Почти 100 лет прошло со дня начала работ на последней стройке царской России — строительстве Мурманской железной дороги, приступить к спешной прокладке которой правительство Николая II вынудили обстоятельства военного времени. Точнее сказать, необходимость надежного выхода к незамерзающему Кольскому заливу. Причем построить дорогу длиной 987 верст (из них 250 — по болотам) планировалось в крайне короткий срок — к осени 1916 года.
Общая стоимость строительства Мурманской железной дороги протяженностью 1054 км определялась в 180 миллионов рублей. По проектным наметкам, Мурманская железная дорога с окончанием строительства осенью 1916 г. должна была обеспечить ежесуточную доставку около 470 тыс. пудов боеприпасов, медикаментов и всякого другого снаряжения и добиться перелома в войне.
Под давлением союзной Англии договор на прокладку северного участка (120 верст) был заключен с братом британского фельдмаршала Джона Френча Остином, который затребовал у царского правительства аванс в 560 тыс. рублей золотом. Получив деньги и отсчитав себе комиссионные, Френч нанял исполнителя работ — английскую фирму «Братья Баультон и Ко», которая завезла канадских рабочих. Но работа не заладилась, и, уложив всего 10 верст полотна, они убрались восвояси. Что же касается денег, то, судя по всему, Россия, будучи у союзников должником, не посмела предъявить претензии.
Запущенное царем 10 лет назад строительство железной дороги в Туву отложено до 2026 года
Предлагались три варианта трассы: от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска.
Местность, где предстояло построить железную дорогу, была пустынной. Только ниточка телеграфа, да почтовые станции, которые обслуживали обитатели здешних мест — саамы, напоминала о цивилизации. Теперь через скалистые горы, леса, тундры и болота предстояло проложить полотно железной дороги, построить станции, разъезды, мосты и другие сооружения.
Все это надо было сделать быстро, но прежде чем приступить к устройству насыпи, нужно было доставить к месту строительства огромное количество грузов, обеспечить рабочих жильем и продовольствием. По расчетам инженеров, только для линии Кандалакша-Кола требовалось 20000 рабочих. Весной 1915 года руководители Мурманстройки заказали в США подвижной состав и укладочный материал.
Выделив дополнительные средства, русское правительство решило построить дорогу собственными силами, точнее, силами 30 тысяч крестьян, завербованных в Нижегородской, Казанской, Симбирской, Пензенской, Калужской и Смоленской губерниях. Большая их часть следовала на Север через Архангельск, где было учреждено местное управление Мурманстройки.
То, с чем столкнулись уроженцы средней полосы, разительно отличалось от обещанного. Суровый климат, плохое питание, болезни, невыносимые жилищные условия — все это привело к массовому бегству.
1 канал Началось строительство железной дороги в Туве
Инженер-изыскатель А.М.Азанчеев на строительстве Мурманской ж/д. 1915 год
Выясняя причины этого явления, стройку проинспектировал архангельский губернатор Бибиков, который по итогам поездки составил удручающий по содержанию отчет. Например, в этом строго секретном документе говорилось следующее: «Большинство бараков не отвечает в гигиеническом и санитарном отношениях условиям северного климата — они без полов и окон. Нередко бараки поставлены на самое болото и окружены сплошь водой, проникающей в сами жилища…
Часть строительных материалов согласилась поставить на Мурман Англия. Кое-что было закуплено также во Франции и Норвегии. Предметы личного потребления (продовольствие, одежда, обувь, махорка и т. п.) заготовлялись хозяйственным способом во внутренних районах России и перевозились в город Архангельск, на центральный склад «Мурманстройки».
Первые партии строителей прибыли на Кольский полуостров в мае 1915 года. К началу июня в Коле и Семеновской бухте насчитывалось 1450 рабочих и в районе Кандалакши — немногим более 3 тысяч. Ввиду острой нехватки рабочей силы, управление стройки потребовало присылки военнопленных, и во второй половине лета 1915 года на Кольский полуостров прибыло их 2100 человек. Уже к 7 августа 1915 года удалось закончить укладку пути от Кандалакши до пристани Зашеек, что позволило развернуть работы во внутренней части Кольского полуострова.
Выемка в скале у моста через реку Кемь в районе Мурманской железной дороги”
Используя озеро Имандра, протянувшееся вдоль трассы на 100 километров, можно было вести строительство сразу из нескольких пунктов. Но чтобы перевозить по воде партии рабочих и строительные грузы, требовалось доставить на озеро необходимые плавучие средства. Строители дороги блестяще решили эту задачу.
В Кандалакшском порту по морскому дну на берег проложили рельсовый путь, на который во время отлива подогнали железнодорожные платформы. При морском приливе уровень воды в Кандалакшском заливе поднимается до 5,5 метра. В такое время над платформами установили буксирный пароход и несколько барж, которые, по мере спада воды. опускаясь, сели на платформы, были на них закреплены и без особых затруднений доставлены к пристани Зашеек. Здесь суда по стапелю спустили на воду.
На баржи погрузили паровоз и платформы, на которых суда только что были доставлены к озеру, а также рельсы и инструменты, и буксирный пароход потянул все это в северный конец озера. Благодаря такой комбинации строительство дороги значительно ускорилось.
Военнопленные на строительстве
Снабжение продуктами организовано крайне слабо и нередко рабочие, кроме ржаной муки (и то не всегда), не имеют ничего. Не было мяса, чая, сахара и даже соли, в то время как склады переполнены названными продуктами…
Ощущается крайний недостаток бань, и рабочие остаются в грязи по нескольку месяцев. Эвакуация больных проводится крайне медленно, больные лежат в бараках вместе со здоровыми. В то же время им, как не работающим, сразу же прекращается выдача продовольствия, их болезни усугубляются голодом».
Ужасающая картина дореволюционного ГУЛАГа, достоверно нарисованная Бибиковым, не произвела на столичное начальство никакого впечатления. Поэтому и не последовало никаких мер к улучшению положения рабочих. А недостаток рабочей силы, вызванный побегами, болезнями и высокой смертностью, решили восполнить новыми тысячами вербованных. Однако жители центральных губерний, уже прослышавшие о «прелестях» Мурманстройки, больше не верили посулам вербовщиков.
Поэтому на стройку были срочно переброшены 33 тысячи германских и австро-венгерских военнопленных. Там же вскоре оказались и заключенные.
Группа участников строительства м.ж.д., 1915 г.
Но труд подневольных не был высокопроизводительным, вследствие чего сроки сдачи участков дороги срывались. И вот тогда вспомнили о добросовестных и исполнительных строителях Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) — маньчжурских китайцах.
А чтобы их завлечь, попросту обманули. Впрочем, сделать это было нетрудно, ибо они не представляли условий Крайнего Севера и по наивности думали, что их труд будет оплачиваться русскими властями так же, как и на строительстве КВЖД.
Летом 1916 года опять же через Архангельск проследовали партии еще не подозревавших об обмане китайцев (всего до 10 тысяч), для временного размещения которых на Смольном Буяне наспех сколотили бараки. Жизнь в этих продуваемых, с протекающими крышами сооружениях являлась едва терпимой, но впоследствии ее вспоминали как райскую, так как слово «ужасающие» для определения условий, в которых оказались китайцы на стройке, безусловно, было еще мягким.
Об этом свидетельствует рапорт александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова, извещавшего Бибикова о следующих фактах: «Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами.
Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных. При таких условиях неудивительно, что заболевания среди них уже начались. Были и смертельные случаи. При наступлении зимы болезни могут принять значительные размеры, тем более что цинготные заболевания среди рабочих и пленных не прекращаются».
На дрезине, участок м.ж.д., 1915 г
Понятно, что подобные условия жизни и работы вызывали недовольство. Так, 26 августа 1916 года китайцы, возмущенные невыплатой денег, бросили работу и в количестве 720 человек двинулись к селу Княжья Губа. И лишь с помощью выстрелов поверх голов были остановлены. Это происшествие побудило жандармского подполковника Перса послать губернатору телеграмму, в которой он просил срочно выделить на Мурманстройку дополнительный контингент солдат и жандармов. Перс писал, что их количество должно определяться из расчета один стражник на 40 рабочих и их следует снабдить кроме ружей нагайками, «ибо только ими можно управлять китайцами».
Однако нагайками полосовали не только китайские спины, ими били и русских вольнонаемных рабочих. Об этом свидетельствует текст телеграммы, посланной Бибикову рабочей Фоминой. Она сообщала, что рабочие, мало того, что не получают денег, но еще и подвергаются телесным наказаниям. Поясняя эти факты, кемский исправник Каняев невозмутимо докладывал: «По отношению к отказывающимся работать применяют принудительные меры до употребления плетей включительно. От наказанных заявления в полицию не поступают».
Инженер А.М.Азанчеев передвигается по строительству дороги на санях.
Из содержания еще одной телеграммы видно, чем заканчивалось пребывание на Мурманстройке для тех, кому удавалось выжить: «29 октября из Княжьей Губы пароходом отправлены 229 больных пленных и 500 больных рабочих и китайцев». По прибытии в Архангельск они для «долечивания» помещались в те же бараки. А о том, что с ними происходило дальше, говорит тот факт, что невдалеке от Исакогорки в лесу было устроено китайское кладбище. Кстати, об этих тайных захоронениях упомянула Е. Фрезер в книге «Дом над Двиной».
Об еще одном кладбище, о котором цензура также за-прещала писать до февральской революции, местные газеты сообщили сразу после падения царизма. Речь в них шла о Сурковской кошке (ныне о. Краснофлотский), на которую летом 1916 года завезли закупленный для Мурманстройки скот — до 6 тысяч коров. В результате несогласованности предназначенное для коров сено поспешили отправить на север, а вот с отправкой животных не торопились. К осени скот съел всю имевшуюся на острове растительность и начал вымирать. Как писали газеты, с наступлением холодов над рекой стоял страшный рев замерзающих и умирающих коровушек, ставших заложницами бездеятельности и головотяпства бюрократической машины, которая накануне революции практически остановилась.
Фотография “Солдаты на строительстве Мурманской железной дороги”
По графику строительства укладку пути от Кандалакши до Мурмана следовало закончить к 31 декабря 1915 года, после чего предполагалось сразу начать перевозку военных грузов. Зимою они должны были доставляться из Кандалакши на лошадях к Финляндской железной дороге (через Куолаярви до станции Рованиеми), а с открытием навигации на Белом море — на судах до Сороки, и дальше — по вновь построенной железной дороге к Петрограду.
Поэтому руководители строительства делали все, чтобы быстрее открыть движение по линии Мурман-Кандалакша. Рельсы на пути укладывали прямо на грунт, мосты строили деревянные. Не соблюдались технические нормы при устройстве полотна — подъемы доходили до 15 метров на километр пути (вместо допустимых 6 метров). Дорогу строили, так сказать, начерно. И все же 15 ноября 1916 года Мурманская железная дорога была сдана во временную эксплуатацию.
Еще летом 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов подал царю доклад, в котором ходатайствовал о «преобразовании железнодорожного поселка у станции Мурман в городское поселение». Было предложено и название будущего города — Романов-на-Мурмане. План застройки города Романова, составленный инженером Б. В. Сабаниным, предусматривал создание большого числа проспектов и улиц, площадей и скверов. Центральная магистраль на плане города была названа Николаевским проспектом; к югу от него — проспекты Александровский, Михайловский, Алексеевский, улицы Владимирская и Ольгинская — все в честь членов императорской фамилии.
От главной площади веером расходились улицы Торговая, Архиерейская, Банковская, Инженерная, Думская, Морская и другие.
Служащие конторы строительства Мурманской железной дороги.
Впрочем, все неурядицы не помешали в ноябре 1916 года пустить в эксплуатацию Мурманскую железную дорогу. Правда, с массой недоделок, на которые закрывали глаза, ибо дату открытия движения приурочили к приезду на Мурман царских министров. А все эти недоделки дали о себе знать весной и летом, когда в результате просадки полотна участились аварии, например, недалеко от города Колы в реку свалился паровоз. И в этом ничего удивительного не было, так как по причине спешки шпалы на этом участке дороги укладывались на жердяной настил.
После революции по поводу этих аварий новыми властями были заведены уголовные дела, по сей день хранящиеся в областном госархиве. Там же сохранены и дела, возбужденные по фактам избиений и гибели рабочих, реквизиции лошадей у крестьян Онежского уезда, присвоения крупных денежных сумм, хищений продуктов и стройматериалов, то есть всего того, что было характерно для последней стройки императорской России.
И еще немного фото по теме:
План направления железнодорожных линий Петрозаводск-Сорокской и Мурманской, 1916 г
Австрийские военнопленные, привлеченные на строительство Мурманской железной дороги, у барака. 1915 г.
«Строительство Мурманской железной дороги». 1915 год.
Строительство опор железнодорожного моста через реку. Без даты. Мост через р.Кемь. Без даты. Испытание моста на р.Ковда. 1916 г. Железнодорожный мост на фермах. 1916 г. План железнодорожной линии Сорока — Кандалакша. Без даты.
Разъезд Чупа. Без даты. Седьмой железнодорожный батальон на строительстве Мурманской железной дороги. Строительство водокачки. 1916 г. Паровоз на полустанке.
Без даты.
Фотографии Проскудина-Горского С.М.
На карте конечный пункт строительства — ст. Мурманъ.
А вот например Как жилось чиновнику в дореволюционной России или в то время Сколько стоил человек ?. А так же посмотрите кто не видел Черные мифы о Руси. От Ивана Грозного до наших дней
Источник: masterok.livejournal.com
20 железнодорожных проектов 2020 года
20 железнодорожных проектов в мире, которые можно будет наблюдать в течение следующих 12 месяцев. Ожидается, что Rail Baltica принесет множество социально-экономических выгод в регионе и станет катализатором для строительства нового экономического коридора.
Западные и Восточные Грузовые Коридоры
Страна: Индия
Тип: Тяжелые перевозки
Начало строительства: 2012
Завершение: 2021
Длина: 3360 км (всего)
Стоимость: В этом году близится к завершению строительство первых двух выделенных грузовых коридоров (DFC), восточного DFC 1856 км и западного DFC 1504 км. 990 км пути будет введено в эксплуатацию в первой половине 2020 года, а полностью ввод в эксплуатацию запланирован на 2021 год. Оба проекта DFC были одобрены правительством в 2006 году, но сроки реализации постоянно не соблюдались. Максимальная скорость на линиях составит 100 км / ч, что больше на 30 км / ч, чем средняя скорость железнодорожной грузовой сети Индии.
Багдад Метро
Страна: Ирак
Тип: Метро
Начало строительства: 2020 г.
Завершение строительства: 2025 г.
Длина: 22 км.
Стоимость: 2,5 млрд. долл. США. Строительство Багдадского метро может начаться в начале этого года, поскольку правительство Ирака намерено включить этот проект в бюджет 2020 г. В 2018 году консорциум Alstom и Hyundai подал заявку на проект, подкрепленный льготным кредитом от консорциума из пяти иностранных банков. Проект рассчитан на пять лет.
Бангкок Красная Линия
Страна: Таиланд
Тип: Метро
Начало строительства: 2013 г.
Окончание: 2020 г.
Длина: 26,3 км.
Стоимость: 3,1 млрд. долл. США. Ввод в эксплуатацию первого участка надземной красной линии Бангкока ожидается в этом году. Hitachi должна завершить поставку 25 новых поездов для линии в июне 2020 года, а испытания линии намечены на январь следующего года.
Железная дорога Лагос — Ибадан
Страна: Нигерия
Тип: Строительство магистрального трубопровода
Начало строительства: 2017 г.
Завершение строительства: 2020 г.
Длина: 156 км.
Стоимость: 1,53 млрд. долл. США. Китайская строительная корпорация (CCECC) получила контракт на 1,53 млрд. долл. США на строительство линии в 2012 году. Планировалось завершить проект в конце 2018 года. Но сильные ливневые дожди весной 2018 года вынудили CCECC эвакуировать всех своих сотрудников.
Затем из-за всеобщих выборов в стране в 2019 году дату ввода в эксплуатацию отложили до мая 2020 года.
Мурсия — Альмерия HSL
Страна: Испания
Тип: Скоростное строительство
Начало: 2010 г.
Завершение строительства: 2022 г.
Длина: 184 км.
Стоимость: 2,8 млрд. $. Новая линия свяжет города Мурсия и Альмерию на юго-востоке Испании и ликвидирует разрыв в Средиземноморском коридоре. Линия будет включать в себя две стандартные высокоскоростные колеи для пассажирских поездов с максимальной расчетной скоростью 300 км / ч и колею 1668 мм для грузовых перевозок. Проект реализуется поэтапно. Первоначально работы начались в 2010 году. Однако политические разногласия задержали прогресс, и проект был повторно представлен во втором квартале 2018 года; реконструкция теперь должна начаться в этом году.
Скоростная железная дорога Иньси
Страна: Китай
Тип: Высокоскоростное строительство
Начало: 2015 г.
Завершение: 2020 г.
Длина: 618 км.
Стоимость: 11,6 млрд. долл. США
Новая линия соединит Иньчуань и Сиань и будет обслуживать 20 станций. Скорость поездов составит 250 км / ч. Пропускная способность линии до 30 миллионов пассажиров в год. Ввод в эксплуатацию ожидается в конце года.
Рейл Балтика
Страна: Эстония, Латвия, Литва
Тип: Высокоскоростное строительство
Начало: 2019 г.
Завершение: 2026 г.
Длина: 870 км.
Стоимость: Rail Baltica является одним из приоритетных проектов трансъевропейских транспортных сетей Европейского союза (ЕС) (TEN-T). Это совместное предприятие по строительству железной дороги со смешанным движением со скоростью движения 870 км и 240 км / ч из столицы Эстонии Таллинна, через Ригу и Рижский аэропорт в Латвии, и Паневежис и Каунас в Литве до границы с Польшей, с ответвлением из Каунаса в столицу Литвы Вильнюс. Ожидается, что проект принесет множество социально-экономических выгод в регионе и станет катализатором для строительства нового экономического коридора. В Эстонии и Литве уже ведутся строительные работы; латвийский участок присоединится к строительству в этом году.
Анкара — Сивас HSL
Страна: Турция
Тип: высокоскоростное строительство
Начало: 2008 г.
Завершение: 2020 г.
Длина: 253 км.
Стоимость: 1,56 млрд. долл. США. Скоростная линия Анкара — Сивас должна быть открыта в мае и завершена на 95% по состоянию на октябрь 2019 года. Проект состоит из 49 туннелей общей длиной 66 км (самый длинный более 5 км), более 600 мостов и 217 надземных и подземных переходов.
Линия обеспечит более короткую связь между Анкарой и Сивасом и в конечном итоге будет расширена дальше на восток.
Хо Ши Мин Линия 1
Страна: Вьетнам
Тип: Метро
Начало строительства: 2012 г.
Завершение строительства: 2021 г.
Длина: 19,7 км.
Стоимость: 2,5 млрд. долл. США.
В 2006 году Японское агентство международного сотрудничества (Jica) провело технико-экономическое обоснование этого проекта. Однако проект продвигался медленно. Затраты на линию увеличились с первоначальной сметы в 1,4–2,5 млрд. долл. США. Работы планировалось завершить в 2018 году, но затем были перенесены на ноябрь-декабрь 2020 года, а открытие на начало 2021 года.
Калгари Грин Лайн ЛРТ
Страна: Канада
Тип: Легкорельсовое строительство
Начало строительства: 2020 г.
Завершение строительства: 2026 г.
Длина: 46 км.
Стоимость: 3,7 млрд. долл. США.
«Зеленая линия» будет обслуживать 28 станций и добавит 46 км к 59-километровой сети скоростного трамвая Калгари. Ожидается, что строительство первого этапа, включающего центральную секцию в центре города и в том числе туннель Центр Сити, начнется в этом году. Согласно прогнозам, «зеленая линия» будет перевозить около 41 миллиона пассажиров в год и станет первой линией скоростного трамвая в городе, которая будет использовать транспорт с низким полом.
Гранд Париж Экспресс — Линия 18
Линия 18 включает новую станцию в Гар де Масси-Опера.
Страна: Франция
Тип: Метро
Начало строительства: 2020 г.
Завершение строительства: 2027 г.
Длина: 35 км.
Стоимость: 4,3 млрд. долл. США. Линия 18 соединит аэропорт Орли с Версалем к 2030 г., обслуживая кластеры инноваций и исследований на плато Сакле, а также большие жилые районы. Линия будет состоять из 21-километрового подземного и 14-километрового надземного участка и является частью проекта Grand Paris Express по разработке четырех автоматизированных линий, охватывающих 200 км.
Скоростная линия Лас-Вегас — Викторвилль
Страна: США
Тип: Высокоскоростное строительство
Начало: 2020 г.
Окончание: 2023 г.
Длина: 270 км.
Стоимость: 8 млрд. долл. США. План строительства высокоскоростной линии между Викторией Вэлли и Лас-Вегасом был одобрен штатом в октябре и получит 3,25 млрд. долл. США. в виде облигаций Калифорнийского банка инфраструктуры и экономики. Такое финансирование является большим стимулом для проекта, и теперь ожидается, что строительство начнется в этом году.
Virgin Trains USA возглавляет строительство, и в будущем планируется расширение проекта до Лос-Анджелеса.
Богота линия метро 1
Ожидается, что работы на эстакаде Боготы будут начаты в апреле, а строительство займет четыре года.
Страна: Колумбия
Тип: Метро
Начало строительства: 2020 г.
Завершение строительства: 2024 г.
Длина: 23,9 км.
Стоимость: 5,1 млрд. долл. США. Метро в Боготе вызывает много дискуссий с 1950-х годов, когда в результате прекращения движения трамвая в Боготе образовалась дыра в системе общественного транспорта столицы.
В октябре консорциум China Harbour Engineering Company и Xi’an Metro Company выиграл контракт на сумму 5,16 млрд. долларов США на проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание линии. Ожидается, что работы на эстакаде начнутся в апреле, а строительство займет четыре года до окончательного завершения.
Каир Монорельс
Страна: Египет
Тип: строительство монорельсовой дороги
Начало строительства: 2020 г.
Завершение строительства: 2024 г.
Длина: 52 км.
Стоимость: 4,5 млрд. долл. США. Каирская сеть монорельсовой дороги будет состоять из линии протяженностью 52 км от нового административного города до Восточного Каира и линии 42 км, соединяющей город 6 октября с Гизой. Министерство транспорта Египта объявило, что выбрало консорциум из Bombardier и египетских компаний Orascom Construction и Arab Contractors в качестве предпочтительного участника двух проектов в мае 2019 года.
Сидней Метро Вест
Первая линия метро в Австралии, 23-километровый участок Сиднейского северо-западного метро между Таллавонгом и Чатсвудом, была открыта в мае 2019 года.
Страна: Австралия
Тип: Метро
Начало строительства: 2020 г.
Завершение строительства: 2030 г.
Длина: 25 км.
Стоимость: 13,5 млрд. долл. США. Новый 24-километровый подземный проект Sydney Metro West позволит сократить время в пути между Парраматтой и КБР в Сиднее на 20 минут. Потребуется построить более 50 км туннеля для этой линии. Этот туннель станет самым длинным в истории Австралии. Строительство планируется начать в этом году.
Для проекта будет создано 10 000 рабочих мест.
Ченнаи Метро Фаза 2
Страна: Индия
Тип: Метро
Начало строительства: 2020 г.
Окончание: 2025 г.
Длина: 118,9 км (всего).
Стоимость: 6,3 млрд. долл. США. Второй этап состоит из трех отдельных линий, протяженностью 118,9 км и будет обслуживать 128 станций. Начало строительства ожидается в первой половине года и займет четыре-пять лет. В настоящее время проводятся почвенные испытания и детализация проектных работ. Компания Chennai Metro Rail Limited (CMRL) планирует выполнять работы на станциях, путепроводах и туннелях независимо друг от друга, чтобы избежать задержек со стороны подрядчиков
Шанхе — Ханчжоу
Скоростная ж/д магистраль
Страна: Китай
Тип: скоростное строительство
Начало: 2015 г.
Окончание: 2020 г.
Длина: 794 км.
Стоимость: 13,6 млрд. долл. США. Новая линия соединит города Шанцю, Хэфэй и Ханчжоу, которые расположены в трех отдельных провинциях. Согласно проекту будет построен 3,6-километровый горный тоннель Тайху.
Участок линии 400 км от Шанцю до Хэфэй был введен в эксплуатацию в начале декабря 2019 года, а оставшийся участок планируется завершить в первой половине 2020 года.
Северная Ботническая Линия
Продолжение существующего Botniabanan, 270-километровый Norrbotniabanan создаст прямое прибрежное железнодорожное сообщение между Умео и Лулео в северной Швеции.
Страна: Швеция
Тип: Главная линия
Начало строительства: 2018 г.
Завершение строительства: 2030 г.
Длина: 270 км (12 км в процессе строительства)
Стоимость: 3 млрд. долл. США. Продолжение существующего Botniabanan, 270-километровый Norrbotniabanan создаст прямое железнодорожное сообщение между Умео и Лулео на севере Швеции. Новая линия сократит время в пути между городами на севере Швеции, обслуживая до 1,6 миллиона пассажиров в год, и позволит увеличить максимальный вес грузовых поездов с 1100 до 1600 тонн. Предполагается, что 12-километровый участок Умео-Дава, строительство которого началось в августе 2018 года, будет сдан в эксплуатацию в конце этого года.
Баян Лепас ЛРТ
Страна: Малайзия
Тип: легкорельсовой
Начало строительства: 2020
Завершение: 2026
Продолжительность: 29.5km
Стоимость: 2 млрд. долл. США. Баян Lepas LRT будет первой системой легкорельсового железнодорожного транспорта в малазийском штате Пинанг. Запланированный маршрут свяжет центр города Джорджтаун с промышленным городом Баян Лепас на юге острова. Строительство линии было одобрено в апреле 2019 года, и ожидается, что работы начнутся в середине 2020 года.
Центральная железная дорога Техаса
Новая линия свяжет Даллас и Хьюстон менее чем за 90 минут, а поезда в часы пик будут отправляться каждые 30 минут.
Страна: США
Тип: Высокоскоростное строительство
Начало: 2020 г.
Завершение: 2026 г.
Длина: 390 км.
Стоимость: 20 миллиардов долларов США. Проект «Центральная железная дорога Техаса» значительно продвинулся в прошлом году. Начало строительства ожидается в 2020 году. Техасская центральная компания из Далласа, разрабатывающая проект, в сентябре заключила контракт на строительство на сумму 14 миллиардов долларов США с итальянской компанией Salini Impregilo.
После завершения строительства новая линия поездка из Далласа в Хьюстон займет 90 минут; а поезда будут отправляться каждые 30 минут в час пик. Линия будет полностью финансироваться из частных источников, что сделает ее первой частной высокоскоростной линией в мире.
Источник: lokomo.ru
Дело не в пассажирах: зачем Петербургу новая железная дорога до Москвы
Строительство высокоскоростной железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом — один из проектов-долгожителей, дискуссия вокруг которых продолжается последние несколько лет. В ноябре обсуждение проекта велось на уровне правительства РФ, а в декабре, на традиционной годовой пресс-конференции, свою позицию относительно его плюсов и минусов высказал президент России Владимир Путин. Глава государства, в частности, обратил внимание на некоторые риски, которые может создать новая железная дорога. Между тем, эксперты РБК Петербург пояснили, какую в действительности роль могло бы сыграть строительство ВСМ для транспортной системы Северной столицы и каковы последствия возможного отказа от проекта.
Людмила Истомина, главный экономист Лаборатории градопланирования им. М. Л. Петровича («ЛабГрад»):
«Отмена строительства ВСМ будет означать невозможность организовать на Московском направлении активное движение пригородных электричек и невозможность возвратить грузовое движение в том объёме, которое было до начала «эры Сапсанов». Ведь сейчас РЖД приходится возить груз между Москвой и Санкт-Петербургом по маршруту почти в два раза длиннее первоначального (1150 км вместо 650 км). Из-за этого многие грузоотправители просто ушли с железной дороги.
За последние семь лет были разработаны два масштабных проекта развития железной дороги: Генеральная схема развития железнодорожного узла транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области и Концепция по развитию железнодорожной инфраструктуры в целях организации пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Санкт-Петербургском железнодорожном узле. В рамках работы над этими проектами была произведена оценка грузовой базы перевозок для территории Петербурга и Ленинградской области, оценка перспектив развития портовых мощностей (не только Большого порта Санкт-Петербург, но и портов Бронка, Усть-Луга, Высоцк и далее по списку), оценка объёма внешнеторговых грузовых потоков через морские, автомобильные и железнодорожные пункты пропуска. Исследование показало, что за эти годы суммарные объёмы грузовых перевозок с учётом регионального транзита по полигону Санкт-Петербургского железнодорожного узла серьезно выросли.
«Отмена строительства ВСМ будет означать невозможность возвратить грузовое движение, которое было до начала «эры Сапсанов»
Помимо этого, были определены участки, на которых невозможно дальнейшее увеличение размеров движения в определённые периоды суток. В числе таких — участок Санкт-Петербург Главный (Московский вокзал) — Тосно (для утреннего и вечернего времени суток). Одной из основных причин является осуществление движения поездов «Сапсан» на этом участке».
Владимир Валдин, транспортный эксперт:
«После того, как с главного хода убрали грузовые поезда, плечо прохождения грузов по направлению Москва — Северо-Запад заметно увеличилось. Потому что альтернатива — это либо Сонковский ход (железнодорожный участок Мга — Сонково — Дмитров), у которого пропускная способность составит 18 пар поездов в день даже после реконструкции, либо Великолукский ход, где она вообще мизерная. Поэтому, если при любом варианте без ущерба для пассажирского движения удастся вернуть грузовые поезда на прямую магистраль, экономика только выиграет.
Грузополучатели сейчас в два и более раз переплачивают за увеличение плеча перевозок и вместе с этим в два раза падает скорость доставки грузов — и не выигрывает никто, так как перевозка по железной дороге тарифицируется по фактически пройденному расстоянию. Поэтому сейчас часть грузопотока в этом направлении перешла на автотранспорт, что неблагоприятно сказывается на загрузке дорог и общей экологической ситуации.
«Грузополучатели сейчас в два и более раз переплачивают за увеличение плеча перевозок и вместе с этим в два раза падает скорость доставки грузов»
Сейчас, как пишут в СМИ, в правительстве идёт разговор о возможной замене проекта ВСМ на проект по дополнительному грузовому ходу по этому направлению — это был бы вполне рабочий вариант. Туда бы вернулись и товарняки, и местные электрички, количество которых в своё время заметно сократили под «Сапсаны». Потребность в пассажирских перевозках по этому направлению большая, и не только между Петербургом и Москвой, но и по другим городам и населенным пунктам».
Владимир Швецов, генеральный директор Simetra:
«Что касается пассажирских перевозок, то сейчас между Петербургом и Москвой существует достаточно устойчивая связь, которая обеспечена в том числе «Сапсанами». Не думаю, что сокращение времени перемещения на час между городами приведёт к радикальному улучшению связанности Москвы и Петербурга. А учитывая, какие затраты несёт в себе ВСМ и какая реконструкция потребуется в центральной части города, чтобы принимать такие поезда — целесообразность проекта оказывается под вопросом.
«Не думаю, что сокращение времени перемещения на час между городами приведёт к радикальному улучшению связанности Москвы и Петербурга»
Технология ВСМ, безусловно, имеет будущее. Но для таких масштабных проектов требуется большая численность населения в близлежащих к дороге городах, а пока она есть только в Москве и Петербурге. При этом в России много проблем с региональной связанностью, со связью между Москвой и регионами. И за стоимость ВСМ можно было бы решить проблемы связанности транспортной сети по всей России. Ничего критического потенциальная отмена этого проекта для Петербурга и его транспортной системы, в том числе связанности с Москвой, не несёт».
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции
Справка
План строительства ВСМ был согласован в начале августа 2021 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги составит около 680 км, из которых 43 пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами. Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб.
Источник: www.rbc.ru
ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ
Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ
Из истории создания и становления российских железных дорог: выдающийся вклад Павла Петровича Мельникова
На иллюстрации: Павел Петрович Мельников — русский учёный-механик и инженер-генерал, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Российской империи. 3 августа 1804 года родился выдающийся российский ученый-инженер, организатор железнодорожного строительства, министр путей сообщения, Павел Петрович Мельников.
В начале 1821 года Павел Мельников поступил учиться в Военно-строительную школу путей сообщения при Институте инженеров путей сообщения. Школа была первым среднетехническим учебным заведением в России. В 1823 году он окончил ее «первым по успехам», и его прикомандировали для продолжения курса обучения в Институт инженеров путей сообщения. Основанный в 1809 году, этот институт был первым в России вузом транспорта и строительства. Руководил институтом со дня его основания до 1824 года известный испанский ученый, механик и строитель Августин Бетанкур, который и инициировал создание Военно-строительной школы.
Институт инженеров путей сообщения. Основанный в 1809 году, этот институт был первым в России вузом транспорта и строительства. rzd-expo.ru
Бетанкур заметил Мельникова еще в школе и предложил ему продолжить учебу в институте, куда его приняли сразу на третий курс. В 1825 году Мельников окончил институт, тоже «первым по успехам», и его имя было занесено на мраморную доску почета.
НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ НАУКИ
Молодому инженеру разрешили остаться в институте в качестве преподавателя прикладной механики, которую до 1830 года преподавал известный французский физик и инженер Бенуа Клапейрон. После ухода Клапейрона Мельников продолжил читать этот курс, значительно расширив учебный план. Причем он был первым, кто читал лекции на русском языке (до 1830 года преподавали на французском).
В те же годы Мельников занимался проектированием и разработкой водоподъемных механизмов с использованием паровой машины, расчисткой порогов реки Волхов, совершенствованием судоходства на Западной Двине. Осенью 1831 года Мельников стал доцентом, в ноябре 1833-го — профессором прикладной механики.
Одновременно он был избран членом Комитета по строительству и гидравлике, который инспектировал все строительные площадки Санкт-Петербурга. Он также руководил строительством и возведением нового деревянного купола Троицкого собора в Санкт-Петербурге, построенного архитектором Василием Стасовым на замену старому, унесенному ветром. Купол был возведен без каких-либо внешних лесов, все его части были собраны внизу, а затем поднимались по наклонной дощатой конструкции, построенной внутри собора. Этот способ строительства, разработанный Мельниковым и его помощником инженером путей сообщения Иваном Буттацем, был большим вкладом в теорию и практику строительства. Новый купол собора стал вторым в Европе по величине среди деревянных куполов.
Мельников интересовался всеми отраслями инженерного дела, но особенно британским железнодорожным строительством. В 1835 году он первым в России опубликовал книгу «О железных дорогах»
Мельников интересовался всеми отраслями инженерного дела, но особенно британским железнодорожным строительством. В 1835 году он первым в России опубликовал книгу «О железных дорогах», предназначенную для ознакомления русских инженеров с устройством железных дорог, разнообразием их основных технических параметров, двигателями, подвижным составом и т. д. Книга получила широкое признание и сыграла большую роль в становлении железнодорожной науки и образовании инженеров. Но прежде всего она продемонстрировала возможность строительства железных дорог в России и объяснила их экономическую целесообразность. В этой книге Мельников особенно обратил внимание на тот факт, что дороги, позволяющие передвигаться с такой скоростью, несомненно, повлияют на экономику, торговлю и оборону страны.
Мельников руководил строительством и возведением нового деревянного купола Троицкого собора в Санкт-Петербурге, построенного архитектором Василием Стасовым на замену старому, унесенному ветром. Купол был возведен без каких-либо внешних лесов, все его части были собраны внизу, а затем поднимались по наклонной дощатой конструкции, построенной внутри собора. Новый купол собора стал вторым в Европе по величине среди деревянных куполов. turproezdka.ru
ОПЫТ ЕВРОПЫ И США
В 1837 году Мельников в качестве одного из лучших инженеров Железнодорожного корпуса был отправлен в длительную командировку в страны Европы. Сопровождать его в качестве помощника был выбран польский специалист Станислав Кербедз, его ученик, а затем и коллега. В течение пятнадцати месяцев они обследовали железные дороги, заводы паровых машин, строительные механизмы, большие инженерные сооружения слушали лекции по строительной и прикладной механике в Англии, Франции, Германии, Бельгии и Австрии. По возвращении Мельников и Кербедз подготовили отчет в пяти томах. Это была первая книга в России, в которой было представлено множество решений по строительству железных дорог и железнодорожной системы в целом.
Бетанкур заметил Мельникова еще в школе и предложил ему продолжить учебу в институте, куда его приняли сразу на третий курс. В 1825 году Мельников окончил институт «первым по успехам», и его имя было занесено на мраморную доску почета
В 1838 году Павел Мельников опубликовал свои лекции по прикладной механике. В них было представлено базовое описание двигателей, передающих и исполнительных механизмов.
Курс состоял из трех частей: первая часть представляла собой исследование различных типов двигателей с упором на парогенерацию, паровые машины и механизмы; Вторая часть была посвящена способам передачи и трансформации движения. Большое внимание автор уделил теории маховиков и передачи движения посредством зубчатой передачи. Разнообразные машины, применяемые на железных дорогах, описаны в третьей части курса. Курс Мельникова стал первым учебным пособием по прикладной механике, написанным на русском языке для высшей технической школы.
К концу 1830-х в Англии и Америке началось интенсивное развитие железных дорог. Стоит отметить, что в этом плане у России и Северной Америки было много общего: ландшафт, расстояния, обилие строительной древесины. Этим объясняется большой интерес к железным дорогам в Америке, проявленный в России.
В 1839 году Павел Мельников и Николай Крафт в качестве инженеров-железнодорожников были отправлены в Северную Америку, чтобы изучить ее железнодорожную отрасль. Они пробыли там до 1840 года. Первые четыре части отчета, представленного ими по возвращении, были посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям проблем проектирования и строительства, а пятая часть — основам строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва.
Карта северного участка Николаевской железной дороги с Веребьинским обходом. историк.рф
ПЕТЕРБУРГ — МОСКВА
В начале 1841 года в ведомстве путей сообщения были рассмотрены рекомендации Мельникова по строительству железной дороги, связывающей столицы. Была образована Междуведомственная комиссия для составления предварительного проекта этой магистрали под председательством шефа жандармов Александра Бенкендорфа. В состав комиссии вошли Мельников и Крафт.
Они и разработали предварительный проект железной дороги. Этот проект в виде особого донесения был представлен на обсуждение правительства. Однако некоторые чиновники выступили против строительства железной дороги, утверждая, что она будет убыточна. В связи с этим Мельников и Крафт произвели дополнительные расчеты, в которых опровергли несостоятельность рассуждений противников железнодорожного транспорта.
Памятник Николаю I. Барельеф «Открытие Веребьинского моста на железнодорожной магистрали Петербург – Москва». wanderings.online
В январе 1842 года Николай I созвал специальное совещание для рассмотрения проекта железной дороги, составленного Мельниковым и Крафтом (сами они, однако, на совещание допущены не были). Некоторые министры, в том числе министр финансов Егор Канкрин и главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Карл Толь, возражали против постройки железной дороги. Тем не менее 1 февраля 1842 года решение о строительстве железной дороги Петербург — Москва было принято. Указом императора Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург — Бологое), а Крафт — Южной дирекции (Бологое — Москва) строительства.
Первые четыре части отчета были посвящены описанию американских железных дорог и теоретическим исследованиям проблем проектирования и строительства, а пятая часть — основам строительства железной дороги Санкт-Петербург — Москва
По существу именно Мельников стал главным инженером обеих экспедиций, так как он являлся автором технических условий проектирования железной дороги и других нормативных документов, определивших расчетную мощность и выбор направления всей магистрали. Как писал один из инженеров — участников строительства, Мельников «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам, и учителем великим».
Именно Мельников был автором идеи строительства этой железной дороги по кратчайшему пути, по прямой линии. Вопрос этот долго обсуждался. Однако убедительные данные, представленные Мельниковым, предопределили издание в феврале 1843 года царского указа о строительстве железной дороги по прямому направлению. Хотя позднее возникла легенда, что это Николай I взял линейку и провел прямую линию от Петербурга до Москвы на карте.
Строительство железной дороги Петербург — Москва продолжалось восемь с половиной лет. В 1846 году было открыто рабочее движение между центром Петербурга и Александровским заводом, продолженное в 1847-м до Колпина и в 1849-м — до Чудова. В 1849 году открылось рабочее, а в 1850-м постоянное движение поездов между Тверью и Вышним Волочком. Официальное открытие всей железной дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 года.
После завершения строительства Павел Мельников написал ряд работ по железнодорожному транспорту, особенно в области классификации железных дорог. Его исследования линии Москва — Черное море и других составляют основу всех железных дорог России, которые развивались преимущественно под его эгидой в последующие годы.
Вид Николаевской железной дороги. Мост через реку Тверца. историк.рф
К ЧЕРНОМУ МОРЮ
Еще в 1844‒1847 годах Мельников разработал первый проект развития сети рельсовых путей в центре нашей страны общей протяженностью свыше трех тысяч километров. Ученый предлагал наряду с железной дорогой Петербург — Москва развернуть строительство железнодорожной магистрали Москва — Курск — Харьков с ответвлениями на Одессу и в Крым, чтобы связать Черное море с Балтийским. «Но, — писал впоследствии ученый, — по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».
Однако ход Крымской войны и поражение в ней России, одной из причин которого были трудности снабжения армии, убедили правительство в необходимости таких дорог. И в 1854 году царское правительство спешно образовало особую экспедицию для изыскательских работ по постройке новых железных дорог по направлениям Москва — Харьков — Феодосия (с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и в Ростов-на-Дону), Харьков — Одесса. Начальником экспедиции был назначен Павел Мельников.
Именно Мельников был автором идеи строительства этой железной дороги по кратчайшему пути, по прямой линии. Вопрос этот долго обсуждался. Однако убедительные данные, представленные Мельниковым, предопределили издание в феврале 1843 года царского указа о строительстве железной дороги по прямому направлению
За два с половиной года экспедиция выполнила колоссальный объем изыскательских работ. Достаточно сказать, что было промерено и пронивелировано около четыре тысяч километров вариантов трассы проектируемых линий на местности. Мельников придавал особое значение изысканиям железнодорожной линии на Донбасс. Он изучил местность, охватывающую всю территорию современного Донецкого бассейна, и определил общее направление будущей каменноугольной, как тогда ее называли, железнодорожной линии.
В начале 1857 года он представил предварительный проект строительства железных дорог к югу от Москвы. Этим проектом было положено основание строительства первой сети железных дорог в центре России. За большой труд «по изысканиям для железных дорог от Москвы к Черному морю» он был награжден орденом св. Владимира второй степени.
А в 1858 году Мельников и Кербедз были избраны почетными членами Петербургской академии наук. Они были первыми в России академиками-инженерами.
За те годы, что Мельников был министром (1862–1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов. wanderings.online
В БОРЬБЕ ЗА ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ИНТЕРЕСЫ
В 1862 году Павел Мельников был назначен исполняющим обязанности администратора, а затем главным администратором железных дорог и общественных зданий. В 1865 году было учреждено министерство, и он стал первым министром путей сообщения Российской империи. В рамках министерства был создан Научный комитет для контроля всех нововведений в транспортной науке.
За те годы, что Мельников был министром (1862–1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 году Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.
Александровский завод создал четырехосные паровозы раньше Германии, Англии и Бельгии (увеличение числа движущих осей обеспечивает увеличение силы тяги паровоза). историк.рф
Как министр Мельников проводил политику возложения на государство строительства железных дорог и других транспортных объектов. Более того, он считал необходимым развивать в стране металлургическую и угледобывающую промышленность, чтобы построить «заводы, способные производить локомотивы, тендеры, вагоны и другое механическое оборудование из российских металлов российскими рабочими». Для этого ему пришлось начать неравное противостояние с великим князем Михаилом, братом Николая I. Тем не менее Павел Петрович боролся за защиту интересов государства. Например, он протестовал против предоставления права строительства Донецкой железной дороги западному предпринимателю Джону Хьюзу по собственному усмотрению. Министр подтвердил, что все железные дороги, задействованные в добыче угля, должны быть построены в соответствии с техническим заданием Департамента железных дорог.
Мельников считал необходимым развивать в стране металлургическую и угледобывающую промышленность, чтобы построить «заводы, способные производить локомотивы, тендеры, вагоны и другое механическое оборудование из российских металлов российскими рабочими»
В 1867 году было предложено продать Николаевскую (Петербург — Москва) железную дорогу Главному обществу железных дорог России. Мельников наотрез отказался, объяснив это тем, что этот поступок «будет признан признаком крайней финансовой несостоятельности». Однако в 1868 году железная дорога была продана.
Интересно, что в своих воспоминаниях (1870) Мельников писал, что железная дорога будет возвращена государству через тридцать лет. И оказался прав. В 1894 году железная дорога была куплена казначейством.
В апреле 1869 года Мельников был освобожден от должности министра путей сообщения «по состоянию здоровья», но на самом деле из-за несогласия с железнодорожной политикой правительства. Однако он остался членом Госсовета.
На свои сбережения Мельников построил в Любани дом для престарелых женщин, школу для детей низкооплачиваемых работников Николаевской железной дороги и интернат для сирот, а также церковь Петра и Павла как памятник в честь строителей дороги Петербург-Москва.
Петр Мельников скончался 3 августа 1880 года и был похоронен в построенной им церкви.
Использованная литература: Воронин М. И., Воронина М. М. Павел Петрович Мельников. Л.: Наука, 1977.
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!
Также читайте:
Запись опубликована автором kornelik в рубрике Новости, Техника. Добавьте в закладки постоянную ссылку.
Источник: integral-russia.ru
СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Северная железная дорога ( филиал ОАО « Российские железные дороги») проходит по территории Архангельской, Ивановской, Кировской, Костромской, Вологодской, Ярославской, Владимирской областей и Республике Коми, а также по части Тюменской области ( на участке ветки Чум — Лабытнанги). Управление в городе Ярославле. Длина дороги — 5956 км.
1 фото
1859 — 1870: Первые участки будущей СЖД
Начало создания будущей Северной железной дороги положил следующий документ: «Мая 29 дня 1859 г., Высочайшее повеление, объявленное правительствующему Сенату господином Главноуправляющим Путями Сообщения и Публичными Зданиями. Государь Император в 19 день мая с/г. высочайше соизволил утвердить препровождаемый при рапорте господина Главноуправляющего Путями Сообщения и Публичными Зданиями Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги». Акционерное общество не испрашивало никаких гарантий. Капитал предполагалось собрать путём выпуска акций, а сооружение дороги окончить в четыре года.
1859 г. Общество Московско-Ярославской железной дороги приступает к строительству линии от Москвы до Сергиева Посада.
1862 г. Дорога Москва — Сергиев Посад введена в действие. В первые годы она имела 10 паровозов, 118 пассажирских вагонов, 110 товарных, 15 багажных и 95 платформ.
1865 г. Началась подготовка проекта строительстве дороги от Сергиева Посада на Ярославль. В работах принимал активное участие инженер Г. Грек. В феврале 1866 года он представил собранию акционеров продольный профиль линии и проекты мостов. По проекту Г. Грека трасса шла через Александров и Ростов, обходя Переславль широкой дугой. На ней предусматривалось 6 металлических мостов с каменными опорами.
1867 г. Шуйская уездная управа обратилась к правительству с просьбой разрешить концессию на строительство дороги от станции Новки до села Иванова через Шую. Правительство утвердило концессию.
1868 г. Правительство признает строительство дороги от Сергиева Посада на Ярославль делом первостепенной важности. Длина участка определяется в 196 верст, вся же протяженность дороги от Москвы до Ярославля — в 262 версты.
1868 г., 5 сентября. В 5 часов вечера в Шую из Новок прибывает первый пробный поезд.
1868 г., 16 сентября. Открытие постоянного движения на Шуйско-Ивановской железной дороге. Эта дата считается днем рождения Северной железной дороги. Подвижной состав в первый год ее эксплуатации составлял 14 паровозов, 28 пассажирских и 170 товарных вагонов.
1869 г. В августе умер основатель династии Мамонтовых — Иван Фёдорович. После его смерти акции железнодорожной компании, принадлежавшие , унаследовал его младший сын — Савва Иванович. По рекомендации инженера — инициатора строительства дороги, Савва Мамонтов занял ответственный пост директора Общества Московско-Ярославской железной дороги.
1870 г., 1 января. Постройка железной дороги от Сергиева Посада до Ярославля завершена. В Ярославле, Ростове и Александрове возведены паровозные депо.
1870 г., 18 февраля. Открытие движения на новой дороге Сергиев Посад — Ярославль. Одновременно с акционерным обществом, начавшим постройку дороги от Сергиева Посада до Ярославля, возникло еще одно акционерное общество, осуществившее строительство Шуйско-Ивановской железной дороги. Эта дорога в нынешних границах Северной магистрали — самый первый её участок.
1870 — 1887: Строительство новых дорог от Ярославля на Вологду и Архангельск
1870 г., 24 июня. Акционерное общество, возглавляемое Мамонтовым, получает разрешение на постройку узкоколейной линии от станции Урочь на левом берегу Волги до Вологды, протяженностью 196 верст.
1870 г. Общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги построило участок новой линии от Рыбинска до станции Бологое. Рыбинск получил прямой выход на Петербург.
1872 г. Открыто движение на дороге Ярославль — Вологда.
1887 г. Завершено строительство железной дороги Ярославль — Кострома длиною 92 версты.
В 90-х годах XIX столетия продолжилось интенсивное строительство новых линий и участков. Узкоколейка дошла даже до Архангельска. С апреля 1900 г. железная дорога была передана в государственное управление, а с 1902 г. была переведена в ведение Министерства путей сообщения.
1893 г. Вступает в строй дорога Ермолино — Середа. Проложены ветви Александров — Киржач ( около 30 верст) и Бельково — Юрьев-Польский ( 84 версты).
1894 г. Начато строительство узкоколейной дороги Вологда — Архангельск ( 595 верст).
1897 г., 17 ноября. В Архангельске состоялась официальная церемония открытия дороги Вологда — Архангельск. На торжество специальным поездом прибыл представитель царского правительства. После прохода этого поезда насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После этого чрезвычайного происшествия дорогу закрыли на три месяца для перекладки путей.
1898 г. Начало регулярного движения по дороге Ярославль — Архангельск. Во время разлива Северной Двины поезда останавливались в местечке Бакарица или на станции Исакогорка, что в 6−8 верстах от станции Архангельск-пристань.
1898 — 1916: Новые участки, мост через Волгу, широкая колея
1898 г. Введена в эксплуатацию линия Нерехта — Середа.
1898 г. Начало строительства Ярославско-Рыбинской железной дороги протяженностью 75 верст.
1899 г. Построена узкоколейная дорога от Перми до Котласа.
1900 г., ноябрь. Московско-Ярославско-Архангельской дороге поручено строительство участка Вологда — Вятка. Впоследствии эта линия разделилась на две отдельные: С.-Петербург — Вологда ( 557 верст) и Вологда — Вятка с веткой Буй — Данилов ( 692 версты). Постройка этой линии была закончена в 1905 г.
1902 г. Открыта железная дорога Ярославль — Рыбинск.
1905 г. Завершение строительства железной дороги Вологда — Вятка.
1906 г., январь. К Московско-Ярославско-Архангельской дороге присоединились линии Обухово — Вологда и Званка — Гостиноподье, принадлежавшие ранее Николаевской железной дороге. С этого времени Вологда становится крупным железнодорожным узлом. Через нее Архангельск получил прямую связь с Москвой и Петербургом.
1907 г., 1 января. Всем этим железнодорожным линиям присваивается название: Северные железные дороги. К этому времени дорога имела протяжение около 2 тысяч верст.
1911 г. Начало перешивки на широкую колею участка Вологда — Урочь с устройством новой линии от станции Всполье до разъезда Филино.
Февраль 1913 г. Открытие моста через Волгу. До этого главная магистраль Северных железных дорог Москва — Архангельск имела в Ярославле разрыв.
1915 г. Участок узкоколейной Вологодско-Архангельской линии от станции Вологда до станции Няндома был перешит на широкую колею. В этом же году начались работы по перешивке на широкую колею участков от Няндома до Архангельска-пристани. Движение на них открылось в январе 1916 г.
1917 — 1936: Дорога встаёт « на социалистические рельсы»
1918 г., февраль. Комиссаром Северного округа железных дорог назначен машинист .
1918 г., апрель. Дорожный комитет принял Временное положение об управлении Северными железными дорогами.
1918 г., июль. Антибольшевистский мятеж в Ярославле. Упорные бои шли за железнодорожный мост. Три бронепоезда красных, курсируя по железной дороге от моста через Которосль к станции Всполье, безжалостно обстреливали город с разных участков. Железнодорожники станции Всполье перешли на сторону красных.
В вагоне на путях за Леонтьевским кладбищем располагался штаб по подавлению мятежа. В свою очередь, железнодорожники заволжской станции Урочь помогли восставшим оборудовать свой бронепоезд, который некоторое время курсировал между станциями Урочь и Филино и помогал оборонять от красных железнодорожный мост. После подавления мятежа чекисты арестовали многих железнодорожников станции Урочь по подозрению в участии в мятеже, но вскоре большинство из них освободили. В 1935 году были проведены новые проверки, по результатам которых активными участниками мятежа были названы 183 железнодорожника.
1919 г., февраль. Комиссаром Северного округа железных дорог назначен машинист .
1919 г., май. На Северных железных дорогах на коммунистических субботниках отработало более 85 тысяч человек. Из текущего ремонта выпущено 226 паровозов, погружено более 134 тысяч пудов дров и других грузов.
1920 г., март. Начальником Северных железных дорог назначен .
1921 г., 21 мая. Начальником Северных железных дорог назначен Кузьма Семёнович Лунёв. На этой должности он будет работать до мая 1927 года.
1922 г. Создано Правление Северных железных дорог. Приказом наркома путей сообщения председателем Правления СЖД назначен уполномоченный Наркомпути Александр Георгиевич Правдин. стал членом Правления, оставаясь начальником дороги.
1923 г., 1 октября. Проведена инвентаризация имущества Северных железных дорог. Процент изношенности постоянных сооружений по некоторым отраслям хозяйства составлял 44%. Требовалась большая организация и техническая работа по восстановлению хозяйства дороги.
1924 г. Начались работы по электрификации пригородного движения на участке Москва — Пушкино, усиливается пропускная способность на участках Вятка — Свеча, Вологда — Тихвин, Кинешма — Ермолино, Иваново — Новки, Данилов — Буй.
1925 г. Подготовлена для внедрения современной диспетчерской связи линия Александров — Данилов, на участке Александров — Ростов установлены диспетчерские аппараты.
1929 — 1932 гг. Полностью введены в эксплуатацию электрифицированные участки Москва — Болшево и Москва — Загорск, удлинены станционные пути направлений Лосиноостровская — Филино — Данилов — Вологда — Коноша, Череповец — Вологда, Вологда — Буй — Свеча, оборудовано автоблокировкой направление Москва — Свеча.
1932 — 1935 гг. На железнодорожном транспорте разворачивается соревнование и стахановское движение. Всей стране становятся известными имена ярославских машинистов , А. П. Папавина.
1935 г., 1 ноября. Первый дорожный слет ударников-отличников стахановского движения Северных железных дорог. Победителями завершившегося накануне слёта соревнования за увеличение технической скорости, повышение весовых норм поездов, безаварийную работу и экономию топлива стали машинисты ( депо Буй) и ( депо Всполье).
1936 г., 14 мая. Подписан Приказ НКПС СССР № 62/Ц «О разделении Северных железных дорог на две дороги — Северную с местонахождением управления в Вологде и Ярославскую с местонахождением управления в Ярославле». Начальником Вологодской дороги назначен Василий Павлович Федан, начальником Ярославской — Василий Васильевич Винокуров. Ярославская железная дорога на севере заканчивалась станцией Филино ( Заволжский район Ярославля). Станции Данилов и Буй, территориально принадлежащие Ярославской области, входили в Северную железную дорогу.
1937 — 1939: массовые политические репрессии на железной дороге
В июне 1937 года в стране начались массовые политические репрессии. Особенно широкие масштабы они приобрели на железной дороге. Железнодорожников обвиняли во вредительстве, выражавшемся в срыве плана грузоперевозок, и терроризме, подводя под это обвинение все случившиеся аварии. В дополнение следователи НКВД придумывали другие фантастические обвинения в несуществующих заговорах, шпионаже
В 1937 году были арестованы и затем расстреляны первый начальник Ярославской дороги ( на момент ареста он уже восемь месяцев работал в Москве) и сменивший его на посту начальника ЯЖД М. М. Егоров ( он на этой должности работал с марта 1937 г.) — их расстреляли в один день 27 марта 1938 года; руководившие СЖД в 20−30-е годы , , большинство начальников дорожных служб: и — заместители начальника Ярославской железной дороги, — начальник политического отдела, — начальник паровозной службы, — начальник пассажирской службы, — начальник грузовой службы, — начальник службы связи, — начальник сектора кадров и многие другие. Всего на Ярославской железной дороге только к расстрелу были приговорены 80 человек! Сотни были отправлены в лагеря: с августа 1937 по июль 1938 следователи дорожно-транспортного отдела НКВД Ярославской железной дороги арестовали 475 человек, ещё 276 были репрессированы по спецприказам НКВД.
Не меньшими были масштабы репрессий на Северной железной дороге. Только в Данилове были расстреляны 20 железнодорожников. Среди расстрелянных был также и начальник дороги .
В 1938—1939 годах на дороге образовался страшный дефицит квалифицированных кадров, что немедленно привело к снижению основных планово-экономических показателей. Так, если при старом ( «вредительском») руководстве ЯЖД в марте 1937 года дорога отгрузила 2229 вагонов, то в марте 1938, после массовых репрессий — только 1986. В 1937 году за несвоевременную подачу вагонов и порчу грузов дорога заплатила 658 тыс. руб. штрафа, в 1938 — 791 тыс. ( Ситуация, сложившаяся на ЯЖД и СЖД в результате репрессий, подробно проанализирована в книге «История Северной железной дороги ( ХХ — начало ХХI века)». — Ярославль, 2013).
1941 — 1945: в годы войны
В последний предвоенный год начинается строительство новой линии Коноша — Вельск — Котлас, ставшей продолжением строящейся дороги Воркута — Чивью — Котлас.
К началу 1941 года главное направление Ярославской железной дороги имело необходимую пропускную способность. С наступлением войны и изменением характера грузопотока размеры движения, заложенные по действующему графику, не удовлетворяли фактической потребности. Нужны были срочные меры по обеспечению пропуска вагонопотока, и они были приняты.
На ряде направлений были подготовлены и открыты разъезды, жезловые посты. Для улучшения маневренности Московского, Ярославского, Ивановского и других узлов, ликвидация угловых потоков и усиления пропускной способности в 1941 году были построены соединительные ветви. Эти мероприятия дали возможность разгрузить основные линии от лишней работы и пропускать без задержки сотни эшелонов.
Для обслуживания эваконаселения, кроме дополнительных столовых, ларьков, магазинов, кипятильников, при всех крупных станциях были открыты медицинские и санитарно-контрольные пункты, проведены противоэпидемиологические мероприятия.
В июне 1942 г. вступила в эксплуатацию как самостоятельная единица Северо-Печорская железная дорога, связавшая центр с Крайним Севером: по Заполярью она прошла на полярный Урал — из Европы в Азию. Основная задача дороги заключалась в обеспечении связи осваиваемых районов Севера с Центром страны.
Северо-Печорская дорога являлась, в основном, дорогой, перевозящей с Севера грузы: уголь, нефть, нефтепродукты и лесоматериалы. Пассажирские перевозки совершались в ограниченном объёме и имели местный характер. Все тяжёлые работы велись в основном силами заключённых Северного железнодорожного лагеря НКВД, в котором содержалось более 25 тысяч человек. В авральные периоды строительства мобилизовывалось чуть ли не всё местное население, включая административно-технический персонал, личный состав ВОХР и членов их семей.
Дорога вводилась в эксплуатацию участками. В 1942 г. была введена линия от Коноши до Кожвы. Участок от Кожвы до Воркуты был сдан в постоянную эксплуатацию только в 1949 г. Тогда же она стала называться просто Печорской.
В годы Отечественной войны железнодорожники Ярославской и Северной дорог самоотверженно обеспечивали фронт снаряжением, боеприпасами, продовольствием. Работа шла под ежедневными бомбёжками. В августе 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий правительства и военного командования по перевозкам большая группа работников Ярославской дороги была награждена орденами и медалями СССР.
За годы войны по СЖД и ЯЖД было перевезено более 20 миллионов вагонов с солдатами, снарядами и боевой техникой. В эвакуацию были вывезены 18 миллионов человек. ЯЖД обработала более 5,5 миллиона вагонов. Только через станцию Всполье ( Ярославль-Главный) прошло 758 эшелонов с эвакуированными ( более 600 тысяч человек).
Кроме того, станция приняла и отправила 1920 эшелонов с промышленным оборудованием. Силами ЯЖД было сформировано 9 военно-санитарных поездов, 9 вагонов-пекарен, военно-эксплуатационное отделение численностью 1400 человек.
Ярославской дороге девять раз присуждалось переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны и десятки раз переходящие знамёна НКПС и ВЦСПС.
(Подробно о работе ярославских железнодорожников в годы войны см: Рязанцев Н.П. Северная железная дорога в новейшей истории России ( От Первой мировой войны до начала ХХI века). — Ярославль, 2012.)
1945 — 1959: на пути к объединению дорог
В 1946 — 1950 гг. продолжалось новое строительство на обеих дорогах. На Ярославской — линии Кострома — Галич, на Северной — сооружение вторых путей на участке Вологда — Череповец. В депо Ярославль-Главный реконструировали цех подъемки паровозов.
1952 г. Вступило в строй новое здание вокзала на станции Ярославль-Главный.
В июне 1953 г. по Постановлению Совета Министров СССР № 1263 произошло объединение Ярославской и Северной ( Вологодской) железных дорог в одну с названием Северная и местонахождением ее управления в Ярославле. Начальником объединённой Северной железной дороги назначен М. И. Скалин.
1956 г. Вступает в эксплуатацию линия Кострома — Галич протяженностью 127 км. Построено вагонное депо Шарья. Закончилось строительство автоматической блокировки на линии Данилов — Коноша протяженностью 350 км. Введена в действие диспетчерская централизация на участке Данилов — Буй — Николо-Полома.
1958 г. Начало строительства крупнейшего в Европе совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через Северную Двину в Архангельске. ( Он вступил в эксплуатацию в декабре 1964 г.) Закончена электрификация участка Александров — Ярославль-Главный ( 170 км).
1959 г., 26 мая. Пущен скоростной электропоезд Ярославль — Москва.
1959 г., 14 июля. Согласно приказа МПС № 42/Ц Северная железная Дорога объединена с Печорской. К моменту объединения на Печорской дороге проведены большие капитальные работы по строительству новых участков.
1960 — 1990: перевод на тепловозную тягу и электротягу
1963 г. На тепловозную тягу переводятся участки Данилов — Буй — Свеча и Коноша — Архангельск.
1965 г. Протяженность участков дороги, переведенных на тепловозную и электровозную тягу, составляет почти 2400 км, или 47% общей протяженности дороги.
1966 — 1967 гг. Тепловозная тяга пришла на самые отдаленные отделения дороги — Сосногорское и Воркутинское.
1968 г. За достигнутые успехи и в связи с 100-летием со дня основания Северная железная дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени.
1970 — 1973 гг. Строительство новых линий Ядриха — Красавино — Великий Устюг, Архангельск-город — Паленьга. В Вологде строится электровозное депо.
1971 г. На электротягу переведен участок Ярославль — Тощиха. В 1973 г. электровозы стали ходить до Нерехты.
1973 г. Создан информационно-вычислительный центр ( ИВЦ) — головная организация по разработке и эксплуатации автоматизированной системы управления ( АСУ).
1975 г. Вступили в строй вновь построенные железнодорожные линии Сосногорск — Троицко-Печорск, Микунь — Кослан — Вендинга, Архангельск — Карпогоры, Первушино — Заволжье. К концу года завершается замена семафоров светофорами. Последний семафор заменен в ноябре на станции Межог Сосногорского отделения.
1981 г. Электрификация линии Данипов — Лоста — Вологда.
1982 г. Перевод на электротягу участков Вологда — Череповец — Кошта и Ярославль — Кострома. В этом году на дорогу поступают первые персональные компьютеры. Идет разработка систем автоматизации рабочих мест. Они внедрены на 40 станциях.
1984 г., 13 июля. Из Ярославля в Москву отправился длинносоставный ( из 24 вагонов) пассажирский фирменный поезд « Ярославль». 3 августа в столицу из Череповца отбыл такой же поезд « Шексна».
1986 г. Дальнейшее расширение полигона длинносоставных поездов, в том числе и грузовых. 27 октября проведен первый опытный поезд по маршруту Данилов — Ярославль-Главный весом 6 тысяч тонн одним электровозом. Его вела бригада в составе С. Лесникова и В. Кузнецова. Это на 800 тонн больше весовой нормы.
1987 г. Вступил в строй электрифицированный участок Вологда — Коноша протяженностью 220 км.
1989 г. В марте в Москву был доставлен необычный состав длиной полтора км. Его вели два локомотива — один впереди, другой в середине поезда. Рекорд продержался недолго. Вскоре из Коноши в Сосногорск без разъединения прошел поезд длиной 1700 метров. Расстояние в 860 км было пройдено за 19 часов.
1990 — 2016: Северная железная дорога в условиях рынка
1990 г. Принята « Программа укрепления экономики Северной железной дороги и перехода к работе в условиях рыночных отношений». Большой раздел в ней отведен улучшению быта железнодорожников, ветеранов труда, подготовке кадров. Жилой фонд дороги к этому времени составлял более 3 миллионов квадратных метров. В течение 1986 — 1992 г. жилищные условия улучшили более 9,5 тысячи семей железнодорожников.
1992 г., январь. Северная железная дорога становится членом Ассоциации организации системы МПС по перевозкам.
1993 г., 16 сентября. Северной железной дороге исполнилось 125 лет. Ее протяженность составляет более 6 тысяч км.
1995 г. Начало электрификации участка Буй — Вологда, протяженностью 14 км.
1996 г., 3 августа. По участку Вологда — Буй прошел первый электровоз.
1997 г. Объединение отделений дороги: Ярославского и Ивановского, Вологодского и Буйского.
1997 г., март. Началась электрификация участка Коноша — Няндома протяженностью 89,3 км.
1997 г., 30 октября. Завершена электрификация участка Коноша — Няндома. В этот день Няндома встретила первый электровоз.
1998 г. Электрификация участка Няндома — Плесецкая протяженностью 126 км.
2004 г. Замена пролётов железнодорожного моста через Волгу в Ярославле.
Начальники Северных железных дорог ( до разделения СЖД 14.05.1936):
.02.1918 — .02.1919 — , машинист, комиссар Северного округа железной дороги
.02.1919 — .03.1920 — , машинист, комиссар Северных железных дорог
.03.1920 — — , начальник Северных железных дорог
— — Лунев Кузьма Семёнович ( арестован 09.05.1937, расстрелян 01.11.1937)
С 1922 г. — Правдин Александр Георгиевич, уполномоченный Наркомата путей сообщения — председатель правления СЖД ( арестован 11.12.1937, расстрелян 03.09.1938)
1933 —? — Амосов Алексей Мефодьевич ( арестован 10.08.1937, расстрелян 26.11.1937)
Январь 1936 — — Винокуров Василий Васильевич ( арестован в ноябре 1936, расстрелян 27.03.1938)
Начальники Северной железной дороги ( 14.05.1936−16.05.1953)
14.05.1936 — — Федан Василий Павлович ( арестован 23.09.1937, расстрелян 20.02.1939)
17.05.1944 — — Малькевич Леонид Петрович
Начальники Ярославской железной дороги ( 14.05.1936−16.05.1953)
14.05.1936 — — Винокуров Василий Васильевич ( арестован 11.1937, расстрелян 27.03.1938)
25.03.1937 — — Егоров Михаил Михайлович ( арестован 20.11.1937, расстрелян 27.03.1938)
Источник: yarwiki.ru