Что такое проект строительства дороги

Опрошенные Sputnik эксперты в один голос говорят о значении проекта, но есть и те, кто предупреждает о том, что окупится он не скоро 23.09.2021, Sputnik Грузия

ТБИЛИСИ, 23 сентября — Sputnik. В Грузии началось строительство самого длинного в Закавказье автомобильного тоннеля на дороге, ведущей к российско-грузинской границе.Ожидается, что новый участок Военно-Грузинской дороги будет работать круглый год – сегодня она закрыта более 100 дней в году из-за угрозы схода лавин.

После окончания строительства жители населенных пунктов в районе Военно-Грузинской дороги будут беспрерывно связаны с остальной Грузией, а товарооборот между Россией, Грузией и Арменией увеличится.Подробнее – в материале Sputnik.Проект векаВ Грузии реализуется проект строительства новой дороги Квешети – Коби, который станет альтернативой самому сложному участку Военно-Грузинской дороге, связывающей республику с Россией.Суть проекта в том, что в зимний период времени участок действующей сегодня магистрали подвергается опасности схода лавин, из-за чего порядка 100 дней в году дорога может быть закрыта. Новый объездной участок протяженностью 22,7 км с 6 мостами и 5 тоннелями, как ожидается, будет функционировать круглогодично, а автомобилисты больше не будут застревать на продолжительный срок в пути к КПП «Верхний Ларс».Общая стоимость проекта – порядка $400 млн.

Raipur to Vizag Road construction

Средства на его реализацию в виде кредитов выделили Азиатский банк развития (АБР) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), а также в строительство инвестировало правительство Грузии.Завершение реализации проекта планируется к 2024 году.Сейчас началось строительство 9-километрового тоннеля под Крестовым перевалом. Подрядчиком строительства тоннеля выступает китайская компания China Railway Tunnel Group Co, Ltd (CRTG) – она изготовила бурильно-проходческую машину с пониженной вибрацией, чтобы сократить до минимума вероятность обвала горной породы (через которую пробурят тоннель) и уменьшить вредное воздействие на окружающую среду.Премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили назвал строительство тоннеля и новой дороги Квешети-Коби «проектом века».По его словам, в день по этой дороге передвигаются по 3-4 тысячи машин.

Из них 70% – это легковые автомобили, а остальные – грузовые.Ожидается, что в 2022 году пропускная способность КПП «Верхний Ларс» увеличится в 6,5 раза – к середине года завершится капитальный ремонт КПП и прилегающего к нему участка дороги. Об этом в ходе армяно-российского бизнес-форума в Ереване рассказал заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вольвач.Ключ к экономическому развитию ГрузииПервым преимуществом данного проекта называется улучшение внутренних транспортных коммуникаций в Грузии – после завершения строительства из Тбилиси в район Казбеги можно будет доехать всего за полтора часа, а также круглогодичную связь с остальной страной обретут жители населенных пунктов, находящихся в районе Военно-Грузинской дороги.При этом транзитные перевозки не будут осуществляться через курорт Гудаури.

Интервью для Городских проектов — «Какой процент можно украсть со строительства дороги?»

С одной стороны, это разгрузит дорожное движение в районе курорта, с другой – транзит станет более безопасным. Также в рамках проекта к Гудаури будет построена 5-километровая дорога и туристический центр, что должно будет увеличить туристический потенциал всего региона.Другое преимущество проекта – увеличение транзитного потенциала страны и потенциальный рост товарооборота между Россией, Грузией и Арменией (Военно-Грузинская дорога сегодня остается единственным сухопутным маршрутом, связывающим Россию с Грузией и Арменией — Sputnik)Генеральный секретарь Ассоциации международных грузоперевозчиков Грузии Гия Ципурия уверен, что проект позволит устранить проблемы, связанные с дорогой к КПП «Верхний Ларс», и обеспечить бесперебойное транспортное сообщение.

По его словам, реализация этого проекта укоротит путь на 12 км, что позволит добираться до Ларса практически вдвое быстрее.Гия Ципурия подчеркнул, что ежегодно только из Армении через КПП «Верхний Ларс» и обратно перевозчики выполняют как минимум 10 тыс. рейсов. В этом году это количество может возрасти до 15 тыс. за счет поставок пшеницы и других зерновых культур.Новая дорога, считает эксперт, будет иметь инфраструктурные проекты, которые улучшат экономический потенциал населения и оживит регион.»Новые дороги в регионах означают больше туристов, больше инвестиций и занятости», — отмечает Александр Тимофеев.»Грузия исторически располагается в ключевой точке Шелкового пути и в настоящее время находится в ключевом положении, связывая логистику между Европой и Азией, — продолжает Александр Тимофеев. — Такое географическое положение делает Грузию важным звеном в глобализации мировой экономики, и эксперты полагают, что надлежащее и эффективное функционирование транспортного сектора страны является ключом к ее экономическому развитию».Что получит Армения?Участок дороги, где сегодня идет строительство тоннеля, часто закрыт из-за опасности схода лавин – соответственно, сокращаются доходы Грузии от транзита и Армении, отправляющей грузы в Россию.Ожидается, что новая дорога позволит армянским экспедиторам больше не застревать днями в пути к КПП «Верхний Ларс» — тоннель позволит значительно сократить время в пути, а главное, передвижение будет открыто весь год без перерывов.»Проект, реализуемый сегодня Грузией, крайне необходим и Армении — ожидания от новой дороги очень большие, — отметил в разговоре со Sputnik глава Ассоциации транспортных экспедиторов Армении Егише Ованнисян. — Во время Великой отечественной войны дорога через Ладожское озеро, ведущая к блокадному Ленинграду, называлась «дорогой жизни».

Похожую роль для Армении сегодня играет Военно-Грузинская дорога. Дело в том, что после того, как Армения стала полноправным членом Евразийского экономического союза (ЕАЭС), интенсивно начали развиваться экономические связи с остальными странами-участницами данного объединения, стал увеличиваться товарооборот.

Однако единственной трассой, которая сегодня дает нам возможность его увеличивать, является Военно-Грузинская дорога – это наш главный выход на страны ЕАЭС».Однако, по его словам, есть одно очень важное «но», на которое должны отреагировать все заинтересованные стороны – Россия, Грузия и Армения.»Понятно, что дорога увеличит пропускную способность, с ее помощью можно будет постараться обеспечить увеличение товарооборота между Грузией, Арменией и Россией, но есть чисто технологические проблемы, на которые должны отреагировать все три страны, — говорит Егише Ованнисян. — Необходимо, чтобы таможня, обслуживающая грузопотоки на российской и грузинской территориях, соответствовала тому уровню повышения грузопотоков, который появится после введения новой дороги в эксплуатацию. Вопрос именно в том, чтобы технологический уровень таможенных процедур соответствовал повышению пропускной способности дороги, чтобы таможня была готова оперативно реагировать на увеличение товаропотоков.

Важно, чтобы грузопотоки не останавливались».Потому что сейчас, отмечает эксперт, на границе России и Грузии часто образовываются многокилометровые пробки. «Представьте, сколько ресурсов это уводит в сторону. Ресурсы идут в никуда – машины простаивают, провоцируются лишние затраты.

Если все будет работать как надо, то это станет стимулом для всех бизнесменов, что можно увеличивать экспортные и импортные возможности с каждой стороны», — заключил он.»Дорога в никуда»?Новая дорога строится для двух целей, говорит директор Института социально-экономических исследований, доктор экономических наук Алексей Зубец.Первая — увеличение связанности территории Грузии. В стране есть населенные пункты, которые могут быть отрезаны от остальной страны во время схода лавин на Военно-Грузинской дороге, поэтому для внутренней коммуникации данный проект — это безусловно полезная история.Вторая цель – внешние коммуникации с остальным миром, в том числе с Россией.»Остановимся подробнее на второй цели.

Экономика Грузии очень слабая — она постоянно дефицитная, в стране высокий уровень безработицы — около 10%, постоянный отрицательный торговый баланс… То есть, говоря по-простому, Грузии особо нечего экспортировать. Страна с абсолютно депрессивной экономикой, без какого-либо серьезного собственного производства, с достаточно бедным населением и госдолгом более чем в 60% к ВВП страны.

Грузия, по сути, живет в долг. И если мы говорим о том, что новая дорога позволит облегчить движение товарных потоков, то необходимо задать вопрос – что это за потоки? Грузия не экспортирует ничего такого, что требовало бы строительства этого тоннеля. Да, на экспорт идет много вина, а все остальное – это, по большей части, перепродажа той или иной продукции соседних государств.

То есть, Грузия играет роль некоего хаба и для Азербайджана, и для Армении. Для этого строительство тоннеля не нужно», — считает Алексей Зубец.Если Грузия рассчитывает на то, чтобы при помощи новой дороги обеспечить некий транзит, то при просмотре карты становится видно, что два основных внешних партнера, которые могли бы пользоваться этой магистралью – это Турция и Иран, продолжает эксперт.Более удобный маршрут из Ирана в Россию, по его словам, пролегает через территорию Азербайджана, поэтому в Грузию иранские грузоотправители они не пойдут.

Из Турции грузовые потоки идут в Россию либо по морю, либо через Европу, коммуникация налажена и туркам эта дорога ни к чему.»Соответственно, с логистической точки зрения эта дорога ниоткуда и в никуда. Единственный внешний партнер, который будет иметь от этого проекта какую-то выгоду — это Армения. Сегодня данная дорога для них – единственная связь с Россией.

Но, опять же, 10-15 тысяч рейсов в год – это совсем немного. Это не та нагрузка, которая может «отбить» проект, стоимостью в $400 млн.

Для того, чтобы «отбить» такой проект, необходимо гораздо больше денежных потоков», — убежден Алексей Зубец.Эксперт задается вопросом: если Грузия строит дорогу за $400 млн и эти инвестиции не окупятся, то как это скажется на состоянии экономики Грузии? «Да, это интересный проект, но с точки зрения заработка для страны он очень сомнительный. Потому что те деньги, которые они получили от АБР и ЕБРР, — это не подарки, а кредиты, которые рано или поздно придётся возвращать.

А за счет каких доходов их можно будет вернуть — это большой вопрос. Проект однозначно будет убыточным», — считает он.Любопытной аналогией здесь выглядит проект строительства дороги от порта Бар (Черногория) в Сербию, которая должна была дать Белграду выход к морю, отмечает Алексей Зубец.»Эта дорога стала поистине легендарной.

В свое время Китайский экспортный банк предложил инфраструктурный кредит, чтобы построить эту дорогу. Черногорцы планировали, что отобьют затраты на платном проезде и из этих доходов будут отдавать долги по кредиту китайскому банку. Они взяли кредит, китайцы им эту дорогу построили.

Ездить по ней оказалось особо некому, тем более, что сейчас пандемия, с туризмом и всем остальным все не очень хорошо. По итогу, отдать деньги за строительство этой дороги Черногория не может, у них просто нет денег на возврат кредита.

А по условиям кредита, в случае, если они не могут заплатить, то дорогу забирает Китай (также по сообщениям СМИ в китайскую собственность может перейти морской порт Бар, — Sputnik). В результате там колоссальный скандал, президента Черногории Мило Джукановича обвиняют, что он довел страну до банкротства», — рассказал эксперт.Для Черногории эта дорога не стала стимулом для развития местной экономики, отмечает он, потому что все субподряды получили сами же китайцы.»То есть, черногорцам досталось очень немного денег. В результате — гиря на шее Черногории, никто не знает, что делать с этой дорогой. Вот не получилось бы такая история и в Грузии, когда страна в кредит реализует некий дорогой проект на $400 млн — а это для Грузии очень много — строит дорогу из ниоткуда в никуда, ценность которой для транзита минимальна», — продолжает Алексей Зубец.Что касается потенциальных доходов от этой дороги, то эксперт прогнозирует, что при условии, что дорога будет платной, а грузопотоки между Грузией, Армений и Россией увеличатся, то Тбилиси сможет зарабатывать около $2-3 млн в год. «Как можно добиться большего – я не вижу», — резюмировал эксперт.

Источник: sputnik-georgia.ru

Что такое проект строительства дороги

Предложен типологический подход к формированию сети автомобильных дорог, который можно использовать при проектировании транспортной инфраструктуры региона или муниципального района. В составе типологической модели предусмотрено интентное, процессуальное, планировочное и функциональное представление, которые создают надежную их привязку к природному и транспортному каркасу территории. Использование документов территориального планирования, дополненное предлагаемым набором типовых решений для различных категорий автомобильных дорог в виде моделей транспортной сети (МТС), позволяет сформировать оптимальный вариант дорожной сети для обеспечения хозяйственной деятельности территории на продолжительный период. Методические предложения на основе типологических моделей позволяют выявить обеспеченность территории автомобильными дорогами с учетом перспективы увеличения грузовых и пассажирских перевозок. Набор типовых моделей транспортной сети в зависимости от объема транспортной работы способствует более объективной оценке существующей сети автомобильных дорог и позволяет планировать новое строительство и реконструкцию на основе изменения объема перевозок в долгосрочной перспективе.

1. Вильнер М.Я. Основы системного подхода к решению задач развития территории (ЦНИИП градостроительства РААСН)/ Управление развитием территории. – 2007. – no. 2. – С. 5–8.

2. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. no. 190-ФЗ // Российская газета URL: http://www.rg.ru/2004/12/30/gradostroitelniy-kodeks.html (дата обращения: 15.09.2014).

3. О концессионных соглашениях: Федеральный закон от 21.07.2005 г. no. 115-ФЗ [Электронный ресурс] URL: http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc; base=LAW;n=156597 (дата обращения 13.03.2014).

4. Отраслевые дорожные нормы «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной документации для дорожных работ, финансируемых из Федерального дорожного фонда» (ФДС России от 13.07.1999 г. no. 237).

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утв. Распоряжением Правительства РФ 22.11.2008 г. no. 1734-р). – 154 с.

Обоснование развития дорожной сети региона представляет собой сложную задачу, основанную на исследовании потенциалов развития социально-культурных, производственных, экологических и других важных составляющих организации хозяйственной деятельности территории. Проведение таких работ в ходе проектирования без заранее созданной нормативной базы не представляется возможным в связи с трудоемкостью и спецификой такой работы. Кроме того, в новых условиях рыночной экономики и развития территорий требуется методика, соответствующая современным задачам развития региональной сети автомобильных дорог.

Методические подходы, которые применялись в государственном планировании ранее, базировались на комплексной оценке территории. «Комплексный подход» как методическая концепция предполагает учет всех показателей, составляющих «качество» объекта, и основан на индукции – движении от отдельных частных факторов к комплексному, включающему описание частностей. Применение такого подхода на практике часто затруднено, а для регионального планирования невозможно из-за непреодолимых технических трудностей из-за большого объема данных, которые необходимо учитывать при комплексном анализе. Как выход из этого положения в прошлом использовали нормативную базу на основе укрупненных показателей. Эта практика сводила комплексную оценку к использованию усредненных показателей. Однако показатели, даже с учетом местных и отраслевых коэффициентов, не в полной мере учитывают особенности местных условий и особенности исследуемых территорий.

По нашему мнению, анализ работы транспортного комплекса региона для целей обоснования программы развития сети автомобильных дорог должен быть основан на двух подходах: системном и типологическом. Системный подход широко известен в методике территориального планирования, он часто используется в практике ЦНИИП градостроительства РААСН [1]. Системный подход означает описание объекта проектирования в соответствии с определенными понятийными представлениями: интентным, процессуальным, планировочным и функциональным. Применительно к анализу дорожной сети такой подход в наибольшей степени отражает цели и задачи их развития.

Предлагаемые связи объектов строительства дорожной сети, выявленные в процессе анализа, формируют типологические условия расселения и коммуникации региона, поселения, производственных центров, а также типов самих автомобильных дорог. Такое представление дорожной сети и объектов коммуникации создает возможность обобщения опыта реализации подобных проектов и позволяет использовать его для выработки решений по проектированию развития автомобильных дорог. Формализованное описание моделей транспортной сети (МТС) включает реальные документы организационного, конструктивного, технологического и экономического содержания, которые использовались при известных внешних условиях и обстоятельствах (рис. 1). Условия и проектные решения в процессе разработки программы развития могут быть дополнены и уточнены с учетом системного подхода в проектировании типологических моделей МТС.

Рис. 1. Применение типологических моделей транспортной сети (МТС) для проектирования дорожной сети

Типологическая модель МТС дорожной сети региона предполагается для предпроектного обоснования и включает: интентное, процессуальное, планировочное и функциональное представления, которые создают надежную их привязку к природному и техническому каркасу. В то же время системное представление объектов территориальной и градостроительной организации создает благоприятные условия для анализа работы транспортного комплекса в целом. Объединение этих методических подходов позволяет более объективно оценить потребность региона или муниципального района в строительстве дорожной сети в соответствии с потребностью долгосрочного развития территории.

При проектировании автомобильных дорог, в отличие от существующего порядка [4; 5], предлагается использовать планировочное представление модуля транспортной сети в виде плоской сети с изображением центров, осей, районов и зон, которые образуют пространственный каркас развития дорожной сети на территории (рис. 2).

Содержание планировочного представления МТС состоит из следующих показателей и компонентов, отражающих:

1) структуру, место в документах территориального планирования, зоны, центры, характеризующие дорожно-строительную деятельность в интересах освоения территории в соответствии с изменяющимися потребностями общества по ее использованию;

2) компоненты, оказывающие влияние на использование территории для производственно-хозяйственной деятельности;

3) состояние материальной среды как набора качеств, определяющих ее специфику (тип, цели, задачи, ограничения);

4) состав и характеристики пользователей МТС (общего, специального пользования);

5) состав и характеристики собственников МТС (государственных, частных владельцев, арендаторов);

6) состав контролирующих органов МТС (государственных, частных владельцев, арендаторов);

7) функций, реализуемых на этапах жизненного цикла автомобильных дорог [3] и окружающей инфраструктуры, а также ответственных исполнителей;

8) возможности удовлетворения потребности в ресурсах, связанной с реализацией функций (выполнения дорожных работ, контроля и регулирования);

9) характеристики, отражающие иерархическое представление территориальных органов управления, а также фактически сложившиеся социально-культурные, бытовые и хозяйственные отношения, представленные:

а) федеральными округами и субъектами РФ (на федеральном уровне);

б) региональными округами (группами муниципальных районов с общим центром), городскими округами и муниципальными районами (на региональном уровне);

в) муниципальными образованиями и земельными участками в муниципальных районах; городскими округами, городскими районами, микрорайонами или кварталами, владениями или земельными участками в городах и иных поселениях (на муниципальном уровне).

Рис. 2. Пример предлагаемой территориальной транспортной схемы

Таким образом, применение документов территориального планирования [2], дополненное предлагаемым набором типовых решений для различных категорий автомобильных дорог, в виде МТС, позволяет сформировать оптимальный вариант дорожной сети для функционирования территории на продолжительный период. При этом, для различных категорий автомобильных дорог в составе МТС содержатся данные необходимые для проектирования:

– ширина проезжей части и земляного полотна; габариты приближения; длины прямых, число углов поворотов в плане трассы и величины их радиусов; протяженность подъемов и спусков; продольный и поперечный уклоны; высота насыпи и глубина выемки; габариты искусственных дорожных сооружений; наличие элементов водоотвода; наличие элементов обустройства дороги и технических средств организации дорожного движения;

– продольная ровность и условия возникновения колейности дорожного покрытия; сцепные свойства дорожного покрытия и состояние обочин; прочность дорожной одежды; грузоподъемность искусственных дорожных сооружений; объем и вид повреждений проезжей части, земляного полотна и системы водоотвода, искусственных дорожных сооружений, элементов обустройства дороги и технических средств организации дорожного движения;

– тип дороги; возможную среднюю скорость движения транспортного потока; безопасность и удобство движения; пропускная способность и уровень загрузки автомобильной дороги движением; среднегодовая суточная интенсивность движения и состав транспортного потока; способность дороги пропускать транспортные средства с допустимыми для движения осевыми нагрузками, общей массой и габаритами; степень воздействия дороги на окружающую среду.

Методические предложения по формированию дорожной сети региона на основе типологических моделей позволяет выявить обеспеченность территории автомобильными дорогами с учетом перспективы увеличения грузовых и пассажирских перевозок.

Набор типовых моделей транспортной сети в зависимости от объема транспортной работы способствует более объективной оценке существующей сети автомобильных дорог и позволяет планировать новое строительство и реконструкцию на основе изменения объема перевозок в долгосрочной перспективе.

Рецензенты:

Солодкий А.И., д.э.н., доцент, заведующий кафедрой транспортных систем, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург;

Токунова Г.Ф., д.э.н., доцент, декан факультета экономики и управления, ФГБОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет», г. Санкт-Петербург.

Источник: fundamental-research.ru

От Москвы до Екатеринбурга: чем важно открытие новых российских дорог

В четверг, 8 сентября, российским автомобилистам предложили интересный вариант, а в российской экономике открылись новые пути. Открыты сразу три новых участка магистралей на пути от Москвы до Урала, а в перспективе они войдут в большой транспортный коридор от Петербурга в Китай и в Магадан. Все подробности у наших корреспондентов в Москве и Екатеринбурге Кирилла Полякова и Кирилла Солодкова.

От Москвы до Казани за шесть с половиной часов – скоро такая поездка станет реальностью. Сейчас этот путь занимает вдвое больше времени. Автомобильное движение открыл президент.

«Завершено создание трассы Москва – Казань – Екатеринбург, в итоге с учетом уже существующей дороги «Нева» время в пути от Санкт-Петербурга до Екатеринбурга сократится почти в два раза: с 31 до 17,5 часа. Подобные скоростные и хорошо оборудованные автотрассы имеют огромное стратегическое значение для нашей страны», – подчеркнул президент России Владимир Путин.

Первый участок строители сдали досрочно. Не было перебоев ни с финансированием, ни с поставкой материалов.

«Есть какие-то сложности, проблемы?» – спросил российский лидер.

«Проблем как таковых не возникает. Работа проходит в штатном режиме. Просто не нужно расслабляться», – ответил ему сотрудник строительной компании Сергей Посекин.

Протяженность трассы Москва – Казань – 811 километров. Все участки планируют открыть до конца 2023 года. Магистраль станет частью международного транспортного маршрута Европа – Западный Китай.

«Движение на участках, входящих в маршрут на восток, очень ждут наши граждане и наш бизнес. В сегодняшних условиях санкционного давления это особо становится актуальным, потому что это маршрут на восток, это связь с Азией», – подчеркнул вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.

Сегодня открыли участок от Центральной кольцевой автомобильной дороги в районе Ногинска до трассы А-108 в районе Орехово-Зуева. Он входит в нулевой этап строительства. После его завершения новая дорога будет начинаться от московского скоростного диаметра. Магистраль пойдет в обход Балашихи и Ногинска и разгрузит трассу М-7 «Волга» от большегрузов.

«Первые 23 километра трассы Москва – Казань. Здесь реализована технология свободного потока, то есть для оплаты проезда не нужно останавливаться. Умные камеры и датчики на этой раме определяют размер машины, сканируют госномер и считывают информацию с транспондера», – объяснил корреспондент Кирилл Поляков.

Если транспондера нет, оплатить проезд можно в течение пяти дней разными способами: на сайте «Автодор», в мобильном приложении или на портале госуслуг. Таких рамок будет 19, еще столько же запасных. Программное обеспечение – отечественное, как и большинство комплектующих.

«Что касается оборудования – это преимущественно отечественные решения, а те компоненты, которые остались, их переориентировали на поставки из дружественных стран», – подчеркнул генеральный директор компании «Единый оператор» Марсель Нигметзянов.

Дорога соединит Московскую, Владимирскую, Нижегородскую области, республики Чувашию и Татарстан. Примерно каждые 40 километров будут работать монофункциональные зоны сервиса. Водитель сначала попадает на стоянку с торговой зоной, а потом к заправочным станциям. Это новый формат российских дорог.

«Они содействуют привлечению инвестиций и наращиванию экспорта, помогают лучше раскрыть потенциал прилегающих к ним территорий, положительно отражаются на всей национальной экономике, качестве жизни людей. Впереди большая работа по формированию по-настоящему эффективных, удобных транспортных коридоров и на востоке, и на юге страны. И важным его элементом является развитие крупных логистических центров, строительство хабов», – пояснил Владимир Путин.

От Казани до Екатеринбурга дорога дойдет к концу 2024 года. Сегодня на Среднем Урале замкнули кольцо вокруг столицы Свердловской области.

«Дорога, о которой автомобилисты мечтали около 30 лет, наконец закончена: ЕКАД связал воедино все федеральные и региональные трассы, проходящие через уральскую столицу. Это значит, весь транзитный транспорт теперь останется в стороне, а Екатеринбург наконец-то освободится от пробок», – сообщил корреспондент Кирилл Солодков.

До 80 тысяч машин в сутки, которые движутся с востока на запад страны, теперь смогут быстро и удобно объезжать город-миллионник, не загружая улицы Екатеринбурга.

Строительство дороги началось еще в советское время. В 1990-е проект оказался заморожен, но в 2000-е работа возобновилась. А завершить строительство удалось даже на два года раньше намеченных сроков, благодаря опережающему финансированию из федерального бюджета.

«Очень хорошо, широкая дорога, не однополосная. Дорога очень безопасная, везде камеры ограничения скорости, чтобы водители не лихачили», – отметил автомобилист Дмитрий Бучельников.

Завершающий участок кольцевой – настоящая гордость дорожников: полностью освещенная магистраль первой категории. Шесть полос покрыты инновационным полимерным асфальтом. Такое полотно, уверяют строители, прослужит минимум 12 лет. А после увязки со скоростной трассой Москва – Казань – Екатеринбург ЕКАД станет частью большого транспортного коридора Запад – Восток.

Источник: ren.tv

Строительство и проектирование автомобильных дорог

Аэрогеодезическая технология позволяет значительно повысить производительность топосъемки линейного объекта и перенести основной объем работ в комфортные камеральные условия. Однако при её использовании возникает ряд проблем. Главная из них — создание планово-высотной опорной сети в виде четких контурных точек. В особенности это касается объектов, расположенных в сложных природных условиях нефтегазоносных северных районов России.

Выбор контуров, необходимых в качестве опорных для проведения крупномасштабной съемки, здесь ограничен ввиду:

трудностей при проведении полевых работ;

короткого благоприятного полевого периода в северных районах — всего 3-4 месяца.

С целью решения данной проблемы применяются двухмаршрутные сети фототриангуляции с использованием координат центра проекций (КЦП) в качестве опорных точек. Это позволяет оптимизировать объемы наземной планово-высотной привязки и сделать возможным применение аэрогеодезической технологии.

Инженерные изыскания железных дорог

Инженерные изыскания для проектирования, строительства, ремонта ж/д трасс имеют те же особенности, что и исследования для других линейных объектов.

К ним предъявляются повышенные требования ввиду большой протяженности, небольшой ширины полосы, а также высокой чувствительности при появлении даже незначительных изменений геологии на территории.

Сложности при проведении исследований возникают, если объект располагается на территории, характеризующейся:

опасностью оползней, склонов;

вероятностью схождения лавин.

Цель проведения исследований заключается в сборе данных для дальнейшей работы с объектом: от трассы до земляного полотна, от искусственных сооружений (например, мостовых переходов) до станционных узлов, от рабочих поселков до прочих объектов инфраструктуры. Инженеры-геологи осуществляют расчет длины ж/д рельс, их размеров, а также расположения строений.

Процесс также включает комплекс полевых, лабораторных и камеральных работ по нескольким видам изысканий.

Этапы дорожного проектирования

Изначально должно быть составлено детальное техническое задание на проектирование дороги для реконструкции или проведения строительных работ. После этого перед специалистами стоит задача – изучение сметной и технической документации. На основе полученных сведений составляют программу выполнения работ, перечень дополнительных исследований относительно состояния и особенностей местности для будущей дороги.

Полевой этап проектирования предполагает проведение инженерно-геологических изысканий, топографическую съемку автомобильной дороги и гидрометеорологических обоснований. Результаты влияют на выбор методов будущего строительства и стройматериалов, технологию реализации, сезонное обслуживание. Помимо всего требуется разработать привязку уже существующей инфраструктуры, зданий, сооружений к проектируемым, включая собственно дорогу.

Преимущества BIM-моделирования

Одним из ключевых преимуществ современной технологии является упрощение координации всех участников строительства дороги. Облачные технологии и широкое распространение портативной техники обеспечивает доступ к проекту через интернет даже в полевых условиях. Прогресс реализации магистрали, ее ремонта или реконструкции можно отслеживать, буквально, на ходу. Эта возможность особенно удобна для заказчиков. Строительство производится максимально открыто и прозрачно, что помогает проще контролировать бюджет.

BIM-технологии предоставляют только актуальные данные. Даже малейшие правки моментально вносятся в проект, позволяя отслеживать их влияние на итоговый результат. Обновление данных видят все участники строительства, благодаря чему риск появления несогласованности действий между заказчиком, проектировщиком и подрядчиком снижается к минимуму.

Единая информационная модель помогает максимально оптимизировать работу над объектом и обеспечить высочайшую точность при реализации объекта. Контроль технических планов при этом становится удобнее, ведь сторонам больше не приходится пересоздавать и распечатывать бумажную документацию

При этом не важно, где находятся участники строительства. Для доступа к проекту потребуется лишь выход в интернет

Долгосрочные командировки больше не повлияют на сроки реализации дороги.

Немного статистики в цифрах. Как было сказано, BIM-технологии во многом направлены на экономию времени. Результаты их внедрения выражаются в:

• Сокращении времени проектирования на 20%;
• Сокращении времени строительства на 10%;
• Уменьшении негативного воздействия на окружающую среду на 50%;
• Повышении точности реализации объекта на 40%.

Основные выгоды от применения современных информационных технологий видит, в первую очередь, заказчик. На стадии создания предварительного проекта уже устанавливаются все важные детали. Оптимизируются транспортные потоки. Все задачи по возведению объекта логично выстраиваются и логически связываются друг с другом

Многие процессы при этом автоматизируются, что помогает проектировщикам сосредотачивать внимание на более важных задачах.

Подтверждаем свои слова на деле

Заказчик АО «РОСТ-ПРОЕКТ» обратился в Гектар Групп с целью проведения инженерных изысканий на объекте: автомобильная дорога I и II категории протяженностью 5,8 км в зоне строительства взлетно-посадочной полосы (ВПП-3) Международного аэропорта «Шереметьево».

Задача

Работы требовались для запуска согласования проектных решений, экономического обоснования проекта, получения первого транша по государственному контракту и разработки проектной документации.

Решение

Дорога вблизи аэропорта — стратегически важный объект. Такие проекты проходят детальную экспертизу на каждом этапе проектирования. С целью согласования первого этапа работ заказчику потребовалось проведение топографической съемки, а также последующий комплекс инженерных изысканий для проектирования.

Ограниченные сроки реализации задачи были обусловлены госконтрактом, сложностью и масштабом объекта.

Поэтому для оперативного запуска согласований мы:

изучили архивные топосъемки и обратились в эксплуатирующие службы;

параллельно начали подготовку к новой съемке.

Но выпал снег с высотой покрова 70 см. Техническая служба отказалась работать в таких условиях. Руководитель проекта нанял техническую бригаду для решения этой проблемы.

Когда участок был расчищен, геодезисты приступили к:

расстановке точек планово-высотного обоснования;

Результат

В результате, несмотря на неблагоприятные погодные условия, съемка была произведена в срок. Заказчик получил пригодную для согласования проектных решений геоподоснову и первый транш по государственному контракту.

Проверка достоверности результатов

Безусловно, съемки в таких условиях требуют проверки, поэтому для определения точности результатов мы произвели контрольную съемку на объекте в летний период времени. Она подтвердила, что, несмотря неблагоприятные погодные условия, геодезисты справились с задачей на 100%.

Хитрости, которые помогли оперативно реализовать проект:

формирование специальной проектной группы;

найм технической бригады для расчистки территории;

параллельная организация процессов;

выделение специалиста в проектной группе для взаимодействия с согласующими органами.

В результате согласование технических условий со стороны государственных органов завершено точно в срок. Заказчик получил первый транш по госконтракту.

Планируете инженерные изыскания на линейном объекте?

Доверьте проведение исследований экспертам Гектар Групп, чтобы начать проектирование точно в срок, исключить возможные риски и сэкономить до 35% средств!

Инженерные-геологические изыскания дорог

Главной задачей геологических исследований является выбор направления проектируемой автодороги или ж/д полотна. Процесс геологических изысканий на линейных объектах имеет особенности.

Данные строения характеризуются большой протяженностью. Поэтому учитывается не только геология местности (на всем пути), но и направленность трасс, в том числе к рекам, водохранилищам, озерам.

Геологические исследования подразумевают:

детальный анализ почвы, ее характеристик;

изучение грунтовых резервов с целью возведения дорожного полотна;

оценку месторождений (котлованов) стройматериалов для автомагистралей, пр.

Первоначально выполняются буровые работы. Это нужно для забора образцов воды, грунта и дальнейших лабораторных исследований.

Глубина скважин напрямую зависит от назначения проектируемого линейного объекта и глубины его заложения, а также категории дороги, свойств почвы, пр. Чем сложнее природные условия местности, тем больше скважин потребуется. Кроме того, объем и глубина буровых работ увеличиваются в местах возведения путепроводов, эстакад, мостов.

Объем работ зависит от:

типа линейного объекта;

протяженности трассы (так, бурение скважин выполняется согласно заданному шагу);

сложности трассы (количества переходов через реки, насыпи, а также углов поворота);

сложности геологии участка;

стадии проектирования сооружения, пр.

Создание проекта автодороги

Расчетный проект автомобильной дороги включает в себя все необходимые инженерно-технические решения, организационные мероприятия, которые обеспечивают безопасность движения транспортных средств с предусмотренными скоростями.

Существует шесть стадий на которые можно условно разделить процесс разработки проекта автодороги, к основным относятся:

• обоснование инвестиций;
• технико-экономическое обоснование;
• инженерный проект;
• рабочий проект;
• рабочая документация.

Выбор количества стадий, состава работ по проекту и технической документации зависит от категории автомобильной дороги, сроков исполнения, имеющейся информации и геологических условий, требований заказчика, а также от объемов финансирования, технических возможностей и сложности объекта. Во время строительства проводится исполнительная съемка дороги с целью инженерного контроля возводимых сооружений.

Состав проектной документации для автомобильных дорог

Постановление правительства РФ № 87 от 16.02.2008 г. имеет утвержденный перечень проектной документации, который должен использоваться в качестве основы всеми организациями. В него входят: пояснительная записка, смета с расчетами на строительный процесс и проект его реализации, полосы отвода, проект с инструкциями по демонтажу, обоснования по технологическим решениям относительно строительства и эксплуатации линейного объекта, а также мероприятия по организации пожарной безопасности и охране окружающей среды.

К составу проектной документации дополнительно прилагают графические материалы: схемы, чертежи и планы. Учитываются все требования законодательства субъекта (области, республики или города) в котором планируется проектирование и строительство дороги в Москве, Казани, Нижнем Новгороде и других регионах РФ.

Проектирование дорог – с чего начать?

Столкнувшись с необходимостью сделать проект автомобильной дороги, городской улицы или примыкания к ним, возникает масса вопросов, с чего начать, куда идти, кому писать. Делается это примерно в таком порядке, адаптируя под конкретный объект.

1. Проектирование дорог, примыканий транспортных развязок начинается с задания на проектирование.

2. Сбор исходных данных.

3. Проектирование и выпуск документации.

4. Согласование проектной документации.

Задание на проектирование дороги

Хотелось бы отметить, что на данном этапе очень важно правильно определить стадийность (проект, рабочая документация), вид выполняемых работ в задании на проектирование дороги или примыкания. Дело в том, что в зависимости от того что вы там укажите (ремонт, капитальный ремонт, реконструкция, новое строительство) будет зависеть и объем выполняемых работ, и список согласовывающих организаций

К примеру если в задании на проектирование дороги будет указана реконструкция вместо капитального ремонта, понадобится прохождение государственной экспертизы, доведение геометрических параметров до нормативов, а это дополнительные траты денег и времени. В задании так же указывается количество экземпляров и вид выдаваемой проектной документации, сроки проектирования, категория дороги и много чего еще. Следует понимать, что проектирование дорог будет производится в соответствии с заданием, и все что выходит за его рамки будет обсуждаться отдельно.

Исходные данные для проектирования дорог

К исходным данным относятся инженерные изыскания, получение технических условий владельцев всех коммуникаций попадающих в зону работ, различные письма от согласовывающих инстанций.

Объём исходных данных зависит от конкретного объёкта, для небольших (примыкание, проезд, стоянка) достаточно городских планшетов, проектирование дорог как правило требует геодезических и геологических изысканий.

Проектирование дорог, улиц, примыканий и транспортных развязок

Проектирование дорог процесс длительный и затратный. После получения технических условий как правило настроение падает, объемы работ увеличиваются, а асфальт и щебень не самые затратные расходы.

Администрация может “попросить” дополнительно благоустроить территорию, запроектировать стоянки, тротуары и велодорожки, выполнить озеленение. Если дело касается устройства примыкания к автомобильным дорогам общего пользования, к примеру ГИБДД и СОГУ потребует запроектировать примыкание с переходноскоростными полосами, сделать освещение, светофорный объект или потребуется устройство водопропускной трубы.

В случае попадания инженерных коммуникаций (тепло, газ, связь, ЛЭП и т.п.) в зону строительства, владельцы потребуют их защиту или переустройство в соответствии с нормативными документами.

Таким образом проектирование дорог общего пользования и городских улиц уже не ограничивается только дорожной частью, требуется привлечение инженеров других специальностей, соответственно значительно увеличивается стоимость проектирования и строительства.

Согласование проектной документации

С какими органами и кто будет заниматься согласованием проектной документацией должно быть отражено в задание на проектировании. В случае возникновения вопросов и замечаний, проектировщикам проще напрямую пообщаться со специалистом и снять замечания, или внести необходимую корректировку.

Прохождение государственной или независимой экспертизы как правило оплачивается заказчиком отдельно.

Проектирование дорог можно считать завершенным после получения всех положительных согласований. Далее можно получать разрешение на строительство.

Основы проектирования автомобильных дорог (лекционный материал)

1.1 Автомобильная дорога и её конструктивные элементы

1.2 Элементы дороги в плане

1.3 Элементы продольного профиля дороги

1.4 Элементы поперечных профилей дороги

1.5 Классификация автомобильных дорог общего пользования

1.6 Дороги промышленных предприятий

2.1 Движение автомобиля по дороге

2.2 Сопротивление движению автомобиля

2.2.1 Сопротивление движению на подъем

2.2.2 Сопротивление трения

2.2.3 Сопротивление воздуха

2.2.4 Сопротивление инерционных сил автомобиля

2.3 Движение колеса и тяговое усилие

2.4 Уравнение движения автомобиля

2.5 Динамический фактор и динамическая характеристика

2.6 Сцепление шин с поверхностью дороги

2.7 Расход топлива и износ шин в зависимости от дорожных условий

3.1 Особенности движения автомобиля в плане

3.2 Назначения радиуса кривой исходя из обеспечения ночной видимости

3.3 Назначение длины переходных кривых

3.4 Уширение проезжей части на кривых в плане

3.5 Проектирование виражей

4.1 Торможение автомобиля

4.2 Расстояние видимости для служебной остановки

4.3 Расстояние видимости при обгоне

4.4 Боковая видимость на пересечении дорог в одном уровне

4.5 Обеспечение видимости в плане

5.1 Нормирование продольных уклонов

5.2 Назначение радиусов выпуклых вертикальных кривых

5.3 Назначение радиусов вогнутых вертикальных кривых

5.4 Ширина проезжей части и обочин

5.5 Уширение проезжей части на вогнутых вертикальных кривых

5.6 Устройство дополнительных полос проезжей части

5.7 Аварийные съезды

6.1 Источники увлажнения земляного полотна

6.2 Дорожно-климатическое районирование

6.3 Классификация местности по типу увлажнения

6.4 Оптимальное возвышение бровки земляного полотна

6.5 Устройство изолирующих прослоек

6.6 Дорожный поверхностный водоотвод

6.6.1 Боковые продольные канавы

6.6.2 Поперечные водоотводные канавы

6.7 Подземный водоотвод

6.7.1 Грунтовые воды

6.7.2 Дренирующий слой дорожных одежд и схемы отвода воды из него

7.1 Элементы земляного полотна

7.2 Виды деформаций земляного полотна и грунтового основания

8.1 Классификация водных преград и сооружений через них

8.2 Выделение малых искусственных сооружений в отдельную группу

8.3 Определение максимальных расходов воды

8.3.1 Определение максимального расхода ливневых вод

8.3.2 Определение максимального расхода талых вод

8.4 Гидравлические расчеты труб

8.5 Проектирование укреплений в выходном русле

9.1 Применение малых мостов

9.2 Расчет бытовой глубины и бытовой скорости потока в русле

9.3 Схемы протекания воды под мостом

9.4 Определение напора воды перед мостом

9.5 Определение длины мостового отверстия

9.6 Определение минимальной отметки проезда по малому мосту

9.7 Определение длины малого моста

1. Об автомобильных дорогах… //Федеральный закон № 257 от 8 ноября 2007 г.
2. СП 34.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85 “Автомобильные дороги”. /Мин-во регионального развития Российской Федерации. – М., 2013. – 139 с.
3. СП 37.13330.2012 Промышленный транспорт. Актуализированная редакция СНиП 2.05.07-91*/ Мин-во регионального развития Российской Федерации. – М., 2013. – 267 с.
4. СП 35.13330.2011 Мосты и трубы. Актуализированная редакция СНиП 2.05.03-84* / Мин-во регионального развития Российской Федерации. – М., 2011. – 287 с.
5. СП 33-101-2003 Определение основных расчетных гидрологических характеристик / Госстрой России. – М, 2004. – 74 с.
6. ГОСТ Р 52399-2005.Геометрические элементы автомобильных дорог. Введ. 22.11.2005. Москва: Стандартинформ, 2006. 8 с.
7. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. Введ. впервые 01.05.2006. Москва: Стандартинформ, 2006. 3 с.
8. О классификации автомобильных дорог : постановление Правительства РФ от 28 сентября 2009 г. № 767Доступ из справ.- правовой сист. “КонсультантПлюс” .
9. О нормах отвода земель для размещения автомобильных дорог и (или) объектов дорожного сервиса : постановление Правительства РФ от 2 сентября 2009 г. № 717. Доступ из справ.- правовой сист. “КонсультантПлюс”
10. Федотов Г.А., Поспелов П.И. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. В 2 кн. Кн.1: Учебник. – М.: Высш. шк., 2009. – 646 с.
11. Проектирование автомобильных дорог. Основы : учебное пособие /В.И. Жуков В.И., Т.В. Гавриленко. – Красноярск: Сиб. Федер. ун-т, 2014. – 144 с.

Требования к ТЗ и программе исследований

Испытания проводятся на больших протяженных участках. Это накладывает определенные требования к:

разработке программы исследований;

Если проведение исследований планируется в суровых условиях Крайнего Севера, могут возникнуть определенные сложности с удаленностью и труднопроходимостью (болота, густая тайга). Кроме того, изыскатели могут столкнуться с низким температурным режимом, что накладывает особые требования к организации рабочего процесса.

Программа исследований

Перед началом работ важно изучить специфику региона и особенности объекта, чтобы составить программу исследований.

Это необходимо для:

обеспечения технической базы в полном объеме (при необходимости транспортировки инженеров);

расчета достаточного количества расходников (коронок для бурения скважин и пр.);

грамотной организации рабочего процесса (определение площади топосъемки, количества скважин, распределение бригады).

Ошибки в программе исследований приводят к неточности и недостаточной полноте результатов, необходимости проведения дополнительных испытаний, незапланированным расходам.

Этапы BIM-проектирования дорог и магистралей

Процесс разработки проекта с помощью BIM-технологий состоит из нескольких этапов, каждый из которых имеет свое уникальное значение. Благодаря пошаговому выполнению задач итоговый объект получается качественным и безопасным в процессе эксплуатации.

Проведение инженерных изысканий

Без всестороннего изучения местности, где в будущем будет располагаться дорога, невозможно начать создание БИМ-модели. Дело в том, что разработка документации по проекту ведется на основании нормативно-правовых актов, стандартов проектирования, плана прокладки всевозможных коммуникаций и лесных насаждений. Также в ходе планирования специалисты определяют количество необходимой рабочей силы, техники, описывают ключевые этапы строительства, устанавливают сроки работы, а также сроки окупаемости.

Благодаря проведенным инженерным изысканиям сокращаются сроки строительства, а также увеличивается качество дорожного полотна. Внедрение BIM-технологий помогает сократить количество ошибок со стороны участников проекта, создать точный график реализации строительных задач, а также тщательнее контролировать качество проводимых работ с соблюдением всех производственных технологий.

Проектирование полотна

Подготовительные работы перед строительством проезжей части направлены на формирование так называемого земляного корыта. Также необходимо предварительно обозначить места нахождения бордюров и произвести планировку поверхности под будущее дорожное полотно

Специалисты компании «Стройпроект» уделяют пристальное внимание инженерным изысканиям и расчетам, что позволяет заметно увеличить качество дороги, а также сократить число ошибок строительства.

Автомагистрали, расположенные в городе или за его пределами, подвергаются большому количеству климатических факторов и внешних нагрузок. Разрушение полотна возможно по многим причинам, поэтому главной задачей проектировщиков и строителей является максимальное увеличение срока службы объекта без необходимости дальнейшего обслуживания. BIM-технологии помогают проще обрабатывать и контролировать большой объем информации. Благодаря этому магистрали становятся качественнее, а также безопаснее в процессе использования.

Непосредственно BIM-проектирование

На основе собранной информации создается итоговая модель дороги. В работе учитываются не только нормы проектирования, но также удобство и безопасность водителей/пешеходов. Расчет максимальной нагрузки производится с учетом плана на несколько лет вперед, помогая избежать необходимости проведения капитального ремонта.

После завершения расчетной части проводится оформление рабочего проекта. Он включает следующий список элементов:

1. Сметная/техническая документация.
2. Рабочие чертежи.
3. Информация о расположении бордюров.
4. Информация о расположении пешеходных зон.
5. Расстановка дорожных знаков, а также данные по нанесению разметки.

В дополнение формируется пояснительная записка. Она необходима для подробного обоснования каждого из принятых решений по строительству будущей дороги. Также записка содержит информацию по обустройству территории, прокладке инженерных сетей, а также формированию ландшафта.

Этапы и особенности проектирования дорог

Комплекс проектно-конструкторских можно условно можно разделить на три этапа:

1. Предпроектные работы.
2. Разработка технического задания и проектной документации.
3. Создание чертежей.

Предпроектная стадия включает в себя проведение всех подготовительных работ, которые включают в себя:

• исследование участка;
• инженерную съемку территории;
• анализ грунта, метеорологических особенностей, интенсивности транспортного потока, грузовых нагрузок и других внешних условий;
• составление схемы автопроезда;
• расчет и обоснование инвестиций в строительство;
• подбор специализированной техники.

Далее разрабатывается нормативная документация, где детализируются все требования заказчика, а также описываются стадии, виды и сроки работ. Все, что выходит за рамки технического задания, придется оговаривать отдельно, поэтому к данной стадии проектирования нужно подойти с особой ответственностью сторон.

На этом этапе также проводится независимая экспертиза, призванная выявить нарушения и ошибки в инженерных решениях, описанных в ТЗ, если таковые имеются. Экспертная комиссия определяет, в достаточном ли объеме были проведены изыскательные работы и указывает при необходимости на необходимость проведения корректировок задания. После утверждения и согласования документации создается множество рабочих чертежей, где в обязательном порядке указывается не только подробнейшая схема маршрута, но и прилегающие к нему съезды, пересечения, мосты переходы и иные сопутствующие объекты.

Профессиональное проектирование автомобильных дорог всегда подразумевает привлечение современных автоматизированных систем, компьютерное моделирование и оптимизацию работ. Это позволяет экономить материал, снижать трудозатраты и сроки проведения работ, а на выходе получать высокотехнологичные, надежные и долговечные автотрассы.

Мобильное лазерное сканирование (МЛС) автодорог

Это метод, используемый на всех этапах жизненного цикла трассы. МЛС применяется в ходе проектирования, территориального планирования, а также капремонта, реконструкции дороги, пр.

Исследования преимущественно проводятся для:

топосъемки, создания топоплана;

создания ЦМР, а также цифровых моделей дорожного покрытия;

исследования уклонов проезжей части (продольных, поперечных);

разработки продольных, поперечных профилей трассы;

формирования паспорта автодороги;

анализа зон видимости;

создания ведомостей ограждений, дорожных знаков, рекламных щитов, пр.

Технология МЛС также используется в ходе эксплуатации трассы с целью мониторинга дорожных развязок. Она позволяет произвести анализ опасных участков, деформаций, состояния опор, грунта.

Плюсы МЛС автодорог:

мобильная установка может отснять за 1 день до 200–300 км трассы;

стоимость такой съемки в 1,5-2 раза ниже, по сравнению с традиционными методами;

МЛС позволяет оценивать состояние трассы с высокой точностью;

технология открывает возможность сравнения участка трассы «до» и «после» (при локальном, капремонте, пр.).

В Гектар Групп мы активно используем МЛС, что ускоряет процесс съемки, а также снижает трудозатраты и, соответственно, стоимость проекта, при этом, не жертвуя качеством работ.

Источник: sauna-pod-klyuch.ru