Что такое этап строительства дороги

Движение по основному ходу трассы М12 должно быть запущено уже в конце следующего года. Такой дедлайн 1,5 недели назад привез в Татарстан вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, подкрепив его вестью о выделении дополнительных 150 млрд рублей на ускорение строительства. О том, какие технологии позволяют дорожникам сократить сроки возведения мостов и как татарстанский рельеф подкидывает им дополнительные трудности, — в фотоистории «БИЗНЕС Online»

Из 810 км будущей скоростной трассы М12 Москва – Казань 142 км находится в Татарстане. В терминологии дорожников этот отрезок включает в себя часть 7-го и 8-й этап строительства. На них предусмотрено возведение 76 искусственных сооружений (мостов и путепроводов). Включая самое длинное и одно из самых сложных на всей трассе — мост через Волгу.

Чтобы перекинуть мост длиной 3,3 км и шириной 25 м, нужно 28 опор. Для скорости было принято решение строить с двух сторон одновременно. Но темпы возведения моста все равно разные: с левого берега уже появились первые пять пролетов, а вот с правого пока успели только произвести надвижку в один пролет — с первой опоры на вторую. Все дело в рельефе. Левый берег пологий, для удобства доставки стройматериалов там был возведен временный мост, правый же берег Волги высокий и крутой.

Строительство дорог: 11 этапов асфальтирования на реальном объекте

С неудобного правого берега строителям придется возвести всего 8 опор. Первая из них находится на берегу, вторая почти на берегу, а оставшиеся (с 3 по 7) строят с помощью технологии погружения металлических оболочек.

Полная высота опор нового моста достигнет 50 м (почти 16-этажный дом). От уровня воды эти бетонные сооружения поднимутся на 37 м, рассказали журналистам в пресс-службе СК «Автодор», продемонстрировав технологию на 6-й опоре. «Мы сооружаем опоры в самом глубоком месте реки. Глубина здесь доходит до 19 метров. Стандартный вариант со шпунтовым ограждением занимает очень много материала. Соответственно, по срокам надолго отодвигает производство работ», — объяснил заместитель директора «Мостоотряда-90» Александр Крымский, почему потребовалось более технологичное решение.

Металлическая оболочка представляет из себя трубу диаметром почти 10 м и высотой 20 м, которая состоит из пяти секций. Каждую секцию подготавливают на производственной базе в селе Шеланга. Их собирают и с помощью гидравлических домкратов опускают в реку. Далее производится укладка тампонажного слоя. Проще говоря, дно заливают бетоном, чтобы получилась своеобразная пробка.

После этого внутри откачивают воду.

Вот так трудятся рабочие на пятой опоре: на глубине 19 м, в сухом котловане и в спасательных жилетах.

Так решается сразу несколько задач. Во-первых, уходит меньше материалов, доставка которых затруднена из-за крутого берега. Кроме того, строители работают в максимально сухом котловане. Еще одно преимущество — скорость. От момента начала сборки до опускания оболочки уходит порядка 10 суток.

А воду внутри «пробки» можно убрать часов за 10. «На каждой опоре однозначно около месяца мы выигрываем», — отметил Крымский.

После работ оболочку поднимают домкратами и вывозят для использования при строительстве следующих опор. Так, оболочку с опоры №3 (на фото) уже переставили на пятую платформу. А на опоре №4 ее скоро будут демонтировать.

По словам руководителя проекта строительства 8-го этапа М12 Рашида Хазипова, работы развернуты на каждом километре. В общей сложности на этапе трудятся более 3 тыс. человек и 870 единиц техники, в том числе водный транспорт.

«Этот этап характеризуется огромным объемом работ по выемке грунта. Общий объем примерно составляет 25 миллионов „кубов“, из которых на сегодняшний день выполнено уже 19 миллионов. Сейчас мы находимся на правом берегу Волги, на самой большой выемке. Проектный объем этой выемки составляет 9 миллионов „кубов“», — рассказал он.

Ежедневно с этой выемки вывозится порядка 45 тыс. «кубов» грунта — это примерно 3 тыс. «КАМАЗов». А если сложить все работы, то получается, что уже вывезли 500 тыс. «КАМАЗов».

На 7-м этапе трассы тоже есть сложные объекты, например мост через Осипов овраг. Длина пролетного строения — 228 метров. Работы усложнены рельефом, поэтому при его строительстве применяется технология уравновешенного бетонирования.

Что это значит? При бетонировании тела опор используют скользящую опалубку непрерывного бетонирования. Здесь гораздо проще соорудить строительные леса, чем пригнать многотонный кран, признаются строители. Опалубку же можно применять без дополнительных конструкций и вспомогательных механизмов.

На участке работают 107 человек в две смены. Высота опоры №2 — 32 м, опоры №3 — 35 метров.

«При данной технологии устройства опор мы сократили сроки в 3 раза. Если бы мы бетонировали опоры обычной переставной опалубкой с помощью дополнительных поддерживающих конструкций и так далее, это бы увеличило сроки», — объяснил заместитель технического директора по искусственным сооружениям СК «Автодор» Денис Закиров. Кроме того, использование этого метода минимизирует затраты по поддерживающим конструкциям, электроэнергии, технике и людям.

Как признались строители, в России эту технологию применяют всего лишь второй раз. Первый опыт был 8 лет назад в Московской области при строительстве моста через речку Чаченку.

Но там длина пролета составляла 80 м, а здесь — 228. «Во многих странах данная технология применяется постоянно, потому что она минимизирует затраты и ускоряет процесс строительства, — поделились строители. — А мы до сих пор подвержены типовым проектам — это балочные конструкции и металлоконструкции. Такую практику необходимо расширять, это очень неплохая технология. Она менее затратная, нежели какие-то балки, металл и так далее. Не нужно делать дополнительных дорог для проезда тяжелой техники, тяжелых конструкций, здесь все достаточно просто. Мы привезли конструктор, собрали и используем его».

Протяженность 7-го этапа, который также проходит через территорию Чувашии, — 82 километра. На нем трудятся порядка 2–2,5 тыс. человек, в среднем задействовано от 600 до 750 единиц техники. Они возведут 35 искусственных сооружений. В их числе — мост через Свиягу, который будет стоять на 7 опорах высотой от 21 до 36 метров.

Мост протяженностью 1 360 м свяжет Кайбицкий и Апастовский районы с Верхнеуслонским. Здесь строители также применяют технологию скользящей опалубки, говорят, что это ускоряет процесс в 2 раза. «Скользящая опалубка напоминает 3D-принтер, который возводит опору. Скорость возведения — от 2,5 до 3,5 метра в сутки непрерывного бетонирования», — рассказал Закиров.

По словам руководителя проекта ГК «Автодор» Рустема Харисова, с участием сил минобороны РФ через реку возвели понтонную переправу. «Для связи двух берегов, потому что часть грунта и инертных материалов необходимо перемещать на ту сторону, используется понтонная переправа. Причем в обоих направлениях», — отметил он.

Кроме того, в процессе геологических изысканий в пойменной части Свияги были обнаружены карстовые образования. «Практически на 6 опорах выполнялись работы по устранению этих пустот. В данном районе это довольно распространенное явление. А в целом на 7-м этапе это единственная точка», — описал Харисов.

И интересный факт: в числе сооружений М12 будут и экодуки — мосты для животных. «По итогу строительства по пролетному строению будут восстановлен плодородный слой — деревья, шумозащитные экраны. В общем, будут созданы комфортные условия для зверей, — описал Харисов. — Получается, дорога рассекла лесной массив, эти условия будут восстановлены для животных». На 7-м этапе такой появится только в Чувашии, в лесном массиве, его длина и ширина составит 41 метр. Как сообщается на сайте «Автодора», в Татарстане экодуки запланированы лишь на 8-м этапе строительства — зато их заложено в проекте сразу 6.

Источник: www.business-gazeta.ru

Технология строительства автомобильных дорог

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. Улицы и подъездные дороги – это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.

Автомобильные дороги.

Также по теме:
СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ

Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону.

Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется.

Парковая дорога – это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда. За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата.

В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны. В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км). Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах («автобаны» в Германии, «аутострада дель Соле» в Италии).

Устройство автодороги.

КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.

Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта. См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.

Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, – водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр.

Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока.

Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.

Гравийно-щебеночное основание

При устройстве некоторых дорожных магистралей, с повышенным потоком автомобиля, принимается решение об использовании комбинированного типа «подушки» — гравийно-щебеночная. При устройстве тех же тротуаров, используют какой-то один из слоев, для снижения себестоимости и соответственно расходов.

Основание, на котором уложены слои щебня или гравия, является несущим (или основным) слоем «дорожной одежды», так как у него самая ответственная роль – он воспринимает транспортную нагрузку и распределяет ее на земляное полотно. Роль его велика, и работы по устройству щебеночного основания являются самыми трудоемкими. Отсыпку щебня производят послойно с последующим уплотнением. Применяют только строго сортированный щебень или гравий различных фракций.

Технологический цикл состоит из следующих этапов:

• Россыпь крупнофракционного щебня (h 0,15 -0,25 м).
• Планировка автогрейдером.
• Тщательное уплотнение.
• Россыпь мелкофракционного щебня (h 0,1 – 0,2 м).
• Выравнивание автогрейдером.
• Уплотнение с проливкой.
• Финишная россыпь, уплотнение и проливка расклинцовывающей фракцией.

Виды дорожной одежды.

Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузку можно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды – дренаж и уплотнение ее нижних слоев.

Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее.

Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями. Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.

Стабилизированный грунт.

Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог.

При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6–10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента.

В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10–25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды. Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.

Устройство грунтовой дороги

Перед тем как строить новую дорогу, нам нужно проложить для неё оптимальный маршрут. В большинстве случаев потребуется получить разрешение на её строительство у местных властей. Подробно на этой теме мы останавливаться не станем и будем считать, что у нас оно уже есть. Маршрут нужно прокладывать максимально прямым, избегая высоких холмов и влажных низин. Такой подход позволит сэкономить на строительстве дороги немалые средства.

Теперь нам нужно определиться с шириной будущей дороги. В большинстве случаев, грунтовую просёлочную дорогу строят однополосной, для проезда только в одну сторону. Для разъезда транспортных средств устраиваются небольшие площадки на расстоянии 100 — 200 метров между ними. Ширина насыпи такой дороги обычно от 3 до 4 метров.

Здесь важно учитывать следующий момент — чем шире дорога, тем стабильнее дорожное полотно. Ширина придорожной канавы обычно не превышает одного метра. Между канавой и насыпью необходимо наличие обочины шириной не менее метра.

По проложенному маршруту будущей дороги необходимо сделать выемку плодородного грунта, то есть сформировать основу под насыпь и очистить место под будущие придорожные канавы. Если мы строим дорогу с шириной дорожного полотна 3.5 метра, то плодородный слой почвы нужно снимать полосой минимум 7.5 м. А лучше все 8 метров. Всю собранную плодородную почву следует переместить в свой сад-огород. Для этой работы понадобятся экскаватор с широким ковшом и самосвал.

Необходимо продумать схему отвода воды из придорожных канав и предусмотреть для них необходимые уклоны. Если вода будет длительное время застаиваться в кювете, это будет способствовать водной эрозии дорожного полотна. В случае необходимости, можно отвести воду из таких мест путём прокладки трубы даже под дорожной насыпью в другую кювету.

Обычно это необходимо когда значительный участок дороги проходит по косогору. В этом случае устраивается только одна канава, со стороны холма. Длина трубы должна быть от канавы до канавы. В нашем случае, это не менее 6 метров.

Теперь основу для дороги следует выровнять и сформировать. Сформировать нужно таким образом, чтобы у основания дороги были две наклонные плоскости. Это позволит влаге не задерживаться в дорожном «слоёном пироге» и уходить в придорожные кюветы. Для этой работы идеально подходит нож дорожного грейдера. С помощью грейдера также можно сформировать и придорожные кюветы, переместив вынутый из кювет грунт в основу будущей дороги.

На подготовленное основание расстилается рулонный геотекстиль большой плотности (100 — 250 г/м2) Чем выше плотность, тем долговечнее работа материала и тем выше способность дорожного полотна сопротивляться нагрузкам. Делать выбор следует исходя из предполагаемой интенсивности эксплуатации дороги. В моём случае будет достаточно 100 г/м2, так как я намерен дополнительно применить объёмную георешётку.

Возможны два бюджетных варианта:

• На основу укладывается плотный геотекстиль (200 — 250 г/м2). Насыпается песчаная подушка слоем в 150 — 250 мм и хорошо уплотняется, например виброплитой. Затем насыпается гравий или щебень слоем 150 — 200 мм и тоже тщательно утрамбовывается. При этом нужно не забывать о формирования наклона полотна на обе стороны для стекания осадков. Поверх можно уложить защитный финишный слой на основе суглинка.
• На основу укладывается геотекстиль плотностью 100 — 150 г/м2. Песок в этом случае не используем. Поверх геотекстиля размещается объёмная георешётка с высотой ребра в 100 мм. Георешётка засыпается гравием или щебнем и уплотняется. Можно использовать любой твёрдый измельчённый материал. Заполненная георешётка покрывается ещё одним слоем гравия или песчано-гравийной смеси, толщина которого должна быть не менее 100 мм после утрамбовки. Также не забываем о формировании наклонных плоскостей.

Эти два варианта устройства грунтовых дорог можно удешевить использованием недорогих доступных дренирующих материалов. Иногда вполне достаточно песчано-гравийной засыпки. Также в основание дороги или в дренирующий слой можно заложить битый кирпич, шлак, измельчённый в дробилках бетон и другие строительные и промышленные отходы, не загрязняющие окружающую среду.

Макадам.

Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж.Макадама (1756–1836), – это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия.

В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы. Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя. Слои могут быть толщиной 4–10 см, а битума расходуется 5–15 л/м2.

Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.

Новые технологии в строительстве дорог

В современном автодорожном деле используются инновационные методики, цель которых создать прочную трассу с высокой эластичностью полотна. Это повышает срок службы полотна, делает его устойчивым к высоким нагрузкам.

Современные технологии строительства дорог дают возможность сэкономить на ремонте, так как требуется он гораздо реже.

Чтобы повысить эксплуатационные свойства автодорог, строители задействуют геосинтетику. Это искусственный, экологически безопасный материал, который продается недорого и легко укладывается.

Применение геосинтетических материалов дает возможность получить стойкое покрытие с противоскользящим эффектом, что повышает уровень безопасности. Использование инновационных технологий и материалов позволяет строителям сэкономить на ремонте, а также сократить сроки, состав работ.

В России геотекстильные полотна пока еще не распространены, они укладываются только в центральном регионе на отдельных участках, так как разработки требуют много времени на внедрение.

Опыт других стран

Ученые других стран также меняют представление об автодорогах, кардинально совершенствуя технологии в духе времени.

• Инженеры из Голландии создали регенерирующийся асфальт. При укладке специалисты используют токопроводящую ткань, которая формирует слой перед финишным слоем. При появлении на поверхности трещины или другого дефекта, запускается ток, который генерирует тепло и расплавляет битум. Расплавленный битум склеивает части треснутого асфальта, убирая дефект.
• Японские инженеры придумали способы строительства дорог для борьбы со снежными наносами – полотна с функцией антизаморозки. Технология укладки дорожного полотна включает монтаж трубопровода с горячей водой. Трубы пролегают близко к финишному асфальтовому покрытию и растапливают снег.
• Прогресс не статичен, ученые работают над созданием экологичных решений, одним из которых стали электромобили. Они продаются везде, их выпускают крупные российские концерны, они безопасны и экономичны. Заправки для электромобилей есть уже практически в каждом населенном пункте.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что ученые создали целые трассы для электрокаров. Они подзаряжают аккумулятор автомобиля, потребность устанавливать на трассе отдельную заправку отпадает. В дорожное полотно встроены рельсы, которые передают электрический ток автомобилю при движении. Ток подается только при движении автомобиля, поэтому не несет опасности для других участников движения.

Использование инноваций оправдано. Трассы становятся безопаснее, прочнее, требуют меньше времени для укладки. В инженеры и строители используют инновационные технологии работ по строительству дорог, современные материалы, высокотехнологичное оборудование, чтобы снизить стоимость дорожных работ, получить качественное полотно, которое будет безопасным, прочным, надежным.

Асфальтовые дороги.

Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок. 175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.

Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5–7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего. Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки.

Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки.

Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов. На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С. Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.

Строительство цементобетонной дороги: этапы развития технологии

Строительство автомобильных трасс стоит дорого и является технологически сложным процессом. Дорога – это не просто место, по которому можно проехать, а инженерное сооружение особого типа. На виду находится только его верхняя часть – покрытие и бордюры. Остальные слои скрыты под землёй.

Такая конструкция нужна для того, чтобы перераспределять нагрузки на почву от проезжающего транспорта. Дороги могут быть жёсткими цементобетонными или нежёсткими – асфальтобетонными.

Цементобетонная дорога включает в себя цемент в качестве вяжущего элемента. Её основное преимущество – долговечность: если правильно эксплуатировать такую дорогу на всех этапах её службы, то ремонт потребуется только через 24 года. Асфальтовые дороги нуждаются в починке каждые 10 лет (при условии строгого соблюдения технологии строительства).

Цементобетонные дороги в СССР начали активно строить в конце 1960-х гг., однако из-за массового жилищного строительства наблюдалась нехватка цемента. А вот нефть стоила дёшево и добывалась в больших количествах на недавно открытых месторождениях. Поэтому асфальтобетонные смеси получили широкое распространение (кроме Сибири и Севера, где строились дороги на цементобетонном основании, которые, кстати, служат по сей день).

Цементобетон можно использовать при строительстве дорог двумя способами: залить бетон в заготовку и дать ему отвердеть на воздухе или же собрать магистраль из готовых плит.

Монолитный бетон нужно производить прямо на месте строительства дороги на этапе закладки её основания. С отвердением могут быть проблемы: для этого необходима температура воздуха 15-17 °С или выше, а в России она бывает только летом. Отливка монолитного бетона прямо на трассе существенно замедляет скорость работ, поэтому организовать масштабное строительство таких дорог в российских условиях трудно.

Это интересно!

“Современное строительство дорог: настоящее и будущее”

Собирать дороги из преднапряжённых плит из цементобетона технически проще. В полевых условиях невозможно добиться такого высокого качества бетона, как на заводе. В РФ подобного рода дороги строились в огромном количестве: даже МКАД в своё время был возведён из бетонных плит и носил название «бетонка» (в наше время так иногда называют Малое и Большое кольца в Московской области). Но у данной технологии есть один серьёзный недостаток: со временем разъезжаются плиты, и необходимо прочное основание, чтобы они не просаживались, образуя разницу высот. Большегрузные фуры, идущие по дорогам, усугубляют это явление.

Современные железобетонные плиты для дорог имеют сквозные каналы шириной 1,5-2,2 мм в центре, а их боковые грани шпунтованы. Через каждый канал пропускают стальной трос, обработанный антикоррозийной смазкой. Напрягаемую арматуру покрывают полиэтиленовыми трубками, что позволяет им свободно двигаться на этапе натяжения и в ходе эксплуатации сооружения. Пространство между торцами плит заливают герметиком, и получается надёжное основание для дороги. Применение этой технологии снижает затраты на строительство дороги вдвое по сравнению с использованием асфальтобетона, поскольку возведение основания обходится намного дешевле.

В США до 80 % дорог покрыты цементобетоном, а асфальтовый слой присутствует только снаружи – для смягчения при движении. Этот способ начали применять в 1921 г., и на сегодняшний момент из преднапряжённых железобетонных плит построены уже тысячи автодорог.

В Бельгии напряжённый железобетон начали применять позднее, в 1950 г., а интенсивно внедрять эту технологию стали с 1970 г. Таким способом, кстати, строят и крупнейшие магистрали, и дороги регионального и местного значения. Во Франции собирать дороги из бетонных плит начали примерно тогда же – в 1947 г., а с 1983 г. эта практика стала повсеместной.

Портландцементное покрытие.

Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3–4 части гравия или щебня. Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды.

Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию.

Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.

Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам.

За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.

Финальный этап строительства дороги – укладка покрытия

Когда щебневая основа уже уложена, её нужно подготовить к асфальтированию – пролить смоляной мастикой.

Асфальтобетонные смеси, применяемые на данном этапе работ по строительству дорог, поставляются асфальтовыми заводами. Общий принцип изготовления такой смеси прост: перемешать все ингредиенты асфальтобетона гигантским миксером и подогреть их. Асфальтовые заводы нередко бывают мобильными: таким образом экономится время на доставке смесей (что крайне важно, ведь её укладывают горячей).

Как правило, смесь доставляют на объект самосвалы. Одной тонной асфальта можно покрыть около 10 м2 территории (с толщиной слоя до 4 см). Привезённый асфальт равномерно распределяют – вручную или асфальтоукладчиками – по поверхности будущей дороги, после чего его ещё нужно разровнять, спланировать и утрамбовать (для этого используют виброплиты, трамбовки, катки).

На таком этапе строительства дороги, как асфальтирование, результат во многом зависит от погодных условий. Во время сильных дождей покрытие не укладывают. Зимой тоже могут возникнуть проблемы: смесь отгружают с завода горячей, и надо успеть довезти до места и уложить её, пока она не остыла.

На качество дорожного покрытия влияет метод укладывания. Все виды асфальтобетона, кроме литых, необходимо уплотнить, чтобы материал достиг нужной плотности и не был рыхлым. Порядок действий при укладке холодного и горячего асфальта будет разным.

Трамбовка является завершающим этапом формирования верхнего слоя дороги. Эффективность укладки зависит от ряда факторов: марки смеси, её температуры, используемой техники, процента битума в составе. Труднее всего уплотнять покрытия из смесей с высокой концентрацией дроблёного песка. В любом случае, без этого этапа работы при строительстве дороги не обойтись: рыхлый, слабо уплотнённый асфальт становится причиной разрушения дороги в половине всех случаев.

При уплотнении получается высокопрочный слой. Меняется и структура, и состав асфальта:

• твёрдые частицы оказываются ближе друг к другу (и, следовательно, весь материал становится твёрже);
• выжимается воздух, а значит, становится меньше пор, растёт водостойкость и морозоустойчивость;
• увеличивается число связей между частицами на каждом квадратном сантиметре дороги, что повышает её долговечность;
• плотный асфальт легче переносит жару и мороз.

Есть несколько способов уплотнить асфальт, выбор зависит от масштабов работы на финальном этапе строительства дороги, рентабельности и других экономических факторов.

Укатка – это «проглаживание» дорожного покрытия металлическим барабаном или шиной, надутой воздухом. Для этого используется специальное оборудование – асфальтоукладчик. При таком способе уплотнения показатель остаточного деформирования асфальтового слоя минимален. Слой крепок, надёжен и не доуплотняется впоследствии под колёсами движущегося транспорта.

При уплотнении асфальта вибрацией участок дороги подвергают колебаниям, частота которых соответствует собственной частоте материала. Это делается при помощи вибромашин.

Чтобы виброуплотнение было успешным, его нужно начать как можно раньше, пока смесь ещё достаточно горячая.

• При температуре 100-140 °С уменьшается вязкость, а каток движется по касательной, и его усилия превышают сопротивляемость материала образованию сдвига. Это отличный способ уплотнить асфальтобетон.
• Спецтехника с рабочими органами формирует идеально ровную поверхность дороги, причём машины работают самостоятельно.
• Тип катка зависит от конструкции асфальтоукладчика и усилия, приложенного на этапе предварительного укатывания. Как правило, используют пяти- и шеститонные катки или машины на пневматическом ходу.
• Время уплотнения определяется погодными условиями, толщиной покрытия и его составом. В мороз от -10 °С у катка оно длится не более нескольких минут.

Чем сильнее остыла смесь, тем твёрже вяжущее битумное соединение, и приходится прилагать всё больше усилий, чтобы уплотнить такое покрытие. Процессу мешают не только трение камней и песка, но и силы сцепления камня и битума. Так, для свежеуложенного асфальта температурой 70 °С потребуется втрое большее количество прохождений катка.

Оптимально проводить уплотнение дороги при температуре на 60 °С выше той, при которой вяжущее в его составе размягчается. В среднем такая температура составляет 105-120 °С.

Какой должна быть толщина асфальта? Это зависит от назначения дороги. Там, где не будут активно ездить фуры (например, на придомовых территориях многоквартирных домов), хватит и одного асфальтового мелкозернистого слоя толщиной 4-5 см. При более высокой нагрузке дорогу покрывают двумя слоями: 4-5 см крупнозернистого асфальтобетона и 4-5 см мелкозернистого. Для особо нагруженных участков асфальт укладывают в три слоя, которые сцепляют битумной мастикой, а также подкладывают под покрытие армирующую металлическую сетку (она обеспечит перераспределение нагрузки по наружному слою).

Современная техника.

Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20–30 лет, мостов – от 50 до 100 лет.

Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог.

Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов.

Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах. См. также СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ.

Источник: xn—-9sbewjxdaqll7c.xn--p1ai

Как делают дороги в Японии

Статья о том, как делают дороги в Японии: особенности японских дорог, инновации, тенденции развития. В конце статьи — видео о строительстве скоростных дорог в Токио. Статья о том, как делают дороги в Японии: особенности японских дорог, инновации, тенденции развития. В конце статьи — видео о строительстве скоростных дорог в Токио.

Поездка по автомобильным дорогам Японии, даже в густонаселённом Токио — это не испытание нервной системы, а скорее приятное занятие. Тех, кто приезжает в Страну восходящего солнца, удивляет отсутствие пробок, чистота, ровная поверхность проезжей части.

Создание дорожной инфраструктуры – одно из наиболее важных и ответственных дел в рамках развития экономики любой страны. Как же строят дороги в Японии?

Японская дорожная инфраструктура

На фото: многоярусные автострады Японии

Автомобиль – основной вид транспорта в Японии. Именно им осуществляется до 60 % пассажирских и 52 % грузовых перевозок. Общая длина автомобильных дорог в стране составляет 1, 203 млн. км, в число которых входит 7,6 тыс. км высокоскоростных трасс, 55 тыс. км национальных автобанов, 129 тыс. км дорог между префектурами. Остальные 1,012 млн. км дорог – деревенские и городские дороги.

Сеть автодорожных магистралей соединяет главные города островов Кюсю, Сикоку и Хонсю; отдельные автодорожные сети существуют на островах Окинава и Хоккайдо. Все эти дороги – разделённые высокоскоростные платные магистрали, доступ на них регулируется.

Протяжённость автомобильных дорог в Японии превышает дороги Китая, России, Канады и уступает лишь суммарной длине дорог Бразилии, Индии и США. Если же говорить о плотности дорог на единицу территории, то здесь Япония находится на первом месте в мире.

При этом численность автомобилей на душу населения здесь уступает лишь аналогичному показателю Соединённых Штатов — в среднем на семью в Японии приходится 1,13 машин.

Первую скоростную автомобильную дорогу в Японии начали строить в 1954 году. В 1965 году была сдана в эксплуатацию первая скоростная автодорога в городе Мэйсин. Длина трассы составила 190 километров. Ещё через 4 года ввели в эксплуатацию трассу Томэй. В 1981 году в стране уже функционировало 2880 км скоростных автотрасс.

Платные и бесплатные магистрали

На фото: скоростные автомагистрали Японии

Все скоростные автодороги Японии являются платными. Цена за использование такой магистрали – самая высокая в мире. Стоимость зависит от длины трассы.

В среднем, за то, чтобы проехать по платной трассе 100 километров, в Японии придётся заплатить 22 доллара США. Это на порядок выше, чем стоимость проезда по платным магистралям в соседнем Китае (10 долларов) и в далёкой Великобритании (12 долларов).

Для жителей же США, привыкших к средней цене платной трассы в 3 доллара за 100 км пути, японские расценки и вовсе покажутся запредельными. Но, тем не менее, японские платные магистрали существуют, процветают и строятся.

Впрочем, это не значит, что у японских водителей нет выбора — рядом с платной скоростной магистралью обязательно проходит и обычная трасса, по которой, как правило, передвигается общественный транспорт.

Бесплатные дороги всегда уже платных, на них много регулирующих движение светофоров. Бесплатная дорога имеет только один ряд в каждом направлении, а платные, как правило, строятся двух- и трёх-полосные в каждом направлении.

И закономерно состояние и уровень обслуживания на автомобильных заправках, в СТО, мотелях и придорожных кафе на платных трассах ощутимо выше, чем на бесплатных.

Nippon Expressway Company

Для того, чтобы осуществлять строительство новых скоростных трасс и поддерживать состояние уже сооружённых дорог, в Японии были созданы три корпорации по строительству автомобильных дорог Nippon Expressway Company — NEXCO (Японские автодорожные компании):

Корпорации соответственно отвечают за центральные, восточные и западные Японские острова.

Эти корпорации функционируют под эгидой государства. Изначально финансирование NEXCO осуществлялось за счёт крупных финансовых вложений почтовых отделений.

Средства формировались на основе вкладов множества людей. Таким образом, можно сказать, что дороги Японии строились во многом не за счёт государства, а за счёт вкладов граждан.

Особенности строительства дорог в Японии

Этап планирования

На фото: дороги в Токио

Первый шаг в строительстве любой автомобильной дороги – это планирование. В Японии к этому этапу традиционно подходят со всей серьёзностью. Для работ привлекается множество представителей различных профессий. Прежде всего, определяется:

какой тип дороги требуется в данных конкретных условиях;

Планирование особо сложных магистралей может занять целые месяцы и даже годы. Учитывается необходимость развязок, эстакад, мостов.

К процессу планирования в обязательном порядке подключаются экологи и экономисты: первые определяют, как дорога повлияет на окружающую среду, вторые оценивают, во что обойдётся строительство, какие материалы предпочтительнее будет использовать.

Когда предварительный этап строительства завершён, строительные эксперты и геодезисты создают детальные планы и чертежи. На этом этапе в обязательном порядке привлекается общественность.

Любой гражданин страны имеет право обратиться со своими вопросами по поводу предстоящего строительства, высказать своё мнение по поводу будущей дороги. Как правило, все замечания и пожелания в обязательном порядке рассматриваются сотрудниками группы планирования.

Более того, разработчики проекта в обязательном порядке будут запрашивать оценки и предложения у местных государственных или федеральных структур, чтобы убедиться, что дорога построена с максимальным учётом их пожеланий.

В случае, если земельный участок, который фигурирует в плане строительства, принадлежит частному лицу, необходимо будет провести переговоры, и выкупить участок для прокладки по нему дороги.

В Японии, как и в США, существует тенденция заблаговременного планирования и выкупа подобных участков у частников. Это существенно ускоряет процесс планирования и строительства по сравнению, например, с Российской Федерацией, где вопросы выкупа участков под дороги упираются во взвинчивание цен собственниками и отсутствие планового выкупа государством территории под прокладку дорог.

Земляные работы

После того, как этап планирования завершён и выбран подрядчик, начинаются земляные работы. Для дороги необходимо создать прочную основу, иначе долго она не прослужит.

Создаётся ровная поверхность, добавляются и уплотняются гравийные слои.

На этом же этапе создаются дренажные системы и системы ливневой канализации. Все японские дороги имеют уклон, позволяющей воде скатываться и не оставлять на дорожном покрытии луж. Поэтому на японских дорогах практически отсутствует грязь и вода даже после сильных ливней.

Бетонное покрытие

Как известно, современные дороги строят или из асфальта, или из бетона. За основу своих дорог японцы взяли технологию, распространённую в США — основным покрытием автомобильных дорог в Японии является бетон.

В отличие от асфальтового покрытия, бетон обходится дороже, но при этом служит не в пример дольше, поэтому в итоге бетонные автострады выгоднее асфальтовых.

С другой стороны, именно бетон позволяет японским дорожным строителям создавать многоуровневые сложные развязки, которые давно стали «визитной карточкой» японского мегаполиса.

При строительстве используют смесь песка и щебня, которую скрепляют цементом. Жидкий бетон заливается в стальные формы, уложенные на дорогу. При помощи дорожного вибратора смесь «утряхивают», чтобы она равномерно оседала, не оставляя внутренних пустот.

Такая технология способствует повышению прочности дорожного покрытия. Качественно уложенный бетон служит десятилетиями, в то время как асфальтированную дорогу нужно ремонтировать каждые несколько лет.

С трещинами в бетоне справляются, выполняя надрезы-стыки между плитами бетона. При наличии надрезов плита может без риска разрушения сжиматься и расширяться под воздействием перепадов температур.

Инновации японских дорожников

Подогрев дорог

На фото: разбрызгиватель термальной воды по центру дорожного полотна

Япония традиционно идёт «впереди планеты всей» в области инноваций и технических революций. Дорожное строительство – не исключение.

Японские инженеры давно сообразили, что снег с дорог убрать сложнее, чем просто не допустить его появления. Климат на некоторых островах Японии достаточно суровый, на том же Хоккайдо среднегодовая температура – всего 8 градусов тепла.

Но снегопады и оледенения японским дорогам не грозят — уже давно во всех городах страны, где выпадает снег, все дороги и тротуары оснащены системой подогрева.

Эта инновация успешно борется как с оледенением, так и с выпадающим на дороги снегом. Таким образом, существенно снижается риск возникновения аварий, движение более безопасное.

Посередине дороги, как правило, прокладывается бетонная полоса, в которую монтируются разбрызгиватели горячей воды из термальных источников. Интервалы между разбрызгивателями достаточно небольшие, струи воды успевают подогреть поверхность и растопить на ней снег.

Интенсивность разбрызгивания регулируется, состояние устройств регулярно проверяется специальными службами. В тех районах, где разбрызгивателей нет, под дорогой прокладывают трубы с той же термальной водой, которые выполняют ту же функцию.

«Поющие» дороги

Ещё одна интересная особенность японской автодорожной инфраструктуры – наличие так называемых «поющих дорог».

«Поющая дорога» – это участок, на котором проезжающий автомобиль вызывает вибрацию, передающуюся как мелодия. Эффект достигается за счёт нанесения на дорогу параллельных полос шириной до 24 мм и глубиной до 6 мм.

Примечательно, что «нужную мелодию» такие участки будут «исполнять» только в том случае, если водитель движется по дороге с требуемой скоростью. Как правило, ограничение скорости на «поющей дороге» – 50 км/ч. Таким образом дорога помогает контролировать скорость движения.

С другой стороны, звучание дороги не даёт водителю уснуть за рулём — это ещё одна польза от внедрения такого, на первый взгляд, экзотического оформления дорожного полотна.

Первая «поющая дорога» появилась в 1995 году в Дании, но Япония в свойственной ей манере давно уже перехватила пальму первенства по внедрению этой интересной инновации.

Планы и тенденции развития

В Японии постоянно строятся новые дороги. Поскольку автомобильный транспорт на островах основной, в эти дороги вкладывается довольно много денег.

В настоящее время продолжается строительство второй объездной магистрали Токио, прокладывается скоростная автотрасса по берегу Японского моря между префектурами Тоттори и Мацуэ. Основной упор строители делают на создание скоростных автотрасс.

Впрочем, это не значит, что небольшие горные деревни остаются во власти бездорожья – дороги в Японии есть практически везде, где живут люди, а живут они на этих островах очень плотно, территории не хватает. Но даже дефицит территории – не помеха прокладыванию новых дорог, ведь они – залог и основа успешной экономики страны.

Результатом планового и тщательного подхода к дорожному строительству в Японии закономерно стала сеть дорог, передвигаться по которым приятно и комфортно.

Даже в мегаполисах здесь почти не случается пробок – требуется разве что лёгкое притормаживание на наиболее запруженных участках пути.

Дорожная обстановка на японских трассах лишний раз свидетельствует о том, что грамотное планирование и аккуратный подход к выполнению всех этапов работ служит залогом высокого качества и долгой службы автомобильной дороги.

Видео о строительстве скоростных дорог в Токио:

Источник: fastmb.ru

Грейдирование дорог: все о технологии

Строительство дороги включает в себя работу, называемую выравниванием. Их проводят с помощью специальной техники: грейдеров, автогрейдеров.

Что это такое?

Классификация дорог проводится с помощью выравнивателей — это так называемый подтип бульдозеров. Этот шаг важен при планировании и профилировании:

Под классификацией подразумевается классификация по уровням. Что касается конструкции, то она выглядит так. Грейдер укомплектован ножами, отвалами. Управляя ими, машинист бульдозера может перемещать слои строительных материалов по вертикали и горизонтали, которые формируют профиль обрабатываемой поверхности. Нивелиры оснащены клыками, кирками, с помощью которых оператор вскрывает плотные породы или разрушает поверхность уже на дороге.

Планировка дорог в частном строительстве организована следующим образом: обращаются в компанию, предлагающую в аренду спецтехнику, нанимается оператор. Если вам нужно работать на небольшом участке (например, проехать от шоссе в пределах одного километра), вероятно, достаточно одного рабочего дня. Конкретные цифры определяются мощностью, производительностью станка, наличием расходных материалов.

Как строят дороги?

При строительстве гусениц строго соблюдается технология планировки дорог. Это залог долговечности покрытия. Рассмотрим нюансы построения маршрута на примере грунтовой дороги.

Современные грунтовки покрываются естественными грунтами, поэтому было выбрано такое название. Работа начинается с доставки грунта, из которого формируется выступающий профиль. Задача простая, по сравнению с другими типами, грунтовая дорога дешевле, подходит для направлений с небольшим транспортным потоком. В жаркий месяц становится пыльно, в дождливый — раскисает, но при сезонном использовании (например, как подъезд загородного дома) вполне подходит.

Строительство состоит из таких этапов как:

— удаление земли выравнивателем;

— уплотнение грунта по профилю;

Как видите, планировка дороги по ГОСТу — ключевой этап строительства, гарантия долговечности готового пути. Повышение производительности может быть достигнуто за счет использования специальных грунтов и использования самого современного производственного оборудования. Автогрейдеры используются для перемешивания вяжущего и грунта. Кроме того, машина работает для равномерного распределения полученной смеси внутри желоба при поддержании постоянной толщины 15 см. Если сложность работы требует большей толщины, правильная машина используется двумя способами.

Еще четыре прохода автогрейдера необходимы для выравнивания поверхности будущей дороги. Последний шаг также выполняется модельным утюгом. Это обеспечивает гладкую поверхность.

Грейдер: особенности

Планировка дорог производится автогрейдерами. Машины нужны для:

— транспорт строительных материалов;

— планирование будущей дороги;

— профилирование рабочей площадки.

— работы по сантехническим системам.

Грейдер оснащен отвалом с ножом. Это основной рабочий орган станка, установленный на станине. Свалка поднимается, опускается, разворачивается вертикально, горизонтально. Движения приводятся в действие двигателем и управляются системой управления: гидравлической или механической.

Некоторые машины оснащены скарификатором. Это рама с зубцами 7-11, используемая при ремонте для разрушения старых дорожных покрытий.

Спецтехника незаменима при создании и эксплуатации дорог, аэропортов и нашла широкое применение в сельском хозяйстве.

Для грейдера ножи изготавливаются от 2,5 до 4,5 м. Стандартная производительность машин 45 м3 / час.

Гидравлическая система управления позволяет установить автоматическое выравнивающее устройство. Такой станок упрощает работу машиниста, обеспечивает заданные параметры профилированной поверхности при небольшом количестве подходов. По своим экономическим и техническим показателям аппарат превосходит другие типы.

Дорога из щебня

Планировка дороги незаменима при строительстве из щебня. Его главная особенность — прямая установка на земле. Толщина покрытия около 16 см, а ширина не превышает 10 м.

Для дополнительной прочности дорога может состоять из двух слоев щебня. И тут на помощь приходят заводчики, работа которых начинается после завершения заполнения зоны. Только после прохождения автогрейдеров, и более одного раза, накладывается верхний слой.

Дорога из гравия служит долго только при регулярной профилактике. Неровности исправляются сортировщиком. Ведутся работы по покрытию, предварительно обильно поливаемому водой.

Источник: yaposad.ru