Цифровые технологии заняли достойное место в повседневной жизни обычного человека, наполнив ее дополнительным разнообразием. Смартфоны, ноутбуки, смарт-телевизоры и умные дома стали неотъемлемой частью нашего быта, и мы давно не удивляемся всем этим вещам, часто используя их практически по инерции. Однако есть различные сферы деятельности человека, где цифровые технологии еще не набрали полную силу, – например, строительство.
По данным аналитической компании McKinsey, на мировом рынке сложилась следующая ситуация: всего лишь 6% из опрошенных строительных компаний полностью переместили рабочие процессы в цифровое пространство. Однако 93% опрошенных компаний так или иначе уже используют цифровые технологии в различных сферах своего бизнеса, а 100% считают, что работа в цифровом пространстве имеет огромный потенциал для конкурентоспособного развития. Почему люди чувствуют возможности, видят потенциал? Ответ достаточно прост. Кто же из управленцев откажется иметь все данные о проекте у себя в кармане, следить с дивана за развитием процесса строительства и видеть, как те или иные рабочие решения влияют на изменение стоимости проекта и его рентабельность?
КРУТЫЕ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Да, это не сказки, а реальность, пришедшая вместе с BIM (Building Information Modelling – Строительная Информационная Модель). И если еще вчера BIM немногим отличались от GIS и решения позволяли произвести 3D-моделирование строительного объекта с присвоением различной семантической информации, то сегодня можно смело говорить о появлении новых – 5D – BIM- моделей, учитывающих временную и финансовую составляющие реализации проекта.
По данным другого аналитического агентства – McGraw Hill Construction – за последующие несколько лет информативность BIM-моделей возрастет на 50%! А это значит, что инвестиции в мобильные решения, программные продукты и единое цифровое пространство будут только расти. Вывод: строительной отрасли никуда не деться, альтернативы переходу в цифровое пространство просто нет. Но чтобы в это пространство попасть, нужно отворить двери, для которых существует четыре основных ключа, открывающих рост потенциала «цифры» в строительной отрасли.
Первый ключ – это Цифровые данные. Современные приборы и инструменты сбора данных имеют абсолютную цифровую основу.
С каждым годом происходит постоянное развитие различных технологий и аппаратных комплексов, например таких как наземные роботизированные тахеометры, беспилотные летательные аппараты, дроны, различные сканирующие системы, и, конечно же, спутниковое оборудование. Разнообразие современных инструментов очень велико, и это видно на примере линейки продуктов одного из лидеров производства позиционирующего оборудования и измерительных инструментов. Залог успеха – в цифровых инструментальных технологиях, это создание продуктов от А до Я. Компания Topcon называет эту идеологию «оптомехатроникой» продуктов, что значит слияние технологий оптики, механики и электроники в одном продукте и средствами единого производителя (рис. 1).
ВЕБИНАР. Инновации в ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ в 2022 году
Второй ключ – это Автоматические системы управления строительной техникой, такие как Topcon 3DМС (рис. 2). Эти решения отвечают за автоматизацию выноса проекта в натуру непосредственно строительной техникой и осуществление работ в полном соответствии с проектом, исключая человеческий фактор на 90%!
Другими словами, 3D-системы нивелирования объединяют в себе не только этап разбивки, но и сводят к минимуму процесс промежуточного контроля и сопровождения строительства, тем самым увеличивая производительность работ до двух-трех раз! И такие решения даже в нашей стране можно встретить практически на каждом участке дорожного строительства. Уже настало время, когда без 3D-системы многим подрядчикам просто не доверяют основной подряд, а субподрядчики, не имея 3D-системы нивелирования, просто физически не могут поддержать необходимый темп строительства, не говоря уже о соответствии проекту и качестве выполнения работ. И, конечно же, ответственные производители 3D-систем стараются предложить рынку максимально удобный и передовой продукт. Так, на рынке уже второй год активно распространяются безмачтовые инерциальные 3D-системы нивелирования 3DMC-MAX, позволяющие машинам работать не только на повышенных скоростях, но и получать точное положение рабочего органа, учитывая при этом поворот, наклон и плановое положение.
Третьим ключом является Единая цифровая среда, которая позволяет объединять полевые цифровые технологии с офисными программными продуктами и обмениваться цифровыми данными абсолютно в различных направлениях, будь то передача между полевыми единицами, офисными единицами, или объединять поле с офисом. Ярким примером такой среды являются решения Topcon 3D Enterprise. Это облачное решение рассчитано не только на обмен данных внутри группы продуктов Topcon, но и позволяет оперировать общими данными с программными продуктами Autodesk и Bentley Systems. И эти возможности наводят мост взаимодействия проектных подразделений с полевыми бригадами.
Основываясь на общей цифровой среде, мы можем видеть уверенное слияние решений в части взаимодействия ранее не совместимых технологий. Такое слияние – это огромный потенциал перевода работы в полностью цифровую среду. Еще недавно офисные программные продукты и измерительное оборудование шли по параллельным дорожкам. Но сегодня их пути не просто пересекаются – они сливаются в единую многополосную магистраль общих цифровых данных, с взаимозаменяемыми форматами. Слияние технологий – это основной, четвертый, ключ к дверям в цифровое дорожное строительство!
Но все это было бы только словами, если бы не было решения или технологии, объединяющей ключи в одну связку. Примером такого решения может служить новая технология Topcon SmoothRide, рассчитанная, в первую очередь, на использование с целью восстановления дорожного покрытия.
Это решение основано на взаимодействии всех этапов и не подразумевает исключения того или иного звена в порядке работы. Первым звеном SmoothRide является сбор множественных пространственных данных. Выполняется эта задача с помощью одной из последних разработок в области современного позиционирующего приборостроения, специального дорожного мобильного сканера RD-M1 (рис. 3).
Этот сканер предназначен для сбора информации о состоянии поверхности дороги и позволяет получить данные, которые детально характеризуют текущее состояние дорожного покрытия. Следующим этапом является обработка данных и создание цифрового проекта ремонта дорожного полотна. Этот процесс можно выполнить различными программными продуктами, например Bentley OpenRoads или Magnet Collage и Magnet Office Resurfacing (рис. 4).
Так или иначе, эти современные программные продукты рассчитаны не только на создание проектов, но и на работу с облаками точек, которые формируются по результатам предварительного мобильного сканирования. Одной из важнейших частей этих современных программ являются интегрированные модули обмена данными с едиными облачными хранилищами – такими, например, как Topcon 3D Enterprise. Именно эта часть представляется как основа BIM, поскольку позволяет моментально передавать проектные данные в рабочие станции на строительном участке без необходимости какого-либо физического перемещения.
Следующим этапом SmoothRide становится выполнение работ на участке на основе данных, подготовленных на предыдущем этапе. В работу вступает второй ключ развития цифровых технологий – система управления строительной техникой Topcon RD-MC. Обмен данными с ней возможен как традиционным способом с помощью электронных носителей информации, так и с помощью облачных сервисов. Особенностью данного решения является возможность работать не просто по проектной 3D-поверхности, а учитывать точное значение переменного слоя фрезерования на основе данных о существующей поверхности и сделанного на основе нее проекта ремонта.
Завершающим этапом технологии ремонта SmoothRide смело можно считать процесс интеллектуального уплотнения асфальта катками с установленными системами контроля уплотнения (Рис.5).
Данные системы не просто помогают машинисту контролировать процесс работы по заданным параметрам, а еще и собирать данные о процессе уплотнения, картировать, структурировать их и с помощью третьего ключа отправлять в специальный сервис SiteLink3D. В этом сервисе любой пользователь сможет посмотреть карту процесса уплотнения по количеству проходов, достигнутой жесткости покрытия или карту поверхностной температуры.
Описывать все возможности данного сервиса можно долго, и детальную работу представленной выше технологии – тоже. Это достойно отдельного обзора. Главное, что подчеркнуто сегодня, это присутствие цифровых технологий на каждом этапе работ SmoothRide. Постоянное присутствие цифровых данных, а также BIM-процессов в этом решении заявляет о том, что Цифровое Дорожное Строительство уже не за горами, и переход в цифровую среду уже активно набирает ход.
Источник: topcon.pro
Что нового в дорожном строительстве
ГРУППА ТАНДЕМ | НОВЫЕ ДОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ЧЕТВЕРТАЯ ПРОМЫШЛЕННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Проект «Качественное строительство дорог Баден-Вюртемберг 4.0» ставит целью укладку и трамбование асфальта при высоких температурах, которые, по возможности, являются одинаковыми. Конечная цель – построить дорогу более высокого качества, которая будет дольше служить.
ДОРОЖНЫЕ КАТКИ AMMANN С СИСТЕМОЙ ACEpro В ДОРОЖНОМ ПРОЕКТЕ БАДЕН-ВЮРТЕМБЕРГ 4.0
Для проекта «Качественное строительство дорог Баден-Вюртемберг 4.0» требуются машины, которые могут общаться друг с другом посредством цифровых технологий. Также для этого проекта требуются люди, которые могут управлять этими технологиями. Оператор машины делится своим опытом о работе на высокотехнологичном дорожном катке Ammann, который использовался в рамках этого проекта четвертой промышленной революции в дорожном строительстве.
Фолькер Шнек (Volker Schneck) работает оператором катка в компании Strabag AG. Он управляет дорожными катками уже 34 года. Когда он осваивал свою профессию, в дорожных катках использовались довольно простые технические системы, помогающие уплотнению асфальта. Осцилляция, контроль автоматического трамбования и системы контроля машин в начале 1980-х годов только начинали развиваться.
Но сегодня Фолькер Шнек управляет высокотехнологичными катками, такими как Ammann ARP 95 с перемещаемыми полурамами и последней системой ACE (Ammann Compaction Expert). На его катке установлена система ACEpro с технологией, которая включает в себя автоматические измерения, контроль и систему документации. И, благодаря системе глобальной спутниковой навигации, также можно получать данные о ранее утрамбованных участках.
Высокоманевренный тандемный каток Ammann ARP 95 с системами уплотнения ACEforce и ACEpro
В кабине оператор машины прямо на дисплее видит несущую способность материала, количество проходов и значения частоты и амплитуды. Более того, система ACEpro не просто измеряет и анализирует: она также автоматически регулирует амплитуду колебаний и частоту.
Много лет назад Шнек учился, как обходиться без всех этих систем. Но ему не хотелось бы возвращаться в прошлое, и он с энтузиазмом говорит: «Мне действительно нравится работать с технологией. Она развивает интуитивные способности – ты должен научиться правильно читать показания дисплея, совмещать различные факторы и информацию вместе, а затем принимать правильные решения».
Ему было очень просто пересесть на каток ARP95 с системой ACEpro, и не потребовалось проходить дополнительный обучающий курс. «Эта машина, приборная панель и дисплеи делают управление чрезвычайно интуитивным, и все расположено очень четко».
Фолькер Шнек входит в состав бригады, которая завершает последний участок проекта «Качественное строительство дорог Баден-Вюртемберг 4.0» («Quality Road Construction Baden-Wurttemberg 4.0»). Сегодня был уложен асфальт базового основания, завтра будут укладывать промежуточный слой, а еще через день – верхний изнашиваемый слой дорожной одежды.
Технология интеллектуального уплотнения асфальта Ammann ACE контролирует частоту, амплитуду, температуру, нагрузку
Так как Фолькер Шнек является последним звеном в операциях асфальтирования, он управляет первым из четырех катков Ammann, которые следуют за асфальтоукладчиком и обеспечивают необходимую степень уплотнения. Катки доводят до совершенства покрытие, которое укладывает укладчик.
Управлять машиной весом 9,5 тонны можно без всяких усилий – сначала вперед, затем – назад, а иногда в режиме краба. Когда Шнек сидит в кабине, он следит за окружающей обстановкой: за площадью впереди, которую нужно утрамбовать, за площадью позади катка, а также за тремя другими катками Ammann, которые двигаются по тем же участкам.
Он также следит за показаниями системы интеллектуального трамбования ACEpro, которая сообщает о том, была ли достигнута нужная степень уплотнения. Он также смотрит на данные системы контроля машины Topcon, которая показывает температуру асфальта и сообщает, нужно ли двигаться быстрее или медленнее, и в каком направлении, чтобы гарантировать, что движения катка скоординированы со всеми остальными машинами на площадке.
«Правильная координация является критическим фактором на этой площадке», говорит Вилли Ройтер (Willi Reutter), менеджер по тяжелому оборудованию в компании Ammann. Различные процессы синхронизируются через облачную систему Topcon. Все процессы взаимосвязаны – начиная погрузкой на асфальтобетонном заводе, доставкой смеси грузовиками и выгрузкой в перегружатель и асфальтоукладчик и заканчивая уплотнением материала катками Ammann.
Проект «Качественное строительство дорог Баден-Вюртемберг 4.0» ставит целью укладку и трамбование асфальта при высоких температурах, которые, по возможности, являются одинаковыми. Конечная цель – построить дорогу более высокого качества, которая будет дольше служить.
«Проект реализуется уже на протяжении трех лет, и все участники за это время многому научились друг у друга», говорит Вилли Ройтер. «Процессы были оптимизированы, и технологии были точно подстроены и скоординированы. Это подготавливает почву для «Строительства 4.0», и теперь технологию можно выводить на рынок на последующих дорожно-строительных площадках».
Совместный проект STRABAG Индустрия 4.0 по оцифровке и автоматизации дорожного строительства
Так как система ACEpro производит измерения постоянно, оператор машины всегда точно знает, когда и где уплотнение материала достигло требуемого уровня. «Работа выполняется гораздо быстрее, чем раньше, и работать также стало безопаснее и надежнее. Это потому, что дисплеи абсолютно четкие, и ты полностью можешь положиться на них. Избыточное трамбование – это уже что-то такое, что просто никогда не может произойти», отметил Шнек.
«Характеристики уплотнения у этой машины превосходны, и мы также гораздо быстрее заканчиваем работу, благодаря этой технологии», говорит Фолькер Шнек.
Повышенный срок службы – дополнительное преимущество, что подтверждается результатами более раннего проекта SmartSite, который финансировало немецкое Федеральное министерство экономической деятельности и энергетики. Проект «Качественное строительство дорог Баден-Вюртемберг 4.0» финансировало Министерство транспорта земли Баден-Вюртемберг в качестве продолжения федерального проекта SmartSite.
Фолькер Шнек гордится, что он принял участие в этом пилотном проекте, и он с нетерпением ждет, что принесут новые технологии в будущие дорожное строительство.
Eurovia строит дороги с использованием австрийской цифровой платформы Q ASPHALT от HIQ Solutions
СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫЕ СЕТИ
Современное строительное оборудование нуждается в телематике и телекоммуникационных сетях. В то время как очень широко распространена связь машины с сервером, гораздо менее часто встречается коммуникация одной машины с другой.
Мишель Маккензи (Michele Mackenzie), главный аналитик службы M2M (машина-машина) и IoT (интернет вещей) в компании Analysys Mason рассказывает о том, насколько новые сети помогут развитию технологии IoT.
Когда появляется новая технология, часто ее влияние в краткосрочной перспективе преувеличивают, но затем, когда эта технология становится повседневной, ее влияние недооценивают. Коннективная технология машин – последняя технология, которая способна оказать большое влияние на отрасль. Но какие основные факторы влияют на распространение этой технологии? На эти вопросы и ответит Мишель Маккензи, которая работает аналитиком 17 лет.
«В секторе строительного оборудования это возможность удаленно проводить диагностику, помогая сократить количество поломок и простоев, улучшить производительность и повысить удовлетворенность клиентов. Также это возможность управлять техникой – местоположение, производительность и поведение оператора. Удаленное управление парком в настоящее время довольно широко распространено, так как самоокупаемость очевидна».
«Не обязательно. Уже какое-то время такие компании, как Volvo CE, используют сенсорные сети, которые контролируют различные аспекты состояния машин. Эта технология IoT сокращает время простоев, и упреждающее техническое обслуживание и удаленное исправление неисправностей становится повседневным делом. Это также приводит к положительному воздействию на факторы окружающей среды, такие как загрязненность, а также на рентабельность».
Как Volvo Construction удаленно следит за техническим состоянием своих машин с помощью интеллектуальной телематики
«Коннективные технологии машин позволяют производителям строительного оборудования менять их бизнес-модели. В прошлом они продавали или сдавали в аренду машину, и, по большому счету, этим все ограничивалось. Коннективные технологии позволяют производителям взаимодействовать с клиентами на постоянной основе, обеспечивая их услугами и продукцией».
«Мы полагаем, сейчас около 224 миллионов машин во всем мире (включая пассажирские автомобили и коммерческие транспортные средства), которые, в той или иной степени, используют коннективные технологии. Это включает в себя и простые решения по отслеживанию местоположения и более продвинутые – приложения для управления парком».
«Мы считаем, что к 2026 году будет 929 миллионов взаимосвязанных машин, что составляет ежегодный прирост в среднем на 17%».
«В плане сотовых сетей, в некоторых странах покрытие лучше, чем в других, и доступны сети 2G и 4G. Но даже в удаленных регионах, где покрытие является ненадежным, машины можно комплектовать устройствами с двумя режимами работы – сотовым и спутниковым, что обеспечит связь».
«В автомобильном секторе V2X (Vehicle-to-everything, «машина – все») означает, что транспортные средства могут общаться с друг другом на дороге или на площадке, поэтому они знают, где каждое из них находится, а также они могут взаимодействовать с дорожной инфраструктурой – например, со светофорами».
«Беспроводная связь пятого поколения – последняя сотовая технология, разработанная для существенного увеличения скорости и отклика беспроводных сетей. Лучше используя диапазон радиочастот, технология позволит гораздо большему количеству устройств получить доступ к мобильному интернету в то же самое время, а также обеспечит большую скорость загрузки и выгрузки, более широкое покрытие и более надежное соединение».
«В 5G появится несколько новых технологий, но стандарты для всех протоколов 5G еще не согласованы. Высокочастотные диапазоны – от 3,5 гигагерца до 26 гигагерц и выше – обладают большой обрабатывающей способностью, но их более короткие волны означают, что их динамический диапазон ниже, и они легче блокируются физическими объектами».
«Связь 5G может достигнуть скорости просмотра и загрузки в 10-20 раз быстрее по сравнению с 4G».
«Маловероятно, что в большинстве стран 5G появится раньше 2020 года, хотя Южная Корея хочет запустить этот стандарт в следующем году. Китай также торопится запустить службу в 2019 году».
«Пока не понятно, многие ли из приложений IoT, которые появятся в ближайшее время, будут требовать более высокий диапазон, который предоставляет 5G. Сотовая технология V2X (C-V2X) стандартизована консорциумом 3GPP, который разрабатывает стандарты и для 4G, и для будущей 5G. Технология C-V2X должна безупречно работать в 5G, так новая связь будет обладать совместимостью с предыдущими версиями 4G, но пока не понятно, какие дополнительные возможности может дать 5G по сравнению с 4G».
«Сейчас мы не можем сказать, существует ли необходимость в 5G. Думаю, предстоит провести большую работу телекоммуникационным компаниям, производителям и разработчикам, чтобы понять, что может предложить новая технология».
«Таким машинам, как строительным, нужна широкая область подключаемости, но они зависят от нее гораздо меньше, чем можно предположить. Многие процессы и компьютерная обработка происходят внутри самой машины. С другой стороны, телекоммуникационные сети используются для загрузки информации в машину, для обновлений программного обеспечения, для контроля и т.д., что требует относительно умеренной способности передачи данных. Поэтому, хотя телекоммуникационные сети необходимы и важны, они в будущем будут дополнять бортовую обработку данных, но не заменять ее».
«Мы начнем видеть все больше таких машин с введением V2X и особенно – с распространением коммуникации V2V. Большая часть коммуникации между машинами происходит, когда транспортные средства загружают или выгружают данные (т.е. в относительно замкнутых системах подключенных устройств), но не много коммуникации можно отметить между устройствами различных типов или в более открытых системах».
«Низкая мощность и сети с широкой площадью обеспечат бурный рост интернету вещей, когда огромное количество приложений, которое работает на батареях, можно будет подключить. Такие вещи, как интеллектуальные счетчики в коммунальном хозяйстве или сельском хозяйстве, которым лишь иногда нужно получать и передавать сигналы. И эти батареи будут служить по несколько лет до замены».
«В автомобильном и строительном секторах есть случаи, которые выходят за пределы машины, например, переносные устройства, которые контролируют, сколько часов работает оператор, или были ли перерывы в работе, или те, которые передают сигнал тревоги, если выявляют усталость оператора и риск того, что оператор уснет за рулем. Существует большое количество устройств, которые в будущем будет подключены к сети».
«Маловероятно, что автономные машины будут излишне полагаться на телекоммуникационные сети, несмотря на то, что часто проводят параллели между 5G и автономными машинами. Автономные транспортные средства имеют подробные карты и датчики, систему LiDAR и оптический радар, которые вместе создают подробный сценарий, а затем система ищет аномалии и предпринимает определенные действия. Для этого много высокотехнологичной обработки данных происходит на борту машины».
«Считается, что автономные транспортные средства будут генерировать до 4-х терабайт данных в день, но лишь незначительная часть этой информации (возможно, всего лишь 0,1%) будет передаваться в сеть. Поэтому самопилотируемые машины больше будут зависеть от бортовой обработки данных, нежели чем от облака. Подключение в реальном времени будет преимуществом, но не первостепенным аспектом. Телекоммуникационные сети будут использоваться для загрузки обновлений в фоновом режиме – на машину и с машины, но требования к диапазону частот будут относительно небольшими».
«То, что вы видите в интернете вещей, сильно концентрируется на безопасности. Это называется «встроенной безопасностью», и в самом начале в системы встраиваются защитные экраны, вместо того, чтобы потом комплектовать их защитой в конце процесса разработки. Большинство экспертов в области безопасности считает, что на каких-то этапах системы будут взламывать, и все дело будет заключаться в том, какой экран безопасности у вас установлен, и как быстро и эффективно вы реагируете на подобный взлом».
К 2021 ГОДУ БУДЕТ 4,6 МИЛЛИОНА ПОДКЛЮЧЕННЫХ К СЕТИ СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН
Согласно компании Volvo CE, к 2021 году в строительной отрасли промышленности будет 4,6 миллиона машин, которые будут соединены с помощью телематики.
Шведская компания, выпускающая строительное оборудование, считает, что пока внедрение телематики проходит медленно, но у нее есть высокий потенциал для повышения производительности в строительстве. Более того, плохая координация данных в строительстве может повысить расходы на 25%.
В настоящее время у компании Volvo CE 130 000 взаимосвязанных машин, тогда как у Группы Вольво в целом – 700 000.
Коннективные технологии появились на рынке в 2010-2014 гг. – первая платформа SaaS (Software as a Service) позволяла пользователям обновлять программное обеспечение через облако.
Ожидается, что к 2026 году общее количество связанных машин (дорожных и внедорожных) достигнет 929 миллионов единиц, тогда как на сегодняшний день это количество составляет 224 миллиона.
Будущие технологии, связанные с телематикой, включают контроль за положением головы и движением глаз, что поможет снизить количество аварий, связанных с усталостью водителя, и программы геймификации, или игрофикации, которые будут анализировать привычки водителя и сокращать количество аварий.
Техника Volvo с телематической системой Proactive Monitoring на строительстве Трансадриатического газопровода
ТРАНСАДРИАТИЧЕСКИЙ ГАЗОПРОВОД СТРОЯТ МАШИНЫ VOLVO С СИСТЕМАМИ УДАЛЕННОГО КОНТРОЛЯ PROACTIVE MONITORING
Оснащение строительных машин цифровым голосом позволило вывести на новый уровень производительность при строительстве международного трубопровода по доставке газа от Каспийского моря в Европу.
Стоимость строительства Трансадриатического газопровода (TAP) оценивается в 4,5 миллиарда Евро. Трубопровод протяженностью 878 км пройдет по суше и под водой из Греции в Италию. Французский подрядчик SPIECAPAG выполняет береговые работы на участке длиной 187 км через Грецию и на участке в 215 км через Албанию. Когда трубопровод будет готов, у всей Европы появится новый, огромный источник природного газа.
Многие регионы сейчас зависят только от одного источника газа, и поэтому они подвержены риску вследствие перебоев с поставками. В случае с Албанией, которая даже не включена в сеть поставок газа, всей стране приходится полагаться на уголь и нефть, чтобы удовлетворить свои потребности в энергии.
Но потенциал интегрировать газопровод в более широкую сеть будет стимулировать экономический рост, увеличит количество источников энергии и повысит энергетическую безопасность. Принимая во внимание масштаб газопровода, идущего по территории трех стран, Трансадриатический газопровод также является одним из крупнейших энергетических проектов.
Для столь масштабного проекта важна каждая секунда, и жизненно важно исключить поломки машин и простои. И на строительстве участка газопровода в Албании не было зарегистрировано ни одной поломки двигателя – отчасти, из-за того, что каждая машина Volvo на проекте оснащена телематическими системами.
С сентября 2016 года каждая из 91-ой новой машины в Албании укомплектована системой Proactive Monitoring (8 экскаваторов EC300DL, 57 экскаваторов EC380D/El, 16 экскаваторов EC480D/EL и 10 сочлененных самосвалов A30F).
Proactive Monitoring – интеллектуальная телематическая система, которую фирма Volvo Construction Equipment (Volvo CE) устанавливает на свои машины и позволяет им общаться с сотрудниками на площадке и далеко за ее пределами. Система работает в фоновом режиме и отслеживает все аспекты технического состояния машин, анализируя тысячи кодов и тревожных сигналов и отмечая только наиболее важные.
Директор по международным ключевым аккаунтам в Volvo CE Родриго Конда (Rodrigo Konda) сказал: «У нас впечатляющая поддержка от нашей команды Hub West Aftermarket и наших местных дилеров T and C и Saracakis. Комбинация местных техников на площадке, склада запасных частей и правильного курса обучения позволяет нам эффективно управлять таким большим парком техники. Но система Proactive Monitoring стала «вишенкой на торте», которая позволяет нашей команде сразу же выявлять и исследовать любую проблему. Компанию SPIECAPAG впечатляет, что мы можем видеть и устранять проблемы так быстро и обеспечивать максимальное рабочее время их парку техники».
Когда газопровод будет построен, он принесет кардинальные перемены в регион. Газопровод длиной 215 км будет начинаться в городе Билишт (Bilisht Qender) в префектуре Корча на границе с Грецией и поднимется на сушу в 17 км к северо-западу от города Фиери (Fier), на остров в 400-х метрах от побережья. Длина газопровода в албанских территориальных водах составит примерно 37 км. Трансадриатический газопровод обеспечит прямой и экономически целесообразный маршрут для транспортировки газа через Южный газовый коридор протяженностью 3500 км.
Маршрут через Албанию является особенно требовательным для строительства. Например, проблемы с двигателем или топливной системой можно не заметить до тех пор, пока не произойдет поломка — машина перестанет работать, и потребуется проводить дорогостоящий ремонт. А с парком техники такого размера объем поступающей информации сложно обрабатывать.
Менеджер по продукции службы Proactive Monitoring Абхиджит Мено (Abhijit Menon) отметил: «Амбициозной задачей всегда было повысить эффективность дилеров. Традиционные системы отслеживания рискуют быть перегружены информацией, в результате чего становится почти невозможно работать со всеми сигналами и кодами ошибок – и выявлять те проблемы, которые действительно важны. Вместо этого, теперь дилер может предложить готовое решение для обработки данных».
Строительство Трансадриатического газопровода отвечает требованиям растущего спроса на энергию в Европе. Изначальный объем поставок газа составит 10 миллиардов кубических метров в год, что позволит обеспечить энергией 7 миллионов домов в Европе, поэтому важно, чтобы строительство газопровода было эффективным, надежным, без дорогостоящих задержек.
Благодаря комплектации машин интеллектуальными системами контроля Proactive Monitoring, строительство идет без задержек, и газопровод построят быстрее запланированного срока.
Источник: tbau.ru
Дорожная карта приводит Россию к цементобетону
Создание в России качественной дорожной сети — вопрос не новый, но актуальный. В своем послании к Федеральному собранию от 15 января 2020 года президент РФ Владимир Путин заявил, что часть средств Фонда национального благосостояния нужно направить на проекты, которые снимают инфраструктурные ограничения в регионах, включая автомобильные обходы крупных городов, магистрали между областными центрами и выходы на федеральные автотрассы.
Один из способов повышения качества дорожной сети — строительство цементобетонных дорог. Правительством РФ утверждена «Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года», где указано, что к 2030 году доля ввода в эксплуатацию дорог с цементобетонным покрытием в общем объеме строительства должна составлять до 50%.
О трудностях с реализацией этих планов и перспективах развития дорожного строительства «Континент Сибирь» побеседовал с первым вице-президентом АО «ХК «Сибцем» ВАЛЕРИЕМ БОДРЕНКОВЫМ.
— Валерий Александрович, чем, по вашему мнению, вызвано такое внимание руководства государства к дорожному строительству?
— Весь мир находится в ежедневном поиске точек экономического прорыва. Одно из базовых направлений — совершенствование инфраструктуры. Автомобильный поток увеличивается, загруженность дорог возрастает — ситуация требует принятия серьезных мер. Государство видит проблему и пытается ее решить.
В мае 2018 года президент В. В. Путин подписал Указ «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», который предусматривает повышенный контроль за безопасностью на дорогах — снижение количества мест концентрации дорожно-транспортных происшествий и смертности в связи с ДТП, увеличение доли автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, и снижение доли этих дорог, работающих в режиме перегрузки, в их общей протяженности на 10% по сравнению с 2017 годом. Только на модернизацию региональных и местных трасс, строительство качественных и безопасных дорог выделят 11 триллионов рублей за шесть лет. Средства огромные, их нужно потратить эффективно.
Также есть понимание: необходимо развивать транспортные артерии с запада на восток. Однако некоторые эксперты считают, что от Урала до Дальнего Востока нецелесообразно строить федеральные трассы высшей категории, так как дороги там недостаточно загружены. Убежден, что это нелогично: магистрали были бы загружены, если бы качество трасс позволяло их эффективно эксплуатировать.
Транссиб не справляется с грузопотоком, требуются огромные средства на его дальнейшее развитие. Однако это не решит проблему по большому счету. По моему мнению, нужна федеральная трасса от Санкт-Петербурга до Владивостока (как вариант, в цементобетоне), которая станет реальной альтернативой железнодорожному сообщению. Это даст огромный импульс развитию Урала, Сибири и Дальнего Востока.
— Что подсказывает нам мировой опыт: из чего строить дороги?
— От мирового опыта мы существенно отстаем как в качестве, так и долговечности дорожного полотна. По данным Ассоциации бетонных дорог, в государствах Европы цементобетонное покрытие имеют 13–40% трасс, в Китае — около 50%, в США — 60%. Давайте отойдем от процентов и посмотрим на абсолютные цифры: в России дорог с цементобетонным покрытием 1300 км, а в США — 120 000 км. Это впечатляет.
— Возводить бетонные дороги стали еще в начале 1950-х годов в СССР. Почему в 1980-е все подобные проекты были свернуты?
— Бетонные дороги начали строить за рубежом, затем этот опыт перенял Советский Союз. В 1950-х годах при строительстве применялись отечественные комплекты бетоноукладочных машин Д-181, Д-182 и Д-195 на рельсовом ходу. В 1970-х технология укладки изменилась — стали задействовать машины со скользящей опалубкой на гусеничном ходу. В те годы протяженность бетонных дорог превысила 10 000 км!
Однако через 10 лет строительство подобных автомагистралей прекратилось, так как стал очевиден ряд дефектов — таких как трещины дорожного полотна, разрушения в поперечных температурных швах, сколы кромок и углов плит и т. д. Одна из главных причин возникновения повреждений — дефицит качественных цементов. В то время отсутствовал ГОСТ на дорожный цемент.
Таким образом, серьезное нарушение технологии строительства и эксплуатации дорог, применение некачественного сырья привело к тому, что использовать технологию в РФ запретили, научные исследования в данной области прекратили, и дороги с цементобетонным покрытием строить перестали.
— А что мешает вести строительство дорог с применением цементобетона в современной России?
— Возведение цементобетонной дороги требует четкого соблюдения технологии от нулевой до конечной стадии строительства. Необходимо разработать новую нормативно-техническую документацию. Не хватает специализированной техники и квалифицированных кадров.
Сегодня Министерство транспорта РФ и Федеральное дорожное агентство не решаются изменить технологию строительства, так как это предполагает высокий уровень ответственности и дополнительное внимание к строительству дорог с ЦБ-покрытием. Это сложности, но они преодолимы. Также использованию цементобетонных технологий мешают мифы.
Говорят, что цементобетонную трассу строить дорого и долго и что ей требуется постоянный ремонт (а проводить его нереально). Это не так! Вокруг цементобетонных дорог много и других заблуждений — например, что на них образуется колея, а эксплуатировать их в сложных климатических условиях, в том числе на обводненных грунтах, якобы невозможно. Именно из-за таких мифов приоритет в российском дорожном строительстве еще долгие годы будет за асфальтобетоном.
— Давайте разберемся со всем по порядку. Прежде всего, имеют ли под собой почву мифы о низких эксплуатационных качествах цементобетонных дорог?
— Цементобетон — очень износоустойчивый материал, способный справляться с большим транспортным потоком и выдерживать автомобили с бОльшей нагрузкой на ось. В итоге получаетcя дорога со сроком службы не менее 30 лет, которую не нужно ремонтировать каждый летний сезон, ограничивая транспортный поток.
Цементобетонные дороги долговечны, в том числе с учетом применения минеральных и химических добавок, препятствующих возникновению коррозии бетонов, их срок службы может достигать 50 лет и более. Такие автомагистрали устойчивы к агрессивному воздействию среды, обеспечивают высокое сцепление с колесом, отсутствие пыли, а также лучшую видимость на дороге, что содействует повышению безопасности дорожного движения.
Кроме того, в летний период от цементобетонного покрытия нет испарений битума и других вредных компонентов асфальта. ЦБ-дороги отличаются минимальным негативным воздействием на окружающую среду. И даже снижают расход топлива!
К тому же их полотно отлично служит в различных климатических условиях — оно выстоит и в суровую зиму, как в Сибири, и в жаркое лето, как на юге нашей страны. Есть решения, позволяющие не допускать образования на цементобетонной дороге колеи от шипованных шин. Также разработаны и применяются технологии по ремонту таких покрытий. Скорость строительства не ниже, чем при использовании битума.
— Второй, но не менее важный вопрос: дорого ли строить ЦБ-дороги?
— Президент РФ применительно к разным отраслям сегодня оперирует термином «жизненный цикл». Стоимость строительства цементобетонной дороги сопоставима с ценой асфальтобетонной. Зато в рамках жизненного цикла в 30 лет цементобетонное покрытие значительно дешевле.
Так, согласно исследованию РБК «Анализ перспектив развития технологии строительства цементобетонных дорог в России», исходя из расчетов, основанных на современных инженерных решениях и ценах на битум и цемент, затраты на строительство сопоставимы, а при определенных условиях цементобетонные покрытия дешевле асфальтобетонных. С учетом же ремонтных затрат общая стоимость цементобетонных дорог ниже на 30–40%. У них межремонтный срок эксплуатации 12 лет, а у дорожных покрытий — в среднем три года. О долговечности цементобетона я уже говорил.
— Вы упомянули, что в советское время от строительства ЦБ-дорог отказались в том числе из-за низкого качества цемента. Устранена ли эта проблема сегодня?
— Цементники, в том числе холдинг «Сибирский цемент», готовы обеспечить дорожных строителей высококачественной продукцией. Сейчас нет дефицита цементов — российские заводы загружены примерно на 50%. Причем предприятия приближены к участкам строительства дорог, цемент не придется возить за тысячи километров.
Постепенно совершенствуется нормативная база по дорожным бетонам и цементам. Иная ситуация с асфальтом. Битумные производства в стране высоко загружены. Стоимость этого материала неуклонно растет.
Учитывая прогнозируемые объемы дорожного строительства, недостаток производства нефтяных дорожных битумов будет ощущаться уже к 2022 году, а к 2025-му, по данным РБК, потребуется дополнительно до 2 млн тонн продукции. Восполнить такие объемы можно исключительно за счет увеличения импорта битумов, что несет значительные экономические и политические риски.
— Какое влияние окажет развитие сети ЦБ-дорог на цементную промышленность?
— Как и другие эксперты, аналитики «Сибцема» считают, что возведение цементобетонных автотрасс создаст мультиэффект в экономике нашей страны в целом и цементной отрасли в частности. Чтобы построить четырехполосную автомагистраль протяженностью 100 км, потребуется около 200 тыс. тонн цемента, это существенный объем для любого завода. Если строительство ЦБ-дорог получит должное развитие, производственные мощности цементных предприятий возрастут — возникнут условия для притока квалифицированных кадров и создания новых рабочих мест. Холдинг «Сибирский цемент» готов содействовать реализации программы, направленной на строительство безопасных, надежных и долговечных дорог в России.
— Сейчас в центре внимания 2000-километровая частная автомагистраль «Меридиан». Не случайно застройщик выбрал цементобетонное покрытие. Почему именно его при всех сложностях?
— «Меридиан» — частная дорога, и собственникам, конечно, прежде всего важно сокращение себестоимости и сроков окупаемости магистрали. Оценив все факторы и отбросив мифы, они пришли к однозначному выводу, что трассу необходимо исполнять именно в цементобетоне. Если государство — так же, как частный бизнес — будет объективно оценивать различные покрытия с учетом жизненного цикла, то и для него станет очевидно, из чего стоит строить дороги.
Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту [email protected] или через нашу группу в социальной сети «ВКонтакте».
Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.
Источник: ksonline.ru