Мировые войны и революции последних ста лет являются следствием борьбы за Транссиб. Вернее, против него — этот тезис кажется спорным. Ведь из него следует, что фашизм, коммунизм, атомная угроза человечеству — лишь следствия неправильного решения глобальной транспортной проблемы.
В конце XIX века перед земной цивилизацией встал вопрос о создании торгового пути из Западной Европы в Юго-Восточную Азию. Морской путь даже после открытия Суэцкого канала оставался кружным и небезопасным. Кроме того, Мировой океан находился в монопольной собственности Британской империи. Это делало неизбежным борьбу за моря между Англией и Германией, чья экономика развивалась тогда быстрее всех.
Но и Франция, и Россия, и другие страны искали альтернативу монополизму Лондона.
Она родилась в хитром уме С. Витте, который при Александре Третьем умудрился из начальников железнодорожной ветки сделаться министром транспорта, затем министром финансов и по сути дела — главой МИДа. Сергей Юльевич предложил царю проложить через 10 тысяч верст тайги железную дорогу, которая соединила бы Балтику с Японским и Желтым морями. Эта немыслимая стройка, во-первых, быстро окупится, а во-вторых, подхлестнет индустриализацию страны, говорил Витте.
Транссиб и КВЖД
Правда, на нее нет денег ни в бюджете, ни у русских банкиров. Значит, надо привлечь капиталы двух тогдашних заклятых врагов — Франции и Германии, благо к России обе эти державы относились тогда дружелюбно. Да и Транссибирская магистраль была необходима и французам, и немцам. Как и японцам, разумеется. Расчет математика С. Витте оказался верным: строительство Транссиба противобеспечило России 10-20% прироста ВВП в год, шло оно с невероятной скоростью.
Кредитно-финансовое обеспечение работало как часы. Всевозможные враги С. Витте до сих пор подсчитывают, сколько лично он украл, сколько миллионов марок, франков и рублей заработали на Транссибе капиталисты и банкиры трех стран. Цифры получаются огромные, но у всех разные, поскольку невозможно определить даже общий объем финансирования.
Одно бесспорно — никто из участников этого проекта не остался внакладе. На современников Транссиб производил примерно такое же впечатление, как полет Гагарина: сказка стала былью! Ум предпринимателей и инженеров и труд «русских лентяев» создали земную ось, искусственный хребет человечества. История не знает аналогов.
К концу 1903 года уже можно было без пересадок доехать из Москвы до Байкала, переплыть озеро на пароходе, а потом на другом поезде ехать или через Харбин во Владивосток, или через тот же Харбин на самый юг Квантунского полуострова, к городам Дальний и Порт-Артур. Не хватало лишь Кругобайкальской железной дороги. Для французов, немцев и японцев вот-вот должна была начаться золотая эра. А для англичан — пора заката. Ведь доходы от морских перевозок достигали 30% ВВП этой страны. Но вдруг…
Разразилась очень странная Русско-японская война. Она была настолько бессмысленной с точки зрения интересов Токио и Петербурга, что для ее объяснения можно принять самые смелые версии. Например, такую: это была не русско-японская, а англо-германская война. Ее спровоцировали будто бы немецкие агенты влияния в Петербурге, английские — в Токио.
№ 6. Действия с положительными и отрицательными числами (6 класс)
Эту версию подтверждает тон немецкой печати в 1904—1905 годах. Песню «Варяг» сочинили в Германии, и она сразу стала народной. А уж о том, что японская армия была вооружена на английские деньги, знают все. Вспомним о непопулярности войны в обеих империях. Даже в Японии всех сторонников войны после «победы» отправили в отставку.
А что ждало сторонников «маленькой победоносной войны» в России! Когда министр внутренних дел В. Плеве погиб от эсеровской бомбы, царский суд не решился приговорить убийцу к смерти – так ненавистен был убитый. Как русско-германские, так и японо-английские отношения после 1905 года сильно испортились. Зато отношения России с Японией очень быстро стали дружескими. К лету 1914 года Транссиб начал приносить долгожданные плоды Западу, Востоку и, конечно, России. Но вдруг — снова это загадочное «вдруг»…
В восприятии современников Первая мировая война — апофеоз безумия. Впервые представители наиболее цивилизованных государств (ни одно из них не было деспотическим!) бросились ни с того ни с сего истреблять друг друга самыми страшными способами. Некоторые из них потом не применялись никогда — даже нацистами.
«Земной шар сошел с оси и закрутился в другую сторону», — писал Ярослав Гашек, пробравшись с Волги в Центральную Европу по Транссибу до Владивостока, а дальше — на английском пароходе через три океана.
Такой путь — самое большее безумие. Именно Первая мировая породила абсурдизм в литературе и политике: итальянский фашизм, германский нацизм и Третий интернационал.
Но кто же несет ответственность за бойню 1914-18 годов. Начал войну германский император. Но он решился напасть на Францию, Сербию и Россию только потому, что был уверен в нейтралитете (а то и в поддержке) Англии. Официальные заявления форин-офиса тщательно скрывали антигерманские намерения Лондона.
Англия вступила в войну только тогда, когда немецкие войска уже пересекли бельгийскую границу, завершая обходной бросок на Париж. Это и требовалось — Транссиб на долгие годы превратился в придаток морского пути через три океана. А с началом Гражданской войны в России он чуть было не погиб…
Но в начале 20-х вновь ожил. И очень способствовал выходу СССР и демократической Германии из между- народной изоляции, экономическому и культурному рывку в Японии.
Осенью 1929 года в СССР закончился НЭП, а во всем мире начался кризис. Он привел к власти авантюристов в Японии и Германии, мечтавших завладеть морями. Транссиб же из межконтинентального торгового пути превратился в военно-лагерную трассу всесоюзного значения. Угроза войны на два фронта была кошмаром Сталина.
Но в августе 1939 года в Москву приехал Риббентроп с проектом пакта «о ненападении», исключающего нейтралитет нашей страны в надвигающейся мировой войне. Сталин должен был или открыть Транссиб Гитлеру — и стать его сообщником и слугой. Или закрыть — и стать его могильщиком. Ни Сталин, ни Гитлер не понимали, что являются заложниками Транссиба.
Вот почему произошло невероятное — сам Гитлер захлопнул себе Транссиб 22 июня 1941 года. С этого момента нацизм был обречен: германские армии могли дойти до Урала, но не до Владивостока!
Это прекрасно понимал Черчилль, немало сделавший, чтобы подтолкнуть Гитлера к самоубийству. Он применил чисто английский прием — дезинформацию в форме умолчания. В мае 1941 года второй человек Рейха Р. Гесс, уговорив шефа отложить нападение на СССР, самовольно полетел в Англию с проектом мирного договора. Идея была совершенно безумная, и сам Гесс был не совсем здоров психически.
Таково мнение английского тюремного врача и берлинских партийных товарищей. Разумеется, Черчилль не собирался вести переговоры с сумасшедшим. Но он абсолютно засекретил и факт ареста Р. Гесса, и данные медицинского освидетельствования. До июля 1941 года информацией о Гессе владело не более 5 человек на земном шаре, один из них — президент США.
А всем остальным землянам приходилось думать, что переговоры с Гессом идут. Иначе молчание Черчилля объяснить было нельзя никак — ведь до этого он много раз заявлял о невозможности мира с Германией, даже тогда, когда никаких предложений не было. Поверил слухам и Гитлер.
И в лице Транссиба получил страшного врага: ведь переброска сибирских дивизий под Москву в декабре 1941 года без этой железной дороги была бы невозможна. Но важнее было другое — Япония отказалась от войны с СССР осенью 1941 года из желания сохранить Транссиб. В Токио понимали, что дробить его на части — бессмысленно. А вот Сталину казалось нелепым намерение Японии напасть на Англию и США, отказавшись от легкого захвата Владивостока и Хабаровска.
Не показалось Иосифу Виссарионовичу странным и требование союзников дать твердое обещание объявить войну Японии после разгрома Германии. Пусть чисто формально, пусть без реальных боевых действий — но хоть какую-то войну Японии СССР объявить должен! В ответ на это обещание Англия и США ША сулили золотые горы, шли на уступки по всем вопросам.
А ведь разговор-то шел в 1943 году, когда до победы над Германией было как до Луны. Сталин опять подумал, что всех перехитрил. Он не понимал, что главное для союзников — захлопнуть после войны Транссиб. Это позволяло Англии надеяться на сохранение своей монополии на морях, а США — на создание новой конфигурации отношений Юго-Восточной Азии с Европой, где в центре окажется Вашингтон.
В июне 1945 года император Хирохито предложил Сталину стать посредником на переговорах о мире с западными союзниками. За эту услугу можно было вернуть и Южный Сахалин, и Курилы — император готов был пожертвовать всем. Появилась возможность предотвратить трагедию Хиросимы и Нагасаки, безумие гонки ядерных вооружений, развязывание гражданских войн в Корее и Китае — всего того, к чему привела двухнедельная война СССР с Японией (которая, кстати, до сих пор формально не закончилась). Земной шар начал бы вращаться в естественном направлении, а наша страна вернула бы себе положение центра мировой экономики.
Но у вождя были совсем другие представления о величии державы: большая армия и территория, правильная идеология…
К сожалению, неспособность взглянуть на проблему положения России в мире поверх мифологических очков — болезнь почти всех наших политиков. Одни боготворят, другие ненавидят не существующий в при- роде «Запад». Спорят о приемлемости глобализации, не понимая, что она с нашей страны и началась — когда пересеклись пути «из варяг в греки» и «из немцев в арабы»…
Источник: director-iv.ru
Сравнительный анализ транссибирской железной дороги и северного морского пути
В данной статье представлен сравнительный анализ двух возможных логистических путей от Японии и до России (центральный федеральный округ), и сформированы выводы о преимуществах и недостатках Транссибирской железной дороги и Северного морского коридора.
Ключевые слова
Текст научной работы
Данная работа основана на исследовательских материалах по дисциплинам «Основы научных исследований», «Системный анализ в логистике», «Логистика внешнеэкономических отношений» полученных авторами в процессе выполнения учебных и научных планов по специальности отраслевой менеджмент и направлению профиля логистика управление цепями поставок по тематике и методологии кафедры логистики ГУУ [1-5].
Перемещение, (транспортировка) сырья и готовой продукции имеет большое значение в деятельности любого предприятия. Она является связующем звеном экономики, которое охватывает все виды социально-экономического производства, распределения и обмена. Из этого следует, что качественная, надежная и быстрая перевозка просто необходима [6]. Сейчас уровень и качество экономики страны сильно зависит от объемов экспорта и импорта. То есть очень важно осуществлять торговлю с другими странами, а главным вспомогательным инструментом является транспортная логистика, которая осуществляет быструю, безопасную и дешевую транспортировку грузов на сколько это возможно.
Приоритеты транспортной логистики в логистических системах наблюдаются и осуществляются на региональном [7], национальном [8,9], трансграничном [10,11] и международном [12,13] уровне в логистических цепях поставок [14,15] международных товаропроводящих сетях и транспортных коридорах, в том числе и приоритетных [16,17]. Данные научные тематики характерны и приоритетны для НИРС кафедры логистики ГУУ [18-23].
Здесь мы рассмотрим транспортные коридоры, связывающие Россию и Японию. Наиболее крупные материальные потоки из Японии в Россию проще отправлять по крупным транспортным коридорам, которыми являются Транссибирская железная дорога и Северный морской путь.
Итак, Транссибирская железная дорога построена в 1891 — 1916 гг. для связи европейской части России с Сибирью и Дальним Востоком и имеет протяженность более 7000 км. На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.
Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины [24]. То есть загруженность дороги и ее важность вполне объяснима.
Так же не следует забывать о том, что Транссиб единственная крупная, дорожная магистраль, пересекающая Россию, следовательно, через нее возможна транспортировка до многих крупнейших городов страны, а грузоподъемность одного вагона в среднем составляет 68 тонн. Поэтому можно сказать, что существование Транссибирской магистрали позволяет России свободно и просто торговать с Японией. Так же, не мало важно, что транспортировка по железной дороге является самым безопасным способом транспортировки. Статистика показывает, что всего 13% аварий приходит на железнодорожный транспорт.
Положительные стороны Транссибирской железной дороги:
- Быстрая перевозка
- Относительно безопасный путь
- Проходит через множество крупных городов России
- Большая грузоподъемность состава и так далее.
Отрицательные стороны Транссибирской железной дороги:
Далее рассмотрим немаловажный транспортный коридор, который позволяет вести Росси активную торговлю с Японией — Северный морской коридор. Итак, Северный морской путь (коридор) — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Японией, проходит рядом с Дальнем Востоком, далее огибает территорию России, то есть проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово).
Длина пути составляет 14 тысяч километров. Объем перевозок через Северный морской коридор за последние годы сильно возрос. Если в 2010 году грузооборот по данному коридору составлял 110 тысяч тонн, то в 2016 он уже 6,9 миллионов тонн, что на донный момент является рекордным уровнем грузооборота по Северному морскому пути [25].
Это вполне объяснимо так как морские грузоперевозки являются менее дорогими потому, что отсутствуют затраты на содержания путей или дорог как это происходит в автомобильных и железнодорожных перевозках, а грузоподъемность судна больше железнодорожного состава. Так же стоит отметить, что процент аварий на морском транспорте от общей части аварий составляет всего 3%, что говорит о том, что морские перевозки наиболее безопасны. Но и тут есть свои минусы, главным из которых является большая потеря времени и низкая частота перевозок. Если при перевозке через Транссиб маршрут проходит напрямую, то Северный морской коридор огибает территорию нашей страны. Так же не стоит забывать, что транспортировка груза от предприятия до порта и от порта до покупателя то же требует затрат.
Положительные стороны Северного морского пути:
- Большая грузоподъемность
- Относительно дешевые перевозки
- Безопасные перевозки
- Имеет перспективы развития, то есть улучшается и так далее.
Отрицательные стороны Северного морского пути:
- Затраты на транспортировки груза до порта
- Длительная перевозка и так далее.
Далее представлена таблица сравнительных характеристик Транссибирской железной дороги и Северного морского пути (СМП) по четырем критериям.
Источник: novainfo.ru
Транссибирская магистраль — история строительства, перспективы развития и интересные факты
Её также называют Великим Сибирским Путём. Транссибирская магистраль проходит через всю страну, обеспечивая перемещение пассажиров и грузов по всей России. О том, когда и как она была построена, какова ее длина, какие города страны соединяет, почему называют «великим путем» и о многом другом расскажем далее.
Общая характеристика
Наиболее высокая точка этой дороги находится при переезде через Яблоневый перевал. В этом месте высота составляет 1019 м по отношению к уровню моря. В 2002 году проведение электрификации Транссибирской магистрали было закончено.
Нужно заметить, что та её часть, которая подразумевается под этим названием, сейчас больше, чем была при постройке. Историческая часть железнодорожной дороги расположена от Миасса, расположенного в Челябинской области до Владивостока. Её построили в конце XIX — начале XX века (в 1891 — 1916 гг.).
Протяженность железнодорожной магистрали
Проведённое строительство позволило достичь важной цели: сев на поезд у берега Атлантического океана, не сходя с него, стало возможным приехать на побережье Тихого океана. Начинается Великий Сибирский Путь со станции Москва-Пассажирская-Ярославская.
Заключительный пункт следования поездов — это Владивосток. Те пассажиры, которые проделают в поезде этот путь полностью, будут находиться в дороге на протяжении 6 суток.
Эта великая магистраль с использованием мостов имеет протяжённость по карте 9288,2 км и построена так, что соединяет Москву с основными городами, расположенными восточнее Уральского хребта.
Направление самой длинной железной дороги в мире
История магистрали началась с того, что решался вопрос о направлении, в котором будет выстроена железная дорога.
План работ составлялся на основе выбора одного из маршрутов:
Северное включало в себя дорогу через Пермь, Нижний Тагил, Екатеринбург, Тюмень. Также подразумевалось строительство ветки дороги на Ирбит.
Центральное представляло собой железнодорожный путь от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск. Конечным пунктом предполагалось сделать Белозерскую слободу, которая расположена на Тоболе.
Южная дорога имела своё начало в Сарапульском уезде. Далее она должна была следовать в Екатеринбург и Тюмень.
Также были проведены изыскания, в результате которых предложены ещё три основных направления. После тщательного рассмотрения всех вариантов был сделан вывод о том, что для обоснованного выбора недостаёт данных.
Далее рассматривалось ещё несколько вариантов. В результате окончательное решение было принято Александром III и утверждено 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта) 1891 года. Был утверждён вариант, предусматривающий, что Самарско-Златоустовская дорога будет продлена до пункта Миасс и далее до Челябинска, который в дальнейшем стал начальным пунктом западного участка этого пути.
На сегодняшний день у этой дороги имеются 3 направления:
Северное начинается в Москве и проходит через Тайшет, Северобайкальск, Тынду и оканчивается во Владивостоке.
Новое направления стартует из Москвы, проходит через Нижний Новгород и Киров. После Екатеринбурга проходит через Тюмень, Омск и Новосибирск. Затем продолжается через Тайгу, Красноярск и Тайшет. Далее проходит через Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск и доходит до Владивостока.
Поезда, направляющиеся по южному направлению из Москвы, следуют в Муром, Арзамас и Казань. После Тюмени они идут в енисейском направлении через Барнаул, Новокузнецк и Абакан. Далее через Улан-Удэ и Читу попадают в Хабаровск, а затем во Владивосток.
Состав и направление основных грузопотоков
Основные грузы, которые транспортируются по Транссибирской магистрали, включают в себя:
не только сырую нефть и нефтепродукты, но и продукты переработки;
по этой дороге перевозится бурый и каменный уголь;
древесина как в виде кругляка, так и в обработанном виде;
доставляются потребительские товары в широком ассортименте;
перевозится большое количество транспортных средств.
Перевозка грузов функционирует, в основном, по следующим маршрутам:
потребительские товары и техника поставляются из Европейской части в Сибирь;
в центральные части страны вывозят нефть, уголь и лес;
существенную часть перевозок занимает поставка различных товаров из Китая, а также поставка российских товаров в Китайскую Народную Республику;
по этой дороге поставляются не только российские грузы, но и осуществляется товарооборот между Китаем и Европой.
Природные условия и их влияние на работу
В европейской части страны условия носят более оптимальный характер, если их сравнивать с теми, которые существуют в Сибири и на Дальнем Востоке. Однако, несмотря на суровый климат, Транссибирская магистраль обеспечивает бесперебойную работу для тех, кто путешествует или перевозит грузы.
Крупные транспортные узлы магистрали
К этой категории относятся все главные города, в которые можно попасть по Великому Сибирскому пути: Москва, Екатеринбург, Новосибирск, Ярославль, Улан-Удэ, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток.
Перспективы развития Транссибирской магистрали
Эта железная дорога является основной железнодорожной магистралью, проходящей через Сибирь и Дальний Восток. Её перспективы будут определяться дальнейшим экономическим развитием этих регионов, а также наличием альтернативных транспортных магистралей на данных территориях.
Заключение
Транссибирская железная дорога является основной транспортной магистралью, которая соединяет европейский центр России с Сибирью и дальним Востоком. Через неё происходят важные транспортные и пассажирские перевозки в этих регионах.
Источник: kupuk.net