях по нему разрешено движение ТС, а также их остановка и стоянка.
Тротуары, как и обочины, не являются обязательным элементом дороги.
Вне населенного пункта в них практически нет потребности: пешеходы перемещаются по обочинам.
Трамвайные пути
В наших ПДД есть много неточностей, «белых пятен» и т.п. Один из пробелов – отсутствие определения трамвайных путей, которые являются частью дороги, но не являются проезжей частью. Такие характеристики обусловлены анализом понятий «дорога» и «проезжая часть».
Существует два преимущественных способа организации трамвайных путем (в пределах дороги):
1) посредине дороги;
2) на границе с проезжей частью.
Невнимание ПДД к понятию «трамвайные пути» неоправданно, ибо они могут быть использованы для движения (в соответствии с нормами ПДД).
Очевидно, нам предлагается самим домыслить: трамвайные пути – это участок дороги, предназначенный для движения рельсовых транспортных средств.
Сделаем вывод
Дорога – это часть суши (или искусственное сооружение), предназначенная для движения ТС. В структуру дороги входят несколько элементов (проезжая часть и – по возможности – разделительная полоса, тротуар, обочина, трамвайные пути).
Этот онлайн сервис поможет проложить маршрут ОТ и ДО на машине, а также рассчитает среднее время в пути и ориентировочный расход топлива.
Дорожные знаки приоритета с комментариями рекомендуется повторить курсантам автошкол.
Узнать задолженность по штрафам ГИБДД https://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/uznat-zadolzhennost-po-shtrafam-gibdd.html по водительскому удостоверению.
Согласен с Никитой, но сейчас наверное у 80% видеорегистратор есть, а у кого его даже нет, спокойно могут сделать запись на телефон. Даже полицейские стали разговаривать намного вежливее, потому что у них тоже в машине съемка ведется.
С каждым годом все равно лучше становится. Я вот что заметил по своему городу — исчезли все те, кто стоял на тротуарах, их просто эвакуируют сразу же, особенно если дело в центре, а также очень четко следят за местами для инвалидов — тут вообще если припарковался, придешь через 15 минут и машины не будет.
Считаю это правильным.
Не знаю с чем связано, но уменьшилось и количество машин с мигалками. Можно встретить только полицию, скорую и пожарных, а вот чтобы как раньше депутаты и т.п. — этого не стало. Может штрафы подняли.
Кстати насчет обочины. Там ходить вообще небезопасно. Видел как на ней сбивали велосипедистов, а некоторые люди еле уворачивались от машин. Водители почему-то считают, что они вправе объезжать пробку по обочине и обдавать стоящие машины пылью, камнями и всяким мусором. А если вы заблокируете и попытаетесь проучить, то вам и битой особо психически неустойчивые могут протянуть и по сути ему ничего не будет, если без свидетелей.
Согласен с Германом, когда нет тротуаров,в том числе и в населенных пунктах, то пешеходы вынуждены идти по краю проезжей части, тем самым создавая помехи транспорту и рискуя собственной жизнью и здоровьем. Если государство беспокоится о безопасности, то нужно организовать везде где можно тротуары и регулируемые пешеходные переходы.
То что у нас в России называют дорогами — это издевательство над населением. Объездил всю Россию, и по настоящему нормальные дороги есть только в Московской области. Есть и автомагистрали и асфальт нормальные и нет ям.
Самые плохие дороги в Челябинской области, там как-будто бомбардировщик пролетал и бывают ямы по 10 и более см глубиной. Залетишь на скорости в такую и сразу же «до свидания колесо».
Еще меня очень поражают полицейские. Однажды видел просто огромную 5-ти километровую пробку из-за ремонтных работ. Кто-то не выдерживал и по встречке через сплошную пытался объезжать, а через пару км стояли полицейские, которые их штрафовали. В нормальных странах полицейский поработал бы регулировщиком и разрулил бы эту пробку минут за 30, но нет, мы там стояли около 5 часов чтобы проехать.
Еще большие проблемы — отсутствие разметки, отсутствие знаков и подставы на этих самых дорогах.
Кстати самый большой ужас испытал на Горном Алтае, когда ты едешь, а ни справа и ни слева нет никаких заграждений, просто пропасть. Местные конечно привыкли, а я молил Бога, что ехал тут в светлое время суток, а не в темное, а то можно было по неопытности просто улететь.
Так что в России и правда две проблемы: «дураки и дороги».
Частенько по работе бываю в Швеции, Норвегии там дороги при схожем климате с Россией почти в идеальном состоянии. В Прибалтике не так давно тоже наблюдались большие проблемы с дорожным покрытием, однако теперь этим занимаются дорожные хозяйства Швеции. Теперь все чисто и красиво. Делаем выводы.
Однажды поехала в г. Белев (Тульская область). Попала в неприятную ситуацию. Зима, дорога в снежных переметах, соответственно, разметка видна «пунктиром». Передо мной плетется трактор, скорость-30 км/ч. На протяжении нескольких (!) километров ни пересечений, ни развилок.
Знаков, соответственно, тоже никаких. Решила пойти на обгон и, по закону жанра, в кустах — ГИБДД. Предъявляют обгон через сплошную. Мои объяснения, что ни знаков, ни, соответственно, разметки просто нет, были проигнорированы. Заикнулась про качество уборки дороги — посмотрели как на… Итог-штраф.
А про качество покрытия не стоит даже упоминать. К сожалению…
Хотел бы заострить проблему с автомобильными проездами внутри домов! В новостройках сейчас делают все по человечески, отдельный тротуар вдоль дома и проезжая часть. А вот в старой советской застройке вообще нет тротуаров и люди ходят по проезжей части, ругаются с автомобилистами, там же катаются и играют дети на велосипедах.
Мы обращались с вопросом к администрации города, чтобы сделали дорожку вдоль дома — нам ответили, что собственники дома сами за свой счет должны обустраивать внутренний двор! Но при приватизации дом был передан в таком виде, без дорожек, а по паспорту они должны были быть! Проблему никто решать не хочет!
Больше всего огорчает разметка. Ее просто нет, я так 2 раза нарывался на штрафы. Ты просто забываешь, останавливаешься у обочины, ночуешь и потом совершаешь обгон, а оказывается там знак был «обгон запрещен». Вот почему просто нельзя нарисовать сплошную линию и все? И все знают, что ехать нельзя.
А вообще у нас дороги там, где стоят полицейские. Сейчас их меньше стало, а раньше каждые 10 км в засадах сидели. И даже в 2020 году сейчас они до сих пор запускают трактора чтобы ловить тех, кто его обгонит.
Сам просто стараюсь ездить по правилам и обязательно видеорегистратор, он лично меня спасал около 5 раз 100%.
Я всегда очень теряюсь на дороге, когда после ее ремонта на какое-то время исчезает разметка. Все-таки она существенно помогает отрегулировать и упорядочить движение транспорта. Один раз я так чуть не попала в аварию на МКАД, когда после ремонта дороги новую разметку еще не нанесли. Видимо, я немного отклонилась от своей полосы и мимо проезжающий грузовик чуть не снес мне пол-машины. Хорошо успела вовремя увернуться.
Поддержу насчет разметки. Не знаю, может ближе к Москве все хорошо, а у нас на периферии даже иногда просто белой полосы посреди дороги нет.
Или еще интереснее, она как бы есть, и ее как бы нет. Меня так за сплошную пытались оштрафовать и отобрать права. Их мало волнует, что разметки нет. Хорошо юристу знакомому позвонила, а так бы забрали и все, а потом пробуй и доказывай.
А еще любят ставить знаки за деревьями. Если не присмотреться специально, то можно и не заметить. И вас потом обязательно провезут и покажут, что знак есть. Это я сейчас понимаю, что оспорить можно, но если ты женщина, да еще в стрессовом состоянии, там просто подписываешь протокол и все ((.
Не думал даже, что любой по сути выделенный и расчищенный участок, является дорогой. Живу в Свердловской области и стоит выехать из Екатеринбурга, то никакой разметки нет. Ты сам определяешь где твоя полоса, а где встречка. Жалко белой краски что ли? Выбоины никто не заделывает — это просто никому не нужно.
Чаще всего дорога портится от того, что не рассчитана на нагрузку.
У нас в одном месте сделали асфальт, а потом за полгода фуры его разбили весь. Теперь стало хуже, чем до ремонта.
Насчет полиции, они сами раньше возили знаки и могли поставить его в любом месте, например «обгон запрещен». Ты его не замечал и тебя штрафовали. То есть ты мог проехать, а знака не было, а пока тебя остановили, они туда его ставили. Никак не докажешь, что его там не было, ты типа просто не заметил…
Дороги сейчас нормальные делают даже в глухих деревнях, так что с этим сейчас действительно лучше, другое дело что денег в это вбухивают немерено и дороги многие разваливаются почти сразу и их бесконечно ремонтируют.
Не знаю где вы фотографии брали, но выглядят просто шикарно. Ну про дорогу я уже всё знал, как водитель с большим стажем. С фотками бы ещё одну статью вроде этой, было бы отлично для ознакомления.
Источник: voditeliauto.ru