Барселонский метрополитен (кат. и исп. Metro de Barcelona) — метрополитен в Барселоне, столице Каталонии, составляющий основу скоростного общественного транспорта города и его пригородов. Начал работу в 1924 году.
В настоящее время система метрополитена включает 187 станций на 12 линиях общей протяжённостью 151 км.
Барселонский метрополитен обслуживается двумя операторами: TMB (кат. Transports Metropolitans de Barcelona) и железнодорожной компанией FGC (кат. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya — Государственные железные дороги Каталонии).
Стоимость проезда 2,20 евро (разовый билет; действителен в течение 1 часа 15 минут после компостирования на все виды городского транспорта — автобус, трамвай, фуникулёр, и др. При покупке билетов на несколько поездок действуют скидки). Дети от трёх лет платят так же как и взрослые за билет. Детских тарифов не существует. На всех станциях линий 9, 10, 11 установлены платформенные раздвижные двери.
Как делают тоннели метро #москва #метро #метрополитен #интересно #рекомендации #строительство
История
Первая линия барселонского метрополитена открыта 30 декабря 1924 года компанией Gran Metropolitano de Barcelona и соединяла площадь Каталонии со станцией «Лессепс»: сейчас этот участок относится к линии 3.
Вторая линия (нынешняя линия 1), построенная конкурирующей компанией Metropolitano Transversal, открылась 10 июня 1926 года к Всемирной выставке 1929 года и соединяла две железнодорожных ветки, эксплуатируемых RENFE. Открытие следующей очереди метро состоялось лишь в 1946 году: строительство прервала гражданская война.
В 1951 году оба оператора перешли под контроль города. Такое решение было принято с целью скорейшего развития сети.
Линии
В Барселонском метрополитене действует линейно-маршрутная система движения поездов. Из 11 существующих линий метро Барселоны, 8 обслуживаются компанией TMB, 3 эксплуатируются железными дорогами Каталонии (FGC). Линии метро FGC совмещены с линиями пригородных электричек. На современных схемах метро также обозначена линия фуникулёра, интегрированная с метрополитеном, и две трамвайных системы: Trambaix и Trambesòs.
Линии барселонского метро не имеют названий и различаются по номерам. Линии 1—5 и 9—11 обслуживаются TMB, 6—8 каталонскими железными дорогами.
Перспективы
Линии 9 и 10
В настоящее время ведутся работы по сооружению 9 и 10 линии барселонского метрополитена. По сути, это одна линия с вилочным движением на обоих концах, которая соединит Бадалону и Санта-Колому-де-Граманет с городом Эль-Прат-де-Льобрегат, международным аэропортом и промышленно-портовым районом Зона Франка. После завершения строительства она будет самой длинной в Европе: на линии длиной 47,8 км будет 52 станции.
Проект новой ветки метро был принят в 2000 году, но работы пришлось отложить. Предполагалось, что строительство будет закончено к 2012 году. Основное внимание было сконцентрировано на линии 9, так как она позволяла соединить город с обоими терминалами аэропорта. В итоге было принято решение запускать линии по частям.
ТЕХНОЛОГИЯ ПРОХОДА ТОННЕЛЯ МЕТРО
13 декабря 2009 года в эксплуатацию был введен небольшой участок 9 линии между станциями Can Zam и Can Peixauet.
18 апреля 2010 года был запущен отрезок 10 линии от Gorg до Bon Pastor, так же удлинив 9 линию на одну станцию.
26 июня 2010 года обе линии были продлены до станции La Sagrera.
12 февраля 2016 года была запущена вторая часть 9 линии от станции Zona Universitaria до аэропорта Эль-Прат общей протяженностью 19,6 км соединяя 15 остановок. Некоторые станции, как например Camp Nou, La Ribera и Ciutat Aeroportuaria все ещё продолжают оставаться закрытыми. Проезд в оба терминала тарифицируется по отдельной цене (€4,50), билет пробивается на входе и на выходе.
До конца 2017 года планировалось запустить вторую часть линии 10 от станции Zona Universitaria до станции Poligon Pratenc. Однако открытие участка от станции «Кольбланк» до станции «Фок» состоялось лишь 8 сентября 2018 года, в то время как до станции «Пулигон Пратен» линию планируют довести не раньше 2019 года.
Из-за финансовых проблем центральный участок между станциями La Sagrera и Zona Universitaria планируется открыть позднее 2020 года, точные сроки неизвестны.
Линия 12
Согласно проекту, ветка должна была соединить Барселону с комаркой Баш-Льобрегат. Строительство отменено.
Линия 13
Небольшая линия, первая очередь которой предусматривает всего три станции, соединит округ Ла Морера в Бадалоне и больницу Кан Рути.
Барселонское решение
Метрополитен Барселоны получил известность благодаря принципу организации посадки и высадки пассажиров, известному как барселонское или испанское решение. Этот принцип заключается в том, что на станциях сооружается три платформы: две береговых и одна островная — и пассажир может войти в вагон и выйти из него с обеих сторон, что сокращает время стоянки поезда и давку на станциях. Барселонским такое решение было названо потому, что оно было впервые массово использовано в метрополитене Барселоны в 1930-х годах, где часть станций построена таким способом, хотя сама идея была впервые осуществлена ещё раньше в США: в Нью-Йорке и Бостоне было построено по одной станции таким способом.
На линии 9/10 используется 12-метровый тоннель глубокого заложения с путями, расположенными друг над другом. Внутри него помещены также двухъярусные станции, отделённые от путей платформенными раздвижными дверьми.
Переходы между станциями
Большинство переходов между станциями неудобные: длинные, узкие, и по ним пассажиры проходят навстречу друг другу. К тому же порой они мало продуманы: для перехода со станции на станцию иногда надо пройти 2 последовательных перехода. Та же ситуация при необходимости перейти на железнодорожный вокзал со станции метро: надо пройти сразу 2 перехода. На некоторых переходах и станциях душно и жарко. Это связано с тем, что поезда барселонского метрополитена кондиционированные и не на всех станциях достаточно хорошо работает вентиляция.
Левостороннее и правостороннее движение
Не все линии имеют правостороннее движение. Часто встречается и левостороннее, например как на станции Sant Antoni.
Источник: ctcmetar.ru
Метрополитены Испании: особенности и технические преимущества (статья)
Система подземной транспортной сети представляет собой развитую структуру, состоящую из одной кольцевой и десяти радиальных веток. Все радиальные ветки проходят через исторический центр города, формируя развитую группу пересадочных узлов. Насыщенность города станционными узлами и пешеходная доступность до каждой станции при расстоянии между ними не более 800 м обуславливают компактность вестибюльных сооружений (входных зон) с учётом перераспределения пассажиропотоков за счёт соседних станций. Трассировка первых линий метро, проходящих через исторический центр, выполнялась на глубине мелкого заложения, что повлияло на их траекторию, взаимоувязанную с главными широкими улицами города. Структура метрополитена повторяет градостроительные планировочные особенности города, связанные с преобладанием радиальных и кольцевых направлений дорожной сети и расположением кварталов.
Особенности архитектурного и объёмно-пространственного решения
За основу конструктивных схем первых станций были взяты парижские прототипы, существовавшие на момент начала строительства испанского метро. Таким образом, станции изначально создавались односводчатыми с боковыми платформами.
Особенностью большинства станций, созданных в течение XX в., являются компактность пассажирских пространств, функциональные и индустриальные архитектурные решения. Современные станции, решённые в едином подземном объёме с вестибюлями, выполнены колонными с боковыми платформами. Их пассажирские пространства значительно просторнее, чем в предшествующих станциях.
В соответствии с конструктивной схемой станций мелкого заложения, транспортные узлы представляют собой развитую систему подземных переходов, примыкающих к станции. Благодаря наличию подземных переходов, ведущих со станции на разные стороны улиц, входные лестничные и эскалаторные спуски устраиваются предельно компактными. Исторические лестничные спуски имеют ширину от 2,5 м, а в современных и реконструированных входных сооружениях к аналогичной по ширине лестнице добавлены пары узкобалюстрадных эскалаторов.
Существуют примеры лестнично-эскалаторных спусков с окрытием в виде остеклённых павильонов. Наиболее интересным примером является остеклённый павильон на площади Сол, расположенный над лестнично-эскалаторными спусками, с выходами на две стороны. Очертания сооружения повторяют контуры спусков, что ассоциативно сопоставляется именно с входом в подземное пространство.
В интерьерах отделочные материалы утилитарные, сугубо функциональные. Облицовка интерьеров выполняется чётко по контуру несущих конструкций. Таким образом, интерьеры по композиционному и объёмно-пространственному решению воспринимаются однотипными, однако при этом высвобождается максимум внутреннего пространства подземных сооружений при меньших капиталовложениях.
Метрополитен Барселоны
Планировочные особенности линий
Они аналогичны Мадридскому метрополитену. Принципиальным отличием является их композиционное построение и взаиморасположение, обусловленное иной градостроительной структурой. Поскольку структура города, расположенного на склоне возле средиземноморского побережья, представляет собой центральное ядро, окружённое ортогональной системой кварталов, главными городскими направлениями являются группы параллельных лучей вдоль побережья и в перпендикулярном направлении.
В соответствии с этой структурой основными направлениями веток метрополитена являются линии, дублирующие важные городские магистрали, а также диагональные направления, дополняющие дорожную сеть недостающими связями. Таким образом, сеть метрополитена в Барселоне представляет преимущественно группу веток, идущих по рельефу (дуговые ветки метрополитена), и группу центрированных радиальных направлений.
Пример устройства лифтового вестибюля в едином стволе. Оформление символизирует чередование тектонических слоёв земли
Особенности объёмно-пространственного решения
Помимо аналогий с Мадридским метрополитеном характерной особенностью современного метро в Барселоне является применение двухпутных тоннелей диаметром 11,6 м с устройством станций в два уровня и перегонами в один уровень с двумя путями. Транспортные развязки и тупики устраиваются в объёме тоннеля за счёт устройства рамп.
В комплексе с конструкцией двухэтажных станций в составе единого тоннеля решены входные пассажирские коммуникации посредством устройства вертикальных лифтовых и эскалаторных шахт, обеспечивающих непосредственный доступ с поверхности земли на каждый из уровней подземной станции. Шахты выполняются диаметром до 30 м и позволяют обеспечить доступ к станции глубокого заложения в условиях затеснённой исторической застройки с наименьшей степенью влияния на здания в отличие от наклонных эскалаторных ходов, применяемых в отечественном метрополитене.
Входные сооружения в большинстве примеров выполнены аналогично мадридским и представляют собой преимущественно компактные открытые лестничные и эскалаторные спуски. Отличительной особенностью является наличие лифтовых павильонов в исторической застройке.
Особенности архитектурного решения
В интерьерах станций использованы новые современные облицовочные материалы:
• архитектурный бетон (формованные элементы из композитного материала, состоящего из различных пород мрамора) для облицовки стен и создания малых форм;
• нержавеющая сталь (листовая, профилированная) для стен и сводов;
• керамогранит (квадратные и прямоугольные плиты) для вертикальных участков стен и пола;
• окрашенный металл (листы, профили) для криволинейных поверхностей, карнизов и сводов;
• керамическая глазурованная плитка для стен;
• стекло, применяемое в качестве светопрозрачных перегородок.
Современные системы вестибюлей метро, конструктивно решённых как ствол с единым сечением от поверхности до станции, позволяют создавать во внутреннем объёме разнообразные многоуровневые пространственные композиции с включением каскадов малых эскалаторов и групп вестибюлей.
Результатом применения функциональных индустриальных материалов и новых современных форм в архитектуре является формирование образа высокотехнологичных объектов, что особенно точно раскрывает концепцию новаторства Барселонского метрополитена, включающего множество средств автоматизации и управления подвижным составом (на новых линиях метро движение полностью автоматизировано, и поезда управляются без машинистов).
Особенности строительства линии 9 Барселонского метрополитена
Протяжённость линии 9 планируется 47,8 км с сооружением на ней 52 станций. При этом на обоих концах линии будет организовано вилочное движение. То обстоятельство, что линия 9 по сути связывает северо-восточную и юго-западную части города, проходя под историческим центром, в районах плотной городской застройки, обуславливает её объёмно-пространственные и конструктивные особенности.
Инженерно-геологические условия прокладки линии крайне разнообразны, меняясь по трассе от неустойчивых водонасыщенных супесей до скальных пород с наличием многочисленных геологических аномалий.
При выборе способа строительства во главу угла ставится достижение максимальной степени механизации горнопроходческих работ. Для сооружения тоннелей при строительстве линии 9 применяются горнопроходческие комплексы с активным грунтопригрузом (ЕРВ — Earth Pressure Balance). Тоннели на данном участке приняты в двухпутном исполнении диаметром вчерне 11,6 м, притом в этом же сечении обустраиваются боковые посадочные платформы. На перегонах поезда движутся в одном уровне, переходя в разные уровни в зонах станций.
При сооружении тоннелей используется высокоточная обделка. Кольцо обделки состоит из восьми блоков, продольные связи между которыми обеспечиваются посредством шпилек. Жёсткое основание пути выполняется как из блоков заводского исполнения, так и заливкой непосредственно в тоннеле. Ввиду большой производительности комплекса, транспортировка породы осуществляется ленточными конвейерами.
В районах изменения инженерно-геологических условий производится смена рабочего органа проходческого комплекса. Поскольку для смены планшайбы диаметром 11,6 м требуется сооружение ствола большого диаметра, в данных районах целесообразно устройство станции с размещением вестибюля в стволе диаметром 26 м. Таким образом, при проектировании линии 9 в части размещения станций учитываются как градостроительные, так и инженерно-геологические и технологические условия.
Глубина станций, сооружаемых в стволе, составляет 45—70 м, наибольшая глубина перегонного тоннеля — 80 м.
Источник: wiki.nashtransport.ru
Метро по вертикали
Испанские технологии, позволяющие эффективно и экономично развивать систему городского метрополитена, хорошо известны российским специалистам, которые поддерживают тесные профессиональные контакты с зарубежными коллегами.
По приглашению Дирекции строительства общественной инфраструктуры Каталонии представители петербургского Метростроя и Метрополитена прибыли в Барселону, чтобы осмотреть объекты строящейся линии L9 городского метрополитена.
Петербургские специалисты посетили строящуюся станцию Foneria и уже введенную в эксплуатацию Zona Universitària, а также побывали в 2-путном перегонном тоннеле, который сооружается с применением 12-метрового механизированного тоннелепроходческого комплекса (ТПМК) S-442 производства компании Herrenknecht AG. Об особенностях проекта «Подземному эксперту» рассказал заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Метрострой» Алексей Старков.
В Барселоне уже действует 8 линий, частично введена в эксплуатацию и девятая линия (L9).
Пропускная способность метро в Барселоне ниже, чем в Петербурге и составляет 500-600 тысяч пассажиров в сутки.
Среднее расстояние между станциями составляет 600-700 м.
Делегация петербургских специалистов на технической экскурсии по строящийся станции «Foneria» в Барселоне
Общие параметры
Согласно проекту протяженность строящейся L9 превышает 50 км. На линии планируется открыть 55 станций. Средняя глубина заложения станций составляет 60 м, однако будут и «рекордсмены», которые расположатся на отметке – 100 м от поверхности земли. Это обусловлено особенностью рельефа горной гряды Кольсеролы, в районе которой идет строительство. Чем выше гора, тем глубже станция.
Ход строительства
Линия L9 разделена на несколько участков строительства. Петербургские специалисты побывали на одном из них и наблюдали за работой гигантского 12-метрового ТПМК S-442. Всего для проходки тоннелей на L9 таких щитов было заказано два: сейчас один из них уже демонтирован, а второй завершает работы. Также имеются участки, которые строятся 10-метровым ТПМК. Интересно, что аналогичное оборудование использовали петербургские метростроители для сооружения двухпутных тоннелей на Фрунзенско-Приморской и Невско-Василеостровской линиях городской «подземки».
Кстати, 12-метровый щит S-442 заказывался Herrenknecht AG в 2007 году, и в том же году для ОАО «Метрострой» был создан 10-метровый щит S-441, который использовался для механизированной проходки наклонных ходов. Щитом S-441, получившим имя «Аврора», пройдены наклонные ходы станций «Обводный канал», «Адмиралтейская», «Спасская». В настоящий момент щит S-441 готовится к проходке эскалаторного тоннеля на строящейся станции «Горный институт» Правобережной линии петербургского метрополитена.
Строительство метро в Барселоне
Движение по вертикали
Как и в Петербурге, в Барселоне поезда метро в 10-метровом 2-путном тоннеле ходят в одном горизонте. А вот в 12-метровом тоннеле – друг над другом! Ничего подобного в отечественном метростроении пока нет. Зато в Барселоне уже можно увидеть станцию Zona Universitària, построенную 12-метровым щитом, на которой поезда располагаются в вертикальной плоскости друг над другом.
Попасть на нее можно на одном из пассажирских лифтов – проектом предусмотрено 9 лифтов, каждый из которых может вместить около 40 человек. Поскольку пассажиропоток на станции небольшой, высокотехнологичное оборудование без проблем осуществляет спуск пассажиров на станцию и их подъем на поверхность.
На следующем участке, который планируется сдать в эксплуатацию в 2018 году, вместо лифтов будут устанавливаться поэтажные эскалаторы, которые расположатся зигзагом в пролетах между этажами. У нас, как правило, даже на глубоких станциях на спуск и подъем пассажиров работает одна эскалаторная группа, располагающаяся в наклонном ходу. А вот спускаться на станцию глубокого заложения Foneria на L9 Барселонского метрополитена нужно по нескольким эскалаторам, связывающим уровни станции примерно так же, как этажи в крупных торговых центрах. Стволы, примыкающие к станции, строятся методом «стена в грунте», там, где это позволяет геология. Там, где не позволяет, строители применяют буровзрывной способ.
Станция барселонского метро «Zona Universitària»
Подробнее о технологии
Очевидное преимущество применения 12-метрового щита заключается в возможности строить одновременно и перегонный тоннель, и саму станцию. К тому же при таком сечении тоннель используется более рационально (в отличие от 10-метровых тоннелей, в которых немало места в нижней части занимает бетонное основание для укладки рельсов, а в верхней – вентканал).
Благодаря одновременному сооружению тоннеля и станций, возникает значительная экономия времени и средств. Не менее важно, что если в перспективе возникает необходимость построить еще одну станцию на линии, это можно будет сделать быстро и относительно недорого. За каждой из расположенных друг над другом станций обустраивается эвакуационная зона, готовая принять пассажиров в случае возникновения внештатной ситуации.
Важное техническое помещение на вертикальных станциях – так называемые аккумуляторные, где, как нетрудно догадаться, установлены мощные аккумуляторы, обеспечивающие до 4-х часов бесперебойной работы лифтов, а также систем вентиляции и пожаротушения в случае аварийного отключения постоянного электропитания станции.
Контактный рельс в 12-метровом тоннеле крепится к верхнему своду – в отличие от аналогичной конструкции в российских метрополитенах, которая располагается внизу, параллельно рельсам. Поэтому, внедрение этой технологии в отечественное метростроение потребует разработки технической схемы примыкания к тоннелям с нижним расположением контактного рельса. Кроме того, для обеспечения перевозки пассажиров потребуется новый подвижной состав.
Строительство метро Барселоны
Вывоз грунта
Отработанная порода – в основном горная масса – используется вторично в дорожном строительстве. Из шахты по 6-метровому конвейеру она попадает в котлован, откуда и выдается на поверхность. Глубина котлована не превышает 30 м.
Диалог с жителями
В Барселоне, как в Санкт-Петербурге и других российских городах, ведение строительных работ рядом с жилыми массивами вызывает недовольство населения. Строители пытаются решить этот вопрос, проводя разъяснительную работу с населением и располагая стройплощадки и котлованы на участках, наиболее отдаленных от жилых зданий.
Борьба с излишествами
Интересное решение испанских архитекторов, позволяющее сэкономить немалые средства – выполнение отделочных работ не на всей станции, а лишь там, где крепиться освещение и основные коммуникации. Остальное пространство – остается «неприкрытым», элементы обделки тоннеля ничем не декорируются.
Когда финансы поют романсы…
Финансирование строительства Барселонского метрополитена полностью ведется за счет государственных дотаций. При этом каталонским строителям, как и их петербургским коллегам, хорошо знакомы проблемы недофинансирования. К примеру, из-за отсутствия средств на L9 пришлось на несколько лет заморозить проходку 12-метрового тоннеля, все это время щит оставался под землей, так и не дойдя до демонтажной камеры. Эксплуатацию линий осуществляют инвесторы – управляющие компании.
Из Барселоны в Петербург
В Петербурге рассматривается перспектива использования 12-метрового щита для проходки тоннеля кольцевой линии, протяженность которой составит порядка 42 км. Также рассматривался участок от строящейся станции «Новокрестовская» в сторону Лахта-центра и далее до Юнтолово. Соответствующие предложения были озвучены губернатору Санкт-Петербурга Георгию Полтавченко в 2017 году.
Источник: undergroundexpert.info