История БАМа начинается с 30-х годов XX-века, именно тогда правительство СССР впервые всерьез заинтересовалось строительством железной дороги, которая свяжет Транссиб с Якутском, районом сказочно богатым углем, рудой и золотом.
«Во-первых, хочу сказать, что подвигло меня на создание этой темы.
Месяца 3 назад увидел по телеканалу Россия документальный фильм «Легенды БАМа» фильм понравился, поэтому решил скачать в тырнете и пересмотреть и вот тут то и произошел интересный диалог между мной и двоюродной сестрой моей девушки (деваха 23 трех лет отроду с незаконченным высшим образованием)
— что ты качаешь?
— документальный фильм о БАМе
— о каком БАМе?
— ты не знаешь что такое БАМ?
— нет
— а Байкало-Амурская магистраль тебе о чем нить говорит?
— нет
Собственно, после этого разговора поспрашивал еще несколько молодых людей, большинство из них не могли сказать ничего конкретного, поэтому я и решил нести знание в массы.»
История СССР. Строительство БАМа, кинохроника, 1938-39г.
История БАМа начинается с 30-х годов XX-века именно тогда правительство СССР впервые всерьез заинтересовалось строительством железной дороги которая свяжет Транссиб с Якутском, районом сказочно богатым углем, рудой и золотом.
В начале 1932 года правительство приняло решение о строительстве железной дороги, которая в этом же году получила название Байкало-Амурская железная дорога. Она была объявлена всесоюзной стройкой, по все стране разъехались агитаторы, чтобы вербовать людей. Особенно активно вербовка проводилась в Амурской области. Однако никаких условий для первых строителей БАМа организованно не было, не было жилья, не было столовых, сильные морозы, стройка финансировалась плохо и поэтому люди просто разбежались.
Выход из создавшегося положения находит заключенный Соловецкого лагеря, бывший миллионер, Нафтали Френкель (на фото). 5 октября 1932 года строительство магистрали берет в свои руки ОГПУ. Френкель написал письмо Сталину, в котором обосновал полезность труда заключенных, на соловках он проявил себя как талантливый организатор и руководитель, поэтому после того как письмо нашло отклик, он был освобожден и был назначен руководителем БАМлага.
Заключенные начали строить, летом с 8 утра до 12 часов ночи, зимой с 9 утра до 9 вечера. Бежать из сети лагерей было практически невозможно, поскольку единственной дорогой, по которой можно было бежать, был АЯМ, но его тут же перекрывали, а уйти болотами и марями было очень сложно. Тем не менее побеги случались, пойманных заключенных имели право расстреливать на месте, существуют легенды о том что в качестве доказательства поимки беглеца поймавшие должны были принести его уши
Как Магирусы в СССР БАМ строили | Исторический выпуск #1
В 1937 году было открыто движение поездов на участке БАМ – Тындинская, в 1938 сдана в эксплуатацию вторая соединительная ветка Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, в 1940 открыто рабочее движение поездов на участке Известковая – Ургал.
схема лагерей БАМлага
В1942 году все работы на БАМе были остановлены, а уже построенные ветки пришлось срочно разбирать, рельсы понадобились для строительства рокадной дороги к Сталинграду. Тем не менее, еще в период войны, в 1943 году было принято решение о необходимости строительства от ст. Тайшет на Транссибирской магистрали до Братска и от Комсомольска-на-Амуре до Советской гавани, эти ветки были сданы в эксплуатацию в 1947 году. На этом история БАМлага закончилась.
Вспомнили о БАМе в 1960 году, специалисты Мосгипротранса подготовили о создании железнодорожных выходов на северо-восток страны, в том числе о сооружении средне-сибирской ветки, на участке Лена – Тында. В 1967 к активному проектированию БАМа приступили ведущие институты министерства транспортного строительства СССР.
Сама стройка началась осенью 1972 года когда 14 сентября было уложено первое звено от нулевого километра на линии Бамовская – Тында – Беркокит.
Однако по настоящему стройка БАМа развернулась в 1974 году когда на 17 съезде комсомола БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а на западный участок будущей магистрали направили первый комсомольский десант добровольцев количеством 600 человек. Комсомольцы были разделены на 2 группы, первые 300 человек прибыли на западный участок БАМа в районе Лены, вторые на центральный в Тынду.
Очень скоро к комсомольцам пошла новейшая импортная техника. Особо хотелось бы оговорится о самом, пожалуй известном образце той самой техники грузовиках Magirus-Deutz.
Для строительства БАМа было закуплено почти 10 тысяч единиц такой техники Всего на 1,04 млрд (!) дойчмарок, а затем, в 1981—1982 годах, советская сторона заказала запчасти на не менее впечатляющую сумму — около 200 млн марок.
В феврале 1975 года строительство БАМа началось сразу по 3 направлениям, центральному от станции Бамовская до Тынды, западному от станции Лена до Тынды, и восточному от станции Дипкун до Комсомольска-на-Амуре.
Западный и центральный участки были отданы комсомольцам. А восточное направление досталось военным железнодорожникам.
В декабре 1975 года прошел первый поезд от станции Усть кут до станции Звездная, в ноябре 1976 от станции БАМ до Тынды, в октябре 1977 от Тынды до Беркокита, строительство шло ударным темпами и вместе с магистралью появлялись новые здания, школы, больницы, дома культуры и вокзалы.
БАМ невероятно сложная по своей географии дорога, по мимо самой магистрали строители возводили мосты и пробивали тоннели. Всего длина пути составляет — 4 324 км, трасса дороги пересекает 11 крупных рек, было возведено 140 мостов, пробито 8 тоннелей.
на строительстве тоннеля
Станции постороенные строителями БАМа
В строительстве широко использовалась авиация
коллектив «Бамтоннельстрой» (слева видна тонелепроходческая машина)
Осенью 1984 года строительство подошло к своему завершению, теперь все внимание сконцентрировалось на двух бригадах и двух знаменитых бригадирах, Иване Варшавском и Александре Бондаре. 29 сентября на разъезде Балбухта была произведена золотая стыковка.
еще одно фото этого знаменательного для все страны события
Люди верили что на завтра они проснутся в новой стране
Позже, с началом перестройки БАМ был назван дорогой в никуда.
Газеты писали о напрасно потраченных деньгах и нерентабельности магистрали.
Сейчас мнение о дороге меняется, вот цитата высказывания первого вице-президента ОАО «РЖД» Морозова В.Н.
«БАМ это железная дорога, без которой современную Россию представить невозможно. Я думаю, что надо давно уже забыть о тех людях которые позволили себе что-то высказываться, да и кто их сейчас помнит. В 2013 году мы придем на один берег в Якутске а в 2015-16, с завершением строительства совмещенного автомобильно-железнодорожного моста, уже придем и на правый берег. После Якутска, безусловно, направление на Магадан и оно не просто прорисовано, оно уверенно проложено в стратегии до 2030»
вокзал в Тынде 2010 год
Памятник — 25-тонный подземный автопоезд, работавший с 1975 по 1982гг на строительстве Нагорного, Байкальского, Мысовых тоннелей БАМа
Памятный знак в честь возведения комплекса «Мысовые тоннели»
С таких локомотивов начиналось движение на БАМе еще до войны
монумент в честь золотой стыковки на станции Куанда
БАМ: 40 лет главной магистрали Восточной Сибири и Дальнего Востока
Начало БАМа было положено в небольшом восточносибирском городе Тайшет. В 1970-1980-е годы, когда сооружалась основная часть БАМа, Тайшет стал главной строительной базой всесоюзной стройки. Сейчас Тайшет — крупный город и железнодорожный узел, стальные магистрали из него разбегаются в четырех направлениях: на запад и восток — Транссиб, на юг — Абакан, на север — БАМ .
ОАО «Бамтоннельстрой»
История ОАО «Бамтоннельстрой» неразрывно связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. Впервые о необходимости строительства железной дороги, параллельной Транссибирской магистрали, заговорили в 1924 году. Необходимо было построить путь, удаленный от китайской границы, обеспечив связь с Дальним Востоком на случай военных действий. Кроме того, как считали инициаторы проекта, только железная дорога могла помочь освоению отдаленных сибирских районов, в которых сосредоточена треть природных богатств России. .
К 40-летию строительства БАМа выпустят юбилейные монеты
ЦБ РФ 23 июня выпускает в обращение памятные серебряную 25-рублевую и золотую номиналом 50 рублей монеты к 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ), сообщается в пресс-релизе ЦБ РФ. .
БАМ: новая надежда
Железнодорожная магистраль – это не только рельсы, поезда, мосты, тоннели и вокзалы. Как и любая дорога, она не жива без людей, которые ее строили, которые живут рядом с нею и ездят по ней. Этот репортаж – итог встреч с десятками людей БАМа.
Время снова гудит: «БАМ!»
29 сентября 1984 года 16 часов 05 минут, разъезд Балбухта Каларского района. Навстречу друг другу с востока и запада двигаются два путеукладчика и две легендарные бамовские бригады — Александра Бондаря и Ивана Варшавского. Легкий морозец и припорошенные первым снежком рельсы, тысячи собравшихся, вспышки сотен камер. Слезы, которые вытирали украдкой суровые бородатые мужчины. Так завершилась самая большая отечественная стройка двадцатого века — БАМ. .
Лучший поселок на БАМе — Беркакит
18 декабря 1975 года первый строительный десант пробился в глубь тайги, расчистил снег, установил электростанцию и привезенный вагончик с надписью “Даешь Беркакит!” Так был заложен красивейший на БАМе поселок железнодорожников и положено начало строительства железнодорожной линии Тында – Беркакит – Угольная. 22 февраля 2012 года Беркакит, официально основанный в феврале 1977 года, отмечает свое 35-летие. Возраст юношеский, поэтому в поселке уверены, что все самое лучшее и главное в его истории – еще впереди.
Источник: xn——6kcbac1azfofe4cmqhvgl0bzre.xn--p1ai
Как строили БАМ
В середине 1970-х годов по стране гремела песня, исполняемая ВИА «Самоцветы». Называлась она «Веселей, ребята!» и была посвящена самому грандиозному проекту тех времен — строительству Байкало-Амурской железной магистрали — БАМу. Советская пропаганда сделала все, чтобы вбить в головы граждан, что и сама идея БАМа, и ее воплощение являются исключительной заслугой развитого социализма. Но так ли это было на самом деле?
Необходимость железнодорожной магистрали, идущей до самых восточных границ Российской империи, понимали задолго до революции, и еще в 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги — Транссиба. Сооружение велось сразу из двух точек: из Владивостока до Хабаровска и из Челябинска до Забайкалья.
ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ
Главным двигателем в создании Великого сибирского пути, связавшего и объединившего Урал, Сибирь и Дальний Восток, стал С. Ю. Витте. Именно благодаря его энергии и усилиям сначала на посту министра путей сообщения, а затем и министра финансов (1892-1903) на строительство этой магистрали стали выделяться огромные денежные средства — для этого Витте даже повысил налоги.
Самым спорным участком всей Транссибирской магистрали стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Именно ее часто вменяют в вину С. Витте. По первому варианту трасса должна была пройти по русской территории — вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска. Второй вариант предполагал путь через Маньчжурию к Тихому океану.
Именно этот, второй вариант и «продавил» Витте. Конечно, столетие спустя можно говорить об ошибке, но на самом деле министр мыслил глобально: КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии и обеспечить выход Российской империи на громадные рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Он мечтал сделать Китай рынком сбыта продукции российских металлургических и машиностроительных заводов, предприятий легкой промышленности, леса и обеспечить России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах…»
После назначения С. Ю. Витте на пост министра финансов количество строителей увеличилось с 9 600 до 80 000 человек. Были достигнуты невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства: всего за 10 лет было проложено 7 500 километров железнодорожной магистрали, она буквально пронзила огромную полудикую часть России. В среднем каждый год сдавалось 650 километров железнодорожных путей — это давало огромный импульс для развития прежде абсолютно не освоенных территорий. В кратчайшие сроки был создан становой хребет государства, определивший в дальнейшем всю будущую геополитическую конфигурацию в Евразии.
КВЖД превратила и Маньчжурию — малонаселенную, отсталую территорию Китая — в экономически развитый район Поднебесной. Менее чем за 7 лет — к 1908 году — население Маньчжурии возросло вдвое: с 8 000 000 до 16 000 000 человек, а Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Да, этот участок способствовал развитию скорее чужих территорий, чем своих. Но следует признать и другой факт: не будь Транссиба, павшая в 1917 году империя потеряла бы Забайкалье со всем Дальним Востоком — огромную часть страны отхватили бы по кускам японцы, американцы, англичане…
ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА
В 1924 году руководство Советской Республики озаботилось строительством еще одной сквозной железнодорожной магистрали, подальше от границы. Это было необходимо на случай войны с Японией, а также для доступа к разведанным полезным ископаемым.
Но только в 1930-м ЦК ВКП и Совнарком СССР поручили соответствующим организациям разработку генплана строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда она и получила название Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Появилась и станция БАМ. Главные пункты наметившейся трассы: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Первый рельс главной магистрали страны был уложен в 1933 году вблизи населенного пункта Сковородино. Последний костыль в последнюю шпалу по плану должны были забить в 1945-м…
«ОСОБАЯ» МАГИСТРАЛЬ
По всей стране были объявлены «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Развернулась широкая вербовка комсомольцев и сознательной молодежи. Увы, за громкими лозунгами и плакатами напрочь забыли о будничных бытовых вещах: жилье, питании, технике. Основными инструментами были топор, кайло, лопата и тачка. Летом гнус и мошка, зимой снег и морозы за -50 °C.
Условия работы в сибирской тайге оказались настолько тяжелыми, что начался массовый исход добровольцев: очень скоро из 12 000 необходимых для выполнения планов землекопов осталось 504 человека, из 5100 плотников — менее 500, из почти 2 500 бурильщиков всего 50. И тогда было найдено самое простое решение — строить дорогу силами заключенных.
БАМ полностью передали в ведение ОГПУ, обладавшего практически неограниченной и, главное, дармовой рабочей силой. Благо опыт был: костями заключенных уже было выстлано дно Беломорканала. Теперь особистам было поручено строительство еще более грандиозного объекта.
Менее чем через месяц были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. В тайгу пошли этапы. К 1 мая 1933 года на БАМе работали уже 32 411 человек (из них 31 415 заключенных). Острые вопросы быта сразу отошли на самый задний план: в отличие от добровольцев, зэки обходились без бань, магазинов, столовых и теплого жилья.
Первые месяцы не было даже шатров и палаток, жили под открытым небом у костров, где позволяли, сооружали себе шалаши. Работали по 16-18 часов в сутки, питание — 400 граммов хлеба.
«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мерзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный» (Н. Сысоев.
Жандармы и чекисты).
ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ
В документах УРЧ (учетно-распределительной части) Бамлага указывалось: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к, а к 1 января 1935-го их осталось 6 487. Умерших заменяли вновь прибывшими. Под это дело в лагеря отправляли за малейшее подозрение, и это признавала даже власть.
Из сообщения прокурора Бамлага ОГПУ (декабрь 1933 года): «По указанной статье (***) содержится 14 000 заключенных, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек осуждены совершенно напрасно». Даже маленькая и отнюдь не многочисленная Амурская область «поставила» 100 000 репрессированных.
К 1939 году «на ударной стройке века» работало уже почти 300 000 заключенных. Да, огромная доля приходилась на воров, убийц, мошенников всех мастей. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических — точных данных нет, считалось общее число сидельцев. По злой иронии судьбы центром, столицей лагерного государства был город под названием Свободный — в нем находилось управление Бамлага.
Но и такое количество работников не дало результата: к 1941 году из 5 000 километров был введен в эксплуатацию лишь один участок БАМа — Тында, протяженностью 190 километров. А ведь прошло 5 лет — половина из запланированного срока. Но и эта ветка просуществовала всего год: в 1942-м ее разобрали и переправили для строительства рокады Саратов — Сталинград. Строительство БАМа возобновилось только в 1947-м. К заключенным прибавились японские военнопленные.
ТРЕТЬЯ ПОПЫТКА
После смерти И. Сталина о БАМе забыли на 20 лет. Лишь 8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Началась активная работа сразу по нескольким направлениям. Планировалось, что основными силами будут комсомольские «десанты» и части Железнодорожных войск СССР.
На «дороге» работали отряды и бригады из всех союзных республик, а также строители из Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран. Но все же идейных было мало, и не они делали погоду — на БАМ в первую очередь ехали за заработками. Более того, народ был самый разный, и свой вклад в строительство трассы сделали в том числе и абсолютно асоциальные личности: бродяги, рецидивисты, беглые уголовники, хронические алкоголики, люди без документов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичи», а места, где они обитали, именовались «бичарни». Там действовали свои законы, но их старались особо не трогать, не ворошить: работают, и слава богу!
ЛЕБЕДЬ, РАК И ЩУКА
Ударные темпы часто приводили к конфузам, обходившимся очень дорого. Ветеран БАМа Юрий Базанов рассказывал: «Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро.
Да так, что проектировщики за ними не успевают И насыпь получается на 2 метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа: с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь.
Три дня перелопачивали». Иногда проектировщики не успевали за темпами строителей и рисовали свои чертежи уже по факту возведенного.
При всех недостатках, дезорганизованности и ошибках следует отдать должное строителям БАМа: они проделали гигантскую работу в тяжелейших климатических и географических условиях! Железнодорожная магистраль пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более тысячи километров пути было проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста длиной более 100 метров, возведено более 200 железнодорожных станций и разъездов: мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие сложные инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа. В когда-то абсолютно глухих, безлюдных местах было построено свыше 60 городов и поселков.
БЛЕКЛЫЙ ФИНАЛ
Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, но сквозное движение поездов началось только в 1989-м. Окончание стройки и вовсе пришлось аж на 2003 год, когда открылся 15-километровый Северомуйский тоннель.
Полвека назад казалось, что БАМ станет центром новой жизни. Увы, с развалом Советского Союза рухнули и надежды на светлое будущее…
Источник: warfor.me
БАМ: история ударной «комсомольской» стройки
8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет.
Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.
Тем же летом начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында.
Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.
В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).
Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498.
Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.
Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.
В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг. Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.
От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья.
У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров.
Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…
Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов.
Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».
В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.
Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов.
Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.
Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.
Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.
Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.
Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.
После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.
В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.
Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).
За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.
В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).
Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю.
Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.
На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).
Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.
Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.
Юрий Базанов, ветеран БАМа «второго созыва»: И насыпь получается на два метра мимо моста!
Мы беседуем с Юрием Егоровичем Базановым в его доме, в Улькане. Судьба и жизнь Юрия Егоровича связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. От романтики палаток первого комсомольского десанта до непосредственного участия в закладке последнего Золотого звена магистрали. БАМ — это его молодость.
— Это было самое начало июня 1974 года. В Усть-Куте стояло наше управление СУ-81. Оно специализировалось на буровзрывных работах. БАМ пошел от Усть-Кута, но чтобы ускорить процесс постройки, его начали из многих точек. Чтобы идти навстречу, на запад, мы загрузились в порту Осетрово на баржу. Потом пошли по Лене до Киренска, дальше по Киренге до нынешнего Магистрального.
Специально ждали большую воду, паводок. И вот по этой большой воде завезли буровые, компрессорные станции, электростанции. Большое количество дизтоплива, масла, взрывчатки. И нас высадили навроде десанта. Здесь мы буровые разгрузили, дороги еще не было никакой, кругом тайга.
Сделали временный причал из шпал. Первые палатки ставили на берегу Киренги, армейские палатки на 25 человек, с печками. Такой же десант был высажен в Звездном. Каждой мехколонне давали участок в пять километров. Строили только дорогу, чтобы пошли машины. Это делалось для того, чтобы ускоренными темпами завезти щитосборные домики.
Люди же постоянно прибывали, их надо было куда-то селить. Чтобы дорогу через тайгу провести, надо было бурить скальный грунт. Вот этим делом мы и занимались: выемки, карьеры, всевозможные отводные каналы, уловительные и снегозащитные насыпи. В начале 1975 года первые машины прошли по полностью отсыпанной дороге от Усть-Кута до Киренги.
Какой объем работ был проделан! Это было что-то невероятное. Вся лучшая техника была сюда брошена. И лучшие люди. Они готовы были работать и день, и ночь.
Мосты надо было строить. Ну вот хотя бы здесь. Здесь же сплошная тайга была. Очень был трудный участок.
На 900-м км БАМа, если ехать по шоссе из Магистрального на Улькан, на дорогу выходит скала в виде горлышка кувшина 10 метров шириной, ее у нас называют «прижим». Причем дорога там еще делает поворот, и две машины никак не вписываются в проезжую часть. Взрывные работы там проводил я лично. Делаем площадку, загоняю, значит, туда технику.
Вдруг приезжает прораб, глаза шальные, видно, что вышестоящее начальство накрутило ему винта — где-то там бросил незаконченными работы. Командует: давай снимай трал. Я ему говорю, дескать, несколько скважин уже забурил, все расчищено, все подготовлено. Всего и делов-то, взорвать этот пупырь, чтобы не было никакого закрытого поворота.
Я ему — давай еще немного, и завтра все будет готово. Я постараюсь, останусь в ночь. Он мне — да ты что, давай быстро сматывай все шланги. Смотался. Уехали. А электромонтеры-контактники по железной дороге идут, работают по своему плану. Я этого даже и не знал. Мы уехали, а они в этом месте столбы поставили, провода натянули. Мы потом приезжаем, и сразу встала проблема, как взрывать.
Ведь все же это повалится, порвется. Так до сих пор этот выступ и стоит. Очень спешно все делалось.
Я был свидетелем еще такого случая. Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро.
Да так, что проектировщики за ними не успевают. И насыпь получается на два метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа — с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь. Три дня перелопачивали. Сначала жутко ругались: кто эти кубы оплачивать будет?
Но приехал главный начальник — он и сам в этом был немного виноват (куда смотрел?). Он сказал, поскольку таких железных документов, что вести туда-то и туда-то, ни у кого не было, значит, и винить некого, всё всем оплатят. Так часто бывало, что проектировщики запаздывали. Строители их обгоняли, вот какой темп был! Были такие моменты, что неделю-две работали, как говорится, на глазок.
Потом мы уже так насобачились, что приезжают проектировщики, мы говорим, а вот здесь лучше вот так сделать. Они тут же, в один момент, перепроект делают. Вот на том же прижиме дорога должна была пройти прямиком через сопку. А значит, должна быть огромная выемка скального грунта. Проектировщики так показали.
Начали ее делать, а потом поняли — боже мой, мы же здесь на этой выемке будем бултыхаться не меньше чем полтора года. Это сильно задержит все работы. Мы не впишемся ни в какие сроки. Вызвали проектировщиков, те посмотрели и сделали новый проект автодороги, по кромке Киренги, под скалой. Вот так все было.
— Как сейчас живут первые бамовцы? Какие у них перспективы?
— Ну какие там перспективы… Каждый выживает, как может. Кто-то на разных подработках, кто-то коммерцией занялся, а кто-то запил, некоторых уже и в живых нет. Много людей уехало, а некоторым просто ехать некуда. Сами видите, много еще щитовых домиков, времянок, вот там они и живут.
Источник: istorya.ru