Мы проехали тысячи километров дорог, и можем сказать что плохие дороги — результат неправильного финансирования. Нет, не малого финансирования, в деньгах сейчас нет отказа, а именного неправильного.
Деньги даются не за хорошие дороги, а за строительство и ремонт. Причем даются маленькими порциям, часто не тогда когда надо. В плохих дорогах виноваты не дураки, а дорожно-ремонтные службы, и хозяева дорог, которым невыгодно строить качественные дороги, а гораздо удобнее получать всё новые и новые тендеры и средства на их ремонт.
Виноват ли климат в том, что в России плохие дороги?
Обычно, когда говорят о плохих дорогах в России вспоминают о плохом климате. Климат для дорог действительно ужасный. Но, почему Россию нельзя сравнивать по климату с другими северными странами? Всему виной континентальный климат с высокими перепадами температур. Зимой тут очень холодно, а летом жарко.
Но не тепло разрушает дороги, а холод.
Это может показаться странным, но в климатические пояса в Европейской части расположены не с юга на север, а с запада на восток, и иногда даже наоборот — с севера на юг, а именно, с побережий вглубь континента. К примеру: в Петербурге теплее, чем в Москве, а он километров на 400 севернее. А в Хельсинки зимой теплее, чем в Орле, хотя Хельсинки на 1000 км севернее. Даже в Канаде, особенно в обитаемой ее части, климат не столь суров.
Строительство дорог: 7 ошибок, которые вы точно допустите
За год температура воздуха переходит через точку замерзания воды сотни раз раз. Вода, замерзая в полостях дороги, вспучивает и разрывает дорогу. Но хуже того, разрушает основание дороги.
Но еще хуже почвы в России. Россия – страна уникальная не только в смысле климата, но и в том, что 86% всех грунтов в России – грунты с примесью глины либо просто глина. А глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. В результате подпочвенные воды поднимаются по пустотам грунта под дорожное полотно и в замерзают, разрывая дорогу. Специалисты называют этот эффект «морозным пучением» — дорога трескается.
Весной происходит обратный процесс: верхний слой грунта под дорогой размораживается, напитывается водой, поскольку зимой лед наделал в нем пустот, и теряет несущую способность. Особенно сложно строить дороги из-за этого на вечной мерзлоте. Летом дорога превращается в кашу как например федеральная трасса Якутия, о котрой мы писали в посте про суровые Магаданские дороги.
Федеральная трасса М56 Лена каждое лето превращается в кашу
В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, но там песок издалека возить не приходится. Получается что в тех странах, где, как и в России, много глины в почвах, либо нет таких перепадов температур, либо нет такого количества грунтовых вод у поверхности. Так получилось, что Россия расположена там, где другим жить сложно.
Что делать с климатом, грунтом и дорогами в России?
Однако, причина плохих дорог лежит не в климате и грунтах, а в использовании старых технологий. В России с 1939 года не менялся стандарт на плотность грунтовой насыпи основания дороги. 76% дорог в России допускают перемещение грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А современные автомобили и автобусы могут иметь нагрузку на ось 8-10 тонн. И хозяева транспорта часто перегружают машины, снижая издержки (точнее перекладывая их на дорожников).
Повышение плотности трамбовки грунта на 5% увеличивает его прочность в 2,5 раза
Повышение плотности укладки грунта всего на 5% дает увеличение прочности дороги в 2,5 раза.
Более плотный грунт препятствует поднятию воды к верхним слоям и предотвращает пучение дорог.
Однако, увеличение плотности в пять процентов уплотнения вчетверо увеличивают энергозатраты на трамбовку! З а рубежом используют для трамбовки грунта 60-, 100- и даже 200-тонные пневмокатки, которых в России не используются. 25-тонные катки, которые используют в России, проблему уплотнения грунта решить не могут. Необходимо использовать виброкатки и более тщательно готовить основание. Но в любом случае это грозит увеличением объема подготовительных работ в 3-5 раз, которое, впрочем, окупится сторицей.
Другой проблемой строительства дорог являются плохие, либо неподходящие материалы. Даже плохая щебенка для основания дороги приводит к тому, что дорога разрушается раньше времени. кроме того, битумы для асфальтов не всегда соответствуют современным требованиям.
Использование геосетоток, и геотканей для дорог существенно увеличивает долговечность дорог.
Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.
Что говорят о причинах плохих дорог?
Виталий Стадний: «У нас в городе дороги каждый год превращаются в стиральную доску. Спрашивается, а где же гарантия на проделанные работы? Да нигде, т.к. деньги отмыли и свалили… даже я бы сказал по-другому.
Все, кто сидят на верхах, меняют друг друга по кругу на разных должностях, потом, если что, валят друг на друга, а человека уже давно нет на этой должности…. да и не слышал я, чтобы кого-то за воровство потом посадили. Сажают только неугодных или кто забыл поделиться».
Геннадий Шевченко: «Давно хочу понять одну непонятную вещь для меня. Давайте пересчитаем всё на один метр дороги. Делим 12,9 млн долларов на 1000 м (это 1 км). Получаем, что один метр дороги стоит 12 900 долларов. Как это может быть? То есть 1 кв. м жилья стоит во много раз меньше?
Но это же полный абсурд.
Делим дальше: 12 900 долларов на 100 см (1 метр). Получаем, что 1 см!! дороги стоит 129 долларов. Какие же законы экономики (или физика должна быть другой?) здесь должны действовать? И нужно в публикациях так и указывать, сколько стоит 1 см дороги. Сразу и ребёнку будет всё ясно».
stanislav dym: «Как строитель могу сказать, что на строительстве дорог и на дальнейшем их ремонте целые состояния зарабатывают. Вспомните инцидент с «ошибкой» ширины полотна на 10 см при строительстве только одного. участка МКАД длиной 11 км несколько лет назад. Эти 10 см превратились в несколько миллионов долларов «левака».
А что касается Домодедовской трассы, так там буржуи, по мнению наших, настолько «придирчивы» были, что ни одну из предложенных щебёнок для отсыпки не приняли. Подошла только гранитная крошка из Карелии. Так что, если по-честному, загодя в проект закладывается профилактический и капитальный ремонт дороги чаще в десятки раз, чем у буржуев.
Там деньги свои, а у нас бюджетные, то есть ничьи. И дело чести енти деньги себе в карман положить. Вот и утюжат ежегодно сотни километров дорог только по Москве, это такая кормушка! Вместо того чтобы один раз сделать и забыть на много лет».
иван иванов: «В строительстве дорог на территории РФ дело не только в том, что тормозится развитие экономики, а и в том, что слабая связь между востоком и западом страны закладывает возможность её простого расчленения. Этот процесс и так запущен, КНР не дремлет.
А по поводу строительства дорог, говорят, в Канаде, где климат, в отличие от КНР, Франции и т.п., хоть немного похож на наш, дороги также находятся в плачевном состоянии, может быть, привести стоимость строительства дорог в этой стране?
А по поводу полной импотенции власти в любых вопросах, думаю, хаять их особо не стоит, как не стоит смеяться над собственным автопромом, смеёмся над самими собой, тут лучше действовать, а не зубоскалить».
Дмитрий Юрьевич Небратенко: «Как не странно, у нас в России есть практически всё, чтобы строить хорошие дороги. И щебень у нас свой, и георешётки выпускаются на российских предприятиях. И дорожные битумы мы можем модифицировать термоэластопластами российского производства, и стоимость строительства дороги возрастает при этом только на 1%. И даже ГОСТ Р 52056-2003 на этот счёт приняли. Но главное, что именно производители работ и не заинтересованы в качественном строительстве.
А государству, то есть нам с вами, нужно, чтобы те деньги, что вкладываются в ремонт, шли на строительство абсолютно новых автодорог, и поскольку будет уже не одна, а две дороги, то разрушаться они будут медленнее и, значит, автомобили целее будут и на «ямочный» ремонт не будем тратиться.
Отмечу что не всё так плохо, в Мамадыше под Казанью мы посетили образцовый асфальтовый завод, где применяют вполне современные технологии
Но наши дорожники не верят в это. Искренне не верят, не думая при этом о собственном кошельке, хотя на строительстве новых трасс они заработают гораздо больше, чем на ремонте. Вот только убедить их в этом никак не получается, а жаль…»
Евгений Гущин: «На самом деле нельзя в России строить дороги из бетонных плит. Этот опыт уже перенимали в 70-х годах. Я до сих пор езжу по такой дороге 40 км в день. И каждый раз хочется побывать на могиле того придурка, кто это придумал. У нас дороги промерзают, плиту эту выпирает мерзлотой, асфальт разрушается.
А в Китае, Германии и уж тем более в Бразилии таких проблем нет.
И не нада хаять власть — это переливание из пустого в порожнее. Уж лет сорок в таком государстве живём, ещё при Брежневе вся эта коррупция зародилась, и не умрёт в скором времени. А каждый народ получает таких правителей, каких заслуживает. Все только ругают власть, когда им заняться нечем. А как до выборов дело доходит, так никто ничё менять не хочет.
Думайте, где свою галочку ставить. Вся эта вертикаль власти служит для того, чтоб бабло воровать, а не руководить страной».
Любомир Первый: «Совсем недавно прокатился за рулём от Москвы до Ростова-на-Дону к родственникам. По результатам поездки у меня была только одна реплика — ЭТО ПИСЕЦ.
Так получилось, что по этой же дороге я ехал в последний раз ровно семь лет назад. И когда сейчас собирался, думал, что наверняка почти вся она уже по два ряда в каждом направлении… — на тот момент было где-то из 1200 км. 50/50. Как оказалось, за эти семь лет построили от силы километров 70, и ещё 150 сейчас строятся.
В общей сложности по прикидкам получается, такими темпами году к 2017-му наконец-то сделают дорогу… может быть. И это когда в страну бабки лились рекой… Самый шок был — это то, как под городом Елец проводят ремонт. Кладут асфальт на половине дороги, соответственно, остаётся только одна полоса. И вот стоят рабочие и пускают по ней то одно направление, то другое. Пробка — жуть, и тут же местные воротилы бегают с бумажками «объезд пробки» — за денежку, понятно.
И это федеральная трасса. Хотя, в моём представлении, на время ремонта организуется объезд. И у кого-нибудь ещё будут какие-нибудь иллюзии по поводу того, когда на Руси жить будет хорошо?»
Александр Черников: «Дорожникам неинтересно делать качественно, им интересно делать постоянно. Техника старая, изношенная, новые материалы (такие, как геосинтетики) проходят (если проходят) с огромным скрипом… вообще любые технологии, нацеленные на улучшение качества и долговечности дорог, у нас не любят… а жаль… мне хочется ехать по хорошей дороге…»
Ф. Губерман, Израиль: ЛУЖКОВ считает, что колеи на МКАД образовались из-за шипованной резины. Если сделать срез дорожного полотна, то вы увидите, что на долю износа асфальта в этой колее приходится примерно 20%, а остальные 80% — чистый прогиб. Который образовался из-за некачественного дорожного строительства.
И пока Федеральная дорожная служба России одновременно сама строит дороги и сама же себя контролирует, ничего не изменится. Во всяком случае, плотность дорожной подушки — главной в дороге — должен мерить независимый от дорожников орган.
Антон Буслов, блогер: Расходная часть бюджета города Самары составляет 19 миллиардов рублей (доходная меньше)… Город может себе позволить в год выделить на ремонт дорог всего около 1 миллиарда рублей, что оказывается сравнительно неплохой суммой (на городской транспорт выделяют много меньше). И далее у мэрии, по сути, нет особого выбора, на что направлять эти деньги… Дело в том, что у нас есть куча надзорных ведомств (это уже не говоря о гражданах), которые очень хотят, чтобы та или иная дорога была приведена в нормативное состояние. Под нормативным состоянием в России понимается глубина рытвин… то, что эти рытвины располагаются сверху на разбитом и вымытом балласте, никого не интересует. Так вот, к моменту распределения выделенных денег у мэра на столе лежит уже очень толстая пачка предписаний по устранению рытвин, плюс куча жалоб от горожан. В этих условиях он обязан по закону направлять деньги именно на ремонт дорожной одежды — верхнего слоя асфальта, потому что иначе у него не хватит денег на текущее устранение замечаний.
Поэтому миллиард рублей идет на две вещи: ямочный ремонт и ремонт картами. Ямочный — это просто заливание дыры в асфальте чем-то типа жидкого асфальта. Все отлично понимают, что это буквально на один сезон, пока не станет хуже. Ремонт картами — это снятие слоя асфальта и новая его укладка. По сути, это тот же ямочный ремонт, только уже для всей площади дороги.
Ни тот, ни тот ремонт не восстанавливают ни ливневки, ни герметичность полотна, ни целостность балласта. Они никак и никогда чисто технологически не смогут быть долгосрочными. Но граждане, видя, что «дорогу чинят», почему-то на следующий год удивляются тому, что она вся в трещинах и ямках!
Причина тут не в распилах и не в откатах (о них далее) — причина в грубейшем вынужденном нарушении технологии! Такой ремонт может использоваться как поддерживающий в рамках срока эксплуатации между капитальными ремонтами. Но у нас им пытаются подменять повсеместно капитальный ремонт, который не проводился в большинстве городов на протяжении 20 лет. По сути, все до единой дороги в городе нуждаются сейчас в ремонте по цене 1 миллиард за 1 км. Это настолько печальная мысль, что мозг обывателя в нее верить отказывается.
В условиях, когда ни один бюджет города заведомо не имеет средств на капремонт дорог, а в капремонте нуждаются 100 процентов дорог города (ну ладно, ладно — не 100, 99 процентов), начинается новый детектив. На сей раз политический. Дело в том, что недовольство качеством дорог — одна из основных идей любой предвыборной кампании.
Поэтому починить дороги политтехнологи заставляют пообещать всех кандидатов в мэры. Это гарантированная ложь в 100 процентах случаев, но люди на такую штуку по-прежнему хорошо ведутся. Мэры обещают починить дороги и вкладывают большие деньги в ремонт картами — он спасает на год-два, и потом снова становится очень плохо. К очередным выборам тема снова готова к обсуждению.
Так как в России все бюджеты устроены так, что все деньги, собранные как налоги, уходят наверх и только потом возвращаются (или не возвращаются — это как губернатор захочет) вниз, то реально даже объем ремонта картами зависит от воли региона и федерального центра. То есть губернатор может или дать на него денег, или не дать. Или хлопотать перед министрами о выделении денег на ремонт его региону, или просто ничего не делать. Мэр города никогда и никак сам починить дороги не может чисто теоретически. Но граждане-то спрашивают с мэра — того самого, который обещал им что-то по глупости перед выборами.
Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики : Невозможно оценить даже порядок цифр, не то что конкретную стоимость километра дороги. В США, Канаде, Германии есть открытые базы данных со стоимостью и характеристиками любого дорожного проекта, рассказывает он. Рынки строительных материалов «в варварском состоянии»: песчаные карьеры в округе, как правило, монополизированы, из-за слабой конкуренции качество материалов невысокое. Расходуем мы и плохо, и мало.
Сколько стоит дорога?
Стоимость дороги это имеет огромный разброс от условий строительств. В добавок распределительная, фактически нерыночная система финансирования в Росии загоняет эти цены на заоблачную высоту. Так оказалось, что 1 км. Четвертого транспортного кольца в Москве предполагалось построить за $716 млн долл, что дороже строительства 1 км тоннеля под Ла Маншем, километра адронного коллайдера вместе с с сверхпроводимыи электромагнитами и многих других проектов.
Суммарный объем федерального и регионального дорожных фондов уже перевалил за триллион рублей. В 2012 году размер федерального дорожного фонда России составил более 391 млрд рублей, а в 2013 он вырос до 450 млрд рублей. Это больше почти в три раза чем Россия тратит на космические программы, включая развитие ГЛОНАСС
Средняя стоимость сооружения одного километра дороги
В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС — 3210, в США — 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2—3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно).
На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог — на те же две ФЦП — было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.
Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6 млн. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км.
Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.
Но и это не предел! Олимпийскую дорогу Адлер-Красная Поляна, стоимость которой составила 242 млрд. рублей за 50 км, или почти $160 млн за 1 километр. Для сравнения:в Европе стоимость прокладки одного километра туннеля в горном массиве составляет около $70 млн.
От чего зависит стоимость дороги?
Антон Буслов написал в своем посте про плохие дороги неплохой список пунктов от чего зависит стоимость дороги:
- Условия местности (рельеф, плотность коммуникаций, климатические условия (уровень перепадов температур), обводненность грунта, средняя норма осадков и пр.). Эти параметры сильно зависят от конкретного места строительства.
- Применяемые материалы. Даже песок бывает очень разным, щебень бывает ну просто очень очень разным, а уж сколько существует вариантов организации асфальтного покрытия! Выбор материалов определяется не только пожеланиями заказчика, но и тем, что реально можно купить в данном регионе. Теоретически можно возить скальный щебень за 3000 км в регион, где его нет — но сколько это будет стоить? Сколько будет стоить доставить современную асфальтную смесь, если все асфальто-бетонные заводы в регионе производят устаревшую? То есть грубо говоря в Финляндии где рынок материалов более развит, чем у нас, материалы доступней, а потому есть возможности выбора и по цене, и по качеству. У нас же выбор очень ограничен.
- Не современные нормы строительства и проектирования. Как известно строительство — продукт технологий. Они развиваются, а вот наша нормативная база за ними не успевает. В результате те вещи, на которых экономят при строительстве дорог в Европе, у нас могут оказаться просто не законными. Кроме того, как известно, экономно спроектировать дорогу должны уметь инженеры-проектировщики. Для этого они должны а) уметь это делать б) хотеть это делать. У нас расходы на проектирование зачастую определяются процентом от валовых расходов на проект, и проектировщик заинтересован отнюдь не в экономии. Но еще раз — даже желай сделать дешево, — надо уметь. А это значит нужны хорошие обученные этому профессионалы, а у нас в стране нет высшего образования.
- Сложности с финансированием проектов. Строить можно тогда, когда идет строительный сезон. А вот федеральные законы и межбюджетные трансферты устроены так, что деньги поступают когда угодно, но чаще в последних числах декабря. Причем они могут «зависнуть» и имеют кучу иных рисков. Это значит, что подрядчик вынужден начинать стройку иногда на заемные средства (а цена займов у нас высока, существенно выше чем в ЕС), иногда работать в долг и так далее. То есть несовершенство финансовой системы накладывает достаточно большие издержки на проект.
- Плохая строительная техника и не квалифицированные рабочие. Хорошая техника экономична, не ломается и выполняет много функций… Однако ее надо купить, а денег на нее нет. Поэтому ковыряются тем, что есть и деньги теряются в холостую. Это также как с техническим перевооружением промышленности — на Западе оно идет непрерывно в обычном режиме, а у нас в рамках отдельных инвестпроектов. Плохая техника стоит дорого, и это дает вклад в стоимость конечного продукта. Аналогично дорого обходится не квалифицированная рабочая сила, у которой очень низкая производительность труда. Это не проблема только строительства дорог, или даже просто строительства — это общая проблема всей экономики России. У нас по соотношению цена/производительность очень дорогой труд.
- Плохая логистика. Как известно, строительные материалы много весят, занимают много места, и их все же надо как-то доставить к месту строительства… А для этого должна быть хорошо развита логистическая сеть. Она должна быть дешевой. Причем не только на уровне доставки от базы строительства, до места строительства — но и до этого, включая объекты перевалки грузов — например ж/д станции и речные порты… А вы знаете какие у нас тарифы у РЖД на перевозки. Ну вот то-то и оно.
Видео объясняющее Почему в России плохие дороги
Источник: trans-continental.ru
Почему в России дорого, медленно и плохо строят дороги?
Ни для кого не секрет, что в России не так много скоростных магистралей. Парадоксально, но в самой большой стране мира вице-премьер отчитывается президенту о строительстве дороги длиной всего 729 километров, соединяющую Москву и Казань. Поэтому многие задаются вопросом, когда такое станет рядовым событием.
По протяженности магистралей Россия занимает 21 место, отставая при этом далеко не от самых больших по территории стран (Испания, Германия, Франция, Япония, Италия). Абсолютными лидерами здесь являются Китай и США, причем превосходство Поднебесной весьма немалое, пишут «Новые Известия».
Китай действительно впечатляет. Стране удалось вырваться в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются.
Каждый год в Китае эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России. Конечно, и экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России, но и магистралей больше почти в 70 раз.
Отметим, что строить дороги у нас в стране – удовольствие не из дешевых. Стоимость строительства 1 километра четырёхполосной магистрали составляет 754, 5 млн рублей, тогда как в Канаде – 382 млн руб ($6 млн),а в Китае и того меньше – 223 млн руб ($3,5 млн).
Доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов, объяснил, почему дорожное строительство в России идёт так медленно:
— Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Если говорить о самом строительстве, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка.
Но вопрос стоимости остаётся открытым. Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами очень большая, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги не имеют ничего общего с некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы в 15 – 25 лет.
В 2006 году, в России по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год прибавляется по 69 000 км новых дорог, но здесь еще нужно разобраться и в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений.
Почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения – то есть на дороги внутри городов, сёл, деревень и так по 40 000 км в год. С 2012 года к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались, причем на многих из них асфальта, как такового не было. Таким образом, удельный вес дорог с твёрдым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.
По словам Михаила Якимова, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:
В итоге имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Минтранс заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта НДС, стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок.
Кстати, доля бетонных дорог в России составляет всего 3%. Впереди планеты всей США (60%) Чуть хуже показатели в ЕС (46%) и Канаде (32%).
Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков. Он говорит, что повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд.
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов отмечает, что в нашей стране практически не строят монолитных дорог, нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона
— Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант, — сказал он.
Источник: 56orb.ru
Строительство дорог. Почему дороги стоят так дорого?
Дороги связывают регионы государства в единое транспортное, экономическое и политическое пространство. Пренебрежение состоянием этой отрасли национальной инфраструктуры может привести к трагическим последствиям. Совсем недавно основная масса российских дорог приводила в ужас и вызывала уныние.
Дороги были не только плохими, они являлись труднопроходимыми из-за состояния дорожного полотна. Вопрос стоял не о том, за какое время можно доехать, а о самой возможности движения без уничтожения техники из-за разрушения ходовой части.
Сегодня ситуация радикально исправляется усилиями руководства России. Положение улучшается, и основные магистрали страны интенсивно приводятся в порядок. Уровень затрат вызывает недоумение, почему дороги стоят так дорого? Становится очевидно, что наличие нормальных автомобильных дорог в стране является не результатом разового усилия, а постоянного комплекса дорогостоящих мероприятий.
Климатические факторы
Природные условия территории являются определяющим фактором в цене коммуникаций. Они дают ответ на вопрос, почему дороги стоят так дорого. Суровые зимы и жаркое лето неблагоприятно сказываются на их состоянии. Глубина промерзания почвы в России составляет в среднем полтора метра. Морозное пучение водонасыщенного грунта вызывает разрушение дорожного покрова.
Это является одной из причин, из-за чего дороги стоят так дорого. В жаркое время года происходит разрушение и деформация асфальтового слоя.
Строительные технологии
Хорошо построенная дорога требует развитых строительных технологий и большого объёма работ. Попытки уменьшить стоимость строительства оборачиваются значительным ухудшением качества. Выполнение всех технологических требований очень затратно. Но непрофессионалу трудно объяснить масштаб расходов и доказать, почему дороги стоят так дорого.
Для понимания уровня расходов достаточно напомнить, что хорошее основание дороги требует выемки грунта на глубину его промерзания и замену на тщательно утрамбованный песок с определёнными физическими параметрами. Помимо дорогостоящей техники, возникает необходимость транспортировки материалов на значительное расстояние. И это лишь один из факторов, обуславливающий то, почему дороги такие дорогие.
Нагрузка на полотно
Большое значение имеет величина транспортной нагрузки на дорогу. Практически все старые пути сообщения не были рассчитаны на интенсивное движение большегрузной техники. Разрушается не только асфальтовое покрытие, но и основание дорожного полотна. Постоянный ремонт позволяет лишь поддерживать шоссе в рабочем состоянии.
Необходимость таких работ объясняет, почему дороги стоят так дорого. Высокие затраты на поддержание существующих коммуникаций позволяют выиграть время до капитальной реконструкции полотна.
Восприятие транспортной нагрузки без разрушения полотна требует увеличения толщины асфальтобетонного покрытия, применения современной техники для укладки асфальта, позволяющей создавать плотное и гладкое покрытие. Необходимы специальные рецептуры асфальта, позволяющие ему выдерживать интенсивное движение большегрузного транспорта. Вот почему дороги такие дорогие.
Изменение рецептур и повышение качества асфальтобетонной смеси обеспечивается более дорогим оборудованием и тщательным соблюдением технологий.
Цена строительства и эксплуатации
В цену строительства дорог входит не только полотно, но и вся окружающая инфраструктура. Современные шоссе требуют устройства многоуровневых развязок, организации съездов, реконструкции мостов и водоотводящих сооружений. Представив объём затрат, легко понять почему дороги в России стоят так дорого. От старой дороги практически ничего не остаётся.
Следует учесть, что строительные работы при реконструкции дорог ведутся в условиях действующих магистралей. Хотя неудобства испытывают обе стороны, для строителей это означает снижение темпов работ и удорожание объекта.
Другим обстоятельством, объясняющим, почему дороги такие дорогие, является уровень эксплуатационных затрат. Основная нагрузка выпадает на осенне-зимний период. Дороги приходится посыпать реагентами и очищать от наледи на огромном протяжении.
К работам привлекается значительное количество людей и специализированной техники. На посыпку трасс уходит огромное количество реагентов. Относительно дешёвые композиции, например, песчано-солевая смесь плохо сказывается на асфальтовом покрытии, вызывая его эрозию и разрушение. Щадящие составы стоят существенно дороже.
Есть ли выход?
Изменение ситуации с путями сообщения следует ожидать только после осуществления масштабных вложений в их строительство. Основные единовременные затраты относятся к устройству основания дорожного полотна требуемой конфигурации и профиля.
Стоимость земляных и сопутствующих работ объясняет, почему в России так дорого стоит строительство дороги. Замена слабых, водонасыщенных грунтов, поднятие полотна на проектную отметку или срезка избыточного уровня трассы позволит создать основу дорожной сети нового уровня.
Восстановление асфальтобетонного покрытия при своевременном и оперативном текущем ремонте окажется гораздо дешевле нынешнего уровня. Правильно устроенное основание и улучшенные дорожные покровы снизят степень износа дорожного полотна.
Источник: fb.ru
День сурка: почему в России ремонтируют одни и те же дороги
Топ-менеджер международной компании LafargeHolcim рассказал о концептуальных проблемах дорожного строительства в России.
К чемпионату мира по футболу в России были построены новые дороги и отремонтированы старые. В условиях традиционных национальных проблем с дорожной инфраструктурой ее обновление преподносится как безусловное благо для населения. Однако, по мнению экспертов, делать выводы о реальной ценности дорожного наследия ЧМ россиянам пока преждевременно.
Дело в том, что новая инфраструктура была возведена в соответствии с устаревшими стандартами и практиками дорожного строительства, превалирующими в отрасли на данный момент. Это означает, что удовольствие от езды по новым дорогам будет, вероятно, недолгим. РБК Петербург поговорил с коммерческим директором российского подразделения одного из мировых лидеров в строительстве дорог LafargeHolcim Максимом Гончаровым о концептуальных отличиях отечественной дорожно-строительной отрасли и возможных путях ее развития.
ОБЪЕКТИВНЫЕ ОТЛИЧИЯ
— В России проблемы у новых дорог начинаются не позже чем через 3-4 года после ввода в эксплуатацию. Это нормальный срок, или в Европе ремонт дорогам требуется реже?
— Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. Для сравнения: в Европе аналогичный интервал достигает 20 лет. В 2017 году правительством РФ было принято постановление, увеличивающее межкапитальный срок службы автодорог до 24 лет, а межремонтный — до 12 лет. Это позитивное изменение для отрасли, и для его выполнения наша страна должна начать активно применять технологии строительства цементобетонных дорог.
— Как вы считаете, почему в России дороги менее долговечны, чем на Западе?
— Есть объективные причины. Например, у нас другая климатическая зона, где переходы через ноль градусов в течение года происходят гораздо чаще, чем в большинстве европейских стран. Именно число переходов через ноль — основная причина разрушения дорог: вода попадает в поры покрытия, и это приводит к началу разрушения поверхностного слоя асфальта.
Однако, как мне кажется, недостатки российских дорог по сравнению с европейскими вытекают из неэффективности отечественной модели взаимоотношений заказчика и подрядчика. Основным критерием оценки конкурсных заявок у нас является цена строительства. До недавнего времени заказчика (в нашей стране это, как правило, государство) интересовало только одно — сколько стоит построить конкретную дорогу. Вопросам долговечности, эффективности эксплуатации, оптимизации параметров дороги уделяется, мягко говоря, немного внимания.
Большинство дорог в России построено по прежнему государственному стандарту с интервалом капремонта раз в 12 лет. В Европе аналогичный интервал достигает 20 лет.
В подавляющем большинстве случаев строительные компании гарантируют определенное состояние дороги на срок, например, 2-3 года, и ремонтируют ее за свой счет в случае возникновения проблем в этом временном промежутке. Часто, если покрытие начинает разрушаться уже на следующий год после ввода дороги в эксплуатацию, подрядчик проводит косметический, так называемый «ямочный» ремонт, либо срезает верхний слой толщиной 3-5 см и укладывает новый. Это просто обязательство регулярно латать дыры, но никак не системное улучшение качества дороги.
ФАКТОР РЕПУТАЦИИ
— Как часто заказчиком строительства дороги в Европе является частная компания и насколько это эффективно?
— В Европе существует две самые распространённые модели дорожного строительства: государство инвестирует в дороги общего пользования, а частные инвесторы — в платные трассы. Очень часто работы производятся в форме концессии — государственно-частного партнерства. Эта модель взаимодействия государства и бизнеса очень распространена, в некоторых странах она является превалирующей.
Концепция такова. Например, государство посчитало актуальным строительство какой-то конкретной платной трассы. Оно объявляет конкурс, в рамках которого обосновывает экономическую целесообразность проекта, привлекает к участию подрядчиков.
По условиям конкурса подрядчик чаще всего сам должен проектировать дорогу и определять ее параметры — материалы, технологии строительства, тарифные планы и т.д. То есть заявка, как я уже говорил, фактически представляет из себя бизнес-план. Подрядчик, выигравший конкурс, строит дорогу за свой счет и взамен получает от государства право ее эксплуатировать, извлекать из объекта определенную прибыль на протяжении, допустим, 25 лет.
Для победы в конкурсе недостаточно предложить, условно говоря, самый выгодный для населения проект. Заявки взвешиваются с учетом множества параметров, например, серьезное внимание уделяется экологичности дорог. Так, на жестких покрытиях расход топлива ниже, чем на нежестких примерно на 2-5%, и это может играть решающую роль.
— Существуют ли при этом какие-либо гарантии хорошего состояния дороги на протяжении срока ее эксплуатации концессионером?
— Начнем с того, что в Европе также есть свои стандарты, и они достаточно жесткие. По условиям концессионного соглашения, подрядчик обязан самостоятельно обслуживать трассу и поддерживать ее состояние на высоком уровне. Хотя и это не самое главное. Для европейских компаний первостепенное значение имеет репутация, причем не как абстрактное и благородное понятие.
Для подачи заявки на конкурс дорожным строителям приходится проходить жесткие квалификационные требования, а именно квалификационный порог. Для соответствия ему компании необходимо, кроме наличия определенной техники, квалифицированных рабочих и т.д., иметь некое сложившееся и проверенное портфолио проектов. В случае, если какой-то выполненный компанией ранее проект бросает на ее портфолио тень, то ее заявку могут не принять даже к рассмотрению. Дорога с неремонтирующимися ямами — это уже запятнанная репутация, это уже почти всегда внесение в некие списки неблагонадежных подрядчиков и, как следствие, потеря бизнеса или его части. Поэтому строить дорогу так, чтобы через год она разрушилась, никто не заинтересован.
— Есть ли в принципе в российской дорожно-строительной отрасли такое понятие, как репутация?
— В тендерах на строительство дорог в России отсутствует критерий «репутации», поскольку рынок концентрирован и состоит из довольно ограниченного числа участников. На мой взгляд, для российских компаний репутация стоит на втором, если не на третьем месте. Во-первых, потому что отечественный строительный сектор очень концентрирован.
Число генподрядчиков можно пересчитать по пальцам. Поэтому, когда стоит задача построить какую-либо трассу или мост, заказчик выбирает из очень ограниченного числа подрядчиков, способных эту задачу выполнить. Во-вторых, почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону. Иными словами, это проблема подхода к дорожному строительству.
В России почти все генподрядчики являются либо производными от госкомпаний, либо близкими к госкомпаниям структурами. Таким образом, и заказчик, и исполнитель представляют фактически одну и ту же сторону.
ПРОЩЕ БЕЗ КОНЦЕССИЙ
— В целом, строительство дорог — это прибыльный бизнес для Европы?
— Все зависит от компании. У небольших игроков прибыльность сравнительно низкая — от 2 до 10%. Это объясняется высоким уровнем конкуренции, из-за чего компании вынуждены проводить агрессивную ценовую политику. На этом поле можно преуспеть, по большому счету, только за счет технологичности и мобильности. Поэтому чем ты умнее, тем выше твоя прибыль.
Это, помимо всего прочего, стимулирует общий прогресс отрасли. Компании пытаются максимально оптимизировать проекты, например, используя технологии стабилизации почвы вместо того, чтобы вывозить оригинальный грунт и завозить вместо него песок. Благодаря такому подходу можно сэкономить 40% при сохранении потребительских качеств дороги.
Если говорить о крупных игроках, таких как Vinci, то они работают преимущественно по концессии. Действуя в таком формате, в конечном итоге они зарабатывают намного больше, потому что самостоятельно осуществляют весь цикл работ. Это полностью вертикально интегрированные структуры, владеющие карьерами разработки нерудных материалов, площадками по производству агрегатов — асфальта или бетона, дорогами, которыми сами же и управляют. Таким образом, у них множество профильных источников доходов, и оценить прибыльность крупных холдингов достаточно сложно. Но, однозначно, это не менее 15-20%.
— Как вы считаете, почему модель концессии пока плохо приживается в российском дорожном строительстве?
— Концессии у нас есть, и мне кажется, что они показали неплохой результат. Но, по сравнению с другими странами, у нас минимальное количество проектов, реализованных в рамках такой модели партнерства.
Пока у нас в стране нет понимания того, как правильно привлекать концессионеров. Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать в России дороги, необходимо проработать целый комплекс вопросов. Например, таких, как расчеты среднего платежа за километр, динамика трафика, разработка эффективного пакета госгарантий. Пока мы только учимся это делать, и в том числе поэтому концессий так мало. На самом деле, с учетом сложности работы по такой модели, государству пока проще инвестировать в строительство напрямую и самостоятельно.
Для того чтобы какой-либо генподрядчик, тем более иностранный, захотел строить и эксплуатировать дороги в России, необходимо проработать целый комплекс вопросов.
ДЕНЬ СУРКА
— Чем конкретно отличаются практики строительства дорог в России и Европе, с учетом, в том числе, концептуальных различий в развитии отрасли?
— Начнем с того, что наши стандарты не предусматривают строительство дорог не из асфальта. Европейские стандарты предоставляют подрядчику альтернативы. Это имеет принципиальное значение в концепции оценки дороги по ее жизненному циклу, так как подрядчик может выбирать, что ему выгоднее: положить ли, например, асфальтовое полотно и ремонтировать его три раза или бетонное, требующее однократного ремонта за сопоставимый интервал времени.
Второе отличие — это почти повсеместная в Европе практика укрепления или стабилизации грунта и создания жесткого основания у дороги. Это обеспечивает долговечность всей дорожной конструкции, существенно снижает частоту ремонта верхнего слоя и затраты на его проведение. Это та часть, которую не видит водитель, но которая имеет гораздо более важное значение, чем просто верхний слой. У нас количество таких дорог можно пересчитать по пальцам.
— На сегодняшний день у многих российских граждан сложилось впечатление, что ремонт одного и того же участка одной и той же дороги производится каждую весну. Это обманчивое впечатление или на деле все так и обстоит?
— Нет, россиянам «не показалось». Действительно у нас существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось. Капитальный ремонт — это полная замена всей так называемой дорожной одежды, дорожной конструкции.
Начнем с того, что это очень дорого, и бюджета на такие масштабные мероприятия чаще всего нет. Конечно, выгоднее провести капитальный ремонт один раз, чем ежегодно ремонтировать один и тот же участок, но если это делать по старому ГОСТу — то опять будут экскавационные работы, смена полотна, завоз песка, выравнивание, асфальт и т.д. — и через 3-4 года строитель столкнется с теми же самыми проблемами, с которыми он имеет дело сейчас.
В России существует практика ежегодного ремонта одних и тех же участков. Это происходит прежде всего потому, что в последнее время капитальных ремонтов дорог вообще практически не проводилось.
КОГДА «ПОУМНЕЮТ» РОССИЙСКИЕ ДОРОГИ
— В последнее время много внимания уделяется строительству «умных дорог», этот термин регулярно появляется в повестке экономических форумов. Тем не менее на практике «умные дороги» «застывают» в лучшем случае на стадии проектирования. Есть ли примеры реализации таких проектов в Европе?
— Все зависит от того, что считать «умной дорогой». Можно считать «умной» дорогу с жестким покрытием, позволяющим экономить топливо. Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительной нагрузке на двигатель, и соответственно, дополнительному расходу топлива.
Жесткое цементобетонное покрытие почти не проминается, поэтому езда по цементным дорогам более эффективна с точки зрения расходов на топливо. Такие дороги довольно распространены в Европе, например, в Бельгии порядка 40% автомобильных магистралей — цементобетонные.
Есть и примеры по-настоящему «умных» дорог, оснащенных датчиками. Такая инфраструктура действует, например, в Германии. Это сделано в первую очередь для передвижения автоматически управляемого транспорта.
В процессе строительства дороги по всей длине в нее закладываются датчики, чтобы цифровая система навигации автомобилей обращалась к сенсору и ехала как по колее — по «цифровым рельсам». Так, например, может ехать поезд из 10 грузовиков, каждый из которых автоматически подстраивается под лидирующую фуру, при этом лидер также периодически меняется. Такой формат, кстати, не реализуем на нежестком покрытии, потому что датчики калибруются по высоте, и, если дорога проминается, — сбиваются все показатели. По асфальту такой поезд далеко не уедет. Но подобных проектов пока единицы, мы лишь в начале пути.
Грузовик весом 40 тонн, едущий по асфальту, проминает колесами дорогу, поэтому он как бы постоянно выезжает из ямы и толкает перед собой волну. Это приводит к дополнительному расходу топлива.
Кроме них, существуют пилотные проекты строительства дорог с электромагнитными проводами внутри, заряжающими транспорт за счет индукции во время его передвижения. Впрочем, такие дороги — это тоже пока далекое будущее.
— Правильно ли я понимаю, что попытки запуска автоматически управляемого транспорта и тем более беспилотников по асфальтовым дорогам и тем более по дорогам с деформированным покрытием обречены на провал?
— На мой взгляд, да.
— Существуют ли на сегодняшний день в России дороги, по которым можно пустить беспилотники?
— Установка датчиков в асфальтовом полотне без жёсткого основания бессмысленна. А массово цементобетонные дороги не строятся, так как отсутствует соответствующий стандарт, по которому их могла бы принять Росэкспертиза. Регионы, строящие бетонные дороги, идут другим, очень трудозатратным способом, создавая под каждый проект технические условия. Это в конечном итоге удорожает стоимость проекта и увеличивает сроки его реализации.
ОТ ЛОКАЛЬНОГО — К ГЛОБАЛЬНОМУ
— Каковы, на ваш взгляд, ближне- и среднесрочные перспективы развития российской дорожно-строительной отрасли?
— На государственном уровне есть понимание решения этой проблемы: принята Стратегия развития промышленности строительных материалов с акцентом на цементных дорогах, постановление правительства об увеличении сроков межремонтных интервалов. После введения постановления, обязывающего подрядчиков увеличить жизненный цикл и межремонтные интервалы, компании стали использовать более качественные материалы в дорожном строительстве. Для производства высококачественного верхнего слоя асфальта используют габбро-диабаз, который LafargeHolcim добывает в карьерах в Карелии. Продажи этого материала за последний год ощутимо выросли.
В современных проектах на федеральных трассах уже применяется новый асфальтовый стандарт — на основе немецких и американских практик.
Что касается компетенций в строительстве дорог высокого уровня, они у нас есть. Если мы обратимся к практике строительства аэропортов, то обнаружим здесь взлетно-посадочные полосы такого качества, которым могут позавидовать компании мирового уровня. Культура строительства классных цементобетонных покрытий у нас имеется — по крайней мере, локально. Остается ее транслировать чуть шире.
Сейчас трассы федерального значения за счет больших инвестиций в принципе привели в порядок — они соответствуют нормативному уровню на 70-80%. Поставлена задача привести в такое же соответствие с нормативом и региональные трассы. Это огромная по своему масштабу кампания, и ее не выполнить и с десятью текущими дорожными бюджетами, если не поменять технологию строительства. Поэтому, как мне кажется, позитивные перемены в отрасли будут: необходимость реализации таких масштабных проектов приведёт к неизбежному внедрению новых технологий, в том числе с использованием цементобетона, а также изменению подхода к оценке дорожных проектов со сметного принципа на оценку эффективности с учётом жизненного цикла.
Источник: www.rbc.ru