Сегмент тяжелых строительных самосвалов на нашем рынке, на котором и так конкуренты буквально бортами задевают друг друга, должен принять в свои ряды новичка. Компания JAC, до недавнего времени известная в России своими среднетоннажными грузовиками серии N и пикапом Т6, решила выступить в высшей лиге.
У самосвала 12‑ступенчатая коробка Fast Gear 12JSD180T с усиленным демультипликатором.
Даже при первом взгляде на машину становится понятно — она сделана с широким применением узлов и агрегатов, построенных в кооперации с крупнейшими мировыми брендами. На это же обращает внимание импортер «Джак Автомобиль», хотя как может быть по-другому?
Иностранный бизнес работает в КНР только при условии создания совместного производства с местными, иначе ему путь в страну закрыт. Поэтому у машины коробка передач Fast Gear, мосты JAC Benz, сцепление Valeo, тормозная система Wabco, рулевое управление Bosch, а гидравлика от Hyva. Можно спорить о качестве этих узлов и агрегатов относительно изделий оригинальных марок, но есть ли смысл — оригинал тоже собирают в этой стране. Нынешнее качество техники оттуда заметно улучшилось, чем те же пять-семь лет назад. Так что здесь речь может идти лишь о более оперативной доставке запчастей для всего, что с клеймом made in PRC.
Борьба с мошенниками: как не прогореть на стройке? / Мошенничество в строительстве
Дневная кабина получила спальное место шириной 650 мм.
В основе самосвала рама лестничного типа, сечение лонжеронов 322х80 мм. Производитель подчеркивает, что рама делается из бесшовного листа. Передняя подвеска усиленная — в рессорах по 10 листов. Задняя тележка с рессорно-балансирной подвеской рассчитана на нагрузку в 26 тонн. Для уменьшения крена используются передний и задний стабилизаторы. Мотор — Weichai WP10.
Такой часто встречается на грузовой технике из Китая, хотя его можно заметить и на некоторых моделях МАЗа. Это 6‑цилиндровый 350‑сильный двигатель с крутящим моментом 1600 Нм. Моторы от Weichai Power трудятся сегодня везде: от компактных генераторов и автомобилей самого разного назначения до судовых машин, которые стоят на океанских сухогрузах.
Агрегат удовлетворяет нормам Евро-5, оснащен системой SCR — на это визуально указывает бак для реагента AdBlue. Компания утверждает, что расход топлива у двигателя один из самых щадящих — не более 35 л/100 км. К мотору в пару полагается 12‑ступенчатая коробка Fast Gear 12JSD180T с прямой высшей передачей.
Попадая в кабину, сразу бросаются в глаза размеры клавиши включения аварийной сигнализации.
Что касается кабины, то здесь все тоже сделано с оглядкой на традиции, но не европейские, а свои, азиатские — у самосвала дневная кабина со спальником. Если раньше такое сочетание изумляло наших перевозчиков, то теперь нет. Даже Ford Trucks для своих самосвалов стал опционально предлагать кабину со спальным местом. У JAC N350 спальник размерами 2180х650 мм.
Есть что-то волшебное в строительстве и закрытии объектов зимой С наступающим❣️
В остальном все как у собратьев по цеху — кабина на четырехточечной пружинной подвеске. Сиденье водителя не абы какое, а с лейблом Johnson Controls. Оно на пневмоподвеске, регулируется в четырех плоскостях. Слева от сиденья, на обычном месте, расположен кран управления подъемом кузова.
Впрочем, самобытные нотки все же есть: в кабине сразу бросаются в глаза размеры клавиши включения аварийной сигнализации. Снаружи, на облицовке, есть объемный разноцветный шильд — Gallop. Что он обозначает — загадка даже для представителей компании-импортера. Зато кабину можно опрокинуть как механически, так и при помощи электропривода — отлично! А еще ключ зажигания снабжен кнопками дистанционного управления центральным замком.
Слева от сиденья расположен кран управления подъемом кузова. Кабину можно опрокинуть как механически, так и при помощи электропривода — отлично!
Вот что точно не вяжется с обликом строительного самосвала, так это низко расположенный передний противоподкатный брус. Первая ступенька в кабину тоже расположена низко. Вдобавок она жестко закреплена, значит, оторвать ее на стройплощадке — пара пустяков.
Еще из не совсем продуманных решений — весьма скромный объем бачка омывающей жидкости относительно площади ветрового стекла. Зато в базе идет предпусковой подогреватель двигателя и электрообогрев топливного фильтра. Самосвал строительный, но передняя и задняя светотехника ничем не защищена и открыта стихии, ветрам, камням и прочему. Недоглядели?
Тестовый экземпляр предназначен для рынка Казахстана, оснащен стальным прямоугольным кузовом китайского производства — его можно определить по «вафельной» конфигурации бортов. Толщина днища — 8 мм, бортов — 5 мм. Вертикальный задний борт снабжен шестью (!) запорами: два нижних замка дополнены четырьмя боковыми крюками.
Разумеется, предусмотрен обогрев платформы отработавшими газами. Интересно, что заслонка переключения режимов «зима-лето» снабжена пневмоприводом. Это плюс. Несколько удивило крепление запасного колеса: скромный кронштейн на переднем борту и цепная лебедка — все это выглядело неким промежуточным решением, а не серийным вариантом.
Тестовый самосвал оснащен родным стальным прямоугольным кузовом с бортами «вафельной» конфигурации. Задний борт фиксируется в транспортном положении еще и боковыми запорами. И впереди, и сзади у машины есть стабилизаторы поперечной устойчивости.
Лестница для того, чтобы накрыть груз тентом, сделана по правому борту кузова. Неудобно, придется водителю обходить машину, но отечественный потребитель, скорее всего, увидит другую самосвальную платформу. В нашей стране на шасси, которое JAC Motors собирает крупноузловым способом в соседнем Казахстане, кузова будет изготавливать челнинское предприятие «Автомастер», торговая марка Amkar. Для JAC планируется составить линейку из 16‑, 18‑ и 20‑кубовых платформ.
Weichai WP10 — 350‑сильный двигатель с крутящим моментом 1600 Нм. Скромный объем бачка омывателя не соответствует площади ветрового стекла. Удивило крепление запасного колеса. Выглядит как временное решение.
В движении самосвал понравился. Небольшая тестовая трасса была воплощением хрестоматийного подъезда к любой стройплощадке: разбитый асфальт, щербатые бетонные плиты и гравийка. К переключению передач вначале были вопросы, но вскоре я к рычагу привык, и дело пошло. От тряской дороги спасала пневматика сиденья. Примечательно, что в тяжелой машине оказался очень легкий руль.
А при включении блокировок в кабине включался противный зуммер — весьма остроумное решение для забывчивых.
Кабина JAC N350 на четырехточечной пружинной подвеске.
Теперь о том, каковы перспективы новинки на нашем рынке. Если сравнивать его с одноклассниками-земляками по грузоподъемности, то JAC N350 идет почти на равных с Shaanxi SX3258 и FAW CA3250. Из наших, отечественных, он несколько «слабее» в этом вопросе, чем КАМАЗ-6580 и МАЗ-6501С5. По нагрузке на заднюю тележку JAC N350 уступает FAW CA3250 и КАМАЗ-6520.
А вот по объему кузова машина смотрится хорошо, оставив позади Shaanxi SX3258, Howo HW76, КАМАЗ-6580 и Scania P400 — разница составляет от 2 до 4 м 3 . А еще в активе у новичка репутация: JAC на своей родине является поставщиком тяжелой техники в вооруженные силы. Думаю, что без боя он и в России не сдастся. Тем более что заказ на первые 15 самосвалов компания уже получила.
Мосты JAC Benz имеют межколесную и межосевую блокировку дифференциалов, задняя тележка выдерживает нагрузку 26 тонн.
Источник: 5koleso.ru
ДОМ, КОТОРЫЙ ПОСТРОИЛ ЖАК
Когда я приехал во Францию для работы в рекламном журнале Strategies, я сразу же услышал эту фамилию — «Сегела». Когда я замечал, что мне это имя ни о чем не говорит, на меня начинали смотреть исподлобья.
Сегела был основателем агентства Euro RSCG и исполнительным креативным директором агентства Havas — для широкой французской публики Жак Сегела, без преувеличения, является воплощением всего рекламного бизнеса. В 1981 и в 1988 годах он провел успешную избирательную кампанию для президента Франсуа Миттерана, когда все французы запомнили наизусть его лозунг «Спокойная сила» (La Force Tranquille).
Но сам Сегела никогда не позиционировал себя как мягкого политтехнолога. В 1979 г. он написал бестселлер под названием «Не говорите моей матери, что я работаю в рекламе. Она думает, что я работаю пианистом в борделе» (Ne Dires Pas а Ма Mere Que Je Dans la Publicite. Elle Me Crot Pianiste Dans Un Bordel).
Сегодня, находясь в том возрасте, в котором многие уже уходят из бизнеса, Жак Сегела продолжает получать удовольствие от работы. «Бессмысленно просить меня перестать заниматься рекламой. Если я перестану работать, то умру», — говорит Сегела.
Сегела гордится собственной исключительностью и независимостью. Когда-то французские агентства Publicis и Havas имели второе по значению влияние в Европе, уступая только англичанам.
Существует предположение, что после войны эти два гиганта заключили неофициальное соглашение и разделили между собой самых крупных французских клиентов, чтобы уберечь внутренний рынок от экспансии американских корпораций. На самом же деле они не просто не пустили иностранные компании на французский рынок, они оградили его крепостной стеной.
Французы всегда были известны своей национальной гордостью. Но это никак не объясняет того факта, что французские агентства чрезвычайно успешно работают на международных рынках, выигрывая тендеры у своих итальянских, немецких и испанских конкурентов.
Сегела считает, подобное стало возможным благодаря французскому менталитету: «Я всегда говорю, что в мире существуют три вида рекламы. Англичане делают рекламу, которая исходит из головы, но затрагивает сердце — их реклама всегда высокоинтеллектуальна.
Французы делают рекламу, которая исходит из сердца и затрагивает голову — наша реклама основана на романтике, эмоциональности и чувственности. Американцы же делают рекламу, исходящую из головы и затрагивающую кошелек. Можно предположить, что французский подход, по крайней мере за пределами англосаксонского рынка, больше всего импонирует потребителям.
Именно такие высказывания Сегела сделали его любимцем прессы — он всегда знает, какое блюдо придется журналистам по вкусу. Сегела родился в Париже, детство его прошло в городе Перпиньян. Не окончив диссертацию в области фармакологии, он отправился путешествовать по миру на автомобиле Citroen 2CV — якобы для того, чтобы собрать информацию о лекарственных растениях. В результате его путешествий появилась книга, которая, как он сам говорил, «просто оказалась на столе редактора Paris Match». Презрев халат аптекаря, Сегела решил стать журналистом.
Из Paris Match он перешел в издание France Soir, где через некоторое время стал редактором и в результате осознал, что он работает не в том отделе. «В мои новые обязанности входила координация работы редакторского и рекламного отделов. Я все больше начинал интересоваться рекламой.
Я понял, что в истории журналистики уже было много великих людей и мои шансы войти в их ряды незначительны. Что-то подсказывало мне: в рекламном бизнесе еще есть незанятые ниши. Тогда, в 1960-е годы, рекламисты не пользовались особым уважением в обществе. В рекламу часто шли люди, которые просто не знали, чем заняться в жизни, и это не могло не сказаться на качестве их работы. Имея за плечами журналистский опыт, я искренне поверил, что смогу привнести что-то новое в рекламу», — объяснял Сегела.
Иначе говоря, он знал, как изучать клиентов, писать рекламные тексты и проводить мероприятия, призванные привлечь внимание прессы. Он обратился в рекламный отдел Citroen, поскольку в прошлом эта компания уже приносила ему удачу. Вскоре Сегела уже работал в Delpire — рекламном агентстве автогиганта, которым руководил талантливый арт-директор Робер Дельпир.
Сегела не повезло лишь в том, что в то время компания Citroen практически весь свой рекламный бюджет расходовала на глянцевые броипоры, в то время как Сегела мечтал «о настоящих рекламных кампаниях». Он продолжил свою карьеру в небольшом рекламном агентстве Axe Publicite, работал с такими клиентами, как Lanvin, Olympic Airways, Volvo и Electrolux.
Воодушевленные революционными событиями мая 1968 г., когда рабочие и студенты вышли на улицы, чтобы отстоять свои права, Сегела и его коллега Бернард Ру потребовали от владельца агентства равного долевого участия в бизнесе. Он указал им на дверь. Оказавшись без работы, они решили, что единственный выход для них в этой ситуации — основать собственный бизнес. Создав агентство Roux Seguela, они уже наполовину вписали свое имя в историю рекламы.
Создание независимого агентства во Франции в начале 1970-х годов было чистым безрассудством. Как мы уже говорили, принадлежащие государству империи Havas и Publicis (последнее агентство уже было давним игроком на этом рынке) представляли собой непреодолимый заслон для любого нового игрока. Более того, учредители нового агентства обладали очень скудным начальным капиталом.
«В те дни мы были чрезвычайно ограничены в средствах, поэтому мы начали практически с нуля. В течение двух месяцев мы арендовали офис вместе с другим рекламистом, который не появлялся на работе раньше часа дня. Мы использовали помещение утром, он начинал свою работу уже после обеда. У нас была вывеска «Roux Seguela», и каждое утро мы снимали с двери его вывеску и вешали нашу.
Когда мы уходили, эту же операцию приходилось выполнять в обратном порядке. Днем мы работали в кафе, которое находилось под нашим офисом, — мы даже уговорили бармена поработать нашим секретарем — он встречал посетителей. Единственная проблема заключалась в том, что, если к нам приходили клиенты после обеда, мы были вынуждены принимать их в кафе, которое облюбовали местные проститутки. Мы их просили поболтать о том о сем с клиентами, а сами пулей летели наверх, чтобы попросить разрешения воспользоваться офисом хотя бы на десять минут», — вспоминает Сегела.
Первая рекламная кампания агентства была организована для продвижения на рынке подвесных лодочных моторов Mercury. В журнале L’Express была размещена реклама с фотографией, когда-то сделанной каким-то папарацци. На фотографии можно было разглядеть президента Жоржа Помпиду, управляющего лодкой с мотором Mercury.
Ознакомившись с пилотным номером журнала с фотографией, на публикацию которой никто не спросил его разрешения, Помпиду пришел в ярость. Он позвонил издателю и потребовал изъять фотографию из тиража. В течение трех дней сотрудники издательства только и делали, что вырывали фотографию президента из 600 тысяч экземпляров журнала. Эта история просочилась на радио, что в итоге и помогло встать на ноги новому рекламному агентству. «Нашей внезапной славой мы обязаны рекламе, которую так и не увидели читатели», — комментирует Сегела.
Позиционируя себя как новаторское агентство, Roux Seguela смогло привлечь к себе ряд небольших компаний, в основном из сферы недвижимости, и вскоре переехало в более просторный офис. К основателям агентства присоединился Ален Кэйзак, который некоторое время проработал в компании Procter https://studref.com/538202/ekonomika/kotoryy_postroil» target=»_blank»]studref.com[/mask_link]