Железная дорога необходимые ту для строительства

1 РАЗРАБОТАНЫ институтом ЦНИИС с участием ВНИИЖТ, ПромтрансНИИпроект, Ленгипротранс, МИИТ, ЛИИЖТ, ДИИТ, НИИЖТ, ТашИИТ, ВЗИИТ.

ВНЕСЕНЫ Главтехнормированием Минстроя России.

2 ПРИНЯТЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ постановлением Минстроя России от 18 октября 1995 г. № 18-94.

3 ВЗАМЕН СНиП II-39-76, СНиП III-38-75 и СН 468-74.

4 Настоящие строительные нормы и правила представляют собой аутентичный текст межгосударственных строительных норм «Железные дороги колеи 1520 мм».

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

3 Общие положения

4 Земляное полотно

5 Верхнее строение пути

6 Защита пути и сооружений

7 Искусственные сооружения

8 Примыкания и пересечения

9 Охрана окружающей среды

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ КОЛЕИ 1520 мм

RAILWAYS WITH 1520 mm TRACK

Дата введения 1996-01-01

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование, строительство и эксплуатацию новых железнодорожных линий, дополнительных (вторых, третьих и четвертых) главных путей* и усиление (реконструкцию) существующих линий общего пользования колеи 1520 мм 245 кН (25 тс), погонную нагрузку восьмиосного вагона 103 кН (10,5 тс) и движение поездов со скоростями: пассажирских — до 200 км/ч, грузовых — до 120 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных — 140 км/ч (включительно). Для магистралей со скоростями, превышающими указанные, должны разрабатываться по заданию заказчика и утверждаться им специальные нормы.

Путин поручил построить новую железную дорогу от Эльги до Охотского моря

Настоящие нормы распространяются на внешние железнодорожные подъездные пути** по согласованию с органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

Настоящие нормы не распространяются на железнодорожные пути, где предусматривается замкнутое обращение подвижного состава с более высокими осевыми и погонными нагрузками.

1 К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути необщего пользования, предназначенные для перевозок грузов предприятий и соединяющие станцию примыкания общей сети с промышленной станцией, а при ее отсутствии — с погрузочно-разгрузочными путями или со стрелочным переводом первого ответвления внутренних железнодорожных путей.

2 Краткосрочное восстановление разрушенных в результате возникновения чрезвычайных ситуаций линий и временные обходы допускается проектировать со специально разработанными нормами.

* Далее в тексте — дополнительные главные пути.

** Далее в тексте — подъездные пути.

2 НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

В настоящих нормах и правилах использованы ссылки на следующие нормативные документы:

СНиП 1.02.07-87. Инженерные изыскания для строительства

СНиП 2.01.07-85. Нагрузки и воздействия

СНиП 2.01.14-83. Определение расчетных гидрологических характеристик

СНиП 2.01.15-90. Инженерная защита территорий, зданий и сооружений от опасных геологических процессов. Основные положения проектирования

Железные дороги Великобритании | Гигантские стройки | Discovery

СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги

СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы

СНиП II-44-78 Тоннели железнодорожные и автодорожные

СНиП II-12-77 Защита от шума

ГОСТ 26775-85 Габариты подмостовые судоходных пролетов мостов на внутренних водных путях

ГОСТ 9238-83 Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм.

3 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1 Железные дороги проектируются, строятся и эксплуатируются как комплексные обслуживаемые природно-технические системы, функциональная надежность которых обеспечивается необходимой инфраструктуры и эксплуатационной базы хозяйств дороги, строящихся одновременно со строительством дороги.

В обязательную инфраструктуру железной дороги входят: станции и узлы, устройства и сооружения путевого, пассажирского, грузового, локомотивного и вагонного хозяйств, сооружения и сети водоснабжения, канализации, теплоснабжения, электроснабжения тяговых и нетяговых потребителей, сооружения и устройства электрификации, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), связи и автоматизированного управления железнодорожным транспортом; служебно-технические, жилые и общественные здания поселков на линейных и узловых раздельных пунктах, специальные сооружения и устройства обеспечения притивопожарных требований и работы дороги в чрезвычайных ситуациях.

Устройства и сооружения железнодорожного хозяйства должны удовлетворять требованиям отраслевых норм технологического проектирования.

Строительная часть объектов железнодорожного хозяйства, их инженерное оборудование должны удовлетворять требованиям соответствующих норм и правил и государственных стандартов.

3.2 Новые железнодорожные линии и подъездные пути, дополнительные главные пути и усиливаемые (реконструируемые) существующие линии в зависимости от их назначения в общей сети железных дорог, характера и размера перевозок подразделяются на категории, приведенные в табл. 3.1.

Категория железных дорог

Расчетная годовая приведенная гру­зо­­на­пряженность (нет­то в грузовом нап­рав­лении) на 10-й год эксплу­а­та­ции, млн. ткм/км (вклю­чи­тель­но)

Железнодорожные магистральные линии для движения пассажирских поездов со скоростью св. 160 до 200 км/ч

Железнодорожные магистральные линии для большого объема грузовых перево-­ зок

Железнодорожные магистральные линии

Внутристанционные соединительные и подъездные пути

Независимо от гру­зонапряжен­ности

1 Приведенная грузонапряженность определяется с учетом числа и массы пассажирских поездов.

2 Максимальная скорость движения пассажирских поездов предусматривается: на особогрузонапряженных линиях — до 120 км/ч (при соответствующем обосновании допускается до 160 км/ч), на линиях I и II категорий — 160 км/ч, III категории — до 120 км/ч и IV категории — до 80 км/ч.

3 Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальной скорости движения поездов св. 80 км/ч должны удовлетворять нормам железнодорожных линий III категории.

4 К внутристанционным соединительным путям относятся пути, ведущие к контейнерным площадкам, базам, сортировочным платформам, пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.

3.3 Величина ограничивающего уклона* не должна превышать для железных дорог скоростных, особогрузонапряженных и I категории — 18 о / оо , II — 20 о / оо , III — 30 о / оо , IV — 40 о / оо .

* Под ограничивающим уклоном понимается руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.

На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5 о / оо , независимо от грузонапряженности.

3.4 Кривые участки пути новых железных дорог должны быть возможно больших радиусов. Радиусы кривых, м, следует принимать равными 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180.

3.5 Потребная пропускная способность перегонов должна обеспечивать заданные размеры грузового и пассажирского движения месяца максимальных перевозок с учетом времени на технологические перерывы для содержания и планового ремонта сооружений и устройств, а также допустимого коэффициента использования пропускной способности для компенсации внутрисуточных колебаний и эксплуатационных отказов в работе, принимаемого не более: 0,85 — для однопутных линий и подъездных путей; 0,87 — для участков с двухпутными вставками; 0,91 — для двухпутных линий и дополнительных главных путей.

3.6 На прямых участках перегонов расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого пути должно быть не менее 4100 мм. Расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 8000 мм, а при скорости движения пассажирских поездов св. 140 км/ч на участках, где эти скорости могут быть реализованы, — не менее 10 000 мм.

В трудных условиях на головных участках у крупных городов и узлов и на станциях по согласованию с органами исполнительной власти в области железнодорожного транспорта допускается уменьшать это расстояние до 6000 мм, с соответствующим снижением движения поездов.

На кривых участках пути расстояние между осями первого и второго пути, а также третьего и четвертого пути следует увеличивать в зависимости от радиуса кривой.

3.7 При строительстве железной дороги в проекте должны быть предусмотрены в необходимых случаях режимные наблюдения по специальным программам для объектов, подверженных опасным природным воздействиям.

Технологические процессы и комплексы работ, не имевшие аналогов или не применявшиеся ранее в аналогичных условиях строительства, могут выполняться первоначально в экспериментальном порядке при соответствующем научном сопровождении, с последующей при необходимости корректировкой проектной документации.

Устройства, используемые в период строительства и временной эксплуатации дороги для проведения наблюдений за состоянием сооружений и температурным режимом грунтов оснований, передаются заказчику одновременно со сдачей объекта в эксплуатацию.

3.8 Необходимо обеспечивать заданный уровень надежности по прочности, стабильности и устойчивости всех сооружений от вибродинамического воздействия поездов при минимальных приведенных строительно-эксплуатационных затратах и наименьшем ущербе для окружающей среды.

3.9 Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда рабочих в период строительства и эксплуатации с учетом наличия запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе, опасных химических и биологических веществ, а также продуктопроводов для их транспортирования. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.

3.10 Производство строительно-монтажных работ в полосе отвода железной дороги, которое может привести к повреждению линий и устройств автоматики, телемеханики, связи, электроснабжения, контактной сети, пути и других железнодорожных сооружений, допускается выполнять только под непосредственным наблюдением ответственных представителей соответствующих служб управления железнодорожной администрации или предприятия, в ведении которых находятся данные сооружения.

3.11 При наличии подготовленного земляного полотна, искусственных сооружений, верхнего строения пути, а также других определенных проектом устройств железнодорожного хозяйства должна предусматриваться возможность открытия рабочего движения поездов со строительными грузами.

Рабочее движение может осуществляться с использованием временных обходов.

Предельные скорости движения поездов при рабочем движении устававливаются по условиям обеспечения безопасности.

3.12 Временная эксплуатация построенных участков железнодорожной линии является неотъемлемой частью строительства и должна обеспечивать обкатку пути в установленном проектом объеме.

Ввод во временную эксплуатацию дороги или отдельных ее участков осуществляется при доведении технической готовности дороги до уровня, обеспечивающего перевозки не только строительных, но и народнохозяйственных грузов, багажа, почты и пассажиров.

3.13 Техническое состояние дороги (участка дороги), вводимой во временную эксплуатацию, должно удовлетворять следующим основным требованиям:

земляное полотно с комплексом защитных сооружений должно быть выполнено по проекту, с обеспечением устойчивости откосов насыпей и выемок и устройством водоотводных сооружений;

искусственные сооружения должны обеспечивать пропуск предназначенного к обращению подвижного состава со скоростями, установленными для временной эксплуатации;

главный путь должен быть уложен на балластный слой толщиной не менее 20 см под шпалой;

линии связи должны обеспечивать диспетчерскую, поездную, постанционную, а на раздельных пунктах и стрелочную связь;

должны быть установлены километровые, пикетные и другие путевые знаки;

на раздельных пунктах должны быть установлены необходимые средства сигнализации.

3.14 Техническая готовность железной дороги к вводу во временную эксплуатацию устанавливается комиссионно генеральным подрядчиком и органами управления в области железнодорожного транспорта.

3.15 Комплекс работ и сооружений, обеспечивающих временную эксплуатацию участка, определяется проектом и может рассматриваться как пусковой комплекс в случае если это предусмотрено проектно-сметной документацией.

3.16 Допускается временная эксплуатация железнодорожных линий, имеющих искусственные сооружения, построенные по временной схеме.

3.17 Трассирование железных дорог, размещение проектируемых зданий, сооружений и устройств на территории железнодорожных станций в условиях существующей застройки следует выполнять с учетом пожарной безопасности расположенных рядом существующих и проектируемых объектов.

4 ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО

4.1 Земляное полотно железнодорожных линий представляет собой комплекс земляных сооружений в виде насыпей, выемок, водоотводов, обеспечивающих отвод поверхностных и грунтовых вод от земляного полотна, сооружений инженерной защиты земляного полотна от природных геофизических процессов (с учетом требований СНиП 2.01.15 90) и специальных мероприятий по повышению устойчивости основания земляного полотна.

Земляное полотно должно обеспечивать устойчивость верхнего строения пути для заданной грузонапряженности железной дороги и расчетных скоростей движения поездов.

4.2 Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) новых железных дорог на прямых участках пути в пределах перегонов принимается по нормам, приведенным в табл.4.1

Ширина земляного полотна на прямых участках пути, м, при использовании грунтов

глинистых, крупно­об­ло­моч­ных с глинистым за­пол­нителем, скальных вы­ветривающихся и легко­выветривающихся, песков недренирующих, мелких и пылеватых песков**

скальных слабовывет­ри­ва­ющихся, круп­но­об­ло­моч­ных с песчаным за­пол­нителем и песков дре­ни­рующих* (кроме мел­ких и пылеватых)**

Скорост­ные и особо­грузона­пряжен­ные, I

* К дренирующим по условиям работы земляного полотна следует относить грунты, имеющие при максимальной плотности по стандартному уплотнению коэффициент фильтрации не менее 0,5 м/сут, содержащие менее 10 % частиц по массе размером менее 0,1 мм. Допускается с согласия заказчика при соответствующем технико-экономическом обосновании применять в качестве дренирующего грунта пески мелкие и пылеватые с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут.

** Измеряется в уровне профильной бровки.

*** Измеряется в уровне проектной бровки, которая превышает уровень профильной бровки на высоту сливной призмы плюс разность толщины балластного слоя на данном участке дренирующих грунтов и смежных с ним участках земляного полотна из недренирующих грунтов.

4.3 Расстояние от оси вновь укладываемого второго (третьего или четвертого) и крайнего пути на раздельном пункте до бровки земляного полотна должно быть не менее половины ширины земляного полотна, указанной в табл. 4.1.

Минимальная ширина обочины со стороны, противоположной расположению проектируемого второго пути, должна быть не менее 0,5 м.

Ширина земляного полотна многопутных железных дорог определяется с учетом уширенного расстояния между осями второго и третьего пути (см. п. 3.6).

4.4 Ширина земляного полотна на линиях всех категорий на участках, расположенных в кривых, должна быть увеличена с наружной стороны кривой на величину, указанную в табл. 4.2, а также на величину уширения междупутий в кривых между осями первого и второго главного пути, а также третьего и четвертого пути, предусмотренную ГОСТ 9238-83.

Радиусы кривых, м

Уширение земляного полотна, м

Уширение в кривых на скоростных и особогрузонапряженных линиях устанавливается по расчету.

4.5 Поперечное очертание верха однопутного земляного полотна из недренирующих грунтов без защитного слоя должно быть в виде трапеции шириной поверху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием, равным ширине земляного полотна, а поперечное очертание верха земляного полотна, сооружаемого сразу под два пути, — в виде треугольника высотой 0,2 м с основанием, равным ширине земляного полотна.

Верх однопутного и двухпутного земляного полотна из раздробленных скальных, дренирующих крупнообломочных и дренирующих песчаных грунтов должен быть горизонтальным. Также горизонтальным должен быть и верх защитного слоя из указанных грунтов.

Поперечное очертание основной площадки земляного полотна на станциях должно обеспечивать отвод поверхностных вод с основной площадки земляного полотна.

4.6 Крутизну откосов насыпей и выемок следует назначать в зависимости от вида грунта, высоты насыпи и глубины выемки по табл. 4.3 и 4.4

Крутизна откосов при высоте насыпи, м

в верхней части высотой 6

в нижней части высотой 6-12

Раздробленные скальные слабо­вы­ветривающиеся и вывет­ри­ваю­щи­еся, крупнообломочные с пес­ча­ными заполнителями, пески гра­велистые, крупные и средней крупности, металлургические шлаки

Пески мелкие и пылеватые, гли­нис­тые грунты (в том числе лес­со­видные) твердой и полутвердой консистенции, крупно­обло­моч­ные с глинистым заполнителем та­кой же консистенции, раздроб­лен­ные скальные легковы­вет­ри­ва­ющиеся*

Глинистые грунты тугоплас­тич­ной консистенции и крупно­обло­моч­ные грунты с глинистым за­полнителем такой же консис­тен­ции**

Глинистые грунты (в том числе лессовидные) в районах избыточного увлажнения****, а также пески однородные и пески пылеватые**

Пески мелкие (барханные) в райо­нах с засушливым климатом

* Более 12 м — по расчету

** Для глинистых грунтов полутвердой и тугопластичной консистенции, а также песков мелких и пылеватых следует принимать данные таблицы как минимальные и проверять расчетом, учитывая снижение прочностных и деформативных характеристик грунтов при вибродинамическом воздействии.

*** Для линий IV категории — 1:1,75

**** К районам избыточного увлажнения относятся территории, в пределах которых среднегодовое количество выпадающих осадков значительно превышает возможную испаряемость с поверхности суши; к районам с засушливым климатом — территории, на которых количество осадков значительно меньше возможной испаряемости (по абсолютной величине меньше 300 мм).

Высота откосов выемок, м

Крутизна откосов выемок

Крупнообломочные, песчаные, глинистые (в том числе лессовидные) твердой, полутвердой, тугопластичной консис­тенции

Глинистые грунты в районах избыточного увлажнения

Пески мелкие (барханные) в засушливых районах

Лессы на неорошаемых участках в районах с засушливым климатом

Лессы вне районов с засушливым климатом

1 Откосы крутизной 1:0,2 применяются при контурном взрывании, при этом в благоприятных инженерно-геологических условиях в слабовыветривающихся грунтах допускаются вертикальные откосы выемок.

2 В скальных выемках в пределах поверхностного (делювиально-элювиального) слоя крутизну откосов следует назначать с учетом мощности слоя и его прочности.

3 У подошвы откосов выемок глубиной более 6 м в скальных легковыветривающихся грунтах следует предусматривать устройство кювет-траншей (шириной понизу 4 м и глубиной 0,6 м). В слабовыветривающихся и выветривающихся скальных грунтах при невыдержанности их залегания, сильной дислоцированности и неблагоприятном расположении поверхностей ослабления следует у подошвы откосов предусматривать улавливающие траншеи с габаритами по расчету.

4 Выемки в подвижных песках должны устраиваться с кювет-траншеями.

4.7 При проектировании земляного полотна должны выполняться следующие эксплуатационные требования:

обеспечение длительной эксплуатации с минимальными отказами при расчетной грузонапряженности проектируемой дороги и максимальной расчетной скорости движения поездов;

равнонадежность по протяжению независимо от вида применяемых грунтов и естественного состояния основания.

4.8 Для обеспечения надежности конструкций земляного полотна следует предусматривать:

нагрузки и воздействия, учитываемые в расчетах земляного полотна, коэффициенты надежности по нагрузкам, а также возможные сочетания нагрузок по СНиП 2.01.07-85, нагрузку от оси четырехосного вагона 294 кН (30 тс);

уплотнение грунтов до требуемой плотности в насыпях, а в необходимых случаях — под основной площадкой в выемках на «нулевых» местах;

устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующих грунтов (при использовании для сооружения земляного полотна глинистых грунтов повышенной влажности);

применение геотекстильных материалов (на основной площадке, под защитным слоем, при строительстве вторых путей, в конструкциях укрепления откосов, а также на слабом основании);

предотвращение деформации морозного пучения, в том числе использование теплоизоляционных материалов (пенопласты, шлаки, торфы);

надежное обеспечение отвода поверхностных вод от земляного полотна;

укрепление откосов земляного полотна.

4.9 Минимальные значения коэффициентов уплотнения при расчете требуемой плотности песчаных и глинистых грунтов принимаются по табл. 4.5.

Вид земляного полотна

Глубина расположения слоя от основной площадки, м

Коэффициент уплотнения К для дорог***

I, II ка­те­го­рии и до­пол­ни­тель­ные глав­ные пу­ти

III, IV ка­те­го­рии

I, II ка­те­го­рии и до­пол­ни­тель­ные глав­ные пу­ти

III, IV ка­те­го­рии

Выемки, основания, на­сыпи высотой до 0,5 м

* Для насыпей из однородных песков.

** На участках с сильнопересеченным рельефом, на участках периодического подтопления насыпей, а также в пределах участках дли­ной до 100 м на подходах к мостам.

*** Для подъездных путей коэффициент уплотнения по всей высоте насыпи устанавливается 0,90. Для скоростных и особонагруженных линий коэффициент уплотнения определяется расчетом.

Возведение насыпей без уплотнения допускается:

при сооружении насыпей из слабовыветривающихся скальных и близких к ним по свойствам грунтов;

при отсыпке грунтов в воду и при сооружении насыпей методом гидронамыва.

4.11 При невозможности или экономической нецелесообразности достижения требуемой плотности грунта, а также при возведении насыпей без уплотнения грунтов (см. п. 4.10.) следует предусматривать дополнительные мероприятия, обеспечивающие общую устойчивость земляного полотна и прочность его основной площадки (уположенные откосы, бермы, укладка геотекстильных материалов, запас на осадку и др.) индивидуально для каждого объекта (насыпи, выемки).

4.12 При отсыпке насыпей из скальных грунтов в верхней части насыпи толщиной не менее 0,5 м должен применяться щебенисто-дресвяный или гравийно-галечниковый грунт с крупностью фракций не более 0,2 м.

Верхний слой насыпи, сооружаемой из глинистых грунтов, по контакту с защитным слоем должен иметь поперечный уклон, обеспечивающий отвод воды от тела насыпи.

4.13 Отсыпку конусов у мостов, участков насыпей за устоями мостов (на длину, равную высоте насыпи за устоем, плюс 2 м — поверху, и не менее 2 м — в уровне естественной поверхности грунта, а также отвод к защитному слою основной площадки) и засыпку за подпорными стенками следует производить дренирующим грунтом с коэффициентом фильтрации после уплотнения не менее 2 м в сутки.

4.14 Земляное полотно на подходах к большим мостам должно быть уширено на 0,5 м в каждую сторону на протяжении 10 м от задней грани устоев, а на последующих 25 м постепенно сведено до нормальной ширины. Сопряжение земляного полотна с устоями мостов должно быть выполнено с учетом требований СНиП 2.05.03-84*.

4.15 Для земляного полотна из глинистых грунтов всех видов, кроме супесей, содержащих песчаные частицы размером от 2 до 0,05 мм более 50 % по массе, следует предусматривать усиление конструкции в зоне основной площадки: устройство под балластной призмой защитного слоя из дренирующего грунта или из дренирующего грунта в комбинации с геотекстильным материалом.

Толщина защитных слоев из дренирующего грунта без применения геотекстильных материалов в основании должна назначаться расчетом, но в зависимости от климатических условий не менее 0,8 м — для суглинков и глин, 0,5 м — для супесей.

Поверхность глинистых грунтов в основании защитного слоя на новых линиях следует планировать с двусторонним уклоном 0,04 от оси полотна в полевую сторону; при строительстве вторых путей следует осуществлять односкатное планирование с уклоном 0,04 от существующего пути.

Для исключения неравномерности деформаций морозного пучения на участках примыкания защитных слоев к земляному полотну из скальных и дренирующих грунтов, а также к искусственным сооружениям следует предусматривать переходные по толщине участки для обеспечения плавности в продольном направлении, соответствующей нормам текущего содержания пути.

4.16 Глубину сезонного промерзания — оттаивания земляного полотна из глинистых грунтов для конкретных климатических условий следует определять теплотехническими расчетами.

Допустимая деформация равномерного морозного пучения, устанавливаемая с учетом защитного слоя, не должна превышать для дорог:

скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий — 2- мм;

III категории — 25 мм;

IV категории — 35 мм.

4.17 Продольный профиль в выемках длиной более 400 м, а вечномерзлых грунтах независимо от длины должен быть с уклонами одного знака либо выпуклого очертания, причем крутизна уклонов должна быть не менее 2 и 4 о / оо соответственно.

4.18 Земляное полотно железнодорожных линий в метелевых районах должно быть преимущественно в виде насыпей, причем высота насыпей над уровнем расчетной толщины снежного покрова должна быть не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

В зависимости от орографии местности и направления преобладающих метелей допускается уменьшать высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, приведенных в табл. 4.6.

Орография местности и нап­рав­ле­ние преоб­ла­да­ю­ще­го сне­го­переноса

Число главных путей

Равнина, наветренные склоны косогоров, водоразделы при незначительном отклонении (до 30 ° ) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути, м

Понижения, подветренные склоны косогоров при значительном отклонении (40 ° — 60 ° ) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути, м

В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения:

1:50 (2%) — для линий скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий;

1:33 (3%) — для линий III категории;

1:20 (5%) — для линий и подъездных путей IV категории.

На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанных указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями разд. 6.

1.19 Земляное полотно пути на участках распространения подвижных песков должно быть преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м с соответствующими мерами закрепления песков.

Притрассовые автодороги в районах распространения подвижных песков должны быть расположены с подветренной стороны железной дороги.

4.20 Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, а также бровка оградительных и водоразделительных дамб должна возвышаться над расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм — не менее чем на 0,25 м.

Расчетный уровень воды следует устанавливать по СНиП 2.01.14-83 исходя из вероятности превышения:

на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I-III категорий — 1:300 (0,33%);

на линиях IV категории — 1:100 (1%);

на подъездных путях IV категории — 1:50 (2%).

На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего уровня воды следует принимать равной 1:100 (1%).

Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более чем на 50 % полного размыва.

При сооружении дополнительных путей и усилении (реконструкции) существующих линий бровку земляного полотна по условиям пропуска паводков на подходах к водопропускным сооружениям через постоянные водотоки, а также на участках линий, расположенных вдоль водотоков и водоемов, следует принимать в соответствии с настоящими нормами с учетом опыта эксплуатации существующих линий.

Для малых мостов и труб наибольший расход следует принимать с учетом аккумуляции воды перед сооружением.

4.21 На прижимных участках трассы в горных долинах для земляного полотна в виде прислоненных к косогору насыпей, насыпей на полках косогоров и полувыемок следует проверять достаточность возвышения бровки земляного полотна, установленного в соответствии с указаниями п. 4.20, с учетом заторных и зажорных явлений.

Возвышение бровки земляного полотна над уровнями воды (с учетом подпора и аккумуляции) при паводках на подходах к малым мостам и трубам должно быть при полунапорном режиме работы не менее 1,0 м.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем подземных вод или уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.

При расположении портала тоннеля в пределах заливаемой поймы продольный профиль должен обеспечивать выпуск водоотводного лотка тоннеля у портала не менее чем на 1 м выше наивысшего уровня высоких вод (с учетом подпора и высоты волны), определяемого по наибольшему расходу с вероятностью превышения 1:300 (0,33%).

Откосы насыпей, выемок и всех защитных и водоотводных земляных сооружений и устройств, подверженных воздействию воды, льда, а также подтопляемых, должны быть укреплены.

Незатопляемые бермы должны быть шириной поверху не менее 3 м, с отметкой бровки по п.4.20.

4.26 В комплекс работ по возведению земляного полотна входят: устройство всех насыпей, выемок и водоотводных сооружений, мероприятия по обеспечению устойчивости оснований (осушение, водопонижение), устройство защитных, задерживающих, укрепительных и регуляционных сооружений, устройство специальных морозо- и теплозащитных слоев, рекультивация земель после окончания работ.

4.27 До начала отсыпки насыпей и разработки выемок необходимо обеспечить водоотвод, устраивая водоотводные сооружения, а также подготовить основания насыпей в соответствии с указаниями в проекте (каптаж ключей, осушение оснований, противопучинные мероприятия, борьба с карстовыми явлениями), а на пахотных землях — срезать плодородный слой почвы для последующего его использования при рекультивации нарушенных или малопродуктивных сельскохозяйст­вен­ных земель и укрепления откосов земляного полотна.

В период производства работ допускается отводить поверхностные воды, устаивая временные канавы, лотки и кюветы.

4.28 До отсыпки земляного полотна должны быть выполнены все работы по пересекаемым подземным коммуникациям, завершены работы по вертикальной планировке в зоне строительства внутриплощадочных соединительных и погрузочно-разгрузочных путей, укладке ливневой канализации и устройству дренажей.

4.29 Отвод поверхностных вод, поступающих к земляному полотну, следует предусматривать водоотводными канавами или резервами от насыпей, нагорными и забанкетными канавами, кюветами, кювет-траншеями или лотками — от выемок.

В выемках, прорезающих массивы глинистых грунтов или крупнообломочных с глинистым заполнителем в районах избыточного увлажнения, следует предусматривать ниже дна кюветов дренажи, располагаемые в зоне сезонного промерзания — оттаивания.

На многопутных дорогах для отвода воды с основной площадки при глинистых грунтах следует предусматривать между вторым и третьим путями продольный дренаж или закрытый лоток с уклоном не менее 2 о / оо , с поперечными выпусками через путь в полевую сторону, который следует устраивать в пониженных местах продольного профиля, но не реже, чем через 500 м.

Съезды с автомобильных дорог к земляному полотну не должны препятствовать стоку воды по водоотводным канавам.

4.30 Продольный уклон нагорных и водоотводных канав должен быть не менее 3 о / оо , на болотах и речных поймах — не менее 2 о / оо, а в исключительных случаях — 1 о / оо. Наибольший уклон дна и сечение канавы следует определять по расчету расхода воды вероятностью превышения: на скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий 1:100 (1%), 1:33 (3%) — на линиях III категорий и 1:20 (5%) — на линиях IV категории, продольных канав у насыпей и поперечных водоотводных канав — соответственно 1:25 (4%), 1:15 (7%) и 1:10 (10%). Бровка канавы должна возвышаться не менее чем на 0,2 м над уровнем воды, соответствующим расходу указанной вероятности превышения.

Глубина водотводных и нагорных канав и ширина их по дну должна быть не менее 0,6 м, на болотах — не менее 0,8 м.

4.31 Кюветы, лотки и дренажи в выемках, а также водоотводы в выемках и на насыпях между вторым и третьим путями на многопутных железных дорогах должны быть как правило, с продольным уклоном, принятым для земляного полотна. В выемках, располагаемых на горизонтальных площадках и на участках с уклоном менее 2 о / оо , уклон водоотводов должен быть не менее 2 о / оо . Кюветы предтоннельных выемок должны иметь уклон не менее 2 о / оо в сторону от тоннеля. Крутизна откосов кюветов должна быть с полевой стороны равной крутизне откосов выемки, а со стороны пути — 1,5, глубина кюветов должна быть не менее 0,6 м, а ширина по дну — 0,4 м. Для коротких и неглубоких выемок в районах с сухим климатом при соответствующем обосновании глубину кюветов допускается уменьшать до 0,4 м.

В выемках при расположении путей на уклонах менее 2 о / оо и на площадках глубину кюветов на водораздельных точках допускается уменьшать до 0,2 м при сохранении ширины кюветов по дну и ширины выемки на уровне бровки земляного полотна.

В выемках в слабовыветривающихся скальных породах вместо кюветов допускается устраивать бордюры из камня или бетонных блоков.

Кюветы в выветривающихся скальных породах, когда не требуется устройство кювет-траншей, допускаются глубиной не менее 0,4 м.

4.32 В выемках глубиной более 2 м в глинистых грунтах, в мелких и пылеватых песках и в легковыветривающихся скальных грунтах должны быть закюветные полки шириной 2 м.

Для выемок в районах избыточного увлажнения в глинистых и легковыветривающихся скальных грунтах, а также в выемках с крутыми откосами в лессовидных грунтах и сухих лессах закюветные полки следует предусматривать при всех высотах откосов.

4.33 Устройство водоотводных канав на марях и участках распространения вечномерзлых грунтов следует производить преимущественно в период полного промерзания деятельного слоя. При рытье водоотводных канав не допускается снятие растительного покрова за ее пределами. Канавы следует сразу же укреплять.

4.34 Ширина естественной бермы между подошвой откоса насыпи и бровки резерва или водоотводной канавы должна быть не менее 3 м, а для линий I и II категорий — не менее 8,0 м со стороны будущего второго пути.

Для насыпей высотой до 2 м, отсыпаемых из резервов, при благоприятных климатических и инженерно-геологических условиях допускается уменьшать ширину бермы до 1 м.

Размещать резервы в пределах раздельных пунктов с путевым развитием, населенных пунктов, в местах расположения путевых зданий и подъездов, а также на участках развития карстовых процессов не допускается.

4.35 Расстояние от оси крайнего пути до подпорной стены, а также до подошвы откоса выемки в слабовыветривающихся скальных грунтах (при отсутствии падения пластов массива в сторону пути) допускается принимать не менее 4 м, предусматривая устройство ниш.

4.36 В пределах марей и торфянников, распространенных в пределах вечной мерзлоты, не допускается удаление торфа и растительно-мохового покрова в основании насыпей, а в исключительных случаях, при необходимости их удаления, следует предусматривать соответствующие противодеформационные мероприятия.

Притрассовые дороги на участках с активным развитием термокарста должны устраиваться на раздельном полотне не ближе 100 м от оси пути.

На участке с грунтами основания, имеющими относительную осадку оттаивания более 10 %, водоотводные канавы следует проектировать с продольным уклоном не менее 4 о / оо и размещать их на расстоянии 5-10 м от подошвы насыпей.

4.37 При разработке выемок средствами гидромеханизации переборы и нарушения естественного сложения грунта ниже проектных отметок не допускаются. Следует оставлять защитный слой грунта, подлежащий разработке бульдозерами или другими землеройными машинами.

4.38 Разработка взрывным способом скальных массивов, распроложенных ближе 50 м от искусственных сооружений (если другие размеры не определены проектом), должна выполняться до их строи­тельства или с применением технологий, обеспечивающих сохранность искусственных сооружений.

4.39 Допускаемые отклонения от проектных размеров при приемке земляного полотна не должны превышать значений, указанных в табл. 4.7. Недосыпки в насыпях и переборы в выемках в пределах до 5 см на основной площадке земляного полотна исправляются за счет балластного слоя при балластировке пути.

Источник: www.vashdom.ru

Экологические требования к проектам железных дорог

Железная дорога вместе с окружающей ее природной средой представля­ют собой природно-техническую систему. В разрабатываемый проект желез­ной дороги входит раздел «Охрана окружающей среды». В этом разделе дол­жен быть предусмотрен комплекс мероприятий, обеспечивающих равновесие и стабильность природно-технической системы при строительстве и эксплуа­тации железной дороги. Эти мероприятия должны удовлетворять требовани­ям Закона Российской Федерации «Об охране окружающей среды» 1992 г. Финансирование строительства по всем проектам осуществляется только при положительном заключении экологической экспертизы.

Технические решения, предусматриваемые в проектах железной дороги, должны обеспечивать охрану литосферы, атмосферы, флоры и фауны, раци­ональное использование земельных ресурсов, увязку дороги с ландшафтом, сохранение исторических, этнографических и архитектурных памятников.

Защита литосферы.Сооружение земляного полотна железных дорог мо­гут нарушить естественное равновесие окружающей геологической среды. В сложных геологических и климатических условиях при сооружении же­лезной дороги опасные участки необходимо либо обойти, либо предусмот­реть меры, препятствующие неблагоприятным процессам.

Например, прокладка железной дороги в условиях вечной мерзлоты вызыва­ет деградацию мерзлоты, из-за оттаивания подземных льдов могут произойти провалы грунта и деформация земляного полотна. Поэтому в проектах предус­матривают максимальное сохранение естественных природных условий. В част­ности, стараются максимально сохранить торфяно-моховой покров, который является хорошим термоизолятором. В условиях вечномерзлых грунтов и под­земных льдов избегают проектирование выемок, которые в наибольшей степени нарушают естественное равновесие окружающей среды. При необходимости ус­тройства выемок в проекте предусматривают применение теплоизоляционных материалов, в том числе синтетических на откосах выемок.

В горных условиях, в зонах активной селевой деятельности при сооруже­нии земляного полотна разрабатывают меры по стабилизации и исключе­ния оползней, осыпей и предусматривают селепропускные и селезадержи-вающие сооружения.

Железные дороги со всеми сооружениями и устройствами занимают дос­таточно большие площади, поэтому актуальной является задача сокращения этих площадей, особенно в районах с развитым сельским хозяйством. В част­ности, замена высоких насыпей эстакадами, а глубоких выемок тоннелями позволяет сократить полосу отвода земель железных дорог. Кроме того, при­менение эстакад при пересечении железной дорогой сельскохозяйствен-ных угодий позволяет сохранить технологию механизированной обработки по­чвы и бесперебойный пропуск сельскохозяйственных машин в пролетах эста­кады. Тоннели могут быть особенно эффективны в условиях плотно застро­енной территории на подходах к крупным городам.

При выборе направления трассы необходимо стремиться обходить террито­рии, занятые возделыванием наиболее ценных сельскохозяйственных культур.

Кроме земель, занятых непосредственно железнодорожными путями и сооружениями, при строительстве железной дороги значительные площади земель нарушаются при разработке земляных и балластных карьеров. В про­ектах должна быть предусмотрена рекультивация нарушенных земель, ког­да плодородный слой почвы снимается, хранится в буртах, а после отра­ботки карьера отвалы грунта планируют для стока воды, вновь покрывают плодородным слоем и используют под лесопосадки, для сельскохозяйствен­ных и других целей.

На железных дорогах с массовыми перевозками пылящих сыпучих грузов( уголь, руда) для предотвращения утраты плодородия почв и накопления вред­ных веществ в сельскохозяйственных продуктах предусматривают создание с каждой стороны пути защитных лесных насаждений. Согласно СТН Ц-01-95 эти насаждения устраивают на протяжении не менее 200 км от места погрузки.

Охрана атмосферы при проектировании железных дорог.Железная доро­га загрязняет атмосферу в результате выбросов вредных химических веществ и пыли, а также шума.

Электрическая тяга положительно решает вопрос о чистоте атмосферно­го воздуха в зоне, прилегающей к железной дороге. Поэтому большое зна­чение имеет электрификация железных дорог, проектируемых в густонасе­ленных районах, курортных местностях, пригородных линий.

Существенное загрязнение атмосферы вызывают предприятия железно­дорожного транспорта. На территории шпалопропиточных заводов воздух загрязнен парами нафталина, бензола, ароматического углеводорода и ан­трацена. Большое количество вредных веществ выбрасывается в атмосферу на промывочно-пропарочных станциях, где очищаются цистерны. Сильно загрязняется атмосфера при изготовлении щебня.

Задача охраны окружающей среды требует установки различных пыле-газо-золоулавливающих устройств на всех указанных объектах и совершен­ствования технологических процессов. Например, внедрение пропиточных средств с высокой проникающей способностью позволяет снизить темпера­туру пропитки шпал на 30—40 °С, что в 2—2,5 раза сокращает выброс в атмосферу вредных веществ.

Одна из главных экологических проблем железнодорожного транспорта — борьба с шумом. Основным источником шума на железной дороге является контакт движущегося подвижного состава с рельсами. Снижение шума дости­гается за счет укладки бесстыкового пути, устранение износа рельсов, укладка стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания.

Уровень шума возрастает при прохождении поезда по мостам, путепро­водам и эстакадам, особенно по металлическим мостам с безбалластным пролетным строением. Поэтому с целью снижения шума при движении по­ездов рекомендуется шире применять железобетонные мосты с проезжей частью на балласте.

Снижение шума достигается также совершенствованием подвижного состава.

Для защиты от шума прилегающей к железной дороги территории, жи­лую застройку отделяют от железной дороги санитарно-защитной зоной

шириной 100 м и применяют различные шумозащитные сооружения: зда­ния нежилого назначения (многоэтажные гаражи, склады) или экраны-стен­ки, возводимые на земляных сооружениях или на нежилых зданиях. При устройстве пути в выемке откосы выемки выполняют роль естественного акустического экрана.

Защитные лесонасаждения вдоль дороги наряду с улучшением химичес­кого состава атмосферы и защиты прилегающей территории от пыли при перевозке сыпучих грузов служат шумозащитным барьером. Для лесозащит­ных полос используются древесно-кустарниковые быстрорастущие породы. Предпочтение отдается хвойным деревьям. Высота деревьев должна быть не менее 7—8 м, кустарника — 1,5—2 м.

Охрана гидросферы.Вопросы охраны гидросферы и рационального ис­пользования водных ресурсов актуальны при проектировании станций и раз­личных предприятий железнодорожного транспорта. Почти все крупные же­лезнодорожные станции и узлы имеют очистные канализационные сооружения в соответствии с требованиями Строительно-технических норм.

Такими сооружениями оборудуются все вновь проектируемые станции и узлы. На шпалопропиточных заводах, в локомотивном и вагонном депо, на про-мывочно-пропарочных станциях применяются механические, химические и биологические способы очистки сточных вод.

Задача экономии воды и пре­дотвращения загрязнения гидросферы решается созданием замкнутых обо­ротных систем производственного водоснабжения. В этих системах вода, вы­полнив заданную функцию, восстанавливается в первоначальном качестве и повторно используется в производственном процессе. Потери воды за цикл составляют не более 5—10 % и пополняются из внешнего источника. Береж­ное отношение к растительности позволяет сохранить естественные природ­ные условия в окружающей железную дорогу среде. Например, кустарник на косогорах удерживает снежные массы и препятствует движению лавин, а сте­лящийся кедр, растущий почти на голых камнях, удерживает их от осыпи.

Мероприятия по охране животного мира должны быть предусмотрены уже на стадии выбора направления трассы, размещения и проектирования отдель­ных сооружений и устройств дороги.

Трасса дороги может пересекать пути миграции животных. Для предот­вращения их попадания на железнодорожное полотно устраивают огражде­ния. Их выполняют из металлической сетки высотой 2—2,5 м. Для обеспече­ния жизнедеятельности диких животных в соответствии с требованиями СТН-Ц-01-95 при проектировании водопропускных сооружений предусмат­ривают дополнительные отверстия шириной не менее 8 м и высотой 3 м для перехода животных через железную дорогу. Для некоторых пород животных устраивают переход под железнодорожными путями.

Чтобы исключить столкновение птиц и насекомых с поездами и, как следствие, их гибель, для отпугивания их от дороги целесообразно уста­навливать на ограждении источники ультра- и инфразвука.

При пересечении трассой железной дороги водотоков с промысловой рыбой следует сохранить пути миграции рыбы на нерестилища. Для этого

может быть целесообразным устройство моста не только на главном русле, но и на соответствующих протоках. В отдельных случаях может быть целе­сообразно полное перекрытие пойм реки эстакадой.

Увязка дорогс окружающим ландшафтом.Эта задача решается в процес­се ландшафтного проектирования дорог. Применительно к железным до­рогам ландшафтное проектирование предусматривает гармоничное вклю­чение дороги и всех ее сооружений в ландшафт местности с целью раскрытия красоты природы, дополнения и улучшения природного ландшафта.

Задачи ландшафтного проектирования рассматривают в двух аспектах «динамическое впечатление» пассажиров в быстродвижущемся поезде и «ста­тическое впечатление», которое производит железная дорога, проходя мимо населенных пунктов через леса, поля и становясь элементом ландшафта. При«динамическом» восприятии придорожного ландшафта наиболее ярким яв­ляется первый план, расположенный на расстоянии до 100 м от железнодо­рожного пути. Служебные здания в этой зоне должны быть достаточно выра­зительными, защитные лесные полосы при соответствующем подборе деревьев и кустарников могут сделать привлекательнее придорожную полосу.

Сложной задачей является органичное вписывание железной дороги в рельеф, стремление не нарушать природный ландшафт, а обогатить его со­оружением дороги. Вписываясь в окружающую среду, железная дорогв иг­рает важную роль в формировании ландшафта. Поэтому большое значение имеет архитектурная выразительность крупных сооружений дороги — боль­ших мостов, виадуков, порталов тоннелей.

СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ И ГАБАРИТНЫЕ РАССТОЯНИЯ

По железнодорожным путям обеспечивается движение поездов. Рядом с путями могут располагаться различные сооружения и устройства, могут работать люди. Для того, чтобы обеспечить безопасное движение поездов и безопасность людей, работающих на станциях и перегонах, подвижной со­став: локомотивы и вагоны с грузами должны соответствовать строго опре­деленным размерам. Сооружения и устройства, расположенные рядом с пу­тями, должны находиться не ближе, не выше и не ниже, чем установлено определенными очертаниями — габаритами.

Различают габариты приближения строений и подвижного состава.

Габаритом приближения строений железных дорог называется предель­ное, поперечное, перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооруже­ний и устройств, за исключением частей устройств, непосредственно взаи­модействующих с подвижным составом (контактные провода, вагонные за­медлители в рабочем состоянии и др.). Государственным стандартом установлены габариты приближения строений С и Сп

Габарит С (рис. 2.1) распространяется на сооружения и устройства об­щей сети железных дорог, а также подъездных путей от станции примыка­ния до территории промышленных и транспортных предприятий.

Требованиям габарита Сп должны удовлетворять сооружения и устрой­ства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых районов, складов, элек­тростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе предприятий ОАО «РЖД»).

Габариты С и Сп должны соблюдаться при проектировании, строитель­стве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и уст­ройств на них, электрификации и строительстве вторых путей.

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное пер­пендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться подвижной состав, как в порожнем, так и в груженом состоя­нии, установленный на прямом горизонтальном пути.

На железных дорогах России применяются два габарита 1-ТиТ (рис. 2.2) для подвижного состава, допускаемого к обращению по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям и путям промышленных предприя­тий. Подвижной состав по габариту Т может пропускаться только по путям, сооружения и устройства которых, отвечают требованиям габарита прибли-

——— линия приближения пролетных строений мостов, конструктивных элементов

тоннелей, галерей, платформ, настилов переездов, индукторов локомотивной сиг­нализации, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах уст­ройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), а также сооружений и

устройств, располагаемых на междупутьях станций; -о—— линия приближения всех

вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, элект­
рификация которых исключена даже при электрификации данного участка, в том
числе 1-П-Ш — для перегонов и путей на станции (в пределах искусственных со­
оружений), на которых не предусматривается стоянка подвижного состава; 1а-Па-
-Ша — для остальных путей станции; -*—х- — линия приближения сооружений и
устройств для путей, электрификация которых исключена даже при электрифика­
ции данной линии;———— линии приближения сооружений и устройств, располо­
женных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций;—— — линия, выше

которой не должно возвышаться ни одно устройство, кроме инженерных сооруже­ний, настилов переездов, механизмов стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ; — ■•■ — — линии приближения фундаментов зданий и опор, кабелей, трубопроводов и других не относящихся к пути сооружений на пере­гонах и станциях, за исключением устройств СЦБ в месте расположения сигналь­ных и трансляционных точек

. только для сигнальных устройств;——— •——- для выступающих частей: по­
ручней, подлокотников, козырьков для стока воды, параванов и др. В открытом
положении параваны должны вписываться в очертание для сигнальных устройств

жения строений С. Для подвижного состава, допускаемого к обращению, по железным дорогам зарубежных стран колеи 1435 мм, установлены габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т, которые имеют уменьшенные размеры по сравнению с габаритом 1-Т.

Для грузов, находящихся на открытом подвижном составе установлен габарит погрузки — предельное поперечное очертание (перпендикулярное оси пути), в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом го­ризонтальном пути. Для проверки правильности размещения грузов на от­крытом подвижном составе (платформе, полувагоне) в пределах этого га­барита его пропускают через габаритные ворота на одном из станционных путей. Внутри ворот подвешены узкие планки, создающие контур предель­ного очертания погрузки, близкий к габариту 1-Т. Негабаритные грузы (вы­ступающие за пределы этого очертания) могут перевозиться лишь с соблю­дением особого порядка следования.

Пространство между габаритом приближения строений и габаритом под­вижного состава, а также между габаритами подвижного состава на рядом расположенных путях допускает некоторые смещения, боковые колебания и наклоны подвижного состава при движении.

Размеры габаритов выражают в миллиметрах и отсчитывают от верха го­ловки рельса и от оси пути. Нижняя часть габарита приближения строений С внутри колеи на расстоянии до 670 (672) мм от оси пути расположена на 50 мм выше уровня головок рельсов. Это необходимо для настила переездов, времен­ного размещения внутри колеи новых рельсов, подлежащих укладке в путь и др.

За пределами колеи на расстоянии 1745 мм от оси пути ничто не должно выступать за уровень головок рельсов. Расстояние от головки рельса до низа конструкций мостов и путепроводов на станции составляетх 6900—6750 мм, на перегонах — 6400—6250. Верхняя часть габарита для станций выше, чем для перегонов. Это вызвано тем, что контактный провод на станции для безо­пасного осмотра пантографа следует подвешивать на высоте 6250—6800 мм, на перегонах необходимость осмотра возникает редко, поэтому его можно сни­зить до 5750 мм.

Ступенчатое очертание нижней части габарита С на станциях объясня­ется тем, что на расстоянии 1745 мм от оси пути устраивают низкие пасса­жирские платформы высотой 150—200 мм; на расстоянии 1920 мм от оси пути располагают высокие пассажирские платформы высотой 1100 мм над головкой рельса. Все строения высотой от 1100 до 4300 мм (например мач­ты, столбы, светофоры, опоры контактной сети между путями) должны рас­полагаться на расстоянии не менее 2450 мм от оси пути.

Штрихпунктирной линией на рис. 2.1 показано расположение зданий, соору­жений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположен­ных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. Это расстояние составляет 3100 мм, в особо труд­ных условиях это расстояние до опор контактной сети, мачт светофоров может быть уменьшено до 2750 мм на перегонах и 2450 мм на станциях. Как видно из приведенных рис. 2.1 и 2.2, между очертаниями габарита С и Т имеется простран­ство, которое обеспечивает безопасность движения и людей и допускает смеще­ние подвижного состава при движении, а также перевозку громоздких грузов, по своим размерам, выходящим за габарит подвижного состава.

Расстояние между осями двух смежных путей называется междупутьем. Основные размеры габаритов С, 1-ТиТ определяют междупутья. На пере­гонах двухпутных линий в прямых участках расстояние между осями путей должно быть равно 4100 мм, а на перегонах многопутных линий между вто­рым и третьим главным путем — 5000 мм.

На раздельных пунктах расстояние между осями смежных путей должно обеспечивать безопасность движения поездов, безопасность и удобства для работников станций, выполняющих операции и возможность размещения в некоторых случаях отдельных устройств: опор, платформ и др.

Эти расстояния различны в зависимости от назначения путей. Нормаль­ные расстояния между осями главных, приемо-отправочных и сортировоч­ных путей в прямых участках пути принимаются 5,30 м, а между вытяжным и смежным с ним путем — 6,50 м. 138

При переустройстве существующих станций в стесненных условиях до­пускается минимальное расстояние между осями приемо-отправочных и сортировочных путей — 4,80 м, для вытяжного — 5,30 м.

Для второстепенных станционных путей (пути отстоя подвижного со­става, пути грузового района), нормальное расстояние — 4,80 м, минималь­ное — 4,50 м.

Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

На участковых и других крупных станци­ях через каждые 8—10 путей предусматрива­ется уширенное междупутье (не менее 6,50 м), в которых могут устанавливаться опоры кон­тактной сети, устраиваются водоотводные лотки. Расстояния между осями путей на станциях приведены в Приложении Е.

Если между путями размещаются сигналы, опоры, пассажирские платформы и другие со­оружения (рис. 2.3), то расстояния между ося­ми путей определяется по формуле (2.1):

Источник: studopedia.ru

Требования к проектам железных дорог. Железная дорога – сложная техническая система. Мощность железной дороги. Стадии проектирования железных дорог. Недостатки железнодорожных кривых.

Элементы продольного профиля. Размещение проходных светофоров

1. Обеспечивать устойчивую работу железной дороги в условиях высокой интенсивности перевозок.

2. Обеспечивать минимальные затраты в строительстве, минимальные расходы по содержанию, максимальные доходы при эксплуатации.

3. Обеспечивать безопасность и бесперебойность движения поездов.

4. Железная дорога должна быть безопасной для окружающей среды.

Ответственность и сложность проек­тирования железных дорог определяются большим их государственным значением, многообразием видов, типов устройств, необходимых для нор­мальной и эффективной эксплуатации дороги. Проектировщик сталкивается с крайним многообразием природных факторов и процессов, происходящих в природе, учесть которые при проекти­ровании подчас бывает очень трудно. Он должен исходить из того, что все устройства и сооружения будущей железной дороги будут находиться под открытым небом, и необходимо огра­дить их от неблагоприятных воздейст­вий природных факторов.

Разнообразие природных, экономи­ческих, технических и других фак­торов приводит к появлению вариан­тов, т. е. разных решений одной и той же задачи, удовлетворяющих постав­ленным требованиям, но различающихся размерами строительных и эксплутационных затрат, сложностью и сроками строительства. Разработка и сравнение вариантов — творческий процесс.

Правильно выбрать вариант нередко означает получить экономию народных средств на многие миллионы рублей. Это трудная задача, так как проектировщик принимает решения в сложном многообразии факторов: варианты железных дорог могут разрабатываться под электрическую или тепловозную тягу при локомотивах разной мощности одно-, двух- и многопутными, с разны­ми руководящими уклонами, размеще­нием раздельных пунктов, полезными длинами приемо-отправочных путей. Могут рассматриваться принципиаль­но различные направления линии. Все это делает работу проектиров­щика очень ответственной, и для того чтобы успешно выполнять ее, он должен владеть не только специальными знаниями в области проектирования железных дорог, но и хорошо разбираться в вопросах промышленного и гражданского строительства, проектирования и строительства водо­пропускных сооружений, станции и узлов, систем электроснабжения, связи и СЦБ и др.

2. Железная дорога – сложная техническая система

Железная дорога – сложная техническая система.

Перед разработчиком проекта же­лезной дороги стоит сложная задача по определению параметров техничес­ких объектов, между которыми суще­ствуют устойчивые связи различной природы: структурные, функциональ­ные, физические и др. Для учета этих связей в процессе проектирования целесообразно представлять железную дорогу в виде сложной технической системы, состоящей из следующих под­систем 1-го порядка:

трасса — продольная ось желез­нодорожного пути, определяющая про­странственное положение системы и взаимное расположение ее подсистем;

несущие конструкции— земляное полотно, водопропускные сооружения, тоннели, виадуки, подпорные стены (все это нижнее строение пути) и рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт (все это верхнее строение пути);

путевое развитие — главные и станционные пути и стрелочные пере­воды;

раздельные пункты — разъезды, об­гонные пункты, промежуточные, участ­ковые, сортировочные, грузовые и пас­сажирские станции и железнодорожные узлы;

Подвижной состав— локомотивы, ва­гоны, моторвагонные поезда;

электроснабжение- на электрифи­цированных линиях устройства тяго­вого электроснабжения (внешнее электроснабжение, тяговые подстан­ции, контактная сеть);

средства управления процессом пере­возок, устройства СЦБ и связи;

средства технического обслуживания(путевое, локомотивное, вагонное, пас­сажирское, грузовое и другие хозяй­ства железной дороги);

коммуникации — линии связи и электропередачи, устройства водо- и теплоснабжения, канализации.

Подсистемы 1 -го порядка, в свою очередь, делятся на подсистемы более низкого порядка — 2-го, 3-го и т. д. Например, подсистема 1-го порядка — несущие конструкции — включает под­системы 2-го порядка: нижнее и верхнее строение пути.

Функциональное значение железной дороги – состоит в удовл. трансп. потребностей народного хозяйства и насе­ления, т е. в своевременной перевозке запланированных грузов и пас­сажиров. Качество функционирования дороги определяется свойства­ми, характеризующими выполнение ею этой целевой задачи, к которым мож­но отнести мощность, капиталоемкость, своевременность доставки грузов и пас­сажиров, надежность технических уст­ройств.

Мощностьопределяется провозной способностью дороги, т. е. количеством грузов и числом пассажиров, которые она перевозит в единицу времени; пропускной способностью – максимально возможное число поездов пропускаемое ж. д. в сутки.

Капиталоемкость определяется денежными затратами, которые вклю­чают капитальные вложения на строи­тельство железной дороги и ее реконст­рукцию в сроки, когда это становится необходимым, и расходы на приобре­тение подвижного состава и обору­дования. К денежным затратам Относятся также расходы на эксплуата­ции железной дороги — на перевозку и поддержание в надлежащем состоя­нии всех устройств дороги.

Своевременность доставки грузов и пассажиров — необходимый показатель, так как грузы, находящиеся в процес­се перевозок, не используются в народ­ном хозяйстве, а пассажиры оторваны ОТ производительного труда.

3. Мощность железной дороги

Характеризуется двумя показателями:

— провозной способностью Г, млн.т./год;

— пропускной способностью N, поездов/сутки

Провозная способность Г является функцией мощности локомотива Fк (подсистема «Подвижной состав»), руководящего уклона ip (подсистема «Трасса»), пропускной

Пропускная способность N является функцией скорости локомотива (подсистема «Подвижной состав», времени хода (подсистема «Трасса»), систем коммуникации (подсистема «Связь») и т.д.

Расчетная мощность железной дороги

Расчетной называют мощность, устанавливаемую заданием на проектирование. Расчетная мощность назначается с некоторыми резервами по отношению к первоначальным размерам перевозок.

По мере роста объемов перевозок отдельные элементы системы «Железная дорога» переустраиваются в более мощные.

По степени капитальности элементы системы и подсистем делятся на две группы:

труднопереустраиваемые (ЗП, ИССО, площадки РП) – проектируются на размеры перевозок 10-го года эксплуатации;

— легкопереустраиваемые (ВСП, путевое развитие РП, СЦБ) – проектируются на размеры перевозок 2-5 года эксплуатации.

4. Современная система нормативной документации

8. Состав проекта железной дороги

Состав проектно-сметной документации на строительство железной дороги определяется СНиП 11-01-95 «Инструкция о порядке разработки, согласования, утверждения и состав проектной документации на строительство».

2.Строительные и технологические решения по всем объектам железной дороги.

3. Проект организации строительства (ПОС).

4. Сводная смета.

5. Раздел по охране окружающей среды.

6. Паспорт проекта.

В проекте д.б.обоснованы категория ж.д., направление линии, крутизна руководящего уклона, число г.п., полезная длина п-о путей, размещение и типы р.п. детально прорабатывается план и профиль и разрабатываются проекты труб, мостов и тоннелей и др. сооружений, СЦБ, связь и т.д. Особое внимание уделяется мерам по охране окр.среды.

5. Назначение СНиП, СН, СТН

1. Установление единых требований к проектированию и строительству железных дорог. (Пример: в бывшей Британской империи в свое время насчитывалось свыше 20 значений ширины колеи).

2. Учет достижений науки и техники транспорта и транспортного строительства.

3. Обеспечение комфортабельных условий труда и быта строителей и эксплуатационников

4. Обеспечение охраны окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов.

11. Связь между скоростью движения поезда и радиусом кривой

Скорость поезда в кривой определяется с учетом возвышения наружного рельса.

k = 1,0 при v до 140 км/ч, k =1,2 при v > 140 км/ч

Средневзвешенная скорость vср.взв. учитывает скорости поездов различных категорий

α-удельный вес поездов данной категории в общем тоннаже( тоннаж произведение массы и числа поездов.) Поезда, двигающиеся со скоростями более vср.взв, будут испытывать недостаток возвышения наружного рельса

Возвышение наружного рельса при пропуске поезда с максимальной скоростью

∆h – недостаток возвышения, который может быть допущен по величине допускаемого непогашенного ускорения.

Из выражения для hнр имеем:

Недостаток возвышения наружного рельса

анеп – допускаемая величина непогашенного ускорения, м/с2

S – расстояние между осями рельсов, мм

При hнр max = 150 мм и

∆h = 114 мм 98 мм 65 м

Vmax = 184 км/ч 178 км/ч 166 км/ч

Повышение скоростей возможно только за счет увеличения радиуса кривой

R = 2500м, А = 4,6 4,45 4,15

Vmax = 230 км/ч 222 км/ч 207 км/ч

7. Стадии проектирования железных дорог

Основной принцип проектирования – от общего к частному.

Весь процесс проектирования делится на несколько этапов – стадий. На каждом этапе возрастает степень детализации решений.

1-й этап – предпроектный.

Документ – технико-экономическое обоснование (ТЭО).

1. Обосновать хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства новой железной дороги.

2. Определить ожидаемые объемы перевозок.

3. Установить возможные варианты направления железной дороги.

4. Обосновать основные технические параметры новой железной дороги.

2-й этап – Разработка технического проекта (стадия «Проект»)

Задачи разработки проекта:

1. Детализация решений, принятых в ТЭО.

2. Принятие технических решений по всем сооружениям железной дороги.

3. Административное деление дороги и ее служб.

4. Разработка мер по охране окружающей среды.

5. Определение сметной стоимости строительства (разработка сводной сметы).

3-й этап – Разработка рабочей документации (стадия «РД»)

Назначение 3-го этапа – разработка в соответствии с государственными стандартами:

— рабочих чертежей всех сооружений железной дороги;

— объектных и локальных смет;

— ведомостей объемов работ;

— ведомостей потребности в материалах и оборудовании.

10. Недостатки железнодорожных кривых

1. ограничение скорости движения поездов;

2. повышенная повреждаемость и износ рельсов;

3. увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту ВСП;

4. повышенный износ колес подвижного состава;

5. уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами;

6. удлинение линии;

7. необходимость усиления контактной сети и ВСП.

8.Повышенная повреждаемость и износ рельсов;
9. увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту ВСП;

Повышенный износ колес подвижного состава

Уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами

Связь между коэффициентами сцепления в кривой и на прямой:

Усиление верхнего строения пути (ВСП) и контактной сети (КС)

1. Усиление эпюры шпал.

На прямых и в кривых R ≥ 1200 м эпюра шпал 1840 шт/км. В кривых R < 1200 м эпюра шпал 2000 шт/км.

2. Уширение плеча балластной призмы.

В кривых R ≤ 600 м плечо балластной призмы увеличивается на 10 см.

3. Увеличение числа опор контактной сети.

В кривой R = 500 м число опор КС на 30 – 40 %

больше, чем в кривой R = 1200 м. Но кривая

R = 500 м в 2,5 раза короче, чем кривая R = 1200 м.

9. Элементы и характеристики плана
Трасса – пространственная кривая, отражающая положение оси железнодорожного пути на уровне бровок земляного полотна.

План – проекция трассы на горизонтальную плоскость.

Уникальные примеры прямых участков:

Австралия ~ 530 км.

Аргентина ~ 330 км.

Россия: Карбышево – Иртышское – 95 км.

Москва – С.-Петербург – 28 км.

Доля кривых участков в общей длине железной дороги:

Карбышево – Иртышское – 2 %;

горные участки БАМ ~ 50 %.

Круговые кривые характеризуются:

а) основные характеристики;

— угол поворота α, град;

— радиус R, м;

б) производные характеристики:

— тангенс круговой кривой Т, м;

— длина круговой кривой К, м;

12. Переходные кривые

Сопряжение переходных кривых с круговыми осуществляется путём смещения центра круговой кривой Ок по направлению биссектрисы на величину Бп.

Длина переходной кривой

Длина переходной кривой определяется рядом требований, важнейшим из которых является ограничение скорости подъема колеса на возвышение наружной рельсовой нити dh/d=t28-35 мм/c.

Скорость подъема определяется уклоном Iотв отвода возвышения наружного рельса

Уклон отвода возвышения i не должен превышать 0.001; в трудных условиях – 0.002; на подъездных путях -0.003.

Форма переходной кривой

На железных дорогах России в качестве переходной кривой применяется радиоидальная спираль (клотоида).

13. Зависимые кривые

Зависимыми называют две кривые, расположенные близко друг от друга, когда динамические условия движения экипажа в одной кривой оказывают влияние на динамические условия движения в другой. Между кривыми должна устраиваться прямая вставка такой длины, при которой экипаж успевает погасить динамические воздействия, вызванные первой кривой. Участки на которых происходит затухание колебаний, называют участками стабилизации.Смежные кривые бывают а) в разные стороны б) в одну сторону.

14. Элементы продольного профиля

Продольный профиль – развернутый на плоскость вертикальный разрез по оси железнодорожного пути земной поверхности и земляного полотна.

Проектная линия продольного профиля – это развертка на плоскость трассы железной дороги.

Под элементами продольного профиля понимаются элементы проектной линии.

Проектная линия состоит из отдельных элементов, которые характеризуются:

— длиной lэл, м;

— способом сопряжения между собой.

За длину элемента при подъемах и спусках принимается проекция элемента на горизонтальную ось. Даже при максимальном уклоне 30‰ угол α = 1 0 43” и ошибка составит 4 см на 100 м, т.е. 0,0004

Уклон определяется отношением разности отметок по концам элемента к его длине, т.е. тангенсом угла α – tgα:

Если ΔН[м], l[км], то уклон i будет выражен в ‰ (промилле).

Численное значение уклона показывает, на сколько метров трасса железной дороги поднимается или опускается на расстоянии в 1 км. Способ сопряжения элементов продольного профиля друг с другом влияет на динамику движения поезда по участку сопряжения. Это положение можно проиллюстрировать примером скатывания с ледяной горки. Неправильное сопряжение элементов может привести к саморасцепу вагонов.

15. Требования к продольному профилю

При проектировании продольного профиля должны быть удовлетворены требования:

1. обеспечены безопасность, плавность и бесперебойность движения поездов;

2. обеспечены наилучшие эксплуатационные показатели работы железной дороги;

3. обеспечены благоприятные условия строительства железной дороги и сокращение сроков строительства.

16. Классификация уклонов продольного профиля

При проектировании продольного профиля различают две группы уклонов:

1. ограничивающие уклоны:

— уравновешенный iyp;

— кратной тяги ikp;

2. уклоны проектирования:

— эквивалентный iэ;

— безвредный iбвр.

17. Руководящий уклон

Руководящим уклоном называется наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъём грузового поезда расчетной массы с принятым на данной линии типом локомотива, скорость поезда устанавливается равной расчетной для данного типа локомотива.

Величина руководящего уклона определяет:

— объемы строительных работ;

— эксплуатационные показатели (массу поезда, время хода и т.д.).

Руководящий уклон оказывает прямое влияние на массу состава:

При известной массе состава и известном локомотиве может быть установлена максимальная величина руководящего уклона:

Руководящий уклон выбирается при проектировании железной дороги с учетом рельефа района проектирования. И размеров перевозок. Чем сложнее рельеф местности, тем целесообразнее более крутой рук. Уклон позволяющий уменьшить длину трассы и объёмы строительных работ.

Но с другой стороны могут быть эффективнее и более пологие руководящие уклоны.(менее мощные локомотивы) Выбор наивыгоднейшего рук. Уклона производится на основе технико-экономических расчетов.

19. Уравновешенный уклон

Уравновешенный уклон применяется при устойчивой неравномерности грузопотоков по направлениям Ггр >> Гнегр.

При одинаковом количестве грузовых поездов в грузовом и негрузовом направлениях, т.е.

Nгр ≈ Nнегр, масса поезда негрузового направления может быть уменьшена

В соответствии с этим руководящий уклон для негрузового направления может быть увеличен:

18. Уклон кратной тяги

Уклон кратной тяги имеет величину более руководящего и применяется на участках преодоления сосредоточенных высотных препятствий (горных хребтов). Преодолевается силой тяги нескольких локомотивов.(с головы или хвоста состава) Если все локомотивы однотипные, то формула для определения уклона кратной тяги выглядит так:

20. Инерционный уклон

Инерционный уклон имеет величину больше руководящего уклона и преодолевается за счет силы тяги локомотива и запасов кинетической энергии.

Здесь: ∆hj – высота инерционного уклона, м

wcp – среднее удельное сопротивление на участке инерционного подъема;

S – длина инерционного подъема, м.

1. Средний уклон icp

2. Эквивалентный уклон iэ

а) на начальной стадии проектирования

б) при детальном проектировании

Если под поездом оказывается несколько кривых

Если длина кривой К меньше длины поезда lп, то

21. Длины элементов продольного профиля и их сопряжение

К длине элементов продольного профиля предъявляются противоречивые требования:

— строительные – длины элементов должны быть как можно меньше для уменьшения объемов работ по земполотну и по искусственным сооружениям;

— эксплуатационные – длины элементов должны быть как можно больше, чтобы под поездом было меньше переломов. Но в итоге проектируя продольный профиль пути желательно уменьшить число переломов профиля, назначая элементы возможно большей длины. Когда же приходится устраивать перелом профиля, то для обеспечения прочности и устойчивости вагонов, а также создания комфортных условий для пассажиров элементы продольного профиля должны сопрягаться кривой определенного радиуса.

Длина элементов продольного профиля назначается с учетом очертания профиля и уровня реализуемых скоростей.

В нормах установлено три уровня (зоны) скоростей:

1-я – углубления профиля («ямы», «уступы») – максимальные скорости; Наибольшие ударные усилия возникают при движении растянутого поезда в «яме»(нарисовать поезд в яме).

3-я –возвышения профиля («горбы») – минимальные скорости;

2-я – промежуточные участки – средние скорости.

Способы сопряжения смежных элементов продольного профиля

1. с помощью вертикальной сопрягающей кривой

2. с помощью коротких элементов профиля (криволинейный профиль)

Требования к радиусу вертикальной кривой

Для исключения утомляемости пассажиров нормальное вертикальное ускорение при движении по вертикальной кривой не должно превышать 0,3÷0,4 м/с 2 . Тогда

При адоп=0,15 м/с 2 и vпасс до 200 км/ч Rв=20000 м,

при vпасс до 160 км/ч Rв=15000 м

при vпасс до 120 км/ч Rв=10000 м

при vпасс до 100 км/ч Rв=5000 м

22. Обеспечение безопасности движения поездов

а). по условиям ограничения продольных сил в поезде.

Продольные силы и ускорения возникают в поезде при смене режимов движения:

— с равномерного на ускоренное или замедленное;

— при переходе с одного элемента на другой;

— при разгоне и торможении.

Наиболее опасные ситуации возникают при проходе по перелому профиля и при разгоне и торможении.

Наибольшие ударные усилия возникают при движении растянутого поезда в «яме».

б). по условиям предохранения от размывов и затопления.

Бровка земляного полотна должна возвышаться над наибольшим уровнем воды с учетом подпора, ветрового нагона и высоты волны, набегающей на откос, не менее чем на 0,5 м.

УВВ0,33% — уровень воды, который может быть превышен 1 раз в 300 лет

У тоннелей дно водоотводного лотка должно возвышаться над УВВ0,33% с учетом подпора, высоты волны и набега на откос не менее чем на 1,0 м.

В выемках элементы продольного профиля должны иметь уклон не менее 2‰. Проектирование площадок в выемках не допускается, за исключением случаев, когда длина выемки менее 400 м.

В случае устройства выемки в вечномерзлых грунтах уклон элементов продольного профиля должен быть не менее 4 ‰.

в). по условиям безопасного пересечения с существующими железными дорогами

1. Проектируемая дорога проходит над существующей.

2. Проектируемая дорога проходит под существующей.

23. Обеспечение плавности движения пассажирских поездов

При проходе пассажирским поездом перелома продольного профиля возникают продольные и вертикальные силы и ускорения, неблагоприятно влияющие на пассажиров. Величина этих сил и ускорений регулируется величинами Rв и ∆i. Например:

при v = 200 км/ч, ∆i = 10‰ , Rв = 10000 м апрод = 2,7 м/с 2 (0,28g)

при Rв = 20000 м апрод = 2,5 м/с 2 (~ 0,26g),

при Rв = 80000 м апрод = 2,0 м/с 2 (~ 0,20g).

Допускаемый уровень продольных ускорений пассажирских вагонов (0,3÷0,5) g.

Вертикальные ускорения допускаются в диапазоне (0,3÷0,4) g.

На скоростных линиях сопряжение элементов чаще осуществляется с помощью криволинейного профиля.

24. Обеспечение бесперебойности движения поездов

а). смягчение ограничивающего уклона — в кривых

При совпадении ограничивающего уклона с кривой уклон проектирования iпр принимается:

γ = Fкр/ Fпр, α = f(К / lсм)

К / lсм = 2 1,7 1,3 R = прямая 500 300

α = 1,04 1,05 1,06 γ = 1,0 0,925 0,86

Смягчение предусматривается в тоннелях длиной свыше 300м. Ограничивающий уклон смягчается не только в тоннеле, но и на подходах к нему на длине, равной длине приемоотправочных путей.

ПриLтон=0,3÷1,0км k= 0,9

Lтон = 1,0 ÷ 3,0 км k =0,8 Lтон > 3,0 км k = 0,75

б). смягчение перед входными сигналами раздельных пунктов.

Продольный профиль должен обеспечивать трогание поезда с места в случае его остановки перед закрытым входным сигналом.

в). предупреждение снежных и песчаных заносов

В снегозаносимых районах продольный профиль следует проектировать насыпями высотой, превышающей расчетную высоту снежного покрова на 0,5÷0,7 м. Следует избегать устройства выемок.

В пустынях высота насыпей не должна быть менее 0,6 м.

25. Совместное проектирование плана и продольного профиля

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышение наружния наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в вертикальной плоскости с переходными кривыми в плане.

Основное требование: вертикальные сопрягающие кривые не должны накладываться на переходные кривые.

Правило соблюдается при величине биссектрисы вертикальной кривой более 1 см. Тоесть когда алгебраическая разность смежных уклонов превышает 2.0-5.2 (промилле)

В пределах круговой кривой переломы продольного профиля устраиваются без ограничений.

26. Проектирование плана и продольного профиля в пределах ИССО

Мосты на которых уложен путь на балласте, а также трубы могут располагаться при любых сочетаниях плана и профиля, допускаемых нормами проектир. Ибо в пределах таких ИССО возможно устроить устройство вертикальных сопрягающих кривых, возвышение наружного рельса, уширение балластной призмы.

Мосты с безбалластной проезжей частью должны располагаться на прямой и, как правило, на площадке либо на уклоне не круче 10%0. При расположении мостов на уклонах учитывают дополнительные усилия, возникающие в конструкциях сооружения.

Если путь на мосту укладывается не на балласте, то устройство вертикальнойсопрягающей кривой в пределах такого моста по конструктивным соображениям также крайнезатруднит. Поэтому переломы профиля должны располагаться вне мостов, путь на которых уложен не на балласте, на расстоянии не менее тангенса вертикальной кривой от концов их пролетных строений.Проектирование продльного профиля и плана трассы в тоннелях: тоннель может быть одно-двускатным с подъёмом к середине, крутизна уклонов профиля по условиям водоотвода должна быть не менее 3%0(исключит случаи2%0) Короткие горизонт участки до 400 м. допускаются в двускатных тоннелях лишь как разделительные площадки между двумя обратными уклонами. Расположение тоннелей в плане должно удовлетворять требованиям, предъявляемым к плану открытых участков жд. Предпочтительнее располагать тоннели на прямых, так как кривые усложняют проходку тоннелей, ухудшают их вентилящию и видимость пути.

27. Назначение раздельных пунктов

Основной вид РП – станции.

Большенство РП имеет путевое развитие, состоит из главных, станционных и специальных путей.

Станции – важнейший элемент жд, обеспечивающий нормальное функционирование и взаимодействие с другими видами транспорта, входящие в единую транспортную систему страны.

Раздельные пункты (РП) – это точки непосредственного контакта экономики, населения, других путей сообщения с железной дорогой:

— все подъездные пути примыкают к РП;

— речные и морские порты имеют либо подъездные пути к ближайшей станции, либо припортовые станции;

— население пользуется услугами железной дороги на РП.

Площадки РП следует располагать на прямых участках трассы и на нулевых уклонах. В трудных условиях допускаются кривые радиусом не менее 1200 м.

При расположении РП на уклоне должно быть обеспечено трогание с места и удержание поезда тормозами локомотива.

Для предупреждения самопроизвольного ухода подвижного состава применяется ямообразный профиль.

Раздельные пункты обеспечивают:

— прием и отправление поездов;

— формирование и расформирование поездов;

— потребную пропускную способность;

— прием и отправление пассажиров и их багажа;

— техническое обслуживание подвижного состава.

28. Классификация раздельных пунктов

Наименование раздельных пунктов

Назначение раздельного пункта

Наличие путевого развития

Для разграничения поездов на перегоне (при полуавтоблоки-ровке)

2. Разъезд (на однопутных линиях)

Для скрещения и обгона поездов

3. Обгонные пункты (на двух-путных линиях)

Для обгона менее поездов скоростных поездов более скоростными

Для скрещения и обгона, формирования и расформиро-вания поездов

5. Проходные светофоры

Для разграничения поездов на перегоне (при а/блокировке)

29. Размещение раздельных пунктов на однопутных линиях

На однопутных линиях раздельные пункты с путевым развитием –станции и разъезды- обеспечивают потребную пропускную способность дороги. Основным критерием размещения РП является установленная в задании пропускная способность nуст, пар поездов/сутки. В этом случае для пропуска одной пары поездов потребуется время:

где Т – период графика

Задачу решают в два этапа:

1. сначала положение оси РП находят ориентировочно из условия:

Т = tр ≈ Σ(t i т + t i о)·li + tрз

где t i т , t i о – покилометровые времена хода по элементам крутизной i; li – длина i-го элемента.

2. на втором этапе при запроектированном продольном профиле точными методами тяговых расчетов уточняют времяхода и при необходимости корректируют положение оси раздельного пункта.

На жд 3 и 4 категории РП размещают из условия обеспечения потребной пропускной способности, как правило, 10года эксплуатации.

30. Размещение осей безостановочного скрещения (ОБС)

Период графика для безостановочного скрещения

Пропускная способность при безостановочном скрещении возрастает

Ориентировочное положение ОБС находится графическим способом с помощью палетки.

Сплошные линии палетки находятся на расстоянии, равном периоду графика БОС – Тбос.

Пунктирные линии находятся на расстоянии, равном суммарному времени движения поезда по двухпутной вставке: при электрической тяге – 8 мин, при тепловозной тяге – 10 мин.

31. Размещение раздельных пунктов на 2-хпутных линиях

На 2-хпутных линиях между станциями размещаются обгонные пункты (ОП). От размещения ОП зависит разность времени хода между грузовыми и пассажирскими поездами tгр- tпасс. Соотношение этой разности и интервала между поездами I определяет количество обгонов грузовых поездов пассажирскими.

При реализации параллельного графика возможны несколько ситуаций:

2. (tгр- tпасс) = I – одиночные обгоны на каждом обгонном

3. (tгр- tпасс) > I – на части обгонных пунктов возможны

4. (tгр- tпасс) = 2I — двойные обгоны на всех обгонных

Рекомендуется ОП размещать так, чтобы (tгр- tпасс) была кратна I . Тогда Тпр + Тот = min.

32. Размещение проходных светофоров

Проходные светофоры – раздельные пункты без путевого развития. Размещаются для увеличения пропускной способности путём одновременного занятия межстанционного перегона несколькими поездами. Светофоры расставляют так, чтобы интервал попутного следования I был 6-8 мин при электрической тяге и 8-10 мин – при тепловозной.

Расстояние между светофорами (длина блок- участка) должно быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении.

Для обеспечения движения поездов без снижения скорости расстояние между поездами должно быть не менее трех блок-участков.

Светофоры делятся на три серии: I, II, III .

Расстановку светофоров осуществляют графическим способом по кривой времени хода для наиболее трудного направления.

Порядок размещения проходных светофоров

1. строятся кривые времени хода по наиболее трудному направлению для центра, головы и хвоста поезда.

2. 1-ый светофор I-ой серии ставится перед головой отправляемого поезда.

3. откладывается межпоездной интервал I до кривой хвоста поезда; это положение 2-го светофора I-ой серии.

4. от точки пересечения кривой для головы поезда снова откладывается интервал I до хвоста поезда – это положение 3-го светофора I-й серии.

5. делим расстояние между светофорами I-й серии на три части; это положение первых светофоров II-ой и III-ей серий.

6. далее процесс построения повторяется: сначала для светофоров II-ой серии, а затем – для III-ей

6. Классификация железных дорог по нормам проектирования

Категория железной дороги

Назначение железных дорог

Расчетная годовая грузонапряженность на 10-й год эксплуатации, млн.ткм/км

Железнодорожные магистрали для движения пассажирских поездов со скоростью свыше 160 до 200 км/ч

Источник: vunivere.ru