Достигнув посёлка Кошурниково, куда я в прошлой части доехал на электричке из Абакана, железнодорожная магистраль Абакан — Тайшет всё выше поднимается в горы, пронизывая отроги Восточного Саяна. 118 километров от Кошурниково до станции Мана — это, пожалуй, самый красивый участок всей Трассы Мужества, да и вообще всех железных дорог России. Скалы, горные долины с бурными речками, подъёмы и спуски с перевалов, тоннели, — в общем, восхищаться красотами горной железной дороги можно непрерывно.
Как уже говорилось об этом в первой части, на участке Кошурниково — Мана, к сожалению, отсутствует пригородное сообщение. Есть один единственный дальний поезд — скорый Абакан — Красноярск, но он не подходит по одной простой причине, — он в обе стороны идёт здесь ночью, не позволяя рассмотреть и запечатлеть пейзажи.
Однако на помощь приходят так называемые рабочие поезда, — они, по идее, служебные, но в далёких от столиц краях на них зачастую неофициально пускают пассажиров, причём проезд бесплатный. Расписания их нигде не вывешиваются, но все местные о них знают. Приехав накануне в Кошурниково, я узнал, что рабочий на Ману пойдёт на следующий день в пол восьмого утра.
Простоквашино — Трое из Простоквашино Все серии HD #Простоквашино
Ночевать остался на вокзале, который на ночь не закрывается. Спал головой на рюкзаке, отойдя ко сну после того, как поздним вечером ушёл тот самый скорый поезд на Красноярск. Ночью прошёл встречный ему поезд Красноярск — Абакан, в связи с чем в зале ожидания ненадолго появились пассажиры.
Перед его отправлением одна женщина, видя, что я сплю, стала будить меня с вопросом «Вы не на поезд?», — «Нет, я на рабочий в Ману утром», — ответил я, не открывая глаза. Услышав затем голосовое объявление «Скорый поезд номер 124 Красноярск — Абакан отправляется с первого пути», я понял, что до утра меня уже вряд ли что-то потревожит, и продолжил спокойный сон. И сны какие-то видел.
2. Раннее утро, стрелки часов близки к цифре семь (а дома в Питере в это время ещё три часа ночи). В пустынный зал ожидания льётся мягкий солнечный свет.
3. Выхожу на перрон, вдыхая утреннюю прохладу. Озираясь, вижу в конце станции электричку, на которую активно грузятся путейцы со своим инвентарём. Это и есть рабочий поезд до станции Мана. Мне повезло, — поеду на старой доброй кругломордой электричке ЭР9! Приписана она к моторвагонному депо Красноярск.
4. Впрочем, внутри она уже не та, поскольку прошла модернизацию. Лавки деревянные, но не оригинальные.
5. Примерно в 7-25 трогаемся и едем покорять перевалы саянских отрогов. Вскоре после Кошурниково проезжаем короткий 1-й Джебский тоннель, но его я не заснял. Пассажиры вагона — почти исключительно путейцы. «Гражданских» пассажиров, кроме меня, было буквально несколько человек. Места здесь малонаселённые.
6. Постепенно чем дальше, тем меньше народу в вагоне становилось. По мере того, как путейцы с инструментами высаживались на разных остановках (причём иногда в местах, где нету официальных остановочных пунктов), чтобы провести нужные работы и во второй половине дня этим же поездом ехать обратно. Вот одна из первых остановок — 570-й километр (километраж от Новокузнецка).
Интерстрой не стоит на месте уже видно плоды строительства
7. Открываю окно, впуская в вагон прохладу таёжного утра с запахами сосны, кедра и пихты. Стучат колёса, воет электричка, а впереди вырастают горные склоны.
8. Вдоль стальной магистрали иногда показывается гравийная автодорога. Ведёт она, между прочим, почти прямо в Красноярск.
9. Въезжаем на станцию Стофато. Как уже говорилось в первой части, названа она в честь Константина Стофато — одного из троих инженеров, погибших при проведении изысканий будущей магистрали в ноябре 1942 года. Напомню, что железная дорога эта была построена в 1959-65 годах.
10. Пейзаж великолепный. Станция в горной долине, по дну которой где-то течёт речка Джебь. А вдалеке видны вершины, превышающие тысячу метров над уровнем моря. Самой же железной дороге предстоит в ближайшие 20 километров набрать больше двухсот метров высоты, забравшись на лежащий впереди Козинский перевал, — этот подъём является самым сложным участком всей магистрали.
11. Едем дальше, любуясь пейзажами. Здесь вдалеке, возможно, видна вершина горы Канзыба (1213 м над уровнем моря), но это не точно.
12. Проходим через скальную выемку. Здесь явно скалу взрывали.
13. Слева от полотна глубокий распадок, впереди — всё новые и новые покрытые тайгой склоны. Железная дорога постепенно набирает высоту.
Видео. Здесь движение на подъём хорошо заметно, — электричка едет на небольшой скорости, напряжённо гудя двигателем.
14. И вот, мы приближаемся к самому интересному участку магистрали. Впереди, за пропастью, — Козинский перевал. Видите вдалеке, на его склоне, мелькающую среди леса железную дорогу? Странно подумать, но это наша же магистраль. Скоро нам предстоит там оказаться.
15. На долину опускается мглистый молочный туман.
16. Станция Джебь, названная по уже упоминавшейся речке. Платформа и вокзал недавно отремонтированы, как и почти все на этой линии.
17. Совсем близко и наверху показывается участок, через который мне предстоит проехать, спустя семь километров пути. По нему идёт путеремонтный поезд, — визуально как будто навстречу, но на самом деле он идёт впереди нас. А слева можно разглядеть начало 3-го Джебского тоннеля. Рядом с путями кипит работа, и видна строительная техника, — как уже говорилось, на магистрали реконструируют насыпь и прокладывают второй путь для увеличения пропускной способности.
18. Продолжаем ехать по живописному ущелью, по террасе горного склона. И вдалеке виден высокий мост, соединяющий две стороны ущелья. Это Козинский виадук, на который мы держим путь по замысловатому серпантину.
19. Здесь тоже хорошо видна насыпь под будущий второй путь.
Начинается так называемая Джебская петля. Стальной магистрали нужно на коротком участке подняться на двести метров, чтобы забраться на Козинский перевал и на свой самый высокий участок — от Козинского до Крольского тоннеля. Разумеется, напрямик она идти не может из-за слишком большой крутизны уклона, и поэтому путь здесь описывает виражи, подобные меандрам извилистых рек.
Железная дорога дважды разворачивается на 180 градусов, образуя в итоге фигуру, подобную букве S, и проходя при этом через два тоннеля и, между ними, через виадук над ущельем. Вот так это выглядит на карте. Три участка одной дороги проходят почти рядом друг с другом, но все они при этом на разной высоте. В солнечную погоду здесь в окна поезда солнце несколько раз будет светить с разных сторон.
20. А в этом кадре можно увидеть сразу все три уровня серпантина. Нижний — по которому поезд едет в данный момент, и ещё два вдалеке вверху. Приглядевшись, видим тот же ремонтный поезд, который ушёл ещё дальше, и теперь идёт уже по самому верху. Электровоз у него теперь справа, а не слева.
21. Козинский виадук стал ещё ближе. Он также имеет название «Чёртов мост» (не путать с его тёзкой на БАМе!). Высота его — 65 метров, и на момент постройки он был самым высоким мостом в СССР. Протяжённость моста — 355 метров. Через несколько минут мой поезд заедет на него.
22. Описывая полукруг, поезд проезжает через 2-й Джебский тоннель (длина — 700 метров), который я заснял только на выезде. Хорошо видна пока не действующая вторая нитка тоннеля. Скоро будет проложен второй путь, и она тоже будет использоваться.
23. Тоннель остался позади. Мы проехали сквозь гору.
24. А вон внизу и путь, где я только что ехал. Здесь меня впечатлила разница в горном микроклимате, — когда поезд заезжал выше, туман пропадал, оставаясь внизу, и солнце светило всё ярче. В то же время, многие другие склоны были затянуты мглой, и было ощущение, будто любую из этих туч можно взять и потрогать.
25. А вот мы уже и едем по Козинскому виадуку, преодолевая ущелье. Внизу хорошо виден городок строителей, которые сейчас расширяют Южсиб. А вдалеке можно разглядеть станцию Джебь.
И немного истории. Так выглядел Козинский виадук в 1964 году, на момент постройки.
26. К путям подступают то скалы, то тайга. И каждый раз охватывает волнение, — какой вид готовит нам следующий поворот рельсов?
27. От пейзажей захватывает дух! Внизу расстилается долина, залитая матовым солнечным светом, виднеется оставшаяся там железная дорога. А мы едем всё дальше вперёд, и всё выше.
28. Вон там внизу я ехал где-то десять минут назад. Ракурс фактически противолежит этому.
29. Затем проезжаем короткий 3-й Джебский тоннель, после которого открылся вот такой пейзаж. Слова тут излишни, даже дух переводить не успеваешь.
30. Последние километры подъёма. Как об этом уже говорилось в первой части, из-за сложности профиля пути грузовые поезда поднимаются на перевал с применением толкача — второго электровоза, который цепляется в хвост состава. Толкачи дежурят на станции Кошурниково. Впрочем, электричка, конечно, своими силами справляется.
Поднявшись на перевал, железная дорога проходит его насквозь, ныряя в Козинский тоннель длиной 1393 метра. Проезд и выезд из тоннеля я снял на видео (почему через стекло, — я писал в первой части).
31. Перевал пройден, и мы заходим на станцию Щетинкино. Это самая высокогорная станция этой магистрали, а также всей Красноярской железной дороги, — здесь примерно 800 метров над уровнем моря. Вдалеке видны горы высотой 1350 метров. Именно на этой станции от грузовых поездов отцепляют толкачи, и они едут обратно в Кошурниково.
32. Станция Щетинкино названа в честь Петра Щетинкина — местного героя Гражданской войны, который в 1919 году командовал отрядом красных партизан, совершивших 700-километровый поход через Саяны (примерно в тех же местах, где проходит железная дорога) с последующим взятием уездного города Минусинска (в котором стоит памятник Щетинкину). Кстати, ещё до революции он участвовал в Первой Мировой войне, став Полным Георгиевским кавалером, а в 1926 году уехал в Монголию, где работал военным советником, и, спустя год, там же был убит. В общем, надо полагать, личность была неординарная.
33. Виднеется посёлок Щетинкино и таёжный частокол островерхих пихт. В отличие от станций Стофато и Джебь, здесь есть постоянное население. А ещё поблизости добывают золото.
34. «Зелёное море тайги».
Козинский перевал служит водоразделом двух притоков Енисея — Тубы и Сисима. И именно по долине Сисима и идёт теперь железная дорога.
35. Одна из горных речек, впадающих в Сисим:
36. Высота у нас по-прежнему около 750-800 метров. На таком уровне мы ещё будем ехать до предстоящего нам Крольского перевала.
38. Солнечно в Саянах. Время уже больше девяти часов утра, почти два часа я в пути.
39. А это станция Сисим:
40. В этом месте насыпь пока не расширили под два пути.
Немного поговорил с одним из путейцев, который обратил внимание, как увлечённо я смотрю в окно и снимаю. «Привет Питеру из тайги», — сказал он мне в окно, уже выйдя из электрички на одной из остановок.
42. Верхушки пихт и кедров тянутся в небо.
43. Железная дорога отклоняется от реки Сисим и теперь идёт по долине его притока — речки Сейбы. В кадре виден мостик над ней.
44. А вскоре впереди вырастает Крольский перевал — ещё одна высокая преграда, вставшая на пути магистрали. Это звено хребта Манское Белогорье.
45. Разъезд Джотка (или Джётка). Выглядит это место как просто несколько домиков в тайге.
А через четыре километра поезд достигает перевала, на который ему уже не нужно карабкаться по серпантину. Высота Крольского перевала — 950 метров над уровнем моря, но железная дорога также пересекает его внутри, по Крольскому тоннелю. Длина его превышает два километра (2252 метра, если точнее), это второй по длине тоннель на магистрали. И построен он был хронологически самым последним, — проходка завершилась 30 июля 1964 года, за полгода до окончания строительства всей дороги.
Въезд в Крольский тоннель я снял на видео. В кадре хорошо видна вторая нитка тоннеля, построенная в 2004-2011 годах (дольше, чем вся магистраль, однако).
И снова тоннель, свет в вагоне, будто за окном ночь, но через две минуты выезжаем обратно в день. Перевал позади, он служит водоразделом Сисима и Маны (оба — притоки Енисея), а также по нему проходит граница Курагинского и Партизанского районов Красноярского края.
46. После тоннеля пересекаем речку Крол по высокому Крольскому виадуку. Хорошо видно, как кипит работа, — строится второй пролёт моста.
А вот что писала о великой стройке газета «Гудок» в августе 1964 года:
«Крол по-прежнему огрызался. В прошлом году он преподнёс строителям прорыв в забой огромного количества грунтовой воды. И после этого случая что ни день, то новые сюрпризы. В одном забое появились крепчайшие граниты, которые не берут ручные перфораторы, в другом — валуны ледникового периода. Работа последних дней напоминала штурм, и сообщения звучали, как донесения:
— Смена т. Янина уложила сегодня 65 кубометров бетона, — собщал комитет Комсомола.
— Бригада коммунистического труда т. Тихомирова выдала на-гора 300 кубометров породы за смену, — сообщала «Молния».
И одно из главных известий: бригада Романа Кнапеля пробурила за смену 110 погонных метров шпуров, выполнив задание на 185 процентов.
<. >
Красивый получается тоннель. Спасибо вам, товарищи строители, за покорение Саян!»
Именно здесь, поблизости от Крольского тоннеля, и завершилось строительство железной дороги, когда 24 января 1965 года встретились стройотряды, шедшие навстречу друг другу из Абакана и Тайшета, и было уложено «золотое звено» пути. 29 января был пущен первый пробный поезд.
47. Теперь едем долиной Крола (приток Маны). Впереди вдалеке видна станция Крол.
49. И дальше на восток, по долине через скалы. При строительстве каждый километр пути здесь был борьбой со стихией. Как уже говорилось, в честь подвига погибшей экспедиции Кошурникова и труда строителей железной дороги она получила название «Трасса Мужества».
«Шумите, Саяны, шумите
Вершинами сумрачных крон,
И миру всему расскажите,
Как мы воевали за Крол!
То ливни по шпалам,
То колкого снега стена.
Ну, кто там про жалость?
Не жалость нам вовсе нужна!
Три имени, как будто три салюта
Взметнутся у истоков городов,
Три имени в пути в одно сольются —
Кошурников, Стофато, Журавлёв»
50. По долине железная дорога постепенно теряет высоту, удаляясь от перевала. Но здесь уклон гораздо более плавный.
51. Станция Жайма и какие-то развалины:
52. Рядом находится деревня Жайма, но её из поезда не видно.
54. Хорошо заметен уклон. Поезд теперь плавно спускается вниз.
55. Порожистый Крол временами становится виден прямо из поезда:
Видео. В кадре слева по ходу поезда виден лежащий поблизости Синий хребет с горой Аргыджек (1523 м над уровнем моря).
57. Последние километры до прибытия в конечный пункт рабочей электрички:
58. Переезжаем мост через реку Ману у её слияния с Кролом и медленно заходим на станцию:
59. И вот она, станция Мана! Пока что конечный пункт. Здесь маленький ухоженный вокзал.
Дальше на восток путь мой лежит на станцию Саянская. Туда (и дальше, на Транссиб до самого Красноярска) ходит электричка, но только по выходным (а рабочий из Кошурниково ходит только по будням, то есть они никогда не стыкуются). Надо выяснить про рабочий поезд на Саянскую. На станции мне ответили, что поедет он в шесть часов вечера. Отлично!
Значит, я за вечер туда доберусь, а затем смогу в полночь на Саянской сесть на пассажирский поезд и за ночь доехать до Тайшета, а там утром пересесть на поезд до Иркутска. Всё, как я и рассчитывал.
60. Моя электричка. Спустя несколько часов она так же, в качестве рабочего поезда, поехала назад в Кошурниково.
Приехал я сюда с чувством воодушевления от только что увиденного, от красивейшего пути по саянским отрогам. До вечера мне предстояло находиться в Мане, но, к сожалению, снова толком не удалось провести время с пользой, потому что в планы вмешалась погода.
Когда я успел более-менее посмотреть посёлок, зарядил проливной дождь с грозой, который затем то заканчивался, и светило яркое солнце, то опять начинался. Поэтому не сходил я пешком ни в Хабайдак, ни в Выезжий Лог (деревни по соседству). Ну да что поделать, — горы вокруг, в них погода непредсказуема. Увиденным я, тем не менее, всё равно остался очень доволен.
Дальше я расскажу про посёлок Мана и про дальнейший путь на восток — в Саянскую и Тайшет. Продолжение следует!
Источник: nord-ursus.livejournal.com
А из нашего окна — хрень какая-то видна.
Себя мы уже показали, а теперь давайте делиться видами из окна)) Вдруг у вас там что-то интересное, чего вы раньше не замечали.
Я вот живу на пятом этаже и мне в окно стучит дерево Впервые такое! А ночью видно луну. Ауууууууу.
41 комментарий , по
- времени, по возрастанию
- популярности
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии. Войдите, пожалуйста.
Источник: author.today
Большое Видное: в Подмосковье возник новый район массовой застройки
В Московской области сформировался новый очаг массовой застройки: девелоперы начали активно осваивать город Видное и его окрестности. Только за последние три месяца новые проекты в этом районе анонсировали несколько застройщиков, среди которых «Брусника» с жилым комплексом «Первый квартал» на 100 тыс. кв. м и MR Group с ЖК «Эко Видное 2.0» площадью 350 тыс. кв. м. Одновременно здесь строится самый большой жилой комплекс всего Московского региона: суммарная площадь проекта «Пригород Лесное» от компании «Самолет Девелопмент» составит 3,5 млн кв. м. Стройка такого масштаба займет 15 лет — а значит, районы, прилегающие к Видному, превратятся в огромную стройплощадку как минимум до 2030 года.
В рейтинге риелторского агентства «Миэль-Новостройки», вычислившего самые застраиваемые города Подмосковья, Видное вошло в топ-5 городов Московской области по количеству возводимых домов (76 корпусов) и числу проектов (17 жилых комплексов), в которых сейчас ведутся продажи квартир. «С точки зрения конкуренции Видное можно считать одним из лидеров по количеству нового предложения, и застройщики активно борются за своего покупателя», — рассказала директор по маркетингу девелоперской компании MR Group Евгения Старкова. Редакция «РБК-Недвижимости» узнала у девелоперов и риелторов, почему город с населением в 62 тыс. человек стал центром притяжения для самых масштабных и амбициозных проектов Московского региона.
Карта Ленинского района Московской области (Фото: официальный сайт администрации городского поселения Видное)
Незастроенный оазис
Видное привлекло застройщиков благодаря близости к Москве и развитой внутригородской инфраструктуре, рассказали девелоперы RDI, «Гранель», MR Group, «Тройка РЭД», «Сити-XXI век» и Urban Group. «Видное на данный момент воспринимается как классический, довольно благоустроенный город в ближайшем Подмосковье, — объяснила директор «Миэль-Новостроек» Наталья Шаталина. — Конкурентами можно назвать, пожалуй, Мытищи и Красногорск. С этими городами Видное объединяет то, что у всех есть ярко выраженная старая часть и новая часть с масштабными проектами комплексного освоения территорий. У Видного и Мытищ удаленность от Москвы практически равнозначна. К этим городам интерес девелоперов находится на одном уровне».
Видное входит в число самых благоустроенных городов Подмосковья, убеждена заместитель директора по маркетингу девелоперской компании «Сити-XXI век» Юлия Неверова. «Это зеленый, чистый и уютный город с особой атмосферой, которую ценят многие покупатели», — рассказала Неверова. «По социальной инфраструктуре и благоустройству Видное не уступает многим крупным подмосковным городам: здесь в достатке есть школы, магазины, спортивные объекты, прогулочные зоны, парки и скверы. Большое количество лесопарковых зон и водоемов (Расторгуевское водохранилище, реки Битца и Купелинка, несколько прудов, ручьи) благоприятно сказываются на экологической ситуации в городе», — уточнила руководитель отдела по маркетингу девелоперской компании «Тройка РЭД» Мария Хурамшина.
Крупнейший строящийся ЖК в Подмосковье — проект «Пригород Лесное» от компании «Самолет Девелопмент» (Фото: prigorod77.ru)
Прямо сейчас Видное воспринимается как неосвоенный участок среди застроенных городов и районов по соседству — Железнодорожного, Дзержинского и Бутова, следует из комментариев девелоперских компаний. «Город по праву зарекомендовал себя одним из самых благополучных подмосковных городов. А в 2006 году он был признан самым благоустроенным небольшим населенным пунктом России», — заявил директор департамента продаж компании «Гранель» Рустам Арсланов.
Как изменится Видное после завершения строек, пока неясно, зато риелторы уже предсказывают дальнейший рост предложения в городе и его ближайших окрестностях. «Если говорить именно о потенциальных территориях под застройку, пока не занятых девелоперами, то рядом с деревней Ермолино в районе реки Купелинки поблизости от проекта «Эко Видное» есть большое количество участков, которые еще никому не проданы. Потенциал под застройку только в данной локации составляет 35 га», — оценила Шаталина из «Миэль-Новостроек». «Конкуренция на рынке первичной недвижимости города Видное — одна из самых высоких и в перспективе будет увеличиваться», — подтвердил заместитель директора RDI Дмитрий Власов.
Транспортная (не)доступность
В Видном нет станций метро, продление существующих веток Московского метрополитена в Ленинский район не планируется — Видное не фигурирует в утвержденном столичными властями плане развития метро до 2020 года. Тем не менее девелоперы заявляют о превосходной транспортной доступности этого города. «В рамках развития Подмосковья уже идет строительство автомагистрали Солнцево — Видное — Бутово, что в перспективе позволит значительно улучшить транспортное сообщение в регионе», — убеждена Яна Максимова из Urban Group.
Основная транспортная артерия Видного — федеральная магистраль М4 «Дон». Девелоперы указывают, что эта трасса «позволяет добраться от МКАД до города за считаные минуты» — не уточняя, как скажется появление новых кварталов с десятками тысяч жителей на интенсивность движения по этой трассе. Насколько вырастет население города после завершения всех анонсированных проектов, никто не знает. «Основная проблема сейчас и в том, что по какому бы шоссе ни поехать, упираешься в МКАД, — признала Шаталина. — При текущем развитии инфраструктуры, заселении строящихся проектов и дальнейшем выходе на рынок масштабных проектов в этой локации транспортная ситуация будет ухудшаться».
В такой ситуации жителям остается надеяться на электрички, которые не зависят от пробок. «На территории города есть железнодорожная станция «Расторгуево», откуда можно доехать до Павелецкого вокзала, время в пути составит полчаса», — указала Хурамшина из «Тройки РЭД».
Конкуренция качества
Конкуренция застройщиков в Видном выше, чем в целом по рынку Подмосковья, признали девелоперы и риелторы, опрошенные «РБК-Недвижимостью». В таких условиях застройщикам остается конкурировать между собой с помощью цен, качественных характеристик и уникальных предложений. «Пригород Лесное» строится высокими темпами и демпингует по ценам. Из успешных проектов также можно назвать «Видный город» и «Эко Видное», где вышла вторая очередь «Эко Видное 2.0», — рассказали в агентстве «Миэль-Новостройки».
В компании MR Group сильную конкуренцию открыто называют минусом Видного. Тем не менее девелопер признает, что сложившаяся ситуация оказывается выгодной для покупателей, которые получают большой выбор и доступные цены. «Концепции ЖК становятся все более продуманными, панельное домостроение в городе сходит на нет, — утверждает Евгения Старкова. — Мы предлагаем нашим покупателям интересную концепцию жилого комплекса — то, что раньше встречалось только в московских объектах бизнес-класса: здесь будет своя благоустроенная набережная, решение фасадов в стиле современной европейской архитектуры, нестандартное благоустройство с арт-объектами. При выборе квартиры покупатели не в последнюю очередь обращают внимание на то, что планирует застройщик вне стен потенциального жилья, поэтому очень важно предложить не только эффективную планировку, но целую продуманную систему для жизни».
В Urban Group ориентируются на эстетическую составляющую новых домов и масштабное озеленение. «Благодаря социально ответственным и экоориентированным девелоперам наблюдается тенденция к улучшению экологической обстановки за счет программ по дополнительному озеленению. Так, на территории жилого комплекса «Видный город» появится уникальный террасный сад. Такой ландшафтный проект впервые представлен в сегменте доступного жилья. Искусственно созданные водоемы, зеленые партеры и плодовые деревья украсят площади и улицы комплекса, а специальная парковая зона с зелеными лабиринтами, цветами и прогулочными маршрутами соединит городское пространство с окружающим лесом», — рассказала Яна Максимова.
Некоторые застройщики, среди которых RDI и «Сити-XXI век», стараются привлечь покупателей за счет постпродажного обслуживания. «Для покупателей компании RDI действует программа лояльности FriendsКраски жизни»» />
«Сити-XXI век» берет на себя дополнительные обязательства перед городом, утверждает девелопер. «Например, компания отремонтировала тепловые сети, находящиеся на балансе муниципального образования, — указала Юлия Неверова. — От этих магистральных труб будет снабжаться более 30% всего пятого микрорайона — это 57 га земли. Также компания участвует в развитии дорожной сети и спортивной инфраструктуры. Другими словами, мы стараемся обеспечить новое качество жизни не только жителям нашего комплекса, но всем, кто живет в городе Видное. К тому же наш ЖК «Краски жизни», в отличие от многих других проектов, находится в черте старого города — соответственно, жители проекта могут пользоваться уже сформировавшейся инфраструктурой района».
При всей масштабности заявленных проектов Видное и его окрестности по-прежнему притягивают застройщиков. «По нашим данным, на момент старта проекта ЖК «Видный берег» в районе города Видное было 11 активно развивающихся строительных проектов. Суммарные продажи по ним составили около 10 тыс. квартир за 2014 год, — подсчитали в компании «Тройка РЭД». — Мы наблюдали, что темпы продаж [в различных проектах Видного и окрестностей] с каждым месяцем только растут: по нашей оценке, с начала 2013 до 2014 года спрос повысился на 47%, а средняя стоимость 1 кв. м в многоквартирных жилых комплексах увеличилась на 20%». Благодаря растущему спросу в 2017 году застройщик запланировал вывести на рынок проект «Видный берег-2», сообщили «РБК-Недвижимости» в компании «Тройка-РЭД».
Источник: realty.rbc.ru
Телеканал «Россия 1» показал видеосюжет о том, как изымают дома жителей для строительства платного дублера МКАД «СБВ-ЛТКЖ»
22 апреля федеральный телеканал «Россия 1» в программе «Вести 20:00» показал видеосюжет о том, как власти Московской области планируют изымать земельные участки и сносить дома жителей Подмосковья для строительства платной дороги «Солнцево – Бутово – Видное – Лыткарино – Томилино – Красково — Железнодорожный». В сюжете указывается, что в качестве компенсации жителям предлагают денежные средства в два раза меньше рыночной стоимости их недвижимости.
Напомним, в Ленинском городском округе для строительства автодороги «СБВ-ЛТКЖ» власти уже начинают процесс изъятия домов и земельных участков жителей в Расторгуевском районе города Видное (СНТ «Победа»), селе Ермолино и в деревнях Пуговичино и Дыдылдино.
Добавим, что эту будущую платную дорогу власти также называют «Южно-Лыткаринская автодорога» (ЮЛА) или «Новолыткаринское шоссе».
Источник: vidnoe24.ru