Город получит очередной недострой под проценты. Конечная станция первой ветки самарского метрополитена – «Театральная» – стоит дороже, чем рассчитывает губернатор Самарской области. Её либо забросят в процессе строительства, либо поезда будут привозить туда воздух и увозить его обратно.
Правительство России одобрило Самарской области 10,4 млрд рублей. На завершение первой линии метро в областной столице. Сумму дадут в кредит на 15 лет. По словам губернатора региона, деньги пойдут на строительство станции «Театральная». На актуальной схеме первой ветки метрополитена она запланирована конечной.
Дмитрий Азаров объяснил необходимость «Театральной» тем, что она максимально далеко продлит нашу единственную линию вглубь исторического центра города. И свяжет микрорайоны Безымянки, а также другие спальные и промышленные районы, с культурным, административным и деловым сердцем Самары.
» Москва, есть Метро» 1935 год. О строительстве первого метро СССР. Документальный фильм
Примерно таким, как на фото, будет пассажиропоток на новой станции метро «Театральная» в Самаре. Если её конечно достроят. Фото: Юрий Стрелец
Глядя на карту города, урбанисты ликуют. Наша короткая и потому не очень популярная у жителей ветка станет длиннее сразу на 3 километра.
Некоторые же обратили внимание: между последней открытой станцией «Алабинская» и будущей «Театральной» пропущена станция «Самарская». Она тоже проектируемая и именно её ещё полгода назад власти собирались строить сразу, как только появятся деньги. И вдруг, когда средства нашлись, такой неожиданный «перескок» сразу к «Театральной».
Всю последнюю неделю сторонники развития метро спорят: какая из двух пока мифических станций важнее для города – «Самарская» или «Театральная». Те, кто поддерживает последнюю, приводят единственный аргумент. Продление ветки на 3 километра – большой шаг (и в прямом, и в переносном смысле) для самарского метрополитена за последние 10-12 лет. Тем более, что между обеими проектируемыми станциями расстояние около 1 километра.
10 млрд рублей, выделенных на метро в Самаре, вполне хватило бы на постройку более перспективной станции «Самарская». Но её решили «проскочить» ради сомнительного потока пассажиров
А пассажиры, ради которых и организуется вся эта дорогая метростройка в кредит, и профессиональные транспортники задаются вопросом: кто и куда будет ездить до «Театральной»? Где там точки образования пассажиропотока?
Вместе с горожанами в необходимости «Театральной» сомневается и главный метростроевец Самары Сергей Натальчук. Он возглавляет АО «ВТС Метро» и строит метрополитен в нашем городе уже 35 лет.
История строительства метро Новосибирска
Если поставлен выбор, какой станцией заканчивать первую ветку метро в Самаре, опытный метростроевец Сергей Натальчук выбирает «Самарскую», а не «Театральную». Последняя — малоэффективна
Если поизучать источники информации, то видно, сколько упрёков время от времени летит в его адрес. Их смысл прост: он прямо заинтересован в строительстве метро и готов «воткнуть станцию хоть у каждого столба и закопать деньги в землю».
Тем и любопытнее было услышать от него сомнения: а нужно ли вообще строить «Театральную»?
В беседе с журналистом «Блокнот-Самара» Сергей Михайлович предположил, что станция, на которую выделено 10,4 млрд рублей, будет пустая:
«Конечно, нужно строить все станции. Но зачем заканчивать первую линию станцией «Театральной»? Мое личное мнение – она малоэффективна. Глубже в город от неё далеко. Только с пересадкой.
Она не выводит ни на какие другие транспортные потоки. Либо строить линию ещё дальше в центр, в сторону реки Самара, либо – если нет возможности – заканчивать ветку надо раньше, строительством «Самарской».
Главный метростроевец привёл и другие аргументы:
«Кто будет пользоваться «Театральной»? Клиенты гостиницы «Лотте», расположенной рядом, метро не пользуются. Посетители театра оперы и балета тоже чаще приезжают на личных авто или наземным транспортом. Для объёма перевозок, на которое рассчитано метро, нет столько зрителей. Да, на площади Куйбышева проводятся массовые мероприятия, где нужно разово вывезти тысячи людей.
Но события там бывают не каждый день, а по праздникам. Станция же будет работать ежедневно. И требовать ежедневного обслуживания. И всё для того, выражаясь условно, чтобы она использовалась на полную загрузку один раз в месяц или реже».
По личному мнению Сергея Михайловича, выделенных 10 млрд рублей не хватит на постройку «Театральной» «под ключ»:
«Нужно на 4-5 млрд рублей больше. Цена «Театральной» еще не так давно оценивалась в 14 млрд. Сейчас, думаю, смета подорожает. Выбирая, какой станцией заканчивать – «Театральной» или «Самарской» – надо выбирать последнюю. Рядом с ней и дворец спорта на 5000 зрителей, и огромный бассейн, и важные достопримечательности Самары.
Плюс удобный выход к набережной, где в тёплое время года массово отдыхают люди. Она точно будет загружена. Вокруг неё есть и транспортные, и пешеходные потоки. И правда – возникает недоумение, почему решено отставить «Самарскую» в сторону и взяться за «Театральную».
Конечная станция первой ветки метро в Самаре — «Театральная» — рискует остаться в таком виде, как на фото, на десятилетия. На неё нужно на треть больше денег, чем заявляется. Фото: Юрий Стрелец
Сергей Натальчук рассказал нашему журналисту, что по станции «Самарской» давно готов проект. Он уже почти прошёл экспертизу. В отличие от документов по «Театральной».
«Считаю, что 10 млрд хватит, чтобы полностью построить «Самарскую». Но не «Театральную», — объснил глава АО «ВТС Метро».
Источник: bloknot-samara.ru
Хроника
1968 год, сентябрь. Куйбышевский облисполком выдал институту «Метрогипротранс» задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства метрополитена в городе Куйбышеве.
1977 год, ноябрь. Министерство путей сообщения СССР утвердило технико-экономическое обоснование на проектирование и строительство первой очереди метрополитена в Куйбышеве.
Совет Министров СССР разрешил приступить к разработке технического проекта Куйбышевского метрополитена. Составление его поручено «Метрогипротрансу», а разработка рабочей документации — его филиалу – «Горьковметропроекту».
1978 год. Куйбышевский трест инженерно-строительных изысканий произвел необходимые для проектирования инженерно-геологические изыскания на трассе первой очереди метро. Пробурено в общей сложности 6700 погонных метров разведочных скважин.
Совет Министров СССР своим распоряжением разрешил приступить к производству подготовительных работ по строительству метрополитена и выделил на это средства.
1979 год, 9 января. Министерством путей сообщения СССР издан приказ № 101 об организации Дирекции по строительству Куйбышевского метрополитена.
Начальником Дирекции назначен Карпуленко Ф.Н., главным инженером Нохрин В.Ф., которая до 1987 года самостоятельно осуществляла функции заказчика, а после организации Управления метрополитена вошла в его состав как структурное подразделение.
Тресты «Промстрой» и другие организации «Главсредневолжскстроя» приступили к переносу инженерных сетей с трассы будущего метрополитена. От них освобождена площадка станции «Кировская». Техническую документацию на перенос коммуникаций разрабатывали проектные институты «Куйбышевгорпроект», «Куйбышевгражданпроект», «Желдорпроект», «Электропроект», «Гипросвязь», «Промзернопроект», «Средволгогипроводхоз», «ВНИПИнефть», «Росоргтехстром».
Трест «Промстрой» приступил к возведению базы материально-технического снабжения метростроителей.
1979 год. Разработан проект Куйбышевского метрополитена московским институтом «Метрогипротранс» Министерства транспортного строительства СССР (главный инженер проекта В.А. Рыжов).
1980 год, 23 мая. Совет Министров СССР утвердил технический проект строительства первой очереди метро протяженностью 17,32 км. Распоряжение № 944р.
Для строительства метрополитена приказом Главтоннельметростроя в Куйбышеве организован тоннельный отряд № 30 (Начальник Б.В. Пырч).
Забита первая свая на строительстве станции «Кировская», на трассе метро вынут первый кубометр грунта.
Начаты работы по строительству перегона по ул. Ново-Садовая, в районе пересечения с пр. Ленина, затем эти тоннели были законсервированы.
1981 год. Смонтирован первый проходческий щит, бригадой проходчиков А. Павлова пройдены первые метры тоннеля на перегоне между станциями «Безымянка» и «Кировская».
Трест «Промстрой» приступил к сооружению объектов заводов товарного бетона и железобетонных конструкций производственной базы метростроителей.
1982 год. Начато строительство станции метро «Безымянка». Для сооружения объектов метро организовано строительно-монтажное управление № 3.
В соответствии с решением бюро обкома КПСС и облисполкома создан штаб по строительству комплекса объектов метрополитена. Его возглавили секретарь горкома партии А. Косарев и первый заместитель председателя горисполкома П. Аистов.
Бригадой проходчиков В. Саратовкина произведена первая сбойка тоннелей на перегоне между станциями «Безымянка» и «Кировская». Длина пройденного тоннеля составила 725 погонных метров.
1983 год. На базе тоннельного отряда № 30 и СМУ № 3 организовано управление строительства «Куйбышевметрострой». В его составе создан второй тоннельный отряд № 35.
Началось строительство станции «Победа», электродепо, инженерного корпуса управления метрополитена, проходка тоннелей открытым способом между станциями «Безымянка», «Победа», «Советская».
1984 год. Пройдено 1978 погонных метров тоннелей.
1985 год. Пройдено 1324 погонных метра тоннелей.
Начались отделочные работы на станции «Кировская» подготовлена к производству отделочных работ станция «Безымянка». Впервые за год на сооружении объектов метро «Куйбышевметростроем» выполнено строительно-монтажных работ более чем на 10 миллионов рублей.
1986 год. Введен в эксплуатацию шпаломонтажный цех, и началась укладка постоянных железнодорожных путей в тоннеле между станциями «Безымянка» и «Победа».
Развернулось строительство станции «Юнгородок».
1986 год. Указанием МПС № Г 5058у от 11.12.1986 г. с 01.01.1987 г. организован Куйбышевский метрополитен во главе с И.И. Карнаухом.
1987 год, февраль. Две группы машинистов метропоездов выехали на обучение в Харьковский метрополитен.
1987 год, август. Поступили первые вагоны метропоездов, началась комплексная пуско-наладка.
1987 год, ноябрь. По пусковому участку метро прошел первый поезд.
1987 год, 25 декабря. Подписан Акт государственной комиссии о приеме в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена протяженностью 4,5 километра в составе 4 станций, электродепо и других объектов. На перроне станции «Победа» состоялся торжественный митинг, на котором начальник «Куибышевметростроя» В.А. Даниэльян вручил символический ключ начальнику Куйбышевского метрополитена И.И. Карнауху.
Первый поезд с участниками строительства метро провели машинисты-инструкторы В. Каюков, С. Писаренко (г. Минск), машинист В. Уланов.
1987 год, 26 декабря. Началось регулярное пассажирское движение поездов на первом участке метрополитена.
1988 год, 14 января. Зарегистрирован миллионный пассажир. Им стала контролер гальванического цеха одного из заводов Л. Евграфова.
1988 год, ноябрь. Зарегистрирован 10-миллионный пассажир.
Началось строительство станции «Советская», на станции «Спортивная». Завершен монтаж железобетонных конструкций одного из вестибюлей.
За первый год эксплуатации метрополитеном перевезено 12 миллионов 843 тыс. пассажиров.
Приступили к проходке тоннелей между станциями «Проспект Гагарина» и «Спортивная» и в направлении от станции «Проспект Гагарина» к станции «Проспект К.Маркса» («Московская»).
Создан филиал головного специализированного института «Метрогипротранс», организация по проектированию объектов метро – «Куйбышевметропроект».
Началась проходка тоннелей от станции «Гагаринская», к станции «Московская».
Была разработана программа по улучшению жилищных условий работникам и членам их семей в соответствии с которой в 1989 – 1991 годах были построены и введены в эксплуатацию два жилых дома, в результате 110 работников метрополитена получили квартиры. В жилом доме по адресу ул. Гагарина, 83а был создан Детский клуб «Юный метрополитеновец», который посещали дети работников метрополитена и дети, проживающие в соседних домах.
1989 год. Завершена проходка тоннелей второго пускового участка до станции «Гагаринская». Подготовлена под отделку станция «Спортивная». Сдана под монтаж оборудования трансформаторная подстанция на станции «Советская».
Одними из первых среди метрополитенов СССР на Куйбышевском метрополитене была внедрена система «Днепр» — система интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, совместная разработка Киевского метрополитена и ВНИИЖТа. Система введена в эксплуатацию под руководством начальника участка СЦБ Шамина С.В. Огромный вклад по «доводке» поездных устройств внесли работники лаборатории ПУА электродепо «Кировское» Антипин В.Б., Кульбякин В.В., Ремез М.Б.
1990 год, июль. Начались работы по оборудованию площадок, выносу коммуникаций с места строительства станций «Московская» и «Российская».
1991 год. Введена в эксплуатацию АТС метрополитена на 1000 номеров с выходом на ГТС.
Указанием МПС № Г-707у от 12 апреля в связи с переименованием города, Куйбышевский метрополитен переименован в Самарский метрополитен.
К концу года был отрыт котлован станции «Московская», начаты работы по сооружению станции.
1992 год. Создан учебный центр. За период с 1992 по 2012 года прошли обучение более 160 машинистов. Первоначально, первые 4 группы машинистов готовили на базе технической школы Харьковского метрополитена, затем, на базе Кинельской дортехшколы.
Открыта база отдыха «Голубой экспресс» на острове Поджабный.
Открыт здравпункт, для проведения предрейсовых осмотров машинистов электропоездов, машинистов и помощников машинистов мотовозов, а также водителей автомобилей, для профилактической работы по укреплению и поддержанию здоровья работников метрополитена.
17 сентября. Метрополитен выведен из состава Министерства путей сообщения и передан в муниципальную собственность.
октябрь. Начато строительство станции «Российская».
1992 год, 31 декабря. Открыто движение на участке между станциями «Победа» и «Советская». Первый поезд с участниками строительства метро и гостями на этом участке провел машинист 2 класса Балин О.Ю.
Движение на этом участке осуществлялось одним составом «челночным» способом по 1-му пути.
Протяженность метрополитена увеличилась на 1,23 км, количество перевозимых пассажиров возросло на 10 тыс. человек в день.
1993 год, 25 марта. Введена в эксплуатацию станция «Спортивная» с перегоном до станции «Советская». Движение на участке между станциями «Победа» и «Спортивная» осуществлялось одним составом «челночным» способом по 2-му пути. Протяженность действующей линии увеличилась на 1,44 км, пассажиропоток возрос на 12-15 тыс. человек в день.
1993 год, 30 декабря. Введена в эксплуатацию станция «Гагаринская». С вводом станции «Гагаринская» началось движение по нормальной схеме на всем участке «Юнгородок-Гагаринская». Протяженность линии составила 8,13 км, пассажиропоток возрос до 120 тысяч человек в день.
1994 год, 5 июля. Перевезли 100-миллионного пассажира с начала эксплуатации метрополитена.
1996 год. Сдан в эксплуатацию цех подъемочного ремонта ТР-3 в составе электродепо «Кировское». Стало возможным проведение более сложных видов ремонта подвижного состав: ТР-2, ТР-3, средний ремонт.
1997 год, 25 декабря. 10 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.
2000 год. Электромеханической службой начат перевод станций метрополитена на автономное отопление. Учитывая экономический эффект и удобство эксплуатации это решение было применено уже на стадии проекта для станций «Московская» и «Российская», что позволило сэкономить значительные капитальные затраты при строительстве.
2002 год. Одним из первых в практике метрополитенов вместо волновода для поездной радиосвязи на участке «Московская» — «Гагаринская» применен излучающий кабель.
Функции генерального подрядчика строительства метрополитена получила группа компаний «Волгатрансстрой».
Возобновлено строительство станции «Российская».
2002 год, 25 декабря. 15 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.
2002 год, 25 декабря. Начальником метрополитена назначен Плетнев В.С.
2002 год, 27 декабря. Введена в эксплуатацию станция «Московская». Строилась 12 лет. Протяженность действующей линии увеличилась на 1,32 км. и составила 9 км.
Для перевозки пассажиров от станции «Гагаринская» до станции «Московская» введена временная схема движения. Поезд, следовавший до станции «Московская» пребывал на первый путь станции «Гагаринская», высаживал пассажиров, после чего через третий станционный путь станции «Гагаринская» подавался на второй станционный путь.
Происходила посадка пассажиров, машинист переходил в другую кабину управления, и поезд отправлялся до станции «Московская». Со станции «Московская» поезд с пассажирами следовал по второму пути до станции «Юнгородок». Для индикации направления движения поезда использовалось световое табло и объявления по громкой связи. Интервал движения составлял 9 минут.
Пассажиропоток составлял 60-70 тыс. человек в день.
2005 год. Введены в эксплуатацию комплексная система обеспечения безопасности метрополитена: системы видеонаблюдения, охранной сигнализации, волоконно-оптической сети передачи данных, система поездной и оперативно-технологической радиосвязи обеспечившая качественной связью отдел внутренних дел по охране метрополитена и основные службы метрополитена.
В полную силу заработала комплексная автоматизированная система диспетчерского управления (КАС ДУ), разработки Петербургского государственного университета путей сообщения, которая позволяет эффективно решать задачи оперативного управления процессом перевозок пассажиров и объектами жизнеобеспечения метрополитена (тяговыми подстанциями, эскалаторами, устройствами вентиляции и др. устройствами метрополитена).
2006 год, январь. Функции заказчика строительства метрополитена преданы Министерству строительства и ЖКХ Самарской области.
2007 год, февраль. Начата проходка тоннелей до станции «Алабинская».
2007 год, 25 декабря. 20 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.
2007 год, 26 декабря. Открыта 9-я станция метрополитена «Российская». Строительство признано специалистами Счетной палаты РФ самым экономичным в стране. Метрополитен приблизился к центру города и связал основные магистрали города ул. Ново-Садовую, Московское шоссе с ул.
Гагарина. Протяженность линии составила 10,3 км перевозка увеличилась на 30 процентов.
2008 год, май. Начато строительство станции «Алабинская».
2008 год, август. В рамках общегородской транспортной платёжной системы «Электронный проездной – Самара» введена в эксплуатацию Автоматизированная Система контроля оплаты проезда в Метрополитене (АСКОПМ) с применением бесконтактных микропроцессорных пластиковых карт. Основная нагрузка по внедрению данных систем легла на коллектив службы сигнализации и связи (начальник Гурьянов А.И., главный инженер Вахтин В.В.) и отдельных специалистов подразделения (Мельников С.А., Щербаков А.С.).
Завершена проходка тоннелей до станции «Алабинская».
Внедрена комплексная система безопасности электродепо «Кировское».
Внедрена система контроля управления доступом на объекты метрополитена.
2009 год. В электродепо «Кировское» разработана и внедрена испытательная станция тяговых двигателей (разработчик — инженер электродепо Шамраев Н.Л.), на которую получен патент.
2011 год, апрель. Специалистами лаборатории ПУА начаты работы на подвижном составе по замене массивных и энергоемких стативов АРС компактными и технологичными блоками БАРС.
Началась реализация Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, станции оснащаются инженерно-техническими средствами и системами обеспечения транспортной безопасности. Организованы зоны досмотра пассажиров, сформировано и начало свою работу подразделение транспортной безопасности.
2011 год, 14 ноября. Директором метрополитена назначен Шамин С.В.
2012 год, 25 декабря. 25 лет со дня начала эксплуатации Самарского метрополитена.
2014 год. Проведение капитального ремонта эскалаторов наземного вестибюля № 2 станции метрополитена «Кировская».
1 февраля 2015 года. Введена в эксплуатацию станция метрополитена «Алабинская». Протяженность линии метрополитена составила 11,6 км. По причине не завершенного строительства камеры съездов и второго главного пути на участке «Российская — Алабинская» движение на перегоне, как и прием и отправление поездов на этих станциях осуществляется по одному пути.
Отправление поезда со станции «Московская» в сторону «Алабинской» возможно только с учетом временного интервала для обеспечения разъезда со встречным поездом. Минимальный межпоездной интервал составил 600 сек.
16 ноября 2015 года открыт после ремонта наземный вестибюль № 2 станции метрополитена «Кировская». Вестибюль № 1 с этого времени закрыт в связи с необходимостью проведения капитального ремонта эскалаторов в результате достижения ими межремонтного пробега. Комплекс работ по капитальному ремонту наземного вестибюля станции метрополитена «Кировская» включал в себя ремонт кассового зала и блока служебных помещений, ремонт фасада и отмостки. Ремонт проводился строительной организацией ООО «ГрандСтрой», с которой был заключен договор подряда в результате проведения процедуры торгов путем открытого аукциона. Собственными силами выполнены работы по монтажу электрооборудования, по ремонту водостоков с крыши здания, установка новых вестибюльных дверей типа «Метро», а также выполнены работы по монтажу оборудования систем теплоснабжения, водоснабжения и канализации.
Источник: metrosamara.ru
Подземный фронт: как строили метро во время войны
Большинство строек Советского Союза во время Великой Отечественной войны остановились – вся жизнь огромной страны была переведена на военное положение. Строить продолжали только стратегические объекты, одним из которых стал Московский метрополитен. Он работал даже во время самых ожесточенных боев. Более того, в эти годы открывали новые участки линий и станции, которые теперь являются памятниками архитектуры.
Накануне войны
Что такое метро, москвичи узнали незадолго до начала войны – в 1930-х годах. Первый в истории города метропоезд вышел из депо 15 октября 1934 года. А 15 мая 1935-го открылись 13 станций подземки.
Строительство второй очереди завершили в 1937–1938 годах. К началу войны метрополитен представлял собой систему из 21 станции на трех линиях:
— 10 станций на участке «Сокольники» – «Парк культуры» (Кировский радиус, сейчас – Сокольническая линия);
— шесть станций на участке «Киевская» (сейчас – Филевская линия) – «Курская» (Покровский радиус, сейчас – Арбатско-Покровская линия);
— пять станций на участке «Сокол» – «Площадь Свердлова» (Горьковский радиус, сейчас — Замоскворецкая линия).
Перед началом войны Московский метрополитен стал одним из самых больших транспортных предприятий столицы. Протяженность линий составила более 23 километров, пассажиров возили 278 вагонов.
Фото: mos.ru
Жизненно важный объект
В первые месяцы войны строительство новых станций экстренно заморозили . А осенью 1941 года, когда немецкие войска подошли к столице, город едва не лишился подземки. В середине октября было принято постановление «Об эвакуации столицы СССР», после которого началось то, что историки называют московской паникой.
Экстренная эвакуация правительства, промышленных предприятий и учебных заведений породила слухи о скорой сдаче Москвы фашистам – многие боялись повторения событий 1812 года. Люди на машинах, поездах и пешком устремились на восток, в городе воцарился хаос. Эти события описаны в романе «Живые и мертвые» Константина Симонова и в стихотворении «16 октября» Наума Коржавина.
Панике на один день поддался и метрополитен. 15 октября глава Наркомата путей сообщения Лазарь Каганович распорядился принять меры по уничтожению метро. Станции и тоннели обесточили и заминировали или подготовили к затоплению. А утром 16 октября метро оказалось в первый раз за всю его историю закрыто для пассажиров.
Оценив последствия такого решения, правительство быстро его отменило. Уже вечером возобновилось движение по Кировскому радиусу, еще через день – по Горьковскому. Больше московская подземка не закрывалась.
Строительные работы на новых участках возобновили уже в декабре 1941 года, как только немецкие войска отошли от Москвы, а бомбежки стали реже. Городу была жизненно необходима более совершенная система подземного транспорта, поэтому продолжилось строительство третьей очереди метро по ранее утвержденному плану.
Метро продвигалось на юг и восток города. 1 января 1943 года Горьковский радиус был продлен на 6,2 километра от станции «Площадь Свердлова» (с 1990 года – «Театральная») до станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года – «Автозаводская»). 20 ноября 1943 года на действующем участке для пассажиров открыли «Новокузнецкую» и «Павелецкую». В 1944 году в эксплуатацию ввели четыре станции Покровского радиуса – «Бауманскую», «Электрозаводскую», «Сталинскую» (с 1961 года – «Семеновская») и «Измайловский парк культуры имени Сталина» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской») и «Электрозаводскую».
В военное время началось строительство четвертой очереди Московского метрополитена, к которой относилась Кольцевая линия. Всего за годы Великой Отечественной войны было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций . А с 1941 по 1950 год протяженность подземных путей увеличилась на 19,66 километра и 13 станций. Фото: mos.ru
Дефицит кадров
Большая часть строителей ушла на фронт или была командирована на важнейшие объекты военного времени. Значительную часть монтажных и отладочных работ во время строительства новых станций приходилось выполнять самим работникам метро. А поскольку мужчины ушли воевать, их рабочие места занимали женщины. Они водили поезда, осваивали многие профессии, связанные с обслуживанием подвижного состава.
Массово стали трудоустраивать и подростков, для них метрополитен открыл школы рабочей молодежи. Туда молодые люди шли учиться после 11-часового рабочего дня. Так они успевали получать среднее образование. При этом на руководителей подразделений была возложена особая ответственность: они следили, чтобы учащиеся ни в коем случае не задерживались на рабочем месте.
К концу 1941 года численность трудового коллектива снизилась в полтора раза: с 5670 до 3840 человек. С 1943 года рост количества работников метрополитена возобновился. В 1944 году он превысил довоенный уровень, а на 1 января 1945-го составил более 7600 человек. Из них более 10 процентов – женщины.
Часть поездов подземки отправили в эвакуацию на станцию Андижан-2 Узбекских железных дорог, где в 1941–1942 годах открыли вагоноремонтное производство. Тогда остро встал вопрос подготовки необходимых кадров. Обучать персонал здесь стали в 1942-м, а в 1944 году начала работать единая система подготовки кадров.
Ее создали по указанию Лазаря Кагановича – метрополитен тогда входил в состав железных дорог СССР. На основе созданной техшколы позже появился учебно-производственный центр метрополитена. Сегодня это служба профориентации, обучения и развития персонала.
Фото: mos.ru
Нормы военного времени
В дефиците были не только люди, но и материалы, поэтому новые станции строили по нормам военного времени. Тюбинги не покрывали защитной окраской, вместо гравия использовали кирпичный щебень, до пуска на линиях отсутствовала звукоизоляция.
Сильно осложнило строительство то, что основной поставщик тюбингов для метрополитена – Днепропетровский завод металлического оборудования – оказался на оккупированной территории. Вместо него несколько тысяч тонн тюбингов изготовили московские заводы «Станколит», «Серп и Молот», «Компрессор» и ЗИС. Уже на третий день после освобождения Днепропетровска там начали налаживать производство, а через месяц завод вновь стал выпускать обделку для перегонных тоннелей.
На сроках открытия станций сказалось и то, что завод по производству эскалаторов оказался в блокадном Ленинграде. Некоторые промежуточные станции пришлось открывать уже после того, как запустили новые участки линий.
«Новокузнецкая» и «Павелецкая» не смогли принять пассажиров в январе 1943-го из-за отсутствия оборудования. Заказ на изготовление эскалаторов передали в Москву – до этого их здесь никогда не производили. Чтобы наладить выпуск, в осажденном Ленинграде разыскали и эвакуировали в столицу несколько десятков инженеров и опытных мастеров.
На все это ушло время, и оборудование поступило только летом. Сами станции были открыты для пассажиров почти через год после запуска участка – 20 ноября 1943-го. Похожая ситуация сложилась и на участке четвертой очереди Московского метрополитена. Участок синей линии от «Курской» до «Измайловского парка культуры и отдыха имени Сталина» был открыт 18 января 1944 года, а расположенная на нем станция «Электрозаводская» – 15 мая 1944-го, в девятый день рождения метро.
Фото: mos.ru
Первые памятники победы
Даже в войну строители продолжали уделять большое внимание архитектурно-художественному оформлению. Теперь в нем появились военные мотивы, поэтому новые станции считают одними из первых памятников приближающейся победы.
Интерьеры «Новокузнецкой» часто называют иллюстрацией к знаменитой речи Сталина на параде 7 ноября 1941 года. Сначала строители попытались применить здесь упрощенный подход: поверхность тюбингов обработали пескоструйными аппаратами, а затем на нее нанесли краску. Но такой подход был сразу отвергнут.
Проект с многочисленными художественными элементами разработали архитекторы Иван Таранов и Надежда Быкова. Потолок украшают семь мозаичных панно, пилоны и свод облицованы мрамором. На гипсовом фризе видны фигуры бойцов Красной армии – летчиков, танкистов, пехотинцев и других. Между скульптурными группами можно рассмотреть изображения орденов Великой Отечественной войны.
Панно из смальты по эскизам художника Александра Дейнеки изготовил живописец Владимир Фролов. Работал он в блокадном Ленинграде и умер через несколько дней после того, как мозаики были отправлены в Москву.
Рассказывают, что скамьи из белого сибирского мрамора, установленные на «Новокузнецкой», вывезли из храма Христа Спасителя перед его сносом в 1931 году. Однако официального подтверждения этому нет.
Оформление станции «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина» («Партизанская»), посвятили теме освободительного движения на оккупированных территориях. Здесь установлены скульптуры Зои Космодемьянской и Матвея Кузьмина. Стены отделаны красным и белым мрамором, украшены барельефами работы Саула Рабиновича и плитками с изображениями видов советского оружия. Необычно само устройство станции: у нее две платформы и три пути. Это могло позволить избежать скопления пассажиров во время больших спортивных событий – до войны неподалеку планировали построить огромный стадион народов.
Главный мотив в оформлении «Бауманской» – единство фронта и тыла. Тут установлены восемь скульптур: знаменосец, красноармеец, метростроевка, полярный летчик, рабочий, ученый, партизанка и пограничник. По первоначальному проекту станция должна была называться «Спартаковской», архитектор Борис Иофан планировал украсить ее фигурами гладиаторов.
Но время внесло существенные коррективы в эти планы. Интересно, что до 2015 года на «Бауманской» работали эскалаторы, смонтированные еще в войну: они были самыми старыми в Московском метрополитене. Теперь здесь установлено современное оборудование . «Павелецкую» неоднократно перестраивали – изначально именно на ней должны были появиться мозаики по эскизам Дайнеки.
Необходимые металлоконструкции не успели вовремя доставить с оккупированной территории, потому решено было сделать временное оформление. Во время последующих реконструкций оно все больше приводилось к первоначальному проекту. «Павелецкая» оказалась нестандартной по длине платформы для Московского метрополитена. Когда в столице стали использовать составы из восьми вагонов, выяснилось, что выходы из последней двери последнего вагона на двух станциях («Павелецкой» и «Маяковской») находятся в тоннеле – платформы короче поездов. Поэтому в поездах на Замоскворецкой линии звучит специальное предупреждение для пассажиров.
Фото: mos.ru
Оформление станции «Завод имени Сталина» посвящено работе различных отраслей народного хозяйства страны в условиях войны для обеспечения для обеспечения армии и флота продовольствием и техникой. Путевые стены украшают мозаики и барельефы, между которыми раньше располагались цитаты Сталина (их убрали после развенчания культа личности). По проекту архитектора Алексея Душкина вестибюль у станции был один, а в ее торце располагалась скульптура советского лидера. Но в 1968 году был построен второй вестибюль, а статую демонтировали.
Барельефы на пилонах платформы «Электрозаводской» посвящены теме труда в военные годы. Тут изображены сотрудники Электрозавода, строители, кузнецы и работники сельского хозяйства. Отличает станцию необычный потолок, состоящий из 318 полусферических кессонов с лампами.
Дизайн «Сталинской» (сейчас – «Семеновская») посвятили теме Красной армии и оружия. Здесь изображены танки, корабли, артиллерийские установки и самолеты. Над интерьером работали Вера Мухина, Надежда Вентцель и Владимир Ахметьев. На горельефе Саула Рабиновича изображены орден «Победа» и надпись: «Нашей Красной Армии – Слава!». Под этой фразой раньше была подпись «И.
Сталин», но в 1960-х ее убрали. Тогда же демонтировали пятиметровую скульптуру «Спасибо товарищу Сталину за наше счастливое детство!», а станции дали новое имя.
Кстати, на всех станциях, построенных с 1941 по 1945 год, можно увидеть памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны». Сегодня большинство из них носит статус объектов культурного наследия.
Фото: mos.ru
Метро к концу войны
К 1945 году протяженность линий столичной подземки превысила 36,5 километра, а доля метрополитена в перевозках пассажиров выросла почти вдвое – до 29 процентов. Самыми загруженными станциями в течение всей войны оставались центральные и те, что находились рядом с железнодорожными вокзалами. Через «Комсомольскую» за день проходило до 13 процентов всех пассажиров, а через «Дзержинскую» (сегодня «Лубянка») – почти восемь процентов. Она приняла на себя нагрузку «Кировской» (сегодня «Чистые пруды»), которую закрыли для пассажиров: в ней размещалось оперативное управление Генштаба СССР.
Надежное убежище в Кремле еще только строилось, а Сталин работал в скромном особняке на улице Кирова, дом 37 (сегодня улица Мясницкая). Станция, не имевшая в то время среднего зала, была переоборудована под рабочие помещения. В первые месяцы рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути.
Открытие новых линий увеличило нагрузку на центральный пересадочный узел. Поток пассажиров в одном направлении между станциями «Охотный Ряд», «Площадь Свердлова» и «Площадь Революции» достигал 12–13 тысяч человек в час. Решено было построить подземный переход между станциями «Охотный Ряд» и «Площадь Свердлова». Работу проводили без помех движению поездов и закончили в январе 1945 года.
К своему первому юбилею Московский метрополитен подошел со следующими показателями:
— по линиям прошло 4,7 миллиона поездов;
— было перевезено 2,7 миллиарда пассажиров;
— скорость движения достигла 38 километров в час;
— поезда двигались с точностью до секунды – график движения выдерживался не ниже чем на 99,9 процента.
При этом метрополитен работал с постоянно возраставшей нагрузкой. В 1945 году за сутки он перевозил до 1,7 миллиона людей. Даже когда началось восстановление наземного транспортного сообщения, его доля в перевозках продолжала расти.
Источник: moscowseasons.com
nord_ursus
Самара — один из тех российских городов, где есть своя подземка. Метро в этом городе маленькое — всего одна линия и 10 станций. Сами станции, в основном, не очень выдающиеся, но местами интересные. В любом случае, это отдельная и своеобразная достопримечательность города. Я осмотрел самарское метро полностью, то есть побывал на всех станциях, и все их отснял.
Метро в Самаре, а тогда ещё Куйбышеве, было открыто 26 декабря 1987 года, став двенадцатым по счёту в СССР. И именно то, что строиться оно начало незадолго до распада Союза, и не дало ему успеть развиться и в достаточной степени охватить город. Если к примеру в Нижегородском метро, страдающем похожей проблемой, хотя бы есть станция у вокзала, и есть одна станция в центре города, то в Самаре нет ни того, ни другого. Ближайшая к центру станция «Алабинская» находится примерно в 10-15 минутах езды от него на трамвае или автобусе. Да и она открылась только в 2015 году.
Вот так выглядит Самарский метрополитен на карте города:
Как видно, не в пример центру, метро хорошо охватывает советские промышленные районы к востоку от него — Безымянку и то, что к ней прилегает. Причём частично дублирует под землёй главную магистраль этой части города — улицы Гагарина и Победы. Дело в том, что в 80-е годы было решено начинать строить метро со стороны промышленных районов и постепенно тянуть его в центр.
Но вскоре наступили 90-е, и стало почти не до строительства метро. В 1987 году были открыты первые четыре станции — «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка» и «Победа». В 1992 открылась «Советская», в 1993 — «Спортивная» и «Гагаринская».
То есть в начале девяностых ещё с горем пополам успели достроить начатое в советское время, а дальше темпы почти сошли на нет, и за последние 25 лет было открыто всего три станции: в 2002 году — «Московская», в 2007 — «Российская», в 2015 — «Алабинская». И даже под это заделы появились ещё в советское время. Впрочем, проекты продолжения подземки есть, и метро планируется в дальнейшем привести в центр города. Но когда это осуществится, сказать пока, к сожалению, сложно.
2. Итак, начнём с конечной станции «Алабинская». Она же самая новая (2015 год), и она же ближайшая к центру. Несмотря на это, она, как видно здесь, находится в окружении многоэтажной застройки, и до центра отсюда, как уже говорилось, почти два километра.
3. Спускаемся. Все станции в Самаре — мелкого заложения, кроме наземной станции «Юнгородок», и эскалаторы на них либо отсутствуют, либо совсем короткие. Почти все вестибюли, кроме станции «Кировская», расположены в подземных переходах.
4. Вход — по вот таким жетонам. Стоимость — 25 рублей.
5. Итак, станция «Алабинская». В проектах 80-х годов она значилась как «Октябрьская», но такое «советское» название для постсоветской эпохи сочли, видимо, неуместным, и назвали станцию в честь Петра Владимировича Алабина — русского государственного деятеля второй половины XIX века, который в 1880-е годы руководил Самарой и немало сделал для её развития. Про него я уже упоминал, показывая его могилу в Иверском монастыре. Смотрится станция приятно. Скромно, но вполне со вкусом.
6. На «Алабинской» используется только один путь. Оборотного тупика нет, и поэтому поезд прибывает на один путь и отправляется обратно с него же, меняя направление движения — как в Новосибирске на станции «Площадь Гарина-Михайловского». Более того — однопутным пока что является и участок от «Алабинской» до «Московской», то есть два перегона.
7. Садимся в поезд. Они в Самаре четырёхвагонные. Учитывая уровень охвата города метрополитеном, нетрудно догадаться, что этот вид транспорта здесь не популярен. Среди самарцев вполне могут быть люди, которые за всю жизнь ни разу не ездили на метро в своём городе, да и приезжий человек, не знающий о существовании в городе метро, может о нём и не узнать, потому что случайно обнаружить его в Самаре сложно.
Хотя мне доводилось слышать, что в часы пик утром и вечером вагоны неплохо заполняются (наверное, например, до заводов Безымянки удобно добираться), но всё-таки пассажиропоток Самарского метро составляет всего 16 миллионов человек в год, что в 1.7 раза меньше, чем в Нижнем Новгороде, в 5 раз меньше, чем в Новосибирске, и в 17 раз меньше, чем в Минске. Среди метрополитенов России Самарский по пассажиропотоку занимает последнее место, а на постсоветском пространстве уступают ему только Ереванский и Днепр(опетр)овский. При этом открытие «Алабинской» существенно повысило востребованность метро, а до этого было ещё хуже.
8. Схема линии над дверьми вагона (как ни странно, на схеме метро единственная линия обозначена красным цветом, а здесь зелёным). Что интересно, к каждой станции указаны ближайшие к вестибюлю улицы и даже номера маршрутов наземного транспорта.
9. Следующая станция — «Российская», открытая в 2007 году. Она необычная по своей конструкции: здесь две платформы, и пути в середине. Но из-за челночного движения используется только одна платформа, поэтому можно наблюдать немного странную картину, когда прибывает и уезжает поезд, а часть пассажиров остаётся стоять на платформе.
Выход в город с этой станции — поблизости от памятника ракете, который я уже показывал. Но расположен он там не очень разумно — в стороне от магистрального проспекта Ленина.
11. Название станции размашистым аляповатым шрифтом. Выглядит, на мой взгляд, неудачно.
12. Едем дальше. Станция «Московская» (интересная, однако, последовательность — «Московская» после «Российской»), 2002 год. В торце виден выход в город с короткими эскалаторами. На этой же станции заканчивается «челночный» участок: со стороны «Российской» находится соединительный тоннель. Так что здесь уже используются оба пути.
13. А вот так выглядит вход на станцию снаружи. Здесь проходит Московское шоссе (которое я уже показывал), и по нему станция и получила название.
14. В оформлении станции имеются явные отсылки к Московскому кремлю.
15. В проекте задумывался второй выход, но его пока не построили. Торцевая стена закрыта металлическим щитом.
16. Помимо этого, станция изначально задумывалась как пересадочная на будущую вторую линию, которая должна связать ЖД вокзал с северо-востоком города вдоль того самого Московского шоссе. И в центре станции есть задел под будущий переход. Но это ещё нечто очень далёкое, и явно не на ближайшую перспективу.
17. Следующая станция — «Гагаринская», названная так по расположению на улице Гагарина. Открыта она в 1993 году, и оформлена на космическую тематику, что соответствует не только названию, но и одной из особенностей Самары, как центра ракетно-космической промышленности.
18. Здесь в середине тоже есть задел под пересадку. По первоначальному плану, в Куйбышеве должна была быть и третья линия метро. Но теперь от её строительства отказались даже на дальнюю перспективу.
19. Космические рисунки на стенах напоминают иллюстрации из книжек на астрономическую тематику, которые я видел в детстве.
20. И не удивляйтесь пустынности станций. Причём я ездил даже не поздним вечером. Пассажиропоток в Самарском метро, как уже сказано, очень низкий, и даже в середине дня после ухода со станции поезда вполне можно поймать момент, когда на станции не будет ни одного человека. К этому добавляем очень продолжительные интервалы — поезда здесь можно ждать 7-9 минут (как, впрочем, и в Нижнем Новгороде). Хотя в час пик, вроде, бывает здесь и много народу, но я в это время не ездил.
Столь длинные интервалы, кстати, серьёзно усложняют задачу объехать всё метро и побывать на всех станциях. Пожалуй, чтобы свести к минимуму время ожидания поездов, лучше ездить по принципу «две станции вперёд, одну назад». Но я поступил иначе — просто ездил на метро в разные дни.
21. Есть в метро необычная деталь — таблички со справкой об истории и архитектуре станции. Только реализация, к сожалению, хромает — на зеркальной металлической поверхности читать текст сложно.
22. Следующая станция — «Спортивная». Она открыта тоже в 1993 году, но на 9 месяцев раньше «Гагаринской». Тоже колонная, но по оформлению совсем простая. Больше всего напоминает, пожалуй, минскую «Академию наук» и новосибирскую «Студенческую».
23. Из интересного — небольшие панно на спортивную тематику на путевых стенах.
25. Указатель на платформе:
26. Следующая станция — «Советская», столь же минималистична. Забавно, что станция с таким названием открылась уже в 1992 году.
27. Вид в сторону выхода. Вестибюль и станцию разделяет только лестница. Совсем небольшая глубина.
29. Выглянем в город. Это район Машстрой (который я уже показывал), перекрёсток улицы Гагарина с Запорожской. А слева виден вход в метро.
30. С другой стороны улицы:
31. Дальше начинаются станции первого пускового участка, открытые в 1987 году. Первая на пути — станция «Победа» (названа по расположению на улице Победы), односводчатой конструкции. Внешне очень похожа на станцию «Институт культуры» в Минске.
32. Стена над выходом украшена витражом с подсветкой:
33. Похожий есть в противоположном торце станции. Второй выход построили, но сейчас он не работает, что неудивительно, с учётом пасажиропотока.
34. Путевые стены украшают цифры «1945»:
35. И барельефы с изображением ордена «Победа»:
36. Дальше — станция «Безымянка». Тоже колонная, похожая на «Советскую» и «Спортивную».
37. Путевые стены украшают «ленты» из интересных панно, набранных из камней. Тематика посвящена в основном военной авиации — Безымянка ведь выросла как район при авиазаводах, где в тылу ковалась Победа.
39. Впрочем, тематика чуть шире. Вот здесь уже противовоздушная оборона Москвы.
40. А тут железная дорога, даже семафор изобразили. Возможно, отсылка к эвакуации промышленности во время войны. Недаром и едет поезд направо, то есть на восток.
41. Так выглядит вход на станцию с улицы:
42. Из-за длинных интервалов о прибытии поезда на станцию здесь предупреждают по громкой связи: «Внимание! На станцию прибывает электропоезд».
Кстати, названия станций и «Осторожно, двери закрываются» в Самаре объявляет женский голос, что довольно необычно. На самих станциях мужской голос даёт объявления о необходимости не забывать свои вещи и быть бдительными при обнаружении бесхозных предметов. Причём говорит он это с такими интонациями, что без смеха это слушать невозможно. Я даже жалею, что не сделал запись.
43. Один раз мне попался вот такой поезд с оформлением интерьера на тему истории метро.
44. Приезжаем на станцию «Кировская» (названа по расположению у проспекта Кирова). Она тоже односводчатая, но выглядит поскромнее «Победы».
Есть у этой станции интересная особенность. Это единственная станция в Самаре, у которой есть полноценный наземный вестибюль (то есть не в подземном переходе), но я здесь не поднимался, и поэтому его не видел. Кроме того, станция находится рядом с ЖД платформой Пятилетка, и здесь можно пересесть из метро на электричку. Даром, что у ЖД вокзала станции метро нет.
45. Над выходом — скульптурное панно, изображающее трудовых людей. Ведь здесь поблизости заводы.
46. За станцией «Кировская» находится электродепо метрополитена. А поезд вскоре выезжает на поверхность, и за окном — небо и дома.
47. И постройки депо:
48. И прибывает поезд на конечную станцию «Юнгородок», которая названа так по одному из авиазаводских районов. Это единственная в Самаре наземная станция. Она открытого типа (то есть как станции Филёвской линии в Москве), и изначально строилась как временная, поскольку подземную станцию «Крылья Советов» не успевали сдать в срок. Временное, однако, незаметно перешло в постоянное, и эта станция действует уже тридцать лет.
49. То есть, замысел этой станции аналогичен станции метро «Дачное» в Питере, существовавшей в 1966-77 годах вместо «Ленинского проспекта». Как и на «Алабинской», здесь нет оборотного тупика, и поезд отправляется обратно с того же пути, на который прибыл. Но при этом перед станцией не один соединительный путь, а перекрёстный съезд, благодаря чему используются оба пути.
Выходит, кстати, что схема движения в Самарском метро позволяет кататься туда-обратно, не выходя из вагона. Можно сесть в вагон, например, на «Безымянке», заснуть и потом проснуться опять на «Безымянке», проехав при этом несколько раз в обе стороны.
Отправление со станции «Юнгородок» я снял на видео:
В общем, вот такое метро. Хоть и маленькое и плохо встроенное в город, но по-своему интересное — пожалуй, интереснее, чем Нижегородское. Для меня это шестой посещённый метрополитен в России (не был я теперь только в Казанском, ну и ещё в Волгоградском метротраме). На этом всё и про Самарское метро, и теперь уже вообще про Самару. Дальше отправимся по городам Самарской агломерации.
Следующий рассказ этого цикла будет про город Новокуйбышевск.
Источник: nord-ursus.livejournal.com