Краснодарский край поделен на тридцать восемь районов, их можно разделить на сельские, аграрные, горные, а также, те, которые находятся в непосредственной близости к морю.
Апшеронский район.
Относится к категории горных районов, так как расположен на юге Кубани, на склонах гор Большой Кавказ. Здесь умеренно-континентальный климат с повышенной влажностью и невероятно чистый воздух, нет вредных заводов, вокруг горы и леса. Апшеронский район включает в себя пятьдесят два населенных пункта. Проживает здесь сто тысяч человек, восемьдесят четыре процента населения русские, восемь процентов составляет армянская община. В Апшеронском районе пятьдесят два населенных пункта, из них три городских, это Апшеронск, Нефтегорск и Хадыженск.
Главное промышленное направление района, это деревообработка, хорошо развита пищевая промышленность, обработка металла и машиностроение. На сельское хозяйство отведен небольшой процент. Также, здесь есть залежи глины, известняка, гравия.
Здесь есть все для нормальной жизни. Одних только медицинских учреждений насчитывается тридцать восемь, 7 детских дошкольных учреждений, гимназия, профтехучилище и 10 общеобразовательных школ. Также, хватает различных заведений общепита, кинотеатры, торгово-развлекательные центры, стадионы и спортивные клубы.
Месопотамия Бронзового Века
Цены на жилье: квартиры от пятисот тысяч рублей, коттеджи от шестисот тысяч рублей.
Отличительная черта района, это известные оздоровительные, термальные источники Краснодарского края и сопочные, сероводородные грязи.
Белоглинский район.
Белоглинский район находится на севере Краснодарского края, и его административным центром является поселок Белая Глина. В состав входит четырнадцать населенных пунктов. Экономически здесь преобладает сельскохозяйственный сектор, более четырех сотен фермерских предприятий, занимающихся выращиванием зерна, плодоовощных культур, разведением скота, производством мяса и молока.
Транспортная инфраструктура представлена трассой Ростов-на-Дону Ставрополь, которая проходит через Магистральный поселок и дорогой из Тихорецка в Сальск. А также, железнодорожная ветка от Краснодара до Волгограда.
Белореченский район.
Район с умеренным влажным климатом, на территории которого две бурные реки Пшеха и Белая. Всего в Белореченском районе шестьдесят три населенных пункта. Основная экономическая отрасль, это пищевая промышленность, здесь производят консервацию, хлебные и кондитерские изделия, подсолнечное масло. А также, перерабатывающая и химическая промышленность, сектор сельского хозяйства. Через район проходят важные железнодорожные полотна и железнодорожная станция.
В хуторе Кубанском Белореченского района находится термальный бальнеологический источник.
Обеспечить занятость населения — задача правительства номер один — Артем Новиков
Брюховецкий район.
Район считается одним из комфортных по климату зон в России. В Брюховецком районе невероятно плодородные земли, а также все благоприятные условия для растениеводства и животноводства. Работает комбикормовый завод, хлебозавод и молочно-консервная фабрика. Имеется рыбное хозяйство и два племенных завода по разведению определенных пород коров.
Есть железнодорожный вокзал и автостанция, через район проходит автотрасса Краснодар Ейск.
Образовательный сектор помимо школ и детских садов представлен филиалом Кубанского аграрного университета и аграрным колледжем.
В Брюховецкой станице расположен музей под открытым небом Казачий остров, отображающий быт, культуру и традиции казаков Краснодарского края.
Выселковский район.
Один из районов Краснодарского края с двадцатью пятью населенными пунктами, где главной экономической отраслью является сельскохозяйственный сектор. Здесь теплые зимы и плодородные черноземы.
Развито производство материалов для строительства, так как район богат на месторождения глины, песка и гравия. Также, в районе работают предприятия по переработке мяса и сахарной свеклы. Есть артезианские скважины с чистой питьевой водой.
Инфраструктура социальной сферы широко развита: несколько школ, садиков, больницы, амбулатории, интернат, дом престарелых, спорткомплекс с бассейном, закрытый каток и др.
Динской район.
Район находится в центре Краснодарского района, и обладает богатейшими природными ландшафтами и разнообразнейшей флорой и фауной. Центр района Динская станица всего в тридцати минутах езды от Краснодара. А также, через Динской район проходят сразу три важнейшие железнодорожные магистрали и трассы важного федерального значения.
В районе хорошо развито частное предпринимательство в сфере розничной и оптовой торговли, в котором задействованы местные жители, развивается сфера общественного питания, агропромышленный комплекс. Строятся птицефабрики и тепличные хозяйства. Также, в районе добывается различное сырье для производства строительных материалов.
Климат здесь средиземноморский, континентальный, зимы не холодные, а лето жаркое. Хорошо развит сельскохозяйственный сектор, так как почва очень плодородная. Благоприятная для жизни экологическая обстановка и хорошо развитая инфраструктура. Помимо среднеобразовательных школ и детских садов, есть театральные, фольклорные и хореографические ансамбли. В районе работает двадцати библиотек, и при них созданы клубы по интересам.
Ейский район.
Находится район на Ейском полуострове, и имеет очень выгодное расположение, где транспортные пути предоставлены разнообразно, воздушный, железнодорожный, морской и автомобильный. Морской климат, ракушечные пляжи, богатая фауна и флора.
Район один из самых значимых в сельскохозяйственном плане на Кубани. Большая часть населения задействована в фермерских и подсобных хозяйствах. Развита пищевая, санаторная, курортная отрасль, машиностроение, металлообработка и производство стройматериалов.
Кавказский район.
Район расположен по правому берегу реки Кубань, и здесь много фермерских коллективных хозяйств, где всегда хватает рабочих мест, так же на территории района расположено более ста пятнадцати промышленных предприятий. Через Кавказский район проходит крупный железнодорожный узел и автотрасса Кавказ. Центр района город Кропоткин.
Для комфортной жизни местного населения прошел реконструкцию огромный стадион Локомотив, оздоровительно-спортивный комплекс Олимп, спортивные площадки для детей и взрослых, городские парки для отдыха, детская поликлиника. Идет строительство многоквартирного дома для детей воспитанников домов интернатов.
Калининский район.
Район один из самых крупных по численности населения Краснодарского края, а также большая промышленная зона, здесь около двухсот девяносто предприятий. Основу экономического сектора составляет агропромышленный комплекс, в который входят пищевая промышленность, сельское хозяйство, производство круп, муки и рыболовство.
Каневской район.
В этом районе Краснодарского края сухое лето и мягкие зимы. Основное экономическое направление, перерабатывающая промышленность и агропромышленный сектор. Здесь четыре железнодорожные станции, а также девять городских и двенадцати пригородных автобусных маршрутов.
Красноармейский район.
Этот район отличное решение для переезда. Климат мягкий с теплой зимой и жарким летом. Находится в семидесяти километрах от Краснодара. В районе протекают реки Кубань и Протока. Широко развит агропромышленный комплекс, основная культура выращивания, это рис.
Отлично развита инфраструктура района для жизни, работы, учебы и отдыха.
Крыловский район.
В районе степной континентальный климат, в зимнее время температура опускается до минус тридцати четырех, а летом может подняться до плюс сорока одного градуса. Осадков выпадает недостаточно, плюс минерализованная вода в реках, непригодная для орошения почв. Центр района находится Екатериновской станице, всего тридцать населенных пунктов. Основной сектор промышленности, перерабатывающие предприятия.
Крымский район.
Находится на юго-западе Кубани. Это один из многонациональных районов края, здесь насчитывается больше шестидесяти семи национальностей.
Самые крупные экономические отрасли района, это сельское хозяйство, пищевая промышленность, винсовхозы, йодный завод. Через Крымский район проходит железнодорожный узел, а также важные автомобильные трассы.
Курганинский район.
Через район проходит крупная водная артерия, река Лаба. Население занято в сельском хозяйстве и на перерабатывающих предприятиях.
Хорошо развит образовательный сектор, в районе двадцать четыре общеобразовательных средних школы, кадетская школа, тридцать четыре детсада, аграрно-технологический техникум. Работает больница, амбулатории, кабинеты семейных врачей, фельдшерские пункты. Также, имеется спортивный комплекс.
Кущевской район.
Этот район в северной части региона, здесь протекает сразу семь рек. Кущевской район включает в себя семьдесят четыре населенных пункта. Местное население занято в сельском хозяйстве, строительстве и в обрабатывающей промышленности.
Лабинский район.
Климат в районе с большим количеством осадков и очень плодородными черноземами. Агропромышленный сектор и животноводство занимают ведущие позиции в экономическом развитии района. Также район известен своими минеральными источниками, а санаторий Лаба, считается одной из лучших здравниц в стране.
Ленинградский район.
Центр района станица Ленинградская, с численностью населения в тридцать семь тысяч человек. Экономически развито животноводство, земледелие и перерабатывающая промышленность. В районе двадцать три образовательных объекта, больницы, амбулатории, фельдшерско-акушерские пункты.
Мостовской район.
Один из районов Краснодарского края находящихся на юго-востоке Кубани. Здесь добывается около семидесяти процентов полезных ископаемых всего края, а также, знаменитые термальные источники Мостовского, благодаря которым развит туристический сектор.
Здесь работает много строительных предприятий, проходит железная дорога и автотрассы федерального значения.
Новокубанский район .
Находится на востоке Краснодарского края. Климат засушливый, зима мягкая, хорошие черноземы. Приоритетно в районе сельское хозяйство, а также предприятия социальной сферы. Школы, специализированные интернаты, детские сады, филиал Кубанского аграрного университета, музыкальная школа, библиотеки, спортивные комплексы, филиал Адыгейского педагогического университета, профтехучилище, библиотеки, музеи. Сфера медицинского обслужування тоже широко представлена в районе.
Новопокровский район.
Располагается на северо-востоке Кубани. В районе тридцать два населенных пункта. Население занято на перерабатывающих предприятиях и в сельском хозяйстве. Успешно развивается малый бизнес.
Октябрьский район.
Живописный северо-восток южного региона, со степным континентальным климатом. Благодаря этому развито животноводство, растениеводство, земледелие, тепличные хозяйства, рыбные хозяйства. В реке Ей более десяти видов крупных видов рыб.
Отрадненский район.
Район находится на юго-востоке Кубани и граничит со Ставропольским краем. Включает пятьдесят семь населенных пунктов. Продуктивно развит агропромышленный комплекс, также переработка сельхоз продукции, производство мебели и коммуникативных услуг.
Павловский район.
Находится район в степной северной части Кубани. Здесь проходят две важные автомагистрали, Кавказ и Дон и северокавказская железная дорога. В Павловском одиннадцать больших сельскохозяйственных предприятий, крупные животноводческие комплексы, предприятия пищевой и перерабатывающей отрасли.
Сфера жизнедеятельности для населения отлично развита, есть все необходимые для жизни и отдыха социальные организации. Административный центр района — станица Павловская, в которой проживает больше всего человек.
Славянский район.
Центр района, город Славянск-на-Кубани. Главная экономическая отрасль — это пищевая и перерабатывающая промышленность, также здесь находится крупный нефтегазодобывающий комплекс, рыбные и фермерские хозяйства.
Северский район.
Находится в тридцати семи километрах от Краснодара. Климат умеренно-континентальный с мягкой зимой. Район очень богат на нефть, глину, газ, источники минеральных вод, развита деревообрабатывающая промышленность. Также, очень развит курортный туризм.
Советский район.
В районе умеренно-теплый климат, черноземная почва. На территории работают четыре больших хозяйства, развита образовательная и медицинская сферы.
Тбилисский район.
Район с умеренно-континентальным климатом, расположен в центральной части Краснодарского края. Территорию района пересекают реки Бейсуг, Кубань, Зеленчук.
Здесь работают достаточно крупные предприятия пищевой промышленности по производству масла, молочно-сырной продукции, сахарный и соевый заводы. Также большой потенциал у агропромышленного сектора. Через Тбилисский район проходит железная дорога регионального значения.
Т емрюкский район.
Это один из районов Краснодарского края, имеющий уникальное географическое расположение на Темрюкском полуострове и омыт водами двух морей, Черным и Азовским. Здесь солнечно двести тридцать пять дней в году, а пляжи песчаные и ракушечные простираются на двести двадцать километров. Солнечный климат способствует выращиванию винограда и виноделия, а также оздоровительного туризма. В районе большое количество здравниц, санаториев, баз отдыха.
Развито выращивание риса, рыболовство и переработка рыбы. В Темрюкском районе находится три морских порта и один речной. Имеется железнодорожная станция Тамань Пассажирская.
Тимашевский район.
Район состоит из сорока одного населенного пункта, включая один город Тимашевск. Район хорошо развит экономически, здесь работает пятьдесят пять больших предприятий и одна тысяча двести средних, также много фермерских хозяйств и организаций торговли и питания. Также, не менее приоритетным в экономическом развитии является сельскохозяйственный сектор.
Тихорецкий район.
Расположен район в степной равнине в восьмидесяти метрах над уровнем моря. Здесь отлично развито сельское хозяйство, транспорт, торговля, строительство. Имеются залежи глин, керамзита, песка, суглинки. Также, большое значение имеют подземные столовые воды.
Туапсинский район.
Расположился район между курортами Геленджик и Большой Сочи. Субтропический умеренный климат Туапсинского района способствует развитию рекреационного туризма, купальный сезон здесь продолжается до октября месяца. Здесь расположено более чем три сотни курортных учреждений. Помимо курортного, развиты агропромышленный и лесопромышленный экономический сектор.
Успенский район.
Район находится в восточной части Кубани, насчитывает тридцать два населенных пункта. Тут влажный умеренный климат, зима прохладная и лето жаркое. По территории района проходят три реки: Кубань, Бечуг и Уруп.
Главные отрасли экономики, это промышленность и сельское хозяйство, торговля и строительство имеют невысокий процент развития.
Щербиновский район.
Еще один из районов Краснодарского края с умеренно континентальным климатом. Лето жаркое, начинается с мая, зима теплая. Правда, району присущи северо-восточные ветра, которые могут перерастать в настоящие бури.
Шербиновский насчитывает пятнадцать населенных пунктов, с административным центром в Старощербиновской станице. Основные сектора экономики — это пищевая промышленность и строительные материалы для стен.
Получение образование предоставлено в районе тридцатью семью учреждениями, это школы, вечерние школы, детские сады, дома творчества, спортивная школа и школа искусств. Также, есть больница, поликлиника, фельдшерские пункты.
ВНИМАНИЕ: Полное или частичное использование статьи для написания школьных и студенческих работ, платное — 200 рублей. Оплата производится на карту Сбербанка 5469400905046129
Источник: anapagorkogo11.ru
Каким бывает население? Местное население – это какое?
Согласно принятому в социологии и демографии определению, населением считается совокупность всех проживающих на планете или какой-либо отдельно взятой территории людей. Разумеется, это весьма обширное понятие подразделяется на более узкие. Классификация населения по типам осуществляется в соответствии с изучающими связанные с ним вопросы дисциплинами, а также по демографическим моделям.
Каким может быть население?
В демографии выделяются следующие крупные типы населения:
- постоянное;
- стабильное;
- теоретическое или же стационарное.
Под постоянным понимается то население, для которого отдельно рассматриваемая территория является привычным местом жительства и осуществления трудовой деятельности.
Стабильное – это демографическая модель, определяющая численность людей, проживающих на конкретной территории, с учетом таких переменных данных, как рождаемость, смертность, миграция.
В понятие теоретического или стационарного населения входит расчет численности проживающих в конкретной местности людей, с принятием во внимание различных частных непредвиденных обстоятельств или случаев, к примеру, наводнений, пожаров, экономических потрясений.
Статистика же подразделяет население по иным критериям. Учитывается численность людей в соответствии с такими типами:
- наличное;
- постоянное;
- временно прибывшее;
- отсутствующее.
Отсутствующий тип относится к временным. То есть речь идет о людях, выехавших на отдых, в командировки, на сезонные работы. Временно прибывшие – те, кто приехал в конкретный город, село или другую местность, но не планирует остаться на постоянное жительство. Под наличным населением понимается общая численность людей, находящихся на конкретной территории в определенное время.
То есть при учете по этому типу не принимается во внимание такой нюанс, как стабильное проживание. Постоянным же считается население, зарегистрированное на определенной территории, вне зависимости от фактического места нахождения на момент проведения статистического учета.
Что такое «местное население»?
Согласно социологическому определению, местное население – это все люди, проживающие на определенной территории, вне зависимости от их этнической принадлежности, национальности, расы, языковых, культурных и иных особенностей.
Говоря простыми словами, это все население отдельной местности. При этом сама территория может быть любой – от крупной до мелкой. Местное население – это жители как страны в целом, так и небольшой деревни.
Что понимается под интересами местных жителей?
Как всем известно, интересы жителей представляют органы выборной власти, то есть самоуправления, к примеру, муниципалитеты. Но что следует понимать под фразой «интересы местного населения»? Это для многих людей является загадкой.
На самом же деле все предельно просто. Интересы местных жителей нередко называют «муниципальными» из-за их специфики. В это понятие входят все текущие социальные и экономические нужды людей, проживающих в конкретной местности. Говоря простыми словами, это ремонт дорог и труб, снижение стоимости коммунальных услуг и проезда в транспорте, благоустройство территорий и прочее.
То есть это интересы и задачи, имеющие конкретную смысловую нагрузку и локализованные на отдельной территории. В этом их отличие от государственных, общенародных и иных видов интересов.
Источник: fb.ru
Что если всё население Земли поместить в один город?
Невероятные факты
Что было бы, если всё население Земли, все 7,6 миллиардов людей жили в одном городе?
Насколько большим или малым был бы этот город, и насколько тесно нам было бы в нём жить?
Здесь вы сможете узнать, насколько массивным был бы такой город.
На самом деле, ответ на поставленный вопрос зависит от того, насколько сильно тесно вы хотите, чтобы люди жили рядом друг с другом.
Население земли
В начале 2017 года на Земле проживало почти 7,5 миллиардов людей. Эта цифра настолько внушительная, что крайне трудно представить такое огромное число людей в одном месте.
Давайте рассмотрим реальные примеры густонаселенных городов и регионов, чтобы лучше это понять.
Если все люди Земли жили бы с той же плотностью населения, что в Маниле (Филиппины), то вся человеческая раса вместилась бы на территории площадью с Тунис.
А если бы плотность населения была бы такая же, как в Манхэттене, тогда мы все вместились бы на территории Новой Зеландии.
Теоретически это позволило бы оставить более 99% планеты Земля совершенно необитаемой. Конечно, основной проблемой были бы ресурсы — продовольствие, металлы и энергия. Чтобы удовлетворить потребности всех людей, их пришлось бы добывать из других мест планеты.
Давайте возьмем, например, Сингапур, в настоящее время самую густонаселенную страну в мире, где на каждом квадратном километре проживает в среднем 7 605 человек. При такой плотности населения, всех людей можно было бы уместить на территорию размером со штат Техас.
Интересный факт:
Но на Земле существуют места с ещё большей плотностью населения. В центре Манхэттена в средняя плотность населения составляет 26 939 человек на 1 кв. км. Если учесть такую плотность, то мы все могли бы втиснуться в месте размером с Эквадор — это 283 560 квадратных километров или почти 5 000 манхэттенов.
Однако рекордсменом в плотности населения является ныне разрушенный город-крепость Коулун, который находился в Гонконге.
Перед тем, как в 1987 году его снесли, Коулун был домом для 33 000 людей, проживающих на территории 0,26 кв. км (площадь равная примерно трём футбольным полям).
Если бы все жители Земли проживали столь же плотно друг рядом с другом, то они бы уместились (без дорог, инфраструктуры и высотных домов) в город Шанхай, площадью около 6 300 кв. км. Но если построить на такой территории множество небоскрёбов, то площадь существенно уменьшилась бы.
Если бы плотность была бы такой же как в Коулуне, то именно такую площадь занимало бы всё население Земли (можете сравнить с Большим Токио — самым крупным урбанизированным регионом в мире):
Влияние климата на население
Казалось бы, совершенно бессмысленным представлять один город для всего мира, но с реальной угрозой изменения климата в ближайшем будущем может остаться не так много обитаемых мест на Земле.
По данным ООН, к концу 21 века население Земли составит более 11 миллиардов человек. Мало того, что это означает, что нам нужно будет расширять границы городов, это также создаст дополнительную нагрузку на ресурсы Земли.
В исследовании 2010 года, опубликованном в PNAS (Proceedings of the National Academy of Sciences — ведущий американский журнал, в котором содержаться публикации оригинальных научных исследований из разных сфер), учёные Австралийского национального университета показали, что в результате повышения температур на Земле, планета может и вовсе стать необитаемой.
Другое исследование, опубликованное в прошлом году в журнале Nature Climate Change, предсказало, что сильные тепловые волны могут затронуть районы Персидского залива и сделать такие города Доха, Абу-Даби и Бандар-Аббас непригодными для жизни в ближайшие 100 лет.
Учитывая это, людям, возможно, придется переселиться в маленькие и более густонаселённые районы. В таком случае остаётся надеется, что мы сможем колонизировать Марс.
Стоит отметить, что сегодня самым густонаселённым районом Земли является территория, где расположены трущобы Дхарави в индийском Мумбаи. На территории около 2 165 кв. км проживает около 1 миллиона человек. Стоит отметить, что именно в этих трущобах проживала семья главного героя ленты «Миллионер из трущоб».
Плотность населения
Давайте немного помечтаем и представим себе ситуацию, при которой все жители Земли собрались в одном месте просто постоять рядом друг с другом.
Сколько людей могло бы вместиться в страны, приведённые ниже, если бы люди стояли рядом друг с другом?
Россия: 16 377 742 000 000 (16,37 триллионов)
США: 9 158 960 000,000 (9,15 триллионов)
Канада: 9 093 507 000,000 (9.09 триллионов)
Австралия: 7 682 300 000 000 (7.68 триллионов)
Индия: 2 973 193 000 000 (2.97 триллионов)
Египет: 995 450 000 000 (995 миллиардов)
Великобритания: 241 930 000 000 (242 миллиардов)
Ирландия: 68 883 000 000 (69 миллиардов)
Чтобы заполнить всю площадь Земли, равную 148 940 000 кв. км, понадобилось бы более 148 940 000 000 000 человек (148,94 триллионов), что на 19 600% больше, чем сегодняшнее 7,6 миллиардов человек.
Население планеты Земля на плоскости
Сколько людей может поместиться на площади в один квадратный метр?
Несколько канадских журналистов задались вопросом, сколько людей поместится на одном квадратном метре. Они попробовали несколько вариантов и пришли к выводу, что в среднем на площади в 1 кв. метр поместиться 9 человек среднего роста и комплекции (каждый занимает территорию примерно в 33 см х 33 см).
Но это если использовать взрослых. А как насчет людей маленького роста и комплекции, например детей? Одна учительница из Новой Зеландии попробовала вместить как можно больше детей в одном квадратном метре. В итоге получилось разместить 22 ребенка.
Можно сказать, что в среднем на одном квадратном метре вместятся 10 человек (если считать соотношение взрослых и детей 1 к 10). В среднем вес взрослого человека равен 62 кг.
Если считать, что в одном кв. м вмещается 10 человек, то 1 000 людей поместятся на площади 10м х 10м. Размер баскетбольной площадки 28м х 15м, а значит, на ней могут поместиться 4 200 людей.
На футбольном поле поместятся примерно 71 000 человек, что больше, чем население Гренландии (около 60 000).
На квадратном километре могли поместить 10 миллионов людей, что примерно равно населению мегаполиса, а все 26 миллионов скандинавов из Норвегии, Швеции, Финляндии и Дании поместились бы на одной квадратной миле (2,5 кв. км).
Центральный парк
Центральный парк площадью 3,41 кв. км мог легко вместить население Австралии, Марокко, Саудовской Аравии, Перу, Венесуэлы, Малайзии, Непала или Мозамбика. По данным учёных, население Земли в 5000 г. до н.э. составляло от 5 до 20 миллионов человек. Всё это население смогло бы заполнить чуть больше половины Центрального парка.
Но всё же насколько большой участок земли нужен, чтобы уместить всех 7,6 миллиардов людей? Ответ: площадь 27 км х 27 км. Такой квадрат будет меньше площади Бахрейна.
Население мира в одном доме
Насколько большим должно быть здание, чтобы в нём уместились все жители Земли?
7,6 миллиардов – это много, очень много. Если каждый человек представлял бы одно зерно риса, то рисом можно было наполнить кубик со стороной 6,1 метров – примерно размер двухэтажного дома.
А если представить, что один человек равен одной песчинке, то 7,6 песчинок заполнили бы комнату в форме куба со стороной 4 метра.
Если учесть, что 10 человек помещаются на площади в 1 кв. м, а также их средний рост составляет 165 см, то можно построить «телефонную» будку необходимых размеров. Это даст нам 3D-модель, которая далее позволит лучше измерять количество людей, которые смогли бы поместиться в том или ином помещении.
Итак, у нас получается 165 м/человека, или 6,06 людей на кубический метр.
* Объём Эмпайр-стейт-билдинг, составляет 1,05 миллионов кубических метров. Это значит, что здание может вместить 6,3 миллионов людей. Но всех людей вместить оно не сможет.
Чтобы уместить всех людей в одном доме, в форме куба, понадобится помещение объемом более 1,2 миллиардов кубических метров. Такое здание должно иметь сторону равную 1,07 км. Это означает, что оно по площади превышает завод по производству Боингов в два раза, и по высоте превышает Бурдж Халифу почти на 30%.
Вот как оно будет выглядеть, если его построить в Манхэттене:
Также будет интересным отметить, что 7,6 миллиардов шагов обычного человека хватит, чтобы обойти земной шар 150 раз. Если за секунду делать два шага то, чтобы обойти Землю 150 раз, понадобится 115 лет.
А что, если все люди станут друг другу на плечи?
Средний рост человека составляет 165 см, а если учесть, что все будут стоять на плечах друг у друга, то средняя высота башни из людей будет увеличиваться примерно на 134 см.
Когда башня достигает Луны, она состоит их 286 000 000 человек, то примерно равно 5% всего населения Земли.
Когда последний участник строительства башни из людей встает на плечи соседа, у нас получается высота 9 800 000 км, что примерно равно 1/4 расстояния до Венеры, 1/5 расстояния до Марса и 1/15 расстояния до Солнца.
А что, если бы все люди взялись за руки и выстроились в круг?
Если предположить, что длина цепочки увеличивается на 91 см каждый раз, как к ней добавляется новый участник, то после добавления всех людей, получится кольцо диаметром 2 100 000 км, и окружностью 6 600 000 км.
Численность населения Земли
А если учесть всех людей, когда-либо живших на Земле?
Учёные считают, что за всю историю Земли планету населяли около 108 000 000 000 людей. Все они могли бы разместиться на площади равной Катару или Ямайке.
Исландия или Куба могли бы вместить 1 000 000 000 000 людей.
Чтобы люди покрыли всю сушу Земли, их число должно равняться 1 480 000 000 000 000 (один квадриллион 480 триллионов), что примерно в 200 000 раз больше населения Земли на сегодняшний день.
А если можно было бы покрыть всю площадь Земли, учитывая моря, реки и океаны, то число людей должно равняться примерно 5 000 000 000 000 000 человек (один квинтиллион).
Высокая плотность населения
Всё человечество размером с сахарный кубик?
В атомах много пустого пространства, и если его удалить, то весь человеческий род поместился бы в сахарный кубик.
Атомы, из которых состоят люди, это 99.9999999999999% пустое пространство. Чисто теоретически, если можно было бы убрать всю эту пустоту, то всё человечество смогло бы поместиться в один сахарный кубик.
Все люди Земли сжаты, как в московском метро
Если бы можно было всё население нашей планеты (все 7,6 млрд.) собрать в одном месте и сжать также, как сжимаются люди в час пик в московском метро (то есть примерно 7,7 чел/кв. м), то все эти люди легко поместились бы в пределах МКАДа.
Источник: www.infoniac.ru
Развитие Стамбула: султан сказал — султан сделал
Стамбул, столица четырёх империй, — один из древнейших городов мира, но из-за постоянных землетрясений лишь незначительная часть его зданий сегодня старше хотя бы 100 лет. Конечно, это город контрастов — входит в ТОП-5 по числу проживающих в нём долларовых миллиардеров, но в сохраняющихся ещё районах самостроя (gecekondu) там проживают беднейшие слои населения.
Город, безусловно, красивый, немного хаотичный, но живой и свежий. За последние 70 лет он вырос в 15 раз, приезжие из других провинций Турции составляют три четверти его населения. Столь стремительный рост не мог не вызвать перекосов в развитии, которые муниципалитет постепенно уже начинает исправлять. Естественно, не без восточной специфики.
При этом, Анкара, нынешняя столица Турции, ревностно следит за его развитием, иногда как чёртик из коробочки выпрыгивая и начиная там новый транспортный мегапроект. Итак, чем живёт сегодня динамичный мегаполис?
1. Истоки
▍ Как всё начиналось
Первое постоянное греческое поселение Byzantion (Византий) на территории современного Стамбула датируется 650 г. до н.э., хотя люди селились здесь ещё около 6700 лет до н.э. В итоге город за счёт своего стратегического положения на полуострове, отделённом от Европейской части бухтой Золотой Рог, а от Азиатской — проливом Босфор и с юга — Мраморным морем, успел побывать вторым Римом, центром христианской (православной, после церковного раскола) и мусульманской религий, а также столицей четырёх империй.
Император Константин I перенёс сюда столицу из Рима в 330 г., после чего город стали называть Константинополем (где-то с IX века он также известен нам как Царьград, а с перениманием христианства Собор Святой Софии — стал и нашей святыней). Пика своего расцвета он достиг в X–XII вв., когда здесь проживало до 600 000 человек, и это был крупнейший и богатейший город мира. Но после захвата и разорения во время 4-го крестового похода франками и венецианцами он уже не восстановился, хотя и продолжил ещё пару веков оставаться столицей ослабевшей Византии. Захват его Османской империей с энергичными султанами был лишь вопросом времени, как и переход эстафетной палочки центра православия в Москву (тут речь скорее о частичной роли византийского православия в формировании нашей ментальности).
В 1923 г. Мустафа Кемаль Ататюрк, отец-основатель современной Турции, после поражения Османской империи в WWI и её распада, перенёс столицу в небольшую тогда Анкару. Во внутренние районы анатолийского полуострова, подальше от западных границ и войск Антанты (только-только удалось отбить Константинополь от интервентов).
Вдали от космополитизма столицы бывшей империи он начал создание национального светского государства (кемализм), проводя жёсткую политику по тюркизации меньшинств. В результате население города, переименованного в 1930 г. на турецкий манер в Стамбул (Istanbul), буквально за несколько лет упало с 1,1 млн до 700 000 человек. В основном, уезжали греки (более 200 000) и армяне, а также евреи, ассирийцы и представители прочих национальных диаспор. Восстановить численность населения бывшей столицы империи не помогла и массовая белая эмиграция после завершения нашей гражданской войны — для многих бывших соотечественников Стамбул стал лишь транзитным пунктом на пути в Европу.
После окончания WWII и начала Холодной войны Турция стала частью Плана Маршалла, начав быструю индустриализацию и механизацию сельского хозяйства (естественно, не за просто так — во многом именно из-за размещения там США баллистических ракет PGM-19 «Юпитер» нами было принято решение начать зеркальную операцию «Анадырь»). Между тем, импорт американских тракторов привёл к высвобождению большого числа рабочих рук и к массовой миграции из сельской местности в города, и, прежде всего, в Стамбул. В итоге за последние 70 лет его население увеличилось более чем в 15 раз. Если в 1950 г. оно не превышало 1 млн человек, то уже к 1970 г. составляло практически 3 млн, а к 1990 г. достигло 6,5 млн человек. За следующие 20 лет население Стамбула снова удвоилось.
▍ Возраст жилья и землетрясения
За последние пару тысячелетий на территории современной Турции произошло 34 сильных землетрясения с магнитудой выше 7 баллов, то есть в среднем, — одно серьёзное землетрясение каждые 60 лет. Наиболее разрушительные землетрясения произошли в 115, 526, 1138, 1509, 1766 и 1894 гг., только в XX в — 10 сильных землетрясений магнитудой более 6,7 баллов.
Последние два крупных — в августе и ноябре 1999 г. (7,4 и 7,2 балла соответственно): 40 тыс. погибших, более 600 тыс. лишилось крова. Поэтому именно землетрясения сформировали архитектурный облик современного Стамбула — город постоянно восстанавливался и перестраивался заново. То, что мы видим сейчас, представляет собой отдельные архитектурные шедевры — уцелевшие «островки», оставшиеся от различных империй и исторических эпох: римской (крепостные стены старого города, Цистерна Базилика, акведук Валента), византийской (Собор Святой Софии, монастыри и церкви, Галатская башня), османской (мечеть Султанахмет, Гранд-базар, дворец Топкапы, башня Беязит и пр.), начала модернизации в конце XIX в (дворец Долмабахче, Галатский мост). Эти «островки» древности тонут в постройках обычных жителей Стамбула, регулярно разрушаемых землетрясениями и перестраиваемых.
Кроме того, огромное влияние на архитектурный облик оказала миграция и быстрая урбанизация во второй половине XX в., когда на окраинах стали появляться районы самостроя из кирпича, с 1980-х гг. начавшие застраиваться среднеэтажными домами из бетона. Первые обязательные требования к строительству в сейсмоопасной зоне появились ещё в 1944 г. с дальнейшим обновлением. Однако нормы строительного кодекса часто не соблюдались (коррупция и экономия на строительных материалах/конструкции). В итоге даже в районах среднего класса жильё было не менее опасно для проживания, чем в районах самостроя. Собственно, это и обнажили разрушительные землетрясения 1999 г. Поэтому угроза землетрясений до сих пор сильно влияет на ценообразование рынка жилья в Стамбуле — цены на недвижимость тем выше, чем на более устойчивых породах она построена и чем севернее/дальше от разлома по дну Мраморного моря (северо-анатолийский разлом, NAF) расположена.
2. Муниципальное управление и городское планирование. Восточная специфика
▍ Анкара или почему стройка в Стамбуле не прекратится никогда
Сегодня агломерация Стамбула (Istanbul Metropolitan Municipality, IMM) с официальным населением около 17 млн человек (~20% населения страны) занимает территорию площадью 5 389 км2, а её административные границы совпадают с границами одноимённой провинции. Естественно, столь большое влияние одного муниципалитета не может не вызывать беспокойство Анкары, ревнивой столицы Турции (5,6 млн человек).
Потому что от экономического до политического могущества — ровно один шаг. Раджеп Эрдоган был сам мэром Стамбула в 1994–1998 гг., он понимает — потеряй его партия AKP поддержку на Босфоре, потеря лидерства в масштабах страны станет лишь делом времени. Поэтому и строят в Стамбуле целые линии метро за несколько лет, улучшают транспортную доступность для миллионов горожан, реализуют мегапроекты (в 2019 г. AKP всё-таки потеряло Стамбул, мэром стал Экрем Имамоглу из оппозиционной партии CHP). Кстати, важность Стамбула показала и попытка военного переворота 2016 г., когда основное сопротивление простыми жителями заговорщикам и поддержавшим их военным и вообще все важные события происходили в Стамбуле, а не в Анкаре (поговаривают, что Эрдоган тогда сдюжил не без помощи России).
Какие же у Анкары есть противовесы для сдерживания Стамбула? Прежде всего, мастер-планы всех муниципалитетов утверждаются в столице. Плюс, все инициативы по строительным/инфраструктурным мегапроектам также спускаются в Стамбул «сверху», нивелируя усилия местных городских планировщиков и заставляя начинать всю работу заново. Сейчас это выглядит примерно следующим образом: планировщики годами кропят над стратегическим мастер-планом, увязывая его с отраслевыми (транспортный, туристический и пр.), ведомственными и локальными мастер-планами округов. Потом приезжает Эрдоган и объявляет, что это всё не то, и теперь — строим третий мост через Босфор или ещё более масштабный мост через измитский залив (Osmangazi Bridge), новый аэропорт или вообще роем новый канал до Чёрного моря.
И всю работу приходится начинать заново, потому что план и сбалансированная городская экосистема в нём выходит из равновесия — новый аэропорт посреди поля, к примеру, требует прокладки туда линий общественного транспорта, создание новых рабочих мест и строительства жилых районов, коммунальной, социальной инфраструктуры и прочее. Во времена раннего Брежнева такую систему принятия решений назвали бы волюнтаризмом, а для Турции это вполне нормально (sultan like approach).
От этого реальный планировочный процесс в Стамбуле был фактически замещён masterplanification — постоянно текущим и ни к чему не приводящим процессом освоения планировочных бюджетов. Всё равно Анкара придумает что-то новое. Но, с другой стороны, строительный сектор традиционно очень силён в Турции, — веками приходилось заново отстраивать города после разрушительных землетрясений. Со смежными отраслями на него приходится до 30% ВВП, он должен постоянно расти и только Стамбул даёт такие масштабы (либо зарубежные контракты).
▍ Муниципальное управление и контуры мегарегиона Мраморного моря
Агломерация Стамбула (IMM) была образована в 1984 г. путём объединения 70 мелких муниципальных образований, а её границы в 2004 г. были расширены до границ всей провинции (165 на 45 км). Сегодня муниципалитет состоит из 39 округов с собственным правительством, возглавляемым мэрами, которые, в свою очередь, формируют Совет агломерации Стамбула.
Они делят полномочия с лорд-мэром, избираемым на 5 лет (Lord Mayor of the Metropolis). Правительство IMM состоит из семи департаментов, отдельные бюджеты существуют у двух отдельных управлений — транспортного (IETT) и инфраструктурного (ISKI). Совет агломерации Стамбула решает вопросы масштаба всей агломерации (распределение бюджета или поддержание инфраструктуры), в то время как советы округов — свои локальные задачи (вывоз мусора, строительство и пр.). У правительства провинции Стамбул сохранился ограниченный набор функций, основной из которых является строительство (школ, жилых домов, административных зданий и дорог).
Система муниципального управления агломерации Стамбула в границах одноимённой провинции стала ролевой моделью для административной реформы во всех остальных 31 провинций Турции. Расширив административные границы Стамбула до границ всей провинции, там радикально решили проблему связанного городского планирования в масштабах всей агломерации. Такой управленческий подход «сверху-вниз», конечно, характерен только для восточных деспотий, но мои одногруппники — городские планировщики из Европы с США только и успевали, что одобрительно кивать (об управленческом хаосе в агломерации Нью-Йорка на территории трёх штатов я уже рассказывал).
Вечная проблема курдов (сейчас уже 17% населения Стамбула), наплыв сирийских беженцев, угроза военных переворотов — всё это способствует дальнейшему «завинчиванию гаек» Анкарой. Но это не мешает уже сейчас разглядеть контуры будущего мегарегиона Мраморного моря (Marmara Urban region).
Естественную эволюцию городских образований не остановить — единый социально-экономический рынок с ядром в виде агломерации Стамбула постепенно складывается на территории восьми провинций, граничащих с акваторией Мраморного моря. По оценкам, его население составит 23 млн человек или 28% населения всей Турции. Пока это более всего заметно на северном побережье Мраморного моря — Стамбул постепенно «расплывается» как на восток и юго-восток в провинции Kocaeli, Yalova, Bursa, Bilecik и Sakarya (индустриальный сектор), так и на запад в провинцию Tekirdag (сервисная экономика). Вообще децентрализация и разгрузка центрального делового района (CBD) за счёт создания нескольких локальных центров бизнес-активности (Silivri, Kartal, Tuzla) и притяжения рабочей силы вписывается в стратегические задачи развития агломерации. Так что эту тенденцию уже не остановить (на иллюстрации ниже — колорификация транспортной связности провинций мегарегиона Мраморного моря, — чем светлее, тем она выше).
3. Жилищный вопрос
▍ Феномен gecekondu
За последние 70 лет население Стамбула увеличилось более чем в 15 раз. Столь быстрая урбанизация второй половины XXв за счёт внутренней миграции не могла не вызвать быстрый рост числа неформальных поселений на окраинах Стамбула, называемых здесь gecekondu («геджеконду», с тур. буквально «построенный за ночь»).
Государство поначалу не могло позволить масштабную программу строительства доступного жилья для становящихся рабочими миллионов сельских мигрантов (есть отличная документалка по истории развития Стамбула), проведя несколько амнистий с легализацией построенного жилья. А потом в одноэтажных районах геджеконду вообще разрешили строить дома средней этажности, на 4-5 этажей, и часть городской бедноты смогла превратиться в домовладельцев, сдавая жилплощадь новым волнам мигрантов. В результате уже к концу 1980-х гг. до 50% всех стамбульцев жили в таких районах самостроя. Чтобы вы понимали масштаб миграции — на 2020 г. только 28% жителей Стамбула родились в нём.
Вплоть до 1990-х гг. муниципалитеты закрывали глаза на возникновение самостроя на государственных землях (общая проблема для быстро урбанизированных развивающихся стран — см. материалы об агломерации Мехико или о городских деревнях Сеула). Однако негласный социальный контракт был разорван в начале 2000-х гг., когда ведущие бизнес-группы и пришедшие к власти неолибералы из AKP сформировали общее видение будущего Стамбула не как промышленного, а как глобального сервисного центра (финансовые услуги, туризм, культура и пр.).
Промышленные предприятия начали выводиться из центра Стамбула в дальние пригороды. Соответственно, ненужными оказались и сотни тысяч рабочих, проживающих в неформальных рабочих слободах вокруг них. Изменилась не только риторика официальных лиц, но и их восприятие общественностью («мелкие спекулянты/сквоттеры»). А в 2004 г. за строительство незаконного жилья вообще ввели уголовное наказание со сроком лишения свободы до 5 лет. При этом формализация рынка недвижимости с трёхкратным ростом цен в 2001–2008 гг., а также приватизация муниципальной собственности просто не оставляли шансов районам самостроя выжить — девелоперы уже давно присматривались к занимаемым ими участкам в центре.
▍ Могущество TOKI
Водоразделом стало разрушительное землетрясение 1999 г. (20 тыс. погибших). Если до этого в Турции поощрялась легализация неформального жилья, построенного на государственных землях (промежуточный документ TTB признавал право пользования помещением, но не право собственности).
Тем не менее, мелкие перекупщики стали скупать эти права бывших сквоттеров для перепродажи крупным девелоперам. Это привело к быстрому превращению некоторых неформальных малоэтажных территорий в густонаселённые районы с многоэтажными домами.
Отсутствие надлежащего строительного контроля привело к многотысячным жертвам при обрушении таких домов во время землетрясений 1999 г. Это заставило государство отказаться от схемы легализации геджеконду в пользу проектов реновации таких районов с усиленным контролем соблюдения строительного кодекса. А основные полномочия были переданы Администрации массового жилья (TOKI). Это федеральное агентство было создано ещё в 1984 г. как раз для решения жилищного вопроса. До прихода к власти неолибералов из AKP в 2002 г., наделившего его большими полномочиям, агентство по большей части субсидировало строительство жилья для среднего класса и выше, а не занималось проблемой решения жилищного вопроса для жителей неформальных поселений.
Теперь TOKI организует процесс обновления районов неформального жилья с помощью модели распределения доходов. Агентство продаёт коммерческим девелоперам участки в центре, занимаемые районами самостроя, по сниженной цене под строительство дорогих комплексов апартаментов.
За что девелопер, победивший в открытом конкурсе, передаёт TOKI 25–30% прибыли от реализации их на открытом рынке. На вырученные деньги агентство уже реализует проекты строительства бюджетного жилья как для расселения жителей выселяемых районов, так и для открытого коммерческого рынка.
Такое жильё строится в многоэтажках, как правило, на окраинах города, без развитой социальной инфраструктуры и транспортной доступности (полная аналогия с результатами работы INFONAVIT в Мексике). Однако жителям расселяемых районов геджеконду даже такие квартиры не достаются просто так — после вычета оценочной стоимости их самостроя они должны внести начальный депозит (10-40%). А оставшуюся сумму продолжить ежемесячно платить следующие 15-20 лет. Если собственник не заплатил два месяца подряд, права собственности снова переходят к TOKI с возможностью их последующей перепродажи на вторичном рынке.
Таким образом агентство прекратило выполнять свою прямую функцию поставщика доступного (социального) жилья, превратившись в обычного коммерческого игрока на рынке ипотеки с мощным административным ресурсом (прямое подчинение премьеру). Именно деньги, полученные от спекуляций с землёй, стали решающим фактором в городском планировании на локальном уровне (зачастую, это неприкрытый непотизм). Весь планировочный процесс с начала 2000-х гг. был подчинён задачам улучшения инвестиционного климата и политической повестке.
И буквально пара слов о покупке недвижимости в Турции иностранцами. В 2021 г. продажи жилья иностранцам подскочили на 44% из-за девальвации лиры (потеряла до половины стоимости к доллару), до ~ 58 000 единиц (4% всех продаж по стране в целом). Из них примерно половина — пришлась как раз на Стамбул, следом идёт курортная Анталья (пятая часть).
Россия, кстати, уже долгое время входит в ТОП-5 стран, граждане которых больше всего покупают недвижимость в Турции (~ 5 380, на третьем месте, после Ирана с 10 000 и Ирака с 8 700, далее Афганистан с 2760 и Германия с 2 360). Естественно, при инфляции растут и цены на недвижимость — в Стамбуле они за 2021 г. выросли на 20,8% достигнув в среднем $782 за кв.м (можно сравнить цены с Москвой на Numbeo). С 2017 г. стало возможным приобрести турецкое гражданство через покупку недвижимости на сумму не менее $1 млн, в 2018 г. этот порог был понижен до $250 000 (сейчас снова ведутся разговоры о повышении до $400 000). При этом, по меньшей мере, 150 000 из 3,7 млн сирийских беженцев стали гражданами Турции через приобретение недвижимости.
▍ Смешанное землепользование или tactic urbanism по-турецки
Поскольку деятельность корпорации TOKI происходит в классической парадигме «сверху-вниз», когда жителей сносимых районов уведомляют только непосредственно перед началом работ, это вызывает массовые протесты (см. приложения к отчёту AGFE UN Habitat). Местным ассоциациям (а иногда и отдельным владельцам домов) удавалось остановить проекты реноваций подачей судебных исков.
Чтобы вы понимали масштаб происходящего, в 2017 г. министерство окружающей среды и урбанизации Турции оценивало, что только в Стамбуле сносу подлежит 600 тыс. единиц жилья, подверженного повышенному риску разрушения при землетрясении. Их планировалось снести, а жильцов расселить в течение 15 лет. В основном, — это как раз оставшийся самострой в районах gecekondu. Их годы жизни сочтены.
А ведь там, несмотря на отсутствие поначалу коммунальной инфраструктуры, сформировались вполне приемлемые условия жизни (дома строились из кирпича, иногда своим рабочим помогали и заводы). Впоследствии большинство сообществ добились от муниципалитетов прокладки водопровода, электричества и канализации (или смогли организовать сами), а транспорт обеспечивали dolmus, частные маршрутные такси.
Случалось и так, что на граничащих с городом территориях неформального жилья даже создавались новые муниципалитеты для обеспечения их коммунальной инфраструктурой и сервисами. В итоге по большей части удалось избежать незавидной участи превращения таких районов самостроя в трущобы Латинской Америки или Индии.
И их единственным отличием от нормальных кварталов, особенно после того, как там началось среднеэтажное строительство, остался лишь неурегулированный правовой статус. Естественно, на первых этажах домов стали размещать кафе, магазины, офисы, мастерские, бытовые сервисы и прочее — в полном соответствии с концепцией смешанного зонирования (mixed-use), пусть местные и не знали, что это такое. Можно, кстати, вполне сравнить с тем, как стихийно отстраивался послевоенный Токио, — деревня за деревней, а уж потом туда подтягивалась инфраструктура. Но там оккупационная администрация раздала крестьянам землю в собственность (см. материал про Токайдо).
Всё это было дополнено привезёнными с собой сельскими порядками. Там не только возникали крепкие соседские связи и взаимоподдержка, а где было возможно — разбивались сады и огороды, но и местные магазины зачастую продавали товары в кредит (после закрытия производств, жители стали перебиваться случайными/сезонными заработками — на 2010 г. в Стамбуле доля занятости в неформальном секторе была на уровне 30%). Не будет преувеличением сказать, что именно в таких районах gecekondu ещё сохраняется дух простого и старого Стамбула с особой локальной атмосферой. С другой стороны, всю вторую половину XX в. город рос, расползался и развивался не по плану, а бесконтрольно и хаотично, когда инфраструктура постепенно подтягивалась ко всё вновь и вновь возникающим районам неформального жилья на окраинах.
4. Транспортное планирование
▍ Мегапроекты
Стамбул — крупнейший город Турции с бюджетом на уровне $12 млрд (2013), что было больше годовых бюджетов 18 из 29 федеральных министерств. Две трети бюджета — это инвестиции в новые проекты (CAPEX), половина которых приходилась на транспорт ($4 млрд). Поэтому, когда говорят, что Стамбул — экономический двигатель всей страны (31% ВВП, 47% налогов), а строительный сектор — его сердце, это недалеко от истины. Как я писал выше, Анкара периодически выскакивает как чёртик из табакерки с новыми транспортными мегапроектами — только в агломерации Стамбула есть где разгуляться мощному строительному сектору страны.
Одним из таких недавних мегапроектов стал третий аэропорт, который после завершения второй фазы к 2027 г. станет крупнейшим в мире (150 млн пассажиров в год, 6 взлётных полос, 4 терминала). Общая стоимость строительства оценивалась в $7,7 млрд, включая строительство нового города на 2-3 млн жителей и нового CBD на 200 000 рабочих мест. Пока закончена первая фаза строительства (3 полосы), пассажиропоток в 2021 г. составил лишь 27 млн человек, — не густо, но это с учётом последствий пандемии для мировой авиаиндустрии. Этот мегапроект потянул за собой и освоение территорий к северу, включая строительство третьего моста через Босфор, северной автомагистрали для соединения его с транспортной системой Азиатской части Стамбула, а также новой линии метро.
В 2019 г. Turkish Airlines за 45 часов перевела всю свою операционную деятельность из аэропорта Atatürk (планировалось закрыть и застроить жильём) в новый Istanbul Airport. Для этого пришлось разобрать, перевезти на 30 км к северу и заново смонтировать около 10 000 единиц оборудования общей массой 43 000 тонн (местные назвали те выходные the Big Bang, «большой взрыв»), что в мировой практике прецедентов не имеет. Между тем строительство огромного аэропорта в прибрежной полосе Чёрного моря вызывало резкую критику экологов и безуспешные массовые протесты в попытке сохранить 1,5 млн деревьев от вырубки. Именно через лесные массивы к северу от Стамбула проходит сезонная миграция перелётных птиц. Они же являлись «лёгкими» мегаполиса (свежий воздух и чистые водоносные горизонты).
Складывающийся мегарегион Мраморного моря. Источник: Ulaş Akın
«Добить» местных экологов Анкара предложила проектом строительства нового Chanel Istanbul, канала-дублёра Босфора к западу от Стамбула (длина 40 км, ширина 150 м, глубина 25 м, общая стоимость $65 млрд). Канал пересечёт европейскую часть агломерации, сделав Стамбул островом, его северный створ пройдёт чуть западнее нового аэропорта. Работы по судоходному каналу, кстати, уже в прошлом году начались. Да, новый канал разгрузит Босфор, самый загруженный из мировых проливов, обеспечив ещё на 6 лет заказами национальный строительный сектор (планируется возведение 6 мостов и строительство новых городов-спутников). Но помимо нарушения конвенции Монтрё о статусе черноморских проливов, строительство судоходного канала грозит разрушить хрупкую экосистему Мраморного моря (вода в Чёрном море менее солёная, но с более высокой концентрацией органики), а Стамбул потеряет четверть доступных запасов питьевой воды (канал пройдёт через водохранилище Salizdere и в непосредственной близости от озера Terkos, плюс угроза засоления подземных вод).
Ну и о метро, тоннелях и ж/д транспорте. В 2019 г. на полную мощность, наконец, заработала Marmaray — интегрированная с метро пригородная ж/д линия, проходящая в сейсмостойком тоннеле под Босфором и соединяющая прибрежные территории Мраморного моря (строительство первой фазы проекта началось ещё в 2004 г.). По обе стороны пролива на Marmaray есть пересадки на линии метро, что сразу же удвоило долю ж/д транспорта в общем пассажиропотоке Стамбула с 18% в 2017 г. до 40% в 2019 г. Сейчас планируется строительство Great Istanbul Tunnel — ещё одного, уже совмещённого тоннеля под Босфором (два уровня для авто, один для метропоездов). Его суточная пропускная способность ожидается на уровне 120 000 авто и около 1,5 млн пассажиров в день. Через тоннель пройдёт линия метро из 14 станций, которая напрямую соединит системы по обе стороны Босфора.
Чтобы понять значение двух этих тоннелей для городской системы метро достаточно сказать, что текущий суточный пассажиропоток (1,36 млн человек) удвоится. Но у муниципалитета ещё более амбициозные планы по развитию метро (сейчас 8 линий/107 станций/133 км путей, а если вместе с ж/д то 284 станции/239 км) — в настоящее время строятся ещё 109 станций, а общую протяжённость путей к 2030 г. планируется довести до 630 км, с учётом трамваев/пригородных электричек. Такой темп строительства вызывает зависть на Западе, я уже писал про Нью-Йорк, где местные уже не способны массово строить станции метро, получается очень дорого.
▍ Что есть на текущий момент, сложности и перспективы транспортного планирования
Вообще в Стамбуле действует единая тарифная система на базе электронной Istanbulkart (метро, электрички, автобусы, трамваи и паромы). До запуска нового тоннеля метро под Босфором продолжает доминировать наземный общественный транспорт, а линия скоростных автобусов с выделенками (Metrobus) всё время переполнена (800 000 пассажиров в день).
До пуска Marmaray она оставалась единственной магистральной линией, соединяющей обе части города. Имеется также развитая система автобусов (3 млн пассажиров в день, спланировать поездку поможет приложение Mobiett) и маршруток (2 млн пассажиров). Ну а местные таксисты — это вообще отдельная песня, в 2019-2021 гг. им даже удалось добиться запрета Uber. Плюс по официальной статистике до 45% всех перемещений в городе осуществляется пешком — по всей видимости, для красоты включены и 13,4 млн туристов. Вряд ли пока можно назвать Стамбул приспособленным для пешеходов городом (холмистый рельеф и частое отсутствие тротуаров) — наша китайская подруга сломала тогда ногу и пришлось её всей группой катать во время модуля в Стамбуле в коляске (ох и натерпелись).
Связное транспортное развитие различных видов транспорта в Стамбуле крайне затруднено из-за множества игроков и отсутствия единого координационного муниципального управления. К примеру, автобусы принадлежат трём компаниям: муниципальной İETT, её дочерней İOAŞ и частной ÖHO. Плюс для управления скоростной линией автобусов Metrobus в İETT была создана отдельная компания.
В сумме на них приходится около 6800 автобусов, 750 маршрутов общей длиной около 7000 км. Но ещё действуют частные маршрутки — около 6500, всего 175 маршрутов, а их общая длина сопоставима со всеми автобусными линиями. Ну и метро/трамваями управляет муниципалитет, а линией Marmaray — государственная ж/д компания TCDD Taşımacılık A.Ş.
А ещё на дорогах более 66 000 небольших автобусов-шаттлов (школы, отели, бизнес и прочее). А стратегические объекты типа магистралей, мостов через Босфор, портов и аэропортов — находятся в ведении центрального правительства в Анкаре. Естественно, вмешательство столицы с периодически возникающими идеями новых транспортных мегапроектов долгосрочному планированию не способствуют.
Тем не менее, первые попытки интеграции частных маршруток и Dolmuş в единую транспортную систему с биллингом на Istanbulkart уже начали предприниматься. Идея муниципалитета проста — убрать дублирующие автобусы и линии метро, превратив маршрутки в «фидеры» для подъезда к ближайшему пересадочному узлу или станции магистрального транспорта.
В среднесрочной перспективе планируется борьба с пробками (платный въезд в центр, платная парковка), дальнейшая интеграция всех видов транспорта и разработка общего мобильного приложения для планирования поездки. Плюс нельзя не отметить настойчивые усилия муниципалитета Стамбула в реализации взятого курса на строительство метро и повышение доли ж/д транспорта в пассажироперевозках. Постепенно развитие транспортной системы «догоняет» рост города, приходя во вновь построенные районы, ранее полагавшиеся исключительно на автотранспорт. И если посмотреть на перспективы развития метро, то его «петляние» может показаться нам излишним, но этот как раз следствие догоняющего развития — транспорт приходит в уже построенные районы, не наоборот.
Взгляд из 2017 г. на перспективы развития общественного транспорта в Стамбуле. Ж/д линия Marmaray уже построена, как и часть новых линий метро, ведётся проработка совмещённого тоннеля под Босфором для метро/авто
Вместо заключения
На протяжении второй половины XX в. Стамбул развивался стремительно и хаотично, притягивая мигрантов со всей страны миллионами. Можно обнаружить параллели с корейским Сеулом, также сильно разросшимся в условиях быстрой индустриализации.
Но последние пару десятков лет Стамбул начинает догонять упущенное — районы с gecekondu постепенно застраиваются многоэтажками (под предлогом несоответствия сейсмостойким строительным нормам), туда приходит магистральный транспорт и прочая инфраструктура. Город в целом расползается в западном и северо-западном направлении, чему способствуют мегапроекты типа нового аэропорта на побережье Чёрного моря или третьего моста через Босфор.
Остаётся ли он при этом столь же пёстрым, хаотичным и по восточному кичливым? Да, и в этом его прелесть. А ещё он «свой в доску», — мы воевали/торговали/жили с Византией/Османами/Турцией столь долго, что воспринимаем Стамбул уже как свою часть. По крайней мере чувствуешь себя на улицах там как дома, разве что теплее, рядом море, местная кухня «шепчет» и этот непередаваемый рельеф, простор с проливом и возвышающимся азиатским берегом, от которого щемит сердце каждый раз как видишь хоть небольшой холмик в средней полосе России. Поэтому из всех городов, где я учился, мне больше всего понравилось именно в Стамбуле, здесь можно и пожить.
А следующий материал будет про Гонконг, особый административный район Китая и складывающийся мегарегион Дельты Жемчужной реки с Шэньчжэнем по ту сторону границы.
Источник: habr.com