В Ростове ищут подрядчика, который построит дорогу от улицы Таганрогской к Доватора, сообщается на сайте государственных закупок.
Дирекция по строительству объектов транспортной инфраструктуры Ростова ищет подрядчика, которые разработает проект дороги от улицы Таганрогской до улицы Доватора. Также подрядной организации предстоит спроектировать путепровод через железнодорожные пути. На эти цели власти города готовы потратить 43,6 миллиона рублей.
Уточняется, что выполнить работы необходимо до 29 марта 2024 года. До этого времени подрядчику предстоит разработать полный проект строительства дороги, отвечающий всем актуальным регламентам и нормам. Все необходимые для возведения объекта виды работ и сроки должны быть обоснованы и согласованы с чиновниками. Также подрядчик должен отстоять свой проект перед государственной экспертизой, подтвердив достоверность сметы на проект.
Победитель конкурса станет известен 3 ноября.
Ранее сообщалось, что вокруг транспортного кольца Ростова смогут застроить две тысячи гектар территорий.
Вот как делают лучшие дороги в мире …
Источник: rostovgazeta.ru
Виды технического обслуживания и ремонта дорожных машин
Особенностью современных дорожно-строительных машин являются сложность конструкции и высокая мощность, которые будут расти в связи с возрастающим развитием техники. На сложных машинах увеличивается вероятность возникновения неисправностей и отказов в работе, усложняется процесс их выявления и устранения, соответственно возрастают затраты труда, средств и времени на устранение неисправностей.
Для обеспечения надёжности и работоспособности машин ГОСТ 18322-78 введена система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта машин.
Своевременное и качественное выполнение всех мероприятий, предусмотренных указанной системой, создает условия для обеспечения высокой степени технической готовности машин и создания при минимальных затратах надежных основ для высокопроизводительного использования машин.
Согласно ГОСТ 18322—78 под системой технического обслуживания и ремонта машин понимается совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления качества изделий, т. е. машин.
Система технического обслуживания и ремонта включает пять основных подсистем: планирование, организацию, технологию, материально-техническое обеспеченней исполнителей.
Мероприятия по поддержанию и восстановлению работоспособности машин, предусматриваемые системой технического обслуживания и ремонта, выполняют в плановом порядке. Поэтому эта система называется планово-предупредительной.
Для поддержания работоспособности машин разрабатывается комплекс организационных, технических и технологических мероприятий, заключающийся в общем понятии — техническая эксплуатация машин. В техническую эксплуатацию машин включаются: обкатка машин после получения их от заводов-изготовителей или из капитального ремонта, техническое обслуживание, включая все виды технического обслуживания, диагностирование, ремонт, хранение.
Современные технологии при строительстве дорог.
Техническое обслуживание предусматривает поддержание машин в работоспособном состоянии при снижении интенсивности их изнашивания и предупреждения отказов. Основными видами работ по техническому обслуживанию являются очистка и мойка машин, контрольно-осмотровые, крепёжные, регулировочные и смазочно-заправочные работы, включая диагностирование.
Своевременное и качественное выполнение работ по техническому обслуживанию машин позволяет поддерживать их длительное время в работоспособном состоянии. Однако в результате постепенного износа отдельных элементов машины или машины в целом наступает такой момент, когда работоспособность их невозможно поддерживать техническим обслуживанием, тогда требуется другое техническое мероприятие — ремонт.
Ремонт машин — это комплекс работ по восстановлению работоспособности машин, нарушенной в процессе эксплуатации.
Техническое обслуживание и ремонт составляют основу технической эксплуатации машин. Комплексы мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту машин, проводимые в плановом порядке, объединяют в единую планово-предупредительную систему (ППС).
Все мероприятия, предусматриваемые планово-предупредительной системой технического обслуживания и ремонта, должны выполняться по заранее разработанному плану-графику в определенной периодичности по времени и в установленных объёмах.
В настоящее время для дорожно-строительных машин установлены следующие виды технического обслуживания и ремонта; ежесменное техническое обслуживание (ЕО); техническое обслуживание № 1 (ТО-1): техническое обслуживание № 2 (ТО-2); техническое обслуживание № 3 (ТО-3); сезонное техническое обслуживание (СТО) и два вида ремонта — текущий (Т) и капитальный (К).
В состав работ планового технического обслуживания, имеющего более высокий порядковый номер, входят работы каждого из предшествующих видов обслуживании, включая ежесменное техническое обслуживание. Так, при проведении ТО-3 выполняются все работы, предусматриваемые для ТО-2, ТО-1 и ЕО. При проведении ТО-2 соответственно выполняются работы для ТО-1 и ЕО. При проведении ТО-1 выполняются работы для ЕО.
Объём работ по ремонту машин зависит от их сложности, особенностей эксплуатации, технического состояния, качества ранее выполнявшихся технических обслуживании. Перечень работ, выполняемых при технических обслуживаниях, включая сезонные обслуживания, устанавливается заводскими инструкциями по эксплуатации машин. Периодичность технических обслуживании и ремонтов машин и их элементов установлена в часах наработки, т. е. в количестве отработанных часов или объёме выполненных работ.
Ежесменное техническое обслуживание (ЕО), выполняемое после окончания или перед началом работы (рабочей смены), должно обеспечивать снижение интенсивности износа, выявление и предупреждение отказов и неисправностей путем своевременного выполнения контрольно-диагностических, крепёжных, регулировочных, смазочных и заправоч-, ных работ.
В состав ежесменного технического обслуживания (ЕО) входят работы по проведению контрольного осмотра и проверке исправности действия двигателя или двигателей, привода, ходовой части, рабочих органов, тормозов, органов управления, устройств для подачи топлива и смазки, приборов освещения, сигнализации, автоматики и т. д., а также но проведению операций по смазыванию механизмов машин. Время, необходимое на выполнение этого вида обслуживания машин, выполняемого машинистами, учтено в единых нормах и расценках (ЕНиР) на основные строительные и дорожные работы.
В состав работ по периодическим техническим обслуживаниям (ТО-1, ТО-2, ТО-3) в зависимости от сложности машин включаются все работы по ежесменному техническому обслуживанию, а также очистка, мойка, осмотр (ревизия), проверка и контроль с применением средств технического диагностирования состояния сборочных единиц, узлов, агрегатов, включая двигатели или другие виды приводов, приборы, ка-натно-блочную, гидравлическую и пневматическую системы, передачи, ходовую часть и машины в целом, крепления, а в случае износа — замена также деталей и сборочных единиц; регулировка механизмов и сборочных единиц (в зависимости от вида технического обслуживания); смазывание (согласно заводским таблицам смазки и инструкциям); заправка, замена (в зависимости от проработанного времени или при переводе машин для работы в весенне-летнем или осенне-зимнем сезоне) топлив, масел, охлаждающей жидкости, рабочей (гидравлической) жидкости для гидросистем и др.; опробование действия механизмов, рабочего оборудования, привода; обкатка машины.
Работы, выполняемые при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 и ТО-3, их периодичность и объём предусмотрены в СНиПах и нормативными данными Госстроя РФ(см. «Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин»).
Для дорожных машин, не имеющих самостоятельных двигателей (кусторезы, корчеватели, рыхлители, бульдозеры, скреперы, грейдеры и т. п.), устанавливают один-два вида периодического технического обслуживания ТО-1 и ТО-2; для машин, снабженных самостоятельными двигателями как, например, самоходные скреперы, автогрейдеры, грейдер-элеваторы и др., устанавливают два вида технического обслуживания — ТО-1 и ТО-2, а для наиболее сложных машин также и ТО-3.
Сезонное техническое обслуживание не предусматривается плановыми нормативами и сроки его проведения не зависят от расхода машино-ресурсов, т. е. количества отработанных машиной часов или объёма выполненных работ. Объём обязательных работ при этом виде обслуживания зависит только от типа и конструкции машин, условий их эксплуатации и хранения. Однако этот вид технического обслуживания должен приурочиваться к очередным периодическим техническим обслуживаниям (ТО-1, ТО-2, ТО-3) и осуществляться как ряд дополнительных к ним работ. Сроки и место проведения такого совмещенного обслуживания предусматриваются планом мероприятий по переводу парка машин на весенне-летние или осенне-зимние условия работы, составляемым дорожно-строительными организациями 2 раза в год.
При переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации дополнительно к работам по проведению очередного технического обслуживания выполняют следующие основные работы. Осматривают и проверяют все элементы, механизмы, узлы и сборочные единицы машин, работавшие в осенне-зимних условиях.
Удаляют из системы охлаждения двигатели охлаждающую жидкость, тщательно промывают систему раствором для устранения из нее накипи и заправляют водой. Систему охлаждения при наличии накипи промывают- раствором каустической соды (1,0— 1,5 кг на 10 л воды) или (при значительных отложениях накипи) —раствором соляной кислоты (10—15 % кислоты от количества воды).
Снимают с двигателей устройства и приспособления (утеплительные чехлы, подогреватели и др.), поставленные для работы в холодное время года. Удаляют из картеров двигателей, коробок передач, редукторов и других элементов зимнюю смазку и промывают их. Особенно тщательно промывают корпуса топливных насосов, масляные фильтры, воздухоочистители, картеры передач пусковых двигателей. Заменяют топливо и смазочные материалы зимних сортов на летние. Заменяют также (при наличии гидроприводов) рабочую жидкость — менее вязкие сорта на более вязкие.
Если работа машин в зимний период протекала при температуре воздуха не ниже —40 °С, плотность электролита аккумуляторных батарей оставляют без изменения, т. е. 1,29. Если же работа протекала при температуре ниже —40 ° С и плотность электролита в батареях поддерживалась 1,30, тогда плотность электролита доводят до нормальной, т. е. до 1,29. Рабочее напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, переключают с зимней нормы на летнюю (винт посезонной регулировки устанавливают в положение «Лето»).
Одновременно выполняют операции по регулировке топливных приборов на весенне-летний период работы.
Машины, находившиеся в консервации, тщательно осматривают, очищают от грязи и старой смазки. Все сборочные единицы и детали смазывают летними сортами масел и смазок. Снятые при консервации сборочные единицы, узлы и агрегаты после их подготовки устанавливают на место, зачищают места, тронутые коррозией, и подкрашивают их, а при необходимости окрашивают машину полностью.
При подготовке к осенне-зимнему периоду эксплуатации дополнительно к работам по проведению очередного технического обслуживания выполняют следующие мероприятия. Осматривают и проверяют все элементы, механизмы, узлы и сборочные единицы машин, работавшие в весенне-летних условиях. Промывают систему охлаждения раствором каустической соды, а при значительной накипи применяют раствор соляной кислоты (в концентрациях, указанных при подготовке машин к весенне-летним условиям работы). После промывки системы охлаждения заполняют её (не более чем на 95 % объёма) низкозамерзающей жидкостью (антифризом). При отсутствии этой жидкости допускается заполнение системы кипяченой водой или обычной водой с добавлением в нее умягчающих средств.,
Для работы машин подготавливают утеплительные чехлы, подогреватели. Продувают все топливные трубопроводы системы питания и, если имеются неисправности (течь топлива, подсос воздуха и др.), устраняют их. Проверяют и регулируют карбюратор, подкачивающий насос, насос форсунки, устраняя при этом обнаруженные неисправности.
Промывают топливные баки и отстойники, при необходимости заменяют топливные фильтры. Систему питания заполняют топливом зимних сортов. Удаляют из картеров двигателей, коробок передач, ведущих мостов и редукторов летнюю смазку, промывают их и заливают масла и смазки зимних сортов. Масло в картеры двигателей заливают подогретым до температуры до 80—90 °С, а в остальные ёмкости — до температуры до 60° С.
Для работы в осенне-зимний период подготовляют аккумуляторные батареи, обеспечивая степень заряженности строго в соответствии с паспортными данными, так как при зарядке до 50 % электролит в батарее может замерзнуть, и система выйдет из строя. При температуре наружного воздуха до —40 ° плотность электролита должна быть 1,29, а при более низкой температуре — 1,30. Не допускают увеличения плотности электролита добавлением кислоты. Уровень электролита восстанавливают доливкой дистиллированной воды на зарядной станции.
Рабочее напряжение, поддерживаемое реле-регулятором, переключают с летней нормы на зимнюю (винт посезонной регулировки устанавливают в положение «Зима»).
Для обеспечения нормального пуска двигателей в холодное время года проводят такие мероприятия, как утепление помещений и стоянок для машин, подготовка оборудования для подогрева двигателей (пусковые генраторы, электрофакельные устройства, подогреватели) и др.
В состав работ по ремонту машин входят контрольно-диагностические работы, приёмка, очистка, мойка, разборка, дефектовка, комплектовка, восстановление или замена изношенных деталей и сборочных единиц (включая восстановление посадок в сопряжениях), сборка, регулировка, стендовые и ходовые испытания отремонтированных элементов, агрегатов и машины в целом, а также окраска машин.
Источник: snip1.ru
Строй-справка.ру
Характер работ, выполняемых при реконструкции дорог
Характер работ, выполняемых при реконструкции дорог
В связи с действующей классификацией ремонтных работ среди проектировщиков существует иногда мнение, что при реконструкции дороги все ее элементы должны быть доведены до значений, обеспечивающих возможность движения с расчетной скоростью для присвоенной дороге категории.
Однако выполнение этого формального требования часто бывает затруднительно или даже нецелесообразно. Создать дорогу, которую автомобили проезжали бы с постоянной расчетной скоростью, невозможно. На крутых подъемах ни один современный автомобиль не может развить расчетной скорости из-за недостаточной мощности двигателя.
На спусках водители вынуждены ограничивать скорости по соображениям безопасности движения. Значительную часть года — осенью, весной и зимой — из-за недостаточного коэффициента сцепления шип с покрытием движение по дорогам высших категорий с расчетными скоростями сопряжено с опасностью дорожно-транспортных происшествий. С другой стороны, па ровных прямых участках дорог с усовершенствованными открытиями в сухом состоянии автомобили могут развивать скорости, намного превышающие расчетные.
Таким образом, понятие о расчетной скорости приобретает новый смысл — превышение расчетной скорости скоростью, допускаемой правилами движения, как бы характеризует определенный запас безопасности, предусматриваемый при проектировании дороги.
Возможность движения по перестроенному участку с новой расчетной скоростью еще не означает фактический переход дороги в более высокую категорию. Требования технических условий к дороге той или иной категории определяются не только ее планом и профилем, но и возвышением земляного полотна над источниками увлажнения, от которого зависит надежность работы дорожной одежды. Доведение элементов плана и профиля до норм более высокой категории без подъема земляного полотна не гарантирует удовлетворения других требований к тем же дорогам, например, вероятности заносимости снегом, увлажнения земляного полотна в период весеннего оттаивания и т. д.
Дороги проектируют с расчетом удовлетворения требований движения на перспективу не менее чем 20 лет. Технические условия на проектирование дорог перерабатывают через значительно более короткие промежутки времени. На рис.
1.1 показана динамика изменения требований действовавших в СССР в разное время технических условий к радиусам кривых в плане и профиле, к расстояниям видимости, ширине земляного полотна и проезжей части дорог наиболее высокой категории с двумя полосами движения. Из графика следует, что введенная в эксплуатацию дорога уже через несколько лет после издания новых норм перестает удовлетворять требованиям присвоенной ей категории. Отсюда возникает вопрос о целесообразности обязательной перестройки дороги только для того, чтобы формально привести ее элементы в соответствие с нормативами действующих технических условий, которые через несколько лет при очередном пересмотре все равно окажутся устаревшими.
Результаты проводившихся Московским автомобильно-дорожным институтом обследований транспортно-эксплуатационных качеств большого числа дорог в разных союзных республиках показывают, что реконструированные дороги никогда не обладают той же степенью технического совершенства, как вновь построенные. Это обстоятельство учитывают в Венгерской Народной Республике, где, в связи с практической невозможностью обеспечить при реконструкции технические нормативы присвоенной дороге категории, в инструкции, разработанной Государственным проектным институтом железных и автомобильных дорог, зафиксирована обязательность доведения параметров плана и профиля реконструируемых дорог до значений, принятых при новом проектировании дорог, на одну категорию, меньшую проектируемой.
В тех же местах сосредоточиваются дорожно-транспортные происшествия.
Реконструкцией можно считать все меры по перестройке автомобильной дороги, приводящие к повышению безопасности движения и пропускной способности и к устранению мест возникновения заторов.
Причины, вызывающие необходимость перестройки дороги, могут быть самые разные:
— рост интенсивности движения, приводящий к снижению скоростей и возникновению заторов на отдельных участках дороги и к резкому ухудшению ее транспортных качеств;
— рост числа дорожно-транспортных происшествий; необходимость выноса дорог из населенных пунктов или с планировочной территории вновь строящихся предприятий или сооружений, например аэродромов;
— устранение пересечений в одном уровне с железными дорогами; учет требований охраны окружающей среды;
— необходимость обеспечения проезда по дороге транспортных средств с высокими скоростями движения, например автобусов дальних междугородных линий или интенсивных туристских потоков;
— необходимость приспособления дороги к регулярному движению длинных автопоездов;
— появление в составе транспортного потока автомобилей с большими габаритами, большими нагрузками на ось и т. д.
Перестройка отдельных мест или дороги в целом, придавая дороге новые качества, восстанавливает на некоторый период времени нормальные условия движения пока при дальнейшем росте интенсивности движения или изменения его состава вновь не начнет проявляться влияние факторов, снижающих эффективность использования автомобильного транспорта и повышающих аварийность.
Объем работ, необходимых для реконструкции отдельных дорог, зависит от их роли в транспортной сети страны.
Сеть автомобильных дорог СССР, основу которой составляют автомобильные магистрали, входит в единую научно обоснованную транспортную сеть, охватывающую все виды транспорта, каждый из которых используется в наиболее рациональной области.
Наложение схемы рациональной дорожной сети на сеть существующих дорог показывает, что многие маршруты совпадают с существующими, отдельные являются малозагруженными, а по ряду направлений требуется постройка новых дорог.
При совпадении направлений дорог, предусмотренных проектом сети, с существующими возможны следующие случаи:
— технические параметры существующей дороги практически удовлетворяют требованиям перспективного роста движения в течение достаточно отдаленного периода (20 лет и более);
— технические параметры, не удовлетворяя требованиям движения на далекую перспективу, путем сравнительно простых мероприятий могут быть доведены до степени соответствия требованиям движения в течение более короткого срока (8—10 лет);
— технические параметры существующей дороги невысоки, а движение возрастает очень быстро. Через короткий период времени интенсивность достигнет той предельной величины, которую может обслужить эта дорога.
Первый случай является наиболее простым. Перестройка отдельных немногочисленных неблагоприятных участков, произведенная в процессе капитальных ремонтов в оптимальный для производства работ период, на долгие годы обеспечит нормальную службу дороги при хороших экономических показателях автомобильного транспорта.
В третьем случае стоимость перестройки старой дороги под новые нормативы, учитывая помехи для движения, разнотипность выполняемых работ и неудобство использования дорожно-строительных машин, может оказаться большей, чем постройки дороги по новому направлению. Поэтому в третьем случае наиболее целесообразно только одно решение — оставление на существующей дороге местных перевозок с интенсивностью, соответствующей параметрам дороги, и строительство новой параллельной дороги с техническими параметрами, удовлетворяющими требованиям перспективного движения. По этому методу планируется развитие дорог Московского узла, при котором существующие дороги оставляются для обслуживания местных пригородных перевозок, а для магистральных направлений будут построены новые вводы с многополосным движением. Также запроектирована реконструкция дороги Москва — Харьков — Севастополь и Минск — Брест.
Наиболее сложным и, пожалуй, распространенным является второй случай, поскольку степень несоответствия существующих дорог требованиям движения неодинакова для разных маршрутов и неоднородна по их протяжению в разных условиях рельефа.
В зависимости от этого должна решаться и организация работ по улучшению транспортных качеств существующих дорог. В одних случаях требуется работа достаточно мощных строительных подразделений, в течение длительного времени перестраивающих отдельные участки дороги. В других можно ограничиваться устранением опасных или неудовлетворяющих требованиям движения участков дороги, выполняемым более мелкими подразделениями при организациях дорожно-эксплуатационной службы. Однако технологические приемы производства работ и проектные решения в обоих случаях в принципе одинаковы и различие сводится лишь к объемам выполняемых работ и необходимой мощности строительных подразделений. Поэтому в дальнейшем все указанные работы объединяются под поднятием реконструкции дороги.
При достижении на дороге с двумя полосами движения интенсивности 5—6 тыс. авт./сут (значения, при превышении которого технические условия большинства стран предусматривают необходимость перевода дороги в категорию автомобильных магистралей с раздельными проезжими частями для движения в разных направлениях) условия для осуществления обгонов значительно затрудняются. Все автомобили оказывают взаимное влияние, и сразу после обгона одиночного автомобиля или пачки автомобилей режим движения обогнавшего автомобиля вновь начинает зависеть от едущих перед ним автомобилей. Условия обгона сильно осложняются, и водитель, желающий обогнать едущие перед ним автомобили, должен ожидать интервала достаточной продолжительности между проездами автомобилей по встречной полосе движения. Скорость каждого автомобиля становится переменной, колеблясь в интервале от скорости наиболее тихоходных автомобилей транспортного потока до скорости, необходимой для их обгона в условиях малых интервалов во встречном потоке автомобилей.
Чем выше интенсивность движения, тем реже встречаются такие интервалы и с тем большим риском совершаются обгоны. Близкий к прямолинейному характер зависимости между относительным числом дорожно-транспортных происшествий и среднесуточной интенсивностью движения нарушается, и график приобретает очертание быстро возрастающей кривой.
Такой транспортный поток принято называть связанным. Из-за помех при осуществлении обгонов средняя скорость его снижается по мере роста интенсивности практически по прямолинейной зависимости. Наступает момент, когда обгоны становятся возможными только с повышенным риском.
При этом обгоняющий автомобиль вносит помехи в движение встречного потока автомобилей, вынужденных снижать скорость, а иногда и интенсивно тормозить и даже съезжать на обочину. Количество водителей, идущих на такой риск, быстро уменьшается. Этот режим движения соответствует сравнительно узкому интервалу интенсивностей движения, при котором относительное количество дорожно-транспортных происшествий достигает максимума.
Дальнейшее увеличение интенсивности движения по дороге возможно только за счет повышения плотности транспортного потока, без обгонов, путем уменьшения величины интервалов между следующими друг за другом автомобилями, образующими колонну. При таком режиме движения разница в скоростях движения автомобилей, следующих в транспортном потоке, образующем колонну, невелика. Колебания скоростей движения отдельных автомобилей около среднего значения скорости потока приводят к изменениям расстояний между автомобилями и гасятся водителями, как только они начинают угрожать опасной ситуацией. Скорость потока, называемого плотным, продолжает снижаться. Количество происшествий уменьшается.
Наименьший наклон имеет участок свободного движения. Участок устойчивого транспортного потока имеет наибольшую крутизну. Практически, однако, с весьма малой погрешностью всю кривую зависимости средней скорости транспортного потока от интенсивности движения заменяют одной прямой.
Дальнейшее насыщение транспортного потока, возможное, не только при росте интенсивности, но и при ухудшении дорожных условий, например при въезде на узкий мост или на ремонтируемый участок дороги с ограниченной шириной проезжей части, приводит к. «затору движения», характеризуемому тем, что движение потока приобретает прерывистый характер. На подходе к месту затора создается очередь, нарастающая за счет подъезжающих автомобилей. Пропускная способность дороги снижается. Одновременно уменьшается и количество дорожно-транспортных происшествий, причем резко снижается их тяжесть.
Предыдущие рассуждения относились к случаям, когда начальная скорость движения одиночного автомобиля при свободном режиме не ограничивалась дорожными условиями. В действительности дороги состоят из участков, различающихся по обеспечиваемым скоростям движения. Скорость движения может ограничиваться недостаточной шириной проезжей части, влиянием опор пересекающих дорогу путепроводов, большими продольными уклонами на участках подъемов, кривыми малых радиусов в плане и т. д. Все эти факторы отражаются на режимах движения транспортного потока.
Следует различать случаи, когда изменение режима связано с особенностями восприятия водителями дорожных условий и когда оно зависит от различия в динамических качествах автомобильного транспортного потока. Водители снижают скорости движения на узкой проезжей части, в местах скопления людей на обочинах, на пересечениях в одном уровне, на кривых малого радиуса и т. д. Во всех этих случаях причиной снижения скорости является трудность для водителя вести автомобиль с высокой скоростью в осложнившихся условиях и необходимость обеспечить безопасность движения.
Причиной снижения скорости транспортного потока на сложных участках дороги является уменьшение скорости водителями отдельных автомобилей. Хотя у едущих сзади и возникает потребность обгона, они не могут осуществить его в этих условиях. Поэтому можно считать, что снижение средней скорости транспортного потока в неблагоприятных дорожных условиях пропорционально уменьшению скорости одиночных автомобилей в тех же условиях. Очевидно, что в этом случае способы повышения скоростей движения транспортного потока нужно искать в коренном улучшении Дорожных условий, устраняя причины, вынуждающие снижать скорость.
Иное решение проблемы необходимо, когда нарушение однородности транспортного потока связано с низкими динамическими факторами автомобилей, например при движении на подъеме. Резкое снижение скорости грузовых автомобилей и особенно автопоездов на крутых подъемах вызывает потребность их обгона практически всеми автомобилями.
На коротких подъемах, в конце которых часто бывает недостаточная видимость, обгоны создают повышенную опасность дорожно-транспортных происшествий. На длинных затяжных подъемах, которые легковые автомобили с большим запасом силы тяги могут преодолевать с высокими скоростями, возможность обгонов исчерпывается даже при сравнительно небольшой интенсивности движения. В этом случае повысить скорость движения можно только путем выделения из транспортного потока его наиболее медленной части на специально устраиваемую дополнительную полосу для движения на подъем.
Навигация:
Главная → Все категории → Реконструкция автомобильных дорог
Источник: stroy-spravka.ru
Классификация и виды путевых работ
Усиленный капитальный ремонт пути
Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1-го и 2-го классов (стрелочных переводов – 1— 3-го классов) с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. В состав усиленного капитального ремонта пути входят следующие основные работы: замена рельсо-шпальной решетки на новую, собранную на производственной базе; комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебеночной призмы на глубину, не менее указанной в таблице 2, а также замена асбестового балласта или щебня слабых пород с устройством разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна; уположение кривых с удлинением переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта из карьеров и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%; доведение балластной призмы до требуемых размеров; ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в неустойчивых местах; уположение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы; срезка обочин; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле; постановка пути на ось в плане и приведение параметров переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов и восстановление дренажных устройств; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт железнодорожных переездов; очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений; шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.
Капитальный ремонт пути
Капитальный ремонт пути (К) предусматривает замену рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5-го классов (стрелочных переводов на путях 4-5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. В состав капитального ремонта пути входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, креплений и шпал.
Сплошная замена рельсов
Сплошная замена рельсов (PC) производится для оздоровления и усиления рельсовой колеи во время среднего ремонта пути, в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т. Сплошная замена рельсов предусматривает: замену дефектных и переборку остальных деталей скреплений, сплошную очистку щебеночной призмы, планировку и очистку водоотводов, выправку и подбивку пути с постановкой на проектные отметки в профиле и плане и другие работы, сопутствующие среднему ремонту пути.
Усиленный средний ремонт пути
Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где усиленный капитальный или капитальный ремонт пути был произведен с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, чем предусмотрено в таблице 2, или не была произведена замена одного вида балласта на другой, либо на участках, где требовалось, но не было выполнено упрочнение основной площадки земляного полотна. При этом выполняются следующие работы: очистка щебеночной призмы с устройством разделительного слоя; уширение основной площадки земляного полотна с восстановлением ее поперечного уклона; срезка обочин; ликвидация пучин; уположение откосов насыпей; восстановление и ремонт водоотводов и дренажных устройств; смена скреплений и негодных шпал в объеме, предусмотренном Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути и обеспечивающем отсутствие потребности в замене шпал в последующие 3 года; сплошная замена подрельсовых прокладок, замена двухвитковых шайб в уравнительных пролетах и на концах плетей на длине 50-75 м; выправка пути в плане и профиле. Кроме этого, выполняется ремонт ж.-д. переездов; одиночная замена дефектных рельсов; введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру; регулировка зазоров на звеньевом пути; снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок; закрепление закладных и клеммных болтов и другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.
Средний ремонт пути
Средний ремонт пути (С) предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, смены элементов скреплений и дефектных шпал в объеме, исключающем необходимость их одиночной замены при текущем содержании в последующие 3 года. В ходе ремонта выполняют очистку щебеночного балласта на глубину не менее 25 см ниже шпал с добавлением балласта или обновление (замену) загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалами, очистку водоотводов, сплошную замену пружинных шайб на двухвитковые и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах и на концах плетей протяженностью 50-75 м. Остальные работы те же, что и сопутствующие усиленному среднему ремонту пути.
Подъемочный ремонт пути
Подъемочный ремонт пути (П) применяют для восстановления равноупругости под-шпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта. При подъемочном ремонте пути осуществляют: сплошную выправку пути с подъемкой на 5-6 см и подбивкой шпал с добавлением балласта; локальную очистку загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта – частичную замену загрязненного балласта на чистый; замену негодных шпал и элементов скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов; очистку водоотводов и другие работы в объемах, предусмотренных Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
Планово-предупредительная выправка пути
Планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает: сплошную выправку пути с подбивкой шпал; рихтовку пути; замену негодных шпал и элементов скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов, а также другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются.
Шлифование рельсов
Шлифование рельсов производится двух видов: профильное, при котором головка рельса шлифуется по поверхности катания, включая выкружки, и шлифование для устранения волнообразного износа и коротких неровностей других видов на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационных воздействий подвижного состава на путь. Первоначальное шлифование рельсов на участках, где производился усиленный капитальный ремонт пути, выполняется в наиболее короткий срок после укладки новых рельсов в путь. Дальнейшее шлифование выполняется с периодичностью в соответствии с Техническими условиями по шлифованию рельсов.
К другим видам путевых работ относятся: сплошная замена рельсов в кривых с боковым износом; замена металлических частей стрелочных переводов; сварка и наплавка рельсов; сплошная смена переводных брусьев; постановка стрелочных переводов на щебень; ремонт переездного настила и т. д.
При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения, земляного полотна и водоотводов. Если усиленный средний ремонт выполнен на участке, где был произведен капитальный ремонт пути с укладкой новых рельсов, то оставшийся срок до усиленного капитального ремонта определяется как разность между полным нормативным сроком от УК до УК по и тоннажем, пропущенным до проведения усиленного среднего ремонта пути.
В соответствии с классностью путей определяются расчетные потребности: объемы путевых работ, количество новых и старогодных материалов верхнего строения, технических средств, трудовых и финансовых ресурсов. Конкретные участки и места проведения путевых работ в рамках нормативных объемов устанавливаются при их планировании по фактическому состоянию пути. При этом для планирования усиленного капитального и капитального ремонтов пути обязательным условием является наработка тоннажа или срока службы в годах не менее нормативного. При недостаточной наработке тоннажа проведение этих видов ремонта должно согласовываться с Департаментом пути и сооружений МПС РОССИИ.
Источник: wikirail.ru