Средний процент рентабельности в сфере дорожного строительства по результатам опроса представителей 250 предприятий по всем категориям работ составил 8%. В секторе наблюдается высокая конкуренция, в закупках на выполнение работ по дорожному строительству работает более 12 тысячи компаний, при этом за последние полгода количество активных участников закупок в строительстве дорог выросло на 35%.
Годовой объем работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог за 2019 год составил 2,7 трлн. рублей, из них 839 млрд. рублей – в Москве.
Допустимый «порог» падения цены по контрактам в сфере дорожного строительства (падение выше которого влечет неисполнение обязательств по контракту) составил 7,8%.
В 2% в месяц предприятия в сфере дорожного строительства оценили издержки при нарушении заказчиком сроков оплаты работ. В 2,8% поставщики оценили издержки по контрактам без аванса. В 2,4% издержек оценили предприятия в сфере дорожного строительства требования о привлечении субподрядчика. Из других факторов, влияющих на рентабельность работ в сфере дорожного строительства, опрошенные отметили затраты на страхование ответственности по договорам подряда, оформление банковской гарантии – в среднем 1-2% от рентабельности.
Проверка качества дорог
Респонденты в ходе интервью отмечали, что при превышении порога рентабельности по контрактам в сфере дорожного строительства снижали качество дорожно-строительных материалов: осуществляли уменьшение толщины или ширины покрытия, заложенных техзаданием, экономили на работе спецтехники.
При этом, описываемые случаи снижения качества работ и поставляемых материалов в основном упоминалось по ремонтным работам (текущий ремонт) и работам по содержанию автомобильных дорог.
Предприятия, которые осуществляют работы в основном по крупным контрактам (от 500 млн. руб. и более) на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог отмечали, что участвуют в процедурах определения поставщика, где идет падение от НМЦК выше 5% только в случаях, когда у них есть возможность использовать существующий парк оборудования или если у них в наличии на складе есть запасы дорожно-строительных материалов.
Рентабельность в сфере дорожного строительства зависит от средней стоимости таких работ. При этом чем больше стоимость контракта, тем ниже рентабельность.
Средняя стоимость одного контракта в сфере дорожного строительства составила 34,3 млн. рублей.
Наибольшее количество (22%) работ опрошенные предприятия выполняют по контрактам стоимостью от 10 млн. рублей до 50 млн. рублей. На контракты стоимостью более 1 млрд. рублей приходится 14% контрактов респондентов.
Из исследованной выборки 73% предприятий работает в сфере дорожного строительства более 5 лет, белее чем половина (57%) предприятий являются крупными, у 35% из них штат сотрудников составляет более 1 тыс. человек, у 22% — от 251 до 1000 человек.
Сравнение затрат и качество на строительство дороги Кыргызстана.
Более половины предприятий (59%), принявших участие в исследовании, занимаются только дорожным строительством, еще у 21% предприятий доля работ в сфере дорожного строительства составляет более 60% в общем объеме работ.
Если брать весь объем работ в сфере дорожного строительства по по общей выборке, то в сумме 40% таких работ приходится на строительство и реконструкцию, 22% — на текущий ремонт, 15% — на капитальный ремонт, 18% — на работы по содержанию автомобильных дорог. На разработку проектной документации пришлось всего 3% общего объема работ, осуществляемых всеми предприятиями, принявшими участие в исследовании.
В 82% случаев опрошенные предприятия выполняют работы по госконтрактам, 18% всех работ выполняется по контрактам с госкомпаниями.
Источник: research-center.ru
Качество – категория экономическая
Обеспечение безупречного качества продукции – одна из основных стратегий ОАО «ДСК «Автобан» (далее – компания). Качественно построенные объекты – автомобильные дороги 1-й технической категории федерального значения являются визитной карточкой компании, делая ее узнаваемой как в профессиональном сообществе, так и потребителями.
В данной статье изложены общие подходы и видение компании к обеспечению качества продукции. Учитывая ограниченный формат статьи, основные положения представляем в виде тезисов и кратких выводов.
Жизненный цикл автомобильной дороги проходит ряд стадий: обоснование необходимости –финансирование – изыскания/проектирование – выбор исполнителя – строительная фаза – эксплуатация – ремонты – реконструкция (демонтаж). В связи с этим обеспечение качества в широком смысле происходит на различных этапах, отличных как по времени, так и по субъектам, влияющим на процесс. Строительная организация, или исполнитель проекта, в настоящее время ограничена той частью возможных воздействий на качество объекта, которые установлены контрактом/договором, нормами и действующим законодательством в области капитального строительства. В соответствии с этим для исполнителя контракта возникают внешние условия (нормативы, проектная документация, условия контракта, внешние воздействия) и внутренние условия (система менеджмента качества, использование эффективных материалов, технологий, автоматизация строительства, обеспечение соответствия материалов и выполненных работ) обеспечения качества.
Реконструкция автомагистрали М-4 «Дон», км 1197 — км 1240, в Краснодарском крае . 2012 год
- Внешние условия обеспечения качества.
1.2. Целью основной деятельности любой коммерческой организации является извлечение прибыли (ст. 50 ГК РФ), которая служит источником финансового и технического развития, повышением профессионального уровня персонала и удовлетворения социальных потребностей сотрудников.
Следовательно, лозунги «качество любой ценой» и «все во имя качества» являются утопическими и в конечном итоге могут привести к разорению организации и потере того же качества на завершающей стадии существования при выполнении ею обязательств по договорам/контрактам. Казалось бы, благие намерения организации построить объект с лучшими потребительскими свойствами за меньшую стоимость «разбиваются об утес» существующей системы оплаты работ по контракту, финансируемому из бюджета.
Это связано прежде всего с тем, что изменения технических решений проектной документации должны проходить повторную экспертизу, которая не принимает инновации, не оформленные в своды правил, а также увеличение строительной стоимости даже при уменьшении общих приведенных затрат (строительные + эксплуатационные). Другой краеугольный камень – это распределение экономии от технических решений без ухудшения потребительских свойств объекта.
Статьей 710 гл. 37 ГК РФ предусмотрено: «В случаях, когда фактические расходы подрядчика оказались меньше тех, которые учитывались при определении цены работы, подрядчик сохраняет право на оплату работ по цене, предусмотренной договором подряда, если заказчик не докажет, что полученная подрядчиком экономия повлияла на качество выполненных работ».
Вместе с тем в настоящее время отсутствует механизм реализации распределения получаемой экономии даже при «закрытой» стоимости договоров/контрактов. Поэтому подрядчикам невыгодно реализовывать технические решения, образующие экономию, а государству, видимо, нет дела до «неэффективных капитальных вложений». Изменение данного положения дел могло бы позволить направить средства как на улучшение объекта, так и на техническое совершенствование исполнителя, что в итоге повысит качество. Из вышеизложенного напрашивается первый вывод: для улучшения потребительских свойств объекта путем внедрения инноваций и снижения стоимости объектов необходимо на государственном уровне разработать механизмы, ускоряющие изменения проектных решений (без повторной экспертизы) и распределения экономии от эффективных технических решений.
1.2. Всем известна интерпретация терминологии качества по ИСО 9000 в области строительства: «Качество строительства – это соответствие выполненных в натуре зданий и сооружений и их частей проектным решениям и нормативам».
При этом делаются разъяснения: «Различают два вида качества: потребительское – степень соответствия конечного продукта требованиям потребителей; производственное – соответствие продукции нормативным требованиям». Рассмотрим, как данный подход реализуется в настоящее время в области автомобильных дорог общего пользования. Требования потребителей выражает государство в виде нормативов – стандартов и сводов правил. Следовательно, приходим к двум понятиям: нормативы и проектные решения, разработанные с использованием этих нормативов.
Нормативы. Можно говорить в тысяча первый раз об устаревшей нормативной базе дорожного хозяйства и ее несоответствии передовым образцам и современному уровню техники, но воз и ныне там. Разработанные стандарты в рамках реализации Технического регламента таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» ТР/ТС 014 пока не создают единой нормативной базы. Во многих случаях разработчики новых Сводов правил (СП) не учитывают реалии строительной практики, вводят жесткие ограничения, либо не реализуемые на практике, либо не имеющие отношения к потребительским свойствам продукции. При этом отсутствие единого согласованного подхода Росстроя и Минтранса как при разработке, так и в части стратегии переходного периода внедрения новых стандартов могут создать хаос при подготовке проектной документации и реализации строительных проектов.
Большинство показателей качества строительной продукции существующей нормативной базы носят косвенный характер, не отражают условий работы материала/конструкции, не могут быть использованы в инженерных расчетах.
Приведем пару примеров. Нормированные ГОСТ 9128 прочности асфальтобетона на сжатие ничего общего не имеют с его реальной работой в слое под действием динамической знакопеременной нагрузки, вызывающей изгиб и накопление пластических деформаций. Другой пример: качество уплотнения оценивают коэффициентом уплотнения.
При этом в расчетах дорожной конструкции основным расчетным показателем принимают модуль упругости на поверхности. Оценка качества устройства щебеночных слоев основания проводится визуально. Таких примеров можно привести множество, и каждый случай заслуживает отдельной дискуссии. Зададим себе вопрос: какие оценочные показатели мы используем для определения качества строительства? Вероятно, в этом причина многих деформаций и разрушений, происходящих в период эксплуатации.
Второй вывод: существующая нормативная база не позволяет объективно оценить качество (потребительские свойства). Необходимо в кратчайшие сроки пересмотреть показатели оценки качества основных дорожно-строительных материалов и выполненных работ, исключить необоснованные и ввести прямые показатели, используемые в расчетах. Пересмотреть допускаемые отклонения и порядок их определения.
Понимая все трудности сложившейся ситуации, ОАО «ДСК «Автобан» активно участвует в процессах обсуждения новых нормативов, используя всевозможные площадки. Помимо этого, компания в рамках государственно-частного партнерства с ГК «Автодор» разработала СТО Автодор 2.2-2011 «Смеси щебеночно-песчаные из доменных шлаков для строительства слоев оснований и укрепления обочин автомобильных дорог» и проект СТО Автодор «Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон дренирующие. Технические условия».
Проектная документация. Заложенные в инженерном проекте технические решения во многом определяют потребительские свойства автомобильной дороги, или качество.
При этом сложилась парадоксальная ситуация, когда основная финансовая ответственность за дефекты, возникающие в период эксплуатации, несет исполнитель – строительная организация, не участвующая в подготовке основных проектных решений. Проектировщик как разработчик технических решений и заказчик, являющийся инициатором и оценщиком проекта, практически никогда не отвечают за неверные технические решения. Проектировщик, защищая «честь мундира», всегда прикрывается нормативами и заключением экспертизы. Сложившаяся в последние годы практика разработки рабочей документации исполнителем проектов строительства и реконструкции позволяет внести определенные коррективы в технические решения, принятые на стадии инженерного проекта. Однако они не носят кардинального характера по причинам, рассмотренным в п. 1.
Реконструкция автомобильной дороги М-3 «Украина», км 124 — км 173. 2015 год.
- Внутренние условия обеспечения качества.
2.1. Подготовка рабочей документации. На данном этапе появляется возможность внести в проект более эффективные, испытанные на других объектах строительные материалы, конструктивные решения, улучшающие показатели долговечности дорожных конструкций, или использовать вторичные материалы. Реализованные на практике решения подтвердили эффективность и позволили создать конструкции с увеличенным запасом прочности, обеспечить долговременную ровность покрытия, однородность конструкции, провести дорожно-строительные работы, в минимальные сроки сократив затруднения в движении при реконструкции объекта. Примеры таких решений следующие:
2.2. Эффективные строительные материалы. Учитывая значительный вклад строительных материалов как в себестоимость строительства, так и в качество продукции, компания уделяет значительное внимание обеспечению строительного процесса эффективными строительными материалами.
Для каждого объекта разрабатываются спецификации с определением качественных показателей, установленных нормами, а также дополнительными требованиями компании. В частности, для ПБВ устанавливаются требования по теплостойкости, старению, для каменных материалов, для верхнего слоя покрытия, – показатели устойчивости к воздействию шипованной резины. При покупке и производстве строительных материалов в обязательном порядке выполняется оценка соответствия и входной контроль силами приобъектных лабораторий, аттестованных на техническую компетентность.
2.3. Автоматизация процесса строительства. Существенный вклад в обеспечение качества вносит автоматизация технологических процессов и устранение человеческого фактора. Примеры таких решений:
- технологии строительства слоев земляного полотна и дорожных одежд из неукрепленных вяжущим строительных материалов с использованием систем управления дорожной техникой – 3D на основе GPS-Глонасс. Данные системы позволяют в автоматическом режиме с высокой точностью позиционировать рабочие органы дорожно-строительных машин, что существенно повышает качество, снижает непроизводительные потери материалов и трудозатраты на выполнение разбивочных работ. Технологии 3D используются при следующих видах работ: разбивочных, устройстве земляного полотна, дополнительного слоя основания, несущих слоев оснований из зернистых материалов, планировке откосов земляного полотна, фрезировании асфальтобетонного покрытия перед усилением. Применение технологий позволило обеспечить точность соответствия планово-высотного положения основных конструктивов, исключить влияние человеческого фактора, повысить ровность и однородность слоев дорожной конструкции, а также общий технический уровень строительства;
- технология скоростной бесшовной укладки асфальтобетонного покрытия с применением высокопроизводительного асфальтобетонного, полностью автоматизированного завода производительностью 240 тонн в час и широкозахватного асфальтоукладчика с активной жесткой плитой, оборудованного системой автоматического контроля ровности и задания высотных отметок, перегружателя асфальтобетона. Использование катков, оборудованных системами автоматического контроля температуры и плотности Asphalt Manager для уплотнения покрытий. Оснащение лабораторий автоматическим оборудованием для испытаний битума асфальтобетона, таких как асфальтанализатор, планограф, оборудование для прочности дорожной одежды.
2.3, На предприятии функционирует СМК, разработанная в соответствии с требованиями ИСО 9001. Система сертифицирована в отечественной и международных системах сертификации.
Система внутренних мероприятий по обеспечению качества позволяет обеспечивать конкурентоспособность компании и снижать издержки некачественного выполнения работ как за счет исправления брака, так и издержек при гарантийном обслуживании объектов. Затраты на качество и инновации, в том числе НИОКР, ежегодно планируются в бюджете накладных расходов предприятия. Естественно, затраты должны быть оптимальными, не ухудшать финансовое состояние предприятия и обеспечивать минимизацию затрат на исправление брака и гарантийное обслуживание объектов.
Таким образом, обеспечение качества строительства автомобильных дорог – путь по лезвию бритвы между затратами на качество и получаемыми эффектами.
А.К. ЭФА, заместитель исполнительного директора ОАО «ДСК «Автобан», канд. техн. наук
Источник: dorogniki.com
4.6. Элементы затрат-выгод инвестиционных проектов дорожного строительства
В качестве затрат-выгод инженерного проекта (ИП) дорожного строительства могут быть рассмотрены следующие элементы.
Инвестиции в основной капитал:
инвестиции в строительство и реконструкцию дорожных объектов;
дополнительные инвестиции в автотранспорт.
Инвестиции в оборотные средства:
инвестиции на увеличение оборотных средств, находящихся в транспортном процессе;
затраты на создание сезонных запасов из-за отсутствия регулярного проезда.
Текущие экономические затраты и выгоды в процессе перевозок:
текущие затраты на перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом (включая затраты владельцев личных легковых автомобилей);
затраты на погрузку-разгрузку грузов, перевозимых автомобильным транспортом;
затраты на перевалку;
потери перевозимой продукции;
затраты на перевозку пассажиров и грузов другими видами транспорта.
Дополнительные выгоды от улучшения транспортных условий:
выгоды от дополнительных поездок;
выгоды от вложения дополнительных финансовых средств.
Стоимостная оценка затрат времени населения. Социальные и экологические результаты:
ущерб от дорожно-транспортных происшествий;
прочие социальные затраты и выгоды;
Прочие затраты и выгоды:
затраты и выгоды от изменения характера землепользования;
изменение рыночной стоимости земель и недвижимости;
затраты и выгоды в связи с выводом объектов из эксплуатации;
затраты по организации и содержанию паромных и ледовых переправ.
Расчет эффективности проекта осуществляют на основе сравнения затрат и выгод в условиях с проектом (проектные условия) и в условиях без проекта (эталонные условия). Затраты и выгоды одинаковые с проектом и без проекта не учитывают. В качестве эталонных условий могут быть выбраны реально возможные условия с минимальными инвестициями для всех альтернативных вариантов.
Эталонные условия не должны быть ориентированы на теоретические, очень плохие условия (например, вариант «ничего не строится» может быть маловероятным для относительно развитой сети автомобильных дорог (Проблемы функционирования и развития инфраструктуры России в переходный период/ Под общ. ред. В.Н. Лившица. — М.: «Фолиум», 1996). Должны быть учтены все прогнозируемые эффекты, кроме незначительных. Расчетный период может быть сколь угодно большим.
Капитальные вложения в строительство/реконструкцию дорожных объектов можно разделить на оплачиваемые заказчиком проекта или другими экономическими субъектами и внешние эффекты. В выше названной работе капиталовложения разделены на включенные и не включенные в сметную стоимость. Включение НДС в экономическую стоимость строительства возможно в целях укрупненного учета неопределенности.
Дополнительные инвестиции в автотранспорт:
Этот элемент отражает изменение потребностей в транспортных средствах в связи с изменением требуемого времени на осуществление перевозок. Оценка дополнительных капитальных вложений в автотранспорт I a (t) равна:
где (4.27)
I av (t) — затраты на приобретение автомобиля и увеличение основных и оборотных фондов для его обслуживания (цена соответствующих товаров и услуг);
U — стоимость утилизации автомобиля, приведенная к году покупки;
Т п — расчетное время работы (часы) в год автомобиля;
W — годовой объем транспортной работы в машино-часах, включая время погрузки и разгрузки. Транспортная работа легковых автомобилей, находящихся в личной собственности, не должна учитываться в формуле (4.27).
Можно предположить, что изменение объемов покупок новых автомобилей происходит с некоторой задержкой (лагом) относительно изменения требуемого на перевозки времени. В этом случае необходимо использовать формулу (4.28):
где (4.28)
Il a (t) — дополнительные капитальные вложения с учетом лага;
l — лаг (длительность задержки);
kl — лаговые коэффициенты от 0 до 1, сумма которых равна 1.
Инвестиции на увеличение оборотных средств, находящихся в транспортном процессе, C u (t), оценивают по формуле (4.29):
где (4.29)
с — стоимость 1 т грузов круглогодичного производства и потребления;
Q — объемы перевозимых грузов;
w — время доставки продукции, включая время погрузки, разгрузки, перевалки и перевозки, ч.
Затраты на создание запасов из-за отсутствия регулярного проезда.
Если возникает необходимость создания сезонных запасов из-за нерегулярного проезда (например, из-за разлива рек), учитывают издержки из-за связывания оборотных средств (4.30):
где (4.30)
Е z — потери из-за связывания 1 руб. дополнительных оборотных средств;
t z (t) — период (дни), на который создаются дополнительные запасы продукции из-за нерегулярного проезда;
c z — стоимость хранения 1 т продукции;
с q — стоимость 1 т запасов;
Q z — объем дополнительных запасов, т.
Коэффициент Е z можно оценивать процентной ставкой за год краткосрочного кредита без учета инфляции (20-30 %). Если в году несколько периодов создания запасов из-за нерегулярного проезда, то формулу (4.30) нужно применять для каждого такого периода и результаты суммировать.
Текущие затраты на перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом включают оплату труда водителей, затраты на топливо и прочие ГСМ, автомобильные шины, техническое обслуживание и ремонт, восстановление автомобильного парка и зависят от расстояния, скорости, времени, транспортных условий (количество торможений и разгонов, время ожидания в заторах, качество дорожного покрытия). Для более точной оценки времени движения автомобилей следует разбивать год на периоды (например, будние дни летнего периода, выходные дни, ночные и дневные часы и т.д.).
Затраты на погрузо-разгрузочные работы равны произведению затрат на погрузку и разгрузку 1 грузового автомобиля и количества отправленных из пунктов назначения грузовых автомобилей.
Затраты на перевалку грузов равны произведению затрат на перевалку 1 тонны грузов и объемов перевалки в тоннах. Учитывают только затраты, не включенные в стоимость перевозки грузов автомобильным транспортом.
Потери перевозимой продукции в стоимостном выражении включают потери во время погрузочно-разгрузочных работ и потери в течение поездки, кроме потерь, учтенных в других статьях затрат.
Затраты на перевозку пассажиров и грузов прочими видами транспорта.
В методических указаниях ВСН 21-83 затраты на перевозку железнодорожным видом транспорта учитывают как эксплуатационные затраты железнодорожного транспорта. Однако, потребители оплачивают стоимость услуг железнодорожного транспорта, а не стоимость издержек. Определение экономических цен на услуги естественных монополий (например, МПС) имеет свою специфику, но в первом приближении можно использовать в расчетах затраты потребителей на осуществление перевозок.
Выгоды от дополнительных поездок.
Для оценки выгод от дополнительных поездок, порождаемых улучшением транспортных условий, в странах Запада применяют так называемое правило половины (rule of half), которое заключается в том, что выигрыш таких поездок составляет некоторую часть от выигрыша существующих поездок (рис. 4.5).
Кривая спроса на рисунке 4.5 иллюстрирует рост числа поездок в зависимости от снижения потребительских затрат (издержек). Прямоугольник А представляет собой суммарное сокращение затрат (или выигрыш) существующих поездок, количество которых отмечено на графике символами Fб; треугольник В — выигрыш дополнительных поездок. Количество дополнительных поездок равно Fn-Fб. Это правило не учитывает эффектов, связанных с возможным увеличением производства транспортируемой продукции.
Рис. 4.5. Кривая спроса
Пусть ztб — потребительские затраты на 1 поездку грузового автомобиля без проекта, а ztп — те же затраты с проектом. Исходя из предположения, что потребители выбирают наиболее выгодные альтернативы, чистый потребительский доход от дополнительной поездки составит от 0 до ztб — ztп (обычно принимают равным половине разности ztб — ztп).
Чистые общественные выгоды от дополнительных грузовых перевозок Еgp (4.31):
где (4.31)
Fg — количество дополнительных грузовых поездок;
Ех — внешние эффекты (экстерналии) на одну дополнительную поездку.
Выгоды от дополнительных пассажирских поездок Еpp (4.32):
где (4.32)
Fp — количество дополнительных пассажирских поездок.
Выгоды от вложения дополнительных финансовых средств. Сокращение затрат и увеличение выгод предприятий и организаций дает возможность для дополнительного финансирования экономики. Сокращение денежных затрат на транспорт в домашнем секторе ведет к увеличению совокупного спроса и производству дополнительных товаров и услуг.
Выгоды от вложения в экономику дополнительных финансовых средств Vf (4.33):
Vf = kgcg + kpcp, где (4.33)
kg — коэффициент выгод от вложения в экономику средств, сэкономленных на грузовых перевозках, может быть принят равным ставке процента краткосрочного кредита без учета инфляции (0,2-0,3) исходя из предположения, что альтернативный способ получения дополнительных средств — это взятие краткосрочного кредита;
cg — суммарная экономия финансовых средств, затрачиваемых на грузовые перевозки;
kp — коэффициент выгод от вложения в экономику средств, сэкономленных населением на пассажирских поездках;
cp — суммарная экономия финансовых средств, затрачиваемых населением на пассажирские поездки.
Коэффициент kp:
kp = (1 — vs)ve + vsbp, где (4.34)
vs — доля сбережений в доходах населения;
ve — доля общественных выгод в рыночной стоимости товаров или услуг;
bp — средний банковский процент (без учета инфляции) по вкладам населения.
По результатам экспертной оценки, коэффициент kp может быть принят равным 0,1.
Формула (4.34) не учитывает фактор увеличения возможностей для экономической деятельности от улучшения транспортной доступности.
С учетом этого фактора формулы (4.32) и (4.34) можно переписать в виде (4.35-4.36):
(4.35)
Vf = (1 — vts)(kgcg + kpcp), где (4.36)
р — доля поездок, вызванных увеличением производства, от общего числа дополнительных поездок;
с — стоимость 1 т грузов;
z — стоимость в условиях без проекта ресурсов, затраченных на производство 1 т транспортируемой продукции;
— объемы грузов в одном автомобиле, т;
vts — доля дополнительных финансовых вложений, которая влияет на величину pFg.
Коэффициент, равный (1 — vts) введен в формулу (4.36), чтобы избежать двойного счета эффектов и последовательность вычислений по формуле (4.35) должна быть следующей:
затраты без проекта на 1 поездку ztб;
затраты с проектом на 1 поездку ztп;
суммарное сокращение затрат для поездок, общих с проектом и без проекта (включая экстерналии); в соответствии с правилом «половины» — сокращение потребительских затрат (выигрыш) дополнительной поездки по формуле — ½×( ztб — ztп);
экономические выгоды от производства 1 т транспортируемой продукции с — z;
количество дополнительных поездок Fe;
величина чистого дохода Egp.
Стоимостная оценка затрат времени населения непосредственно связана с оценкой стоимости трудовых ресурсов и может быть произведена с двух точек зрения: народнохозяйственной (экономической) и индивидуальной (потребительской). Экономическая стоимость времени учитывает не только индивидуальную полезность, но и экстерналии, а именно:
потери в производстве продукции или услуг из-за потерь рабочего времени, потраченного на поездки;
потери в производстве продукции или услуг из-за транспортной усталости;
изменения функции общественного благосостояния в зависимости от мобильности населения;
искажения в оплате труда, вызванные неэффективной экономической политикой.
Стоимостную оценку времени населения, принятую в развитых странах, рекомендуется использовать пока не будут проведены соответствующие исследования для России:
в рабочее время — 100-115 % от средней часовой зарплаты плюс дополнительные расходы работодателя;
трудовые и культурно-бытовые поездки — 75 % часовой оплаты для водителя;
35 % часовой оплаты для взрослого пассажира;
25 % — для ребенка до 16 лет.
С учетом специфики российской экономики в сценарных расчетах могут быть использованы более высокие стоимостные коэффициенты (в 1-1,5 раза).
Поездка, требующая повышенных затрат времени, должна оцениваться повышенным коэффициентом стоимостной оценки. При отсутствии эмпирических данных следует использовать формулу (4.37):
(4.37)
sр — стоимостные затраты 1 часа времени пассажиров в худших транспортных условиях;
s — стоимостные затраты в нормальных условиях;
F0 — количество пассажирских поездок в худших условиях (или без проекта);
F1 — количество пассажирских поездок в нормальных условиях (например, с проектом).
Социальные и экологические воздействия. Социальные и экологические результаты необходимо рассматривать как самостоятельные критерии оценки инженерного проекта дорожного строительства, но они могут быть включены также в общий список затрат-выгод оценки общественной эффективности. Виды социальных и экологических результатов даны ниже:
ущерб от дорожно-транспортных происшествий;
экологически вредные выбросы автомобилей;
утилизация шин и автомобилей;
загрязнение окружающей среды в результате обслуживания или ремонта автомобилей;
не включенные в рыночную стоимость ресурсов загрязнение среды в процессе добычи, обработки и транспортировки ресурсов, а также влияние на будущие поколения невосполнимое™ некоторых ресурсов;
нарушение естественной природной среды, например, вырубка лесов, нарушение естественной водной среды, эрозия почв и т.д.
Затраты и выгоды изменения характера землепользования учитывают как разность стоимости чистой продукции, которая могла быть произведена на землях с проектом и без проекта (4.38):
где (4.38)
— стоимость чистой продукции в году t в условиях с проектом;
— стоимость чистой продукции в году t в условиях без проекта.
Изменение рыночной стоимости земель и недвижимости.
Особенность учета данного эффекта состоит в том, что он является производным от других факторов, которые также могут быть учтены в проектном анализе (например, ухудшение экологической обстановки, изменение длительности поездки). Поэтому при проведении проектного анализа, во избежание двойного счета эффектов, нужно определять, во-первых, влияние каких факторов на экономическое развитие предполагается измерить с помощью прогноза рыночной стоимости земель и недвижимости, во-вторых, нет ли альтернативных подходов, более достоверных, для такой оценки, в-третьих, какая часть прогнозируемого изменения рыночной стоимости земли и недвижимости связана с анализируемыми факторами.
Затраты и выгоды в связи с выводом объектов из эксплуатации учитывают, если эксплуатация определенных объектов становится нецелесообразной или невозможной (например, временные сооружения).
Затраты по организации и содержанию паромных и ледовых переправ оценивают по максимальной из двух величин: стоимости организации и содержании переправ и стоимости осуществления переправы.
Источник: studfile.net