«Впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных», – так петербургские власти ответили купцу, который еще в XIX веке предложил построить пешеходный тоннель под Невой, чтобы связать Адмиралтейство и Васильевский остров. К чести госслужащих, несмотря на отказ, за свою идею мужчина получил 200 золотых рублей из казны.
Первые официальные проекты петербургского метро появились в начале прошлого века, и большинство из них были наземными. Например, схема инженера Петра Балинского предусматривала строительство 6 городских линий, включая две большие кольцевые общей протяженностью в 102 км. Из-за огромной цены в 190 млн рублей Николай II отклонил проект, а потом произошли революции 1905 и 1917 годов и про метро власти забыли.
Подземку начали строить только в 1941 году, но во время войны силы метростроя перебросили на возведение складов и железнодорожных веток в осажденном Ленинграде. Строительство метро возобновилось лишь в 1947 году. Через 8 лет сдали первую очередь подземки от «Площади Восстания» до «Автово», а сейчас в петербургском метрополитене уже 5 линий и 72 станции.
Секреты создания тоннелей и станций метро. Я такого не ожидал!!!
Рассказываем, как строили питерскую подземку и какие тайны она хранит.
Почему метро Санкт-Петербурга самое глубокое в мире
В среднем станции петербургской подземки находятся на уровне в 57 метров под землей, а самая глубокая из них – «Адмиралтейская», 86 метров. Связано это с тем, что город стоит на подвижных водонасыщенных грунтах и долгое время не было технологий, которые позволяли в них строить.
Поэтому станции закладывали на глубине, где лежит плотная осадочная горная порода – кембрийская глина. Она отлично сопротивляется влаге, так что ее используют для строительства фундаментов на земле с высоким уровнем грунтовых вод, а еще добавляют в состав кладочных и штукатурных растворов.
Как строили подземку
В первые годы работали вручную отбойными молотками и лопатами, как на рудниках. Только в 1949 году у ленинградских строителей появился первый метропроходческий щит: он вгрызается в породу ротором с резцами, а затем ее отводят на конвейер и вывозят из тоннеля. Правда, чтобы щит и рабочие попали под землю, сначала нужно построить шахту или «вертикальный ствол».
Для этого необходимо заморозить «плывуны» – пески, пропитанные грунтовыми водами. С ними не могут работать ни машины, ни люди. Делается это так: по периметру «ствола» бурят скважины вплоть до кембрийских глин, в них опускают пластиковые трубы и заливают воду с солями. Затем установки на поверхности начинают гонять эту холодную воду по кругу, как в морозилке, и за два месяца грунт замерзает.
Как строят современное метро?
Что происходит после заморозки
Экскаватором и отбойными молотками грунт вырубают на метр. После этого по периметру шахты собирают железобетонное кольцо, а зазор между ним и грунтом нагнетают уплотняющими и гидроизолирующими растворами. После все повторяется: разработка грунта, установка кольца и нагнетание. Только когда нужная глубина будет достигнута, в специальном помещении или «камере» уже собирают щит, который и начнет прокладку тоннеля.
Зачем нужны закрытые платформы
Из всех российских метрополитенов только в Петербургском есть закрытые станции. Например, «Гостиный двор» или «Петроградская». На них залы огорожены от путей стенами с дверями, которые открываются после прибытия поезда. Из-за этой конструкции их часто называют «горизонтальными лифтами».
Источник: metro.spb.ru
Причина, по которой появились закрытые станции, куда прозаичнее – их было дешевле возводить за счет более простой технологии. При строительстве не требовался сложный перемонтаж проходческого щита, а скрытым от глаз тоннелям не нужна была дорогостоящая отделка.
На практике же оказалось, что всю экономию «съедает» обслуживание: электромоторы дверей, что открываются и закрываются сотни раз в день, расходуют много электричества, а еще их надо чинить и платить зарплату ремонтникам. И так начиная с 1961 года, когда построили первую закрытую станцию – «Парк Победы». К тому же у «горизонтальных лифтов» очень низкая пропускная способность.
Исчезнувший Сталин
Никита Хрущев, главный борец с культом личности Сталина, пришел к власти в год смерти «отца народов» – 1953, а первую очередь ленинградского метро запустили в 1955 году.
Источник: spb.aif.ru
После смены вождей архитекторы станции «Автово» успели скорректировать проект под новую действительность. Так под потолком кассового зала вместо надписи «Великому Сталину слава» появилась другая – «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой».
Куда пропала мозаика с «Нарвской»
По легенде, другая станция первой очереди питерской подземки – «Нарвская» – должна была называться «Сталинской». Однако знатоки истории метро говорят, что ни на одном чертеже этого варианта нет. Фигурировали «Площадь Стачек» или «Нарвские ворота», без упоминания имени Сталина.
Изначально главным украшением станции была мозаика «Сталин на трибуне», но в рамках борьбы с культом личности в 1961 году от панно решили избавиться. По одной из версий, его закрыли мраморной фальш-стеной не снимая. По другой – разобрали и увезли. В любом случае, сегодня доподлинно неизвестно, сохранилась ли мозаика.
Источник: twitter.com/tutanxomon
Перронный зал «Нарвской» украшают 48 рельефных изображений людей разных профессий. Есть мнение, что на горельефе «Слава труду!» в центре тоже должен был стоять Сталин, но вместо него там появился человек с флагом. Возможно, именно поэтому на обычного работягу окружающая толпа смотрит с особым воодушевлением.
«Адмиралтейская» – станция-призрак
В 1974 году на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел размыв – в нижнем тоннеле пробурили разведочную скважину и в него хлынула вода. Рабочим едва удалось задраить затвор, чтобы спастись. В итоге километр тоннелей затопило, а на поверхности образовались провалы и треснули здания. Авария повторилась в 1994 году, когда вода с песком промыла металл и бетон.
Чтобы избежать подобных сюрпризов, станцию «Адмиралтейская» решили проложить как можно глубже. Она появилась на чертежах еще в 50-х, но из-за очень сложного грунта, близости Невы и обилия исторической застройки на поверхности возводить ее было очень сложно.
Какие сложности возникли у строителей
Заложили ее только в 1997 году, но вплоть до открытия в 2011 она была «станцией-призраком», которую поезда проезжали без остановки, а пассажиры из них видели лишь полутемный зал.
Возведение затянулось и потому, что стройматериалы на станцию подвозили поездом ночью или доставляли со стороны шахты, которая была на углу Загородного проспекта и Гороховой улицы. Строителям приходилось мотаться по два километра туда и обратно по служебной узкоколейке, чтобы привезти материалы или увезти разработанную глину.
Почему метро не протекает
Одно из главных требований к станциям при строительстве — безопасность пассажиров. Тоннели должны быть надежно изолированы от пара и грунтовых вод, которые постепенно подтачивают конструкции станций, что может привести к разрушению сводов метро.
Несмотря на наличие приточно-вытяжной системы вентиляции, влага воздействует на конструкции метро и с внутренней, и с внешней стороны, а постоянное движение поездов вызывает повышенные вибрационные нагрузки в тоннелях. Поэтому в обслуживании подземки очень большую роль играет устройство гидро- и пароизоляции.
Как правило, защита от влаги реализуется разными способами, например, нагнетанием бетонного раствора и торкретированием поверхности или монтажом оклеечной или обмазочной гидроизоляции. Так для защиты станции «Беговая», открытой в 2018 году, используются материалы компании ТЕХНОНИКОЛЬ.
Что удерживает влагу от попадания в метро
Гидроизоляционная мембрана «Техноэласт» надежно защищает конструкции от влаги и любых биологических воздействий окружающей среды. Ее производят на армированной основе, а сверху наносят высококачественное битумно-полимерное покрытие с минеральным наполнителем и противопожарными добавками. Срок ее службы – 60 лет. Также у материала есть еще несколько существенных плюсов:
- высокая водонепроницаемость – один рулон «Техноэласт» выдерживает давление в 20 метров водяного столба;
- надежность – более 60% производителей работ по гидроизоляции считают самой надежной мембрану из битумно-полимерных материалов;
- материал можно укладывать при отрицательных температурах до -25°С.
Одно из важнейших преимуществ мембраны «Техноэласт» – это возможность монтажа как методом сплошной приклейки к основанию, так и свободной укладки. Он позволяет создать надежную гидроизоляцию без сплошной приклейки к основанию и работать по влажным поверхностям.
Мембрана «Паробарьер» противостоит водням парам внутри станции. Она производится на основе стеклосетки – это более прочная и надежная альтернатива полиэтиленовым материалам. В качестве клеящего слоя в мембране используется смесь стирольных полимеров и битума повышенной клейкости, а нижняя поверхность закрыта легкосъемной пленкой. Среди преимуществ материала можно выделить следующие:
- прочность – разрывные характеристики мембраны «Паробарьер» позволяют выдерживать вес человека, который стоит на пароизоляции между гофрами профлиста. При этом материал не рвется и не растягивается как неармированный полиэтиленовая пароизоляция;
- универсальность – мембрана «Паробарьер» марки СФ 1000 может применяться в зданиях и сооружениях с любым температурно-влажностным режимом помещений.
Из-за абсолютной паропроницаемости, ее особенно рекомендуется использовать в помещениях с повышенной влажностью (бассейнах, аквапарках или банных комплексах), а также с поддержанием отрицательных температур (зданиях-холодильниках или охлаждаемых складах).
Пароизоляция
Благодаря гибкости и прочности, а также технологии монтажа методом наплавления, все рулонные материалы ТЕХНОНИКОЛЬ надежны и долговечны, поэтому их можно использовать для гидроизоляции подземных частей сооружений. Например, для строительства «Беговой» компания поставила 141 000 кв. м мембран «Техноэласт» и «Паробарьер».
Источник: www.tn.ru
Строительство метро
В военные годы свой ратный и трудовой подвиг совершали миллионы людей. Среди них и специалисты Строительства № 5 НКПС — первые метростроевцы, переброшенные на строительство военных транспортных и оборонительных объектов…
Работа отдела промышленных и гражданских сооружений «Ленметропроекта» началась с проектирования производственной базы «Ленметростроя»…
«Юго-Западная» – строящаяся станция новой Красносельско-Калининской (коричневой) линии петербургского метрополитена…
«Шушары» (проектное название «Южная») – строящаяся станция Фрунзенско-Приморской (фиолетовой) линии Петербургского метрополитена…
«Театральная» — строящаяся станция Правобережной линии Петербургского метрополитена. Подземный вестибюль расположится в районе Театральной площади…
Большой проспект» (проектное название «Горный институт») – это строящаяся станция Лахтинско-Правобережной (оранжевой) линии петербургского метрополитена, следующая за действующей станцией «Спасская» и строящейся «Театральной»…
Станция метро «Новокрестовская» является промежуточной станцией Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена от станции…
«Беговая» — конечная станция Невско-Василеостровской линии, находящаяся за действующей станцией «Приморская» и строящейся станцией «Новокрестовская»…
Станция «Проспект Славы» входит в строящийся участок Фрунзенско-Приморской линии (линия 5, фиолетовая) петербургского метрополитена…
С 18 века площадь Восстания в Санкт-Петербурге достраивали, сооружали памятники и обелиски, метро и трамвайные линии, торговые центры…
Получайте самые интересные
материалы на почту
30 сентября, 2022
Присоединяйся к нам в соцсетях
Отправить статью на почту
Статья отправлена на указанный email.
Если вы не видите статью,
проверьте папку spam.
1. Общие положения
1.1. Политика в отношении обработки персональных данных (далее — Политика) направлена на защиту прав и свобод физических лиц, персональные данные которых обрабатывает ООО «Подземный эксперт», далее именуемая в тексте — Оператор.
1.2. Политика разработана в соответствии с п. 2 ч. 1 ст. 18.1 Федерального закона от 27 июля 2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» (далее — ФЗ «О персональных данных»).
1.3. Политика содержит сведения, подлежащие раскрытию в соответствии с ч. 1 ст. 14 ФЗ «О персональных данных», и является общедоступным документом.
1.4. Политика устанавливает:
- цели обработки персональных данных;
- основания обработки персональных данных;
- категории субъектов персональных данных;
- сроки обработки и хранения персональных данных;
- передачу персональных данных третьим лицам;
- сведения об обработке и обеспечении безопасности персональных данных;
- права субъектов персональных данных.
1.5. Оператор ведет свою деятельность по адресу: 192102, г. Санкт-Петербург, Фучика улица, д.4, лит. К, помещение 16Н.
2. Используемые термины и определения
2.1. Персональные данные — любая информация, относящаяся к прямо или косвенно определенному или определяемому физическому лицу (субъекту персональных данных).
2.2. Оператор — государственный орган, муниципальный орган, юридическое или физическое лицо, самостоятельно или совместно с другими лицами организующие и (или) осуществляющие обработку персональных данных, а также определяющие цели обработки персональных данных, состав персональных данных, подлежащих обработке, действия (операции), совершаемые с персональными данными.
2.3. Обработка персональных данных — любое действие (операция) или совокупность действий(операций), совершаемых с использованием средств автоматизации или без использования таких средств с персональными данными, включая сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение персональных данных.
2.4. Предоставление персональных данных — действия, направленные на раскрытие персональных данных определенному лицу или определенному кругу лиц.
2.6. Блокирование персональных данных — временное прекращение обработки персональных данных (за исключением случаев, если обработка необходима для уточнения персональных данных).
3. Цели обработки персональных данных
3.1. Оператор осуществляет обработку персональных для следующих целей:
3.1.1. для исполнения договора, стороной которого является субъект персональных данных;
3.1.2. установления обратной связи для обработки входящих запросов физических лиц с целью оказания информационных и консультационных услуг, услуг рекламного характера, включая направление уведомлений, запросов;
3.1.3. для продвижения информационных услуг Оператора на рынке путем осуществления прямых контактов с субъектом персональных данных с помощью средств связи;
3.1.4. ведения кадровой работы и организации учета работников Оператора;
3.1.5. привлечения и отбора кандидатов для работы у Оператора;
3.1.6. идентификации посетителя сайта Оператора — https://undergroundexpert.info/;
3.1.7. предоставления посетителю сайта информации о компании и оказываемых услугах;
3.1.8. для достижения целей, предусмотренных международным договором Российской Федерации или законом, для осуществления и выполнения возложенных законодательством Российской Федерации на Оператора функций, полномочий и обязанностей;
4. Основания обработки персональных данных
4.1. Правовым основанием обработки персональных данных является:
4.1.1. Законодательство Российской Федерации в области персональных данных
основанное на Конституции Российской Федерации и международных договорах Российской Федерации и состоящем из Федерального закона от 27 июля 2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» и других определяющих случаи и особенности обработки персональных данных федеральных законов;
4.1.2. согласие на обработку персональных данных условия которого подтверждаются
субъектом персональных данных письменно, при работе с формой обратной связи на сайте Оператора, при пользовании сайтом Оператора;
4.1.3. любые договоры, которые заключает Оператор, приложения к данным договорам.
5. Категории субъектов персональных данных
5.1. К категориям субъектов персональных данных, чьи персональные данные обрабатываются Оператором относятся:
5.1.1 физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором
5.1.2. физические лица, состоящие в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
5.1.3. субъекты персональных данных, пользующиеся формой обратной связи на интернет сайте Оператора — undergroundexpert.info
5.2. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором в рамках правоотношений с Оператором, урегулированных действующим законодательством Российской Федерации.
5.3. По всем категориям субъектов персональных данных, персональные данные обрабатываются Оператором с согласия субъектов персональных данных, предоставляемого в письменной форме, а также без такового, если персональные данные сделаны общедоступными субъектом персональных данных, либо при совершении субъектом конклюдентных действий.
5.4. Оператор обрабатывает следующие персональные данные субъектов персональных данных:
5.4.1. Фамилия, имя, отчество;
5.4.2. Тип, серия и номер документа, удостоверяющего личность;
5.4.3. Дата выдачи документа, удостоверяющего личность, и информация о выдавшем его органе;
5.4.4. Год рождения;
5.4.5. Месяц рождения;
5.4.6. Дата рождения;
5.4.7. Место рождения;
5.4.9. Номер контактного телефона;
5.4.10. Адрес электронной почты;
5.4.11. Идентификационный номер налогоплательщика;
5.4.12. Номер страхового свидетельства государственного пенсионного страхования;
5.4.13. Семейное положение;
5.5. Оператором могут обрабатываться иные персональные данные, непосредственно необходимые для выполнения целей обработки персональных данных, в том числе обезличенные статистические данные о посетителях сайта Оператора, содержащиеся в файлах Cookies веб-браузеров посетителей сайта Оператора.
6. Сроки обработки и хранения персональных данных
6.1. Обработка персональных данных прекращается Оператором при достижении целей такой обработки, а также по истечении срока, предусмотренного законом, договором, или
согласием субъекта персональных данных на обработку его персональных данных. При отзыве субъектом персональных данных согласия на обработку его персональных данных
обработка осуществляется только в пределах, необходимых для исполнения заключенных с ним договоров и в целях, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
7. Передача персональных данных третьим лицам
7.1. Для достижения целей обработки персональных данных и с согласия субъектов персональных данных Оператор предоставляет персональные данные или поручает их обработку следующим лицам:
7.1.1. государственным органам;
7.1.2. физическим лицам, состоящим в трудовых и гражданско-правовых отношениях с контрагентами Оператора;
7.1.3. физическим лицам, состоящим в трудовых и гражданско-правовых отношениях с Оператором.
7.2. В целях выполнения договорных обязательств или требований федерального законодательства Оператор получает персональные данные от следующих третьих сторон:
7.2.1. Иные лица в соответствии с договором гражданско-правового характера.
7.3. Обработка персональных данных осуществляется с соблюдением конфиденциальности, под которой понимается обязанность не раскрывать третьим лицам и не распространять персональные данные без согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
8. Сведения об обработке персональных данных
8.1. Оператор обрабатывает персональные данные на законной и справедливой основе для выполнения возложенных законодательством функций, полномочий и обязанностей, осуществления прав и законных интересов Оператора, работников Оператора и третьих лиц.
8.2. Оператор получает персональные данные непосредственно у субъектов персональных данных.
8.3. Оператор обрабатывает персональные данные автоматизированным и неавтоматизированным способами, с использованием средств вычислительной техники и без использования таких средств.
8.4. Действия по обработке персональных данных включают сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), извлечение, использование, передачу (распространение, предоставление, доступ), обезличивание, блокирование, удаление и уничтожение.
8.5. Базы данных информации, содержащей персональные данные граждан Российской Федерации, находятся на территории Российской Федерации.
8.6. Оператор вправе поручить обработку персональных данных другому лицу с согласия субъекта персональных данных, если иное не предусмотрено федеральным законом.
Такая обработка персональных данных осуществляется только на основании договора, заключенного между Оператором и третьим лицом, в котором должны быть определены:
- перечень действий (операций) с персональными данными, которые будут совершаться третьим лицом, осуществляющим обработку персональных данных;
- цели обработки персональных данных;
- обязанности третьего лица соблюдать конфиденциальность персональных данных и обеспечивать их безопасность при обработке, а также требования к защите обрабатываемых персональных данных.
9. Сведения об обеспечении безопасности персональных данных
9.1. Оператор назначает ответственного за организацию обработки персональных данных для выполнения обязанностей, предусмотренных ФЗ «О персональных данных» и принятыми в соответствии с ним нормативными правовыми актами.
9.2. Оператор применяет комплекс правовых, организационных и технических мер по обеспечению безопасности персональных данных для обеспечения конфиденциальности персональных данных и их защиты от неправомерных действий:
9.2.1 обеспечивает неограниченный доступ к Политике, копия которой размещена на сайте Оператора по адресу https://undergroundexpert.info;
9.2.2 во исполнение Политики утверждает и приводит в действие внутренние локальные акты;
9.2.3 производит ознакомление работников с положениями законодательства о персональных данных, а также с Политикой и внутренними локальными актами;
9.2.4 осуществляет допуск работников к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также к их материальным носителям только для выполнения трудовых обязанностей;
9.2.5 устанавливает правила доступа к персональным данным, обрабатываемым в информационной системе Оператора, а также обеспечивает регистрацию и учёт всех действий с ними;
9.2.6 производит оценку вреда, который может быть причинен субъектам персональных данных в случае нарушения ФЗ «О персональных данных»;
9.2.7 производит определение угроз безопасности персональных данных при их обработке в информационной системе Оператора;
9.2.8 применяет организационные и технические меры и использует средства защиты информации, необходимые для достижения установленного уровня защищенности персональных данных;
9.2.9 осуществляет обнаружение фактов несанкционированного доступа к персональным данным и принимает меры по реагированию, включая восстановление персональных данных, модифицированных или уничтоженных вследствие несанкционированного доступа к ним;
9.2.10 осуществляет внутренний контроль соответствия обработки персональных данных ФЗ «О персональных данных», принятым в соответствии с ним нормативным правовым актам, требованиям к защите персональных данных, Политике, Положению и иным локальным актам, включающий контроль за принимаемыми мерами по обеспечению безопасности персональных данных и их уровня защищенности при обработке в информационной системе Оператора.
10. Права субъектов персональных данных
10.1 Субъект персональных данных имеет право:
10.1.1. на получение персональных данных, относящихся к данному субъекту, и информации, касающейся их обработки;
10.1.2. на уточнение, блокирование или уничтожение его персональных данных в случае, если они являются неполными, устаревшими, неточными, незаконно полученными или не являются необходимыми для заявленной цели обработки;
10.1.3. на отзыв данного им согласия на обработку персональных данных;
10.1.4. на обжалование действий или бездействия Оператора в уполномоченный орган по защите прав субъектов персональных данных или в судебном порядке.
10.1.5. Для реализации своих прав и законных интересов субъекты персональных данных имеют право обратиться к Оператору направив лично или с помощью представителя запрос, содержащий сведения, указанные в ч. 3 ст. 14 ФЗ «О персональных данных по адресу, указанному в пункте 1.5 настоящей Политики.
11. Заключительные положения
11.1. Используя сайт Оператора (просмотр, чтение текста, отправка или загрузка информации) и предоставляя свои персональные данные, посетитель сайта дает согласие на обработку персональных данных в соответствии с данной Политикой.
Источник: undergroundexpert.info
X Международная студенческая научная конференция Студенческий научный форум — 2018
ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ МОСКОВСКОГО МЕТРОПОЛИТЕНА
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке «Файлы работы» в формате PDF
Прошло уже почти 87 лет с июньского Пленума Центрального Комитета ВКП(б), на котором было принято решение о сооружении метрополитена в столице России. 1931 год считается годом, когда был заложен фундамент московского метрополитена, средства передвижения, благодаря которому мы имеем возможность в наикратчайший период времени добраться до практически любого района Москвы. Столичная подземка сейчас— это 207 станций, 13 линий общей протяженностью 349,6 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК (Московского центрального кольца). Все представленные выше данные— это результат, который ещё долго будет усовершенствоваться. Из чего же выросла эта транспортная сеть?
В данной работе я ставлю перед собой цель: рассмотреть историю строительства первой очереди, выделить малоизвестные и наиболее интересные факты.
Вопрос о строительстве метрополитена в Москве неоднократно возникал в начале прошлого столетия, но все проекты, представлявшиеся в Московскую городскую думу, власти неизменно складывали в долгий ящик по причинам нехватки финансирования сначала , а в дальнейшем из-за сложившейся в стране обстановки.
После Октябрьской революции и окончания гражданской войны мысль о строительстве метрополитена в столице возродилась. В 1922 году Управление московских городских железных дорог (МГЖД) в составе управления МХК ( Московское коммунальное хозяйство) разработало сеть линий метро, включающую шесть диаметров, две кольцевые линии в центре и два полукольца, вытянутых с севера на юг и с запада на восток. Стоит отметить, что этот проект носил теоретический характер.
В 1924 году при МГЖД было организована специальное бюро во главе с А.В. Гербко, которое занималось собиранием и изучением материалов по проектированию подземных транспортных магистралей. В него вошли многие известные специалисты, в том числе С.Н. Розанов, изучавший 4 ветку метро Парижа с момента ее открытия в 1905 г. и занимавший пост начальника технических служб Métro De Paris в период интенсивного строительства (начало 20-х). Бюро с 1925 по 1930 гг. разрабатывало проект метрополитена с проведением изысканий, для чего его ведущие специалисты были в 1926 г. командированы в Париж, Берлин и Гамбург.
К началу 30-х годов население Москвы насчитывало порядка 4 млн. человек, а фактически единственным и доступным для всех массовым городским видом транспорта, запущенным на улицы столицы 25 марта 1899 г., оставался трамвай. Трамваи брались штурмом, люди висели на подножках и сзади. Именно тогда возникло выражение «хам трамвайный». Автобусный парк, введённый в эксплуатацию в 1924 г., едва насчитывал 200 машин. Обострившуюся транспортную проблему было необходимо решать как можно быстрее.
В начале тридцатых был дан новый старт бурному развитию народного хозяйства, совершенствованием традиционных отраслей строительства возникали и достигали достаточно быстрого прогресса новые. К числу множества таких отраслей относилось метростроение, в недалеком будущем ставшее практическим механизмом для воплощения всех теоретических замыслов московской власти по решению насущной проблемы. Зарождение данной ветви хозяйства было вызвано необходимостью создать не только в Москве, но и в других городах Советского Союза новый вид внеуличного транспорта, который мог бы соответствовать следующим критериям: массовая и дешевая высокоскоростная перевозка граждан, способствующая решению многих важнейших для нормального функционирования города социальных задач.
Возникновение этой отрасли было предопределено 15 июня 1931 г. на Пленуме ЦК ВКП(б), где рассматривались вопросы, связанные с реконструкцией Москвы. Выступил Л.М. Каганович— тогда Первый секретарь московского ЦК, а затем Народный комиссар Путей Сообщения. На основе его доклада Пленум принял резолюцию. С этого события и началась настоящая история Московского метрополитена.
В резолюции Пленума ЦК ВКП(б) от 15.06.1931 года отмечалось: «Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере транспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».
Дальше события развивались с невероятной скоростью. Уже в августе Совет Народных Комиссаров СССР утвердил смету и трассу первой линии 1-й очереди строительства метрополитена и поручил Наркомату путей сообщения выполнять функции заказчика по проектированию, строительству и вводу метрополитена в эксплуатацию.
В августе же Моссоветом было образовано оргбюро Метростроя, руководителем которого был назначен П.П. Роттерт. 23 августа тот же Роттерт назначается начальником строительства Московского Метрополитена. Его условием вышестоящему руководству была поставлена свобода в подборе кадров. Он «вытащил» из лагеря на Соловках и вновь привлёк к работе С.Н.
Розанова, а по рекомендациям последнего начальником вновь созданного Технического отдела Управления Метростроя был назначен В. И. Николаи.
В этом отделе был разработан первый вариант первой очереди Московского Метрополитена.
Главным архитектором и начальником архитектурного бюро был назначен С.М. Кравец, С.Н. Розанов, назначенный главным инженером Метростроя по тоннельным работам, отвечал за конструкции, К.С. Мышенков работал по электротяге, М.Н. Мошков занимался изысканиями, А.М. Горьков— трассивированием, В.Г. Цирес — развитием сети линий, А.Д.
Алексеев— технико-экономическим обоснованием. В постановления Совнаркома СССР № 806 от 25 мая 1932 года указано: «Считать Метрострой важнейшей государственной стройкой с обеспечением ее материалами, металлом, цементом, средствами транспорта и т.п., как первоочередной важности ударной стройки всесоюзного значения».
Такое большое внимание уделялось этой стройке не только из практических соображений, но и из-за того, что проект был включён в Генеральный план реконструкции Москвы. Столица по этому плану должна была стать прообразом светлого будущего, ожидающего весь Советский Союз. Московскому метрополитену предстояло стать одним из основных составляющих этой системы. Мотив покорения природного начала, считавшийся очень важным для советской культуры того времени, стал здесь идеей покорения подземного пространства, ставшей ведущей при проектировании станций.
В средствах массовой информации подчеркивали, что проект такого масштаба мог быть реализован только при определённом социальном строе. В некотором смысле, такими методами оправдывалась смена власти, произошедшая не так уж и давно от рассматриваемых событий. Архитектура, в том числе и архитектура станций метрополитена, становилась едва ли не главнейшим средством пропаганды советской власти.
Л.М. Кагановича на торжественном заседании, посвящённом пуску метрополитена. 14 мая 1935 года заявил: «Московский Метрополитен выходит далеко за рамки обычного представления о техническом сооружении. Наш метрополитен есть символ строящегося нового социалистического общества… Московский Метрополитен есть один из участков той великой войны, какую мы ведём уже десятки лет и, в особенности, в последние годы.»
5 февраля 1935 г. по первой линии метрополитена длиной 11,6 км от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» состоялся пробный пуск поезда, а уже 15 мая того же года на ней было открыто движение. Начиная с 1931 года, велись труднейшие, неизвестные ранее преобладающему большинству строителей работы с возникавшими как строительными проблемами, так и идеологическими.
В конце ноября 1931 года, во дворе дома № 13 по Русаковской улице, заложили первую шахту метро и начали организационно-подготовительные работы, изыскания, проектирование, проходку опытного участка, подготовку к началу основных работ. В январе 1932 года был утверждён проект трассы первой очереди строительства метро — от Сокольников до Крымской площади, с ответвлением от центра до Смоленской площади, общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями.
Были проведены геологические изыскания, которые показали, что на пути у строителей встанут водонасыщенные и сухие пески, напластования разнообразных глин, плотные известняки, древние размывы и плавуны. Нигде ранее при строительстве метрополитена в какой-либо стране не приходилось встречаться с такими колоссальными сложностями, через которые предстояло пройти людям, в большинстве своём не имевшим опыта подземных строительств.
Была острая нехватка высококвалифицированных работников, которые могли что-то предложить, чтобы как-то выйти из сложившейся ситуации. Среди всех инженеров один только С.Н. Розанов имел достаточный опыт строительства метро. Изначально проходку производили открытым способом.
Планировалось, что Метрополитен будет надземным или неглубокого заложения. В феврале 1932 возникли некоторые трудности. Произошла остановка работ всей стройки, потому что пришли к выводу, что прийдется строить станции на большой глубине ( от 20 до 35 метров ).
Шахтеры, привлечённые с самого начала работ, из Донбасса и с Урала, тоннелестроители Закавказья имели достаточный опыт работ в полевых условиях, но не в городе, на поверхности которого ходят миллионы. Но именно тогда, в таких условиях, 25 мая 1932 года было официально начато постановлением СНК СССР строительство московского метро. Однако к началу 1933 года было пройдено всего лишь 0,6% от общей длины первой линии.
Пришлось прибегнуть к крайним, но необходимым мерам: привлечь иностранных специалистов — летом 1932 года было проведено несколько семинаров с участием представителей европейских фирм, а весной 1933 года ЦК принял решение нанять семь крупных иностранных специалистов для постоянной работы в Метрострое и отправить десять наших инженеров за границу для обучения технологиям строительства метро. Окончательно было принято решение строить закрытым способом на большой глубине в центре, а вдали от центра, где улицы были шире, продолжать использовать открытый способ мелкого заложения.
В Москву из Донбасса для проходки тоннелей метро на глубине был командирован Е.Т. Абакумов (будущий начал ник Метростроя 1935-1939 гг.) , с ним пришла команда опытных горных инженеров. В земляных работах стали применяться проходческие щиты с кессонами, с помощью которых уже к лету 1933 года была достигнута требуемая глубина, можно было приступать к строительству тоннелей.
Помимо специалистов на стройке не хватало и рабочей силы. И только тогда, когда в марте 1933 года были привлечены тысячи комсомольцев, дело пошло значительно бодрее. К началу 1935 г. метро строило порядка 19000 комсомольцев. В основном именно благодаря энтузиазму, выдержке и самоотверженности добровольцев работы были закончены вовремя, а профессия метростроителя приобрела популярность и престиж. Стоит отметить, что в марте 1934 г. Вышло совместное постановление Московского Комитета партии и Совнаркома об ускорении работ по строительству метрополитена— но не это построило метро, а живые, в своём большинстве молодые люди, которые в подчас ужасных условиях «вгрызались» в московское подземелье.
Инженер Петра Кучеренко вспоминал: «Не было единой технической установки, как вести проходку шахт. Одни шли венцевым креплением, другие — шпунтами, третьи — бетонными колодцами и т.д. В общем, каждый шёл так, как ему подсказывал его прежний опыт. В результате получалось, что шахты вглубь не шли, люди выбирали породу, выпираемую боковым давлением, вычерпывали плывуны.
И случилось так, что вокруг шахты на Тургеневской площади при ее проходке мостовая просела на метр, что создавало угрозу аварии для здания Международной телефонной станции. Пришлось эту шахту приостановить.
До перехода на кессонные работы хозяевами положения на кировском радиусе были горняки. Это были люди с большим опытом работы в угольных бассейнах. Свой опыт они пытались применить и на метро. Когда решался вопрос о методах проходках шахт, выдающиеся специалисты горного дела высказывались за двоякого рода проходку — забивной деревянной крепью и металлическими шпунтами. Эти два горняцких метода первоначально и легли в основу походки шахт на Кировской улице.
Между тем проходить шахты нужно было в плывунах. Плывун — это мелкозернистый, почти пылеобразный песок с примесью глины, очень сильно насыщенный водой. При проходке такой породы, имеющей большую подвижность, нельзя было применять обычные горные методы. Москва — не степь. Здесь нельзя быть беспечным.
Малейшие осадки грунта моментально сказываются на фундаментах ближайших домов, а также на состояние сложнейшего подземного городского хозяйства.
В особенности анекдотичным было положение на 23-ей шахте около Казанского вокзала. В борьбе с плывунами строители сначала забили один ряд шпунтов, затем другой, потом сделали бетонную стенку, потом третий ряд шпунтов и ещё бетонную кладку. В конце концов из громадной шахты получилась дырка, куда нормальному человеку пролезть трудно.»
В конце октября 1934 года произошло ещё одно знаменательное событие — при Моссовете было организовано Управление метрополитена. Его первым руководителем стал А.А. Петриковский.
Открытие метро изначально было запланировано к празднику— 7 ноября 1934-го года, но этого не произошло по простой причине — не было эскалаторов. Тогда их производили всего две фирмы в мире. Покупать было очень дорого, а создать самим — нереально. Было принято решение купить один эскалатор, разобрать его и скопировать. Советские эскалаторы появились уже в январе 1935 года.
Метростроевцы, работая круглосуточно и посменно, в течение двадцати дней собрали их на построенных станциях, а опробовали их 6 февраля 1935 года 2000 делегатов VII Всесоюзного Съезда Советов. Затем делегаты прокатились и по самому метро.
Для первой очереди потребовалось 300 тысяч тонн цемента, 0,5 миллионов кубических метров лесоматериалов, около 1 миллиона кубических метров гравия, щебня и бута, 90 тысяч тонн металла. Было перевезено 14 миллионов тонн различных грузов.
При производстве работ преобладал ручной труд. Не хватало отбойных молотков, не было породопогрузочных машин, основными орудиями труда стали кайло, лом, лопата. Откатка вагонеток производилась вручную. Проходка велась при сплошном деревянном креплении. Всего горным способом было пройдено 9013 метров тоннелей, щитами — 887, траншейным способом — 3251, открытым способов котлованах — 4220 метров.
Участок линии от Комсомольской площади до Библиотеки имени Ленина, проходивший в районах с плотной многоэтажной застройкой, с узкими улицами, сооружался глубоким заложением. Участки от Сокольников до Комсомольской площади и от Библиотеки имени Ленина до Крымской площади строились открытым способом в котлованах. На Арбатском радиусе от «Станции имени Коминтерна» до Смоленской площади использовали траншейный способ.
На участках первой очереди строительства были впервые применены специальные методы искусственного закрепления грунтов путём замораживания и силикатизации, а также метод водопонижения при проходке как шахтных столбов, так и тоннелей. Впервые в мировой практике была выполнена проходка эскалаторных тоннелей в неустойчивых грунтах способом замораживания. В период строительства первой очереди были заложены основы отечественного метростроения. Осваивались методы и технология производства работ в самых разных инженерно-геологических условиях.
В 5 часов 48 минут 15 мая 1935 года в метро был включён ток и через 4 минуты из дело вышел первый поезд, его скорость была 5 км/ч, а первого машиниста звали Иван Иванович Иванов. В 6 часов 45 минут открылись двери надземных вестибюлей. Пусковой комплекс включал в себя 13 станций и 11,6 км трассы. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры».
В день открытия люди всю предшествующую ночь стояли у вестибюлей, чтобы попасть в метро первыми. В 1935 году суточные перевозки составили 177 тысяч пассажиров. В часы пик максимально пропускалось 12 пар поездов. Старт был дан.
Сооружения линий первой очереди Московского Метрополитена характеризовались техническими поисками, творчеством изобретателей и рационализаторов. Многотысячный коллектив, разнородный по социальному, национальному и возрастному составу, профессиональной подготовке, превратился в крупную мощную строительную организацию. Накопленный опыт позволял уверенно приступить к строительству новых линий. Московский метрополитен стал образцом первоклассного строительного мастерства.
Литература:
Мы строим метро [Московский Метрострой. Москва. 1983 г.];
Трассами Московского Метрополитена [И. Прокофьев, В. Чехарин. Издательство «Реклама». Москва. 1973 г.];
Общий курс Метрополитена [ А.С. Спарбер, И. А. Малыгин, В. Н. Гаранин, Г. И. Логинов, Д. А. Кабычкин, С. Н. Назаренко, К. М. Питлер, И. Ю. Вербин, А. Е. Сыромятников. Под редакцией Д. В. Пегова, П. К. Ковалёва. Москва. 2016 г.];
Источник: scienceforum.ru
Строительство Московского метрополитена в 1930-1950-е годы
Уже в 1875 года появились первые предложения по прокладке железнодорожной линии от Курского вокзала в направлении Марьиной рощи, проезжая Лубянскую, а также Пушкинскую площади. Этот план не получил поддержки, поэтому и не последовало развития предложения. Первый проект постройки Московского метрополитена разработали в 1901 году. С начала 1902 года инженерами Балинским и Кнорре было предложено соединить Замоскворечье и Тверскую заставу одной подземной линией.
После рассмотрения городская дума не приняла проект, по причине неуверенности во всесторонней проработке деталей проекта строительства, а так же из-за боязни конкуренции с трамвайными перевозками, которые приносили значительную прибыль городу.
Несколько последующих проектов также предлагались в период до Первой мировой войны, но в это время строительство метрополитена так и не было начато.
К концу 1925 года был разработан проект, ранее заказанный немецкой компании — подрядчику Siemens Bauunion GmbH, но по причине отсутствия средств на строительство проект так и остался только на бумаге.
В 1923 году Московской городской железной дорогой (организация, занимавшаяся трамвайными перевозками) создается подотдел, который занимается разработкой собственного проекта строительства метрополитена. На его создание ушло целых семь лет. Только в 1930 году появляется тот проект, который соответствует расположению первых станций, за исключением одной единственной. По этому проекту предусматривалась еще одна станция метро под самим мавзолеем на Красной площади Москвы.
В 1930-м году проект метро закрывают, специалистов подозревают во вредительстве и арестовывают, а отдел расформировывают и закрывают. В этом же году в Москве случается транспортный коллапс. Трамваев на дорогах становится много, им становится тесно, а люди попросту не влезают в переполненные вагоны. Именно тогда появилось выражение «хам трамвайный».
В июне 1931 года первым секретарем комитета ВКПб Л.М. Кагановичем было в срочном порядке продвинуто решение о строительстве метрополитена в городе Москве. Уже в сентябре этого же года создается Мосметрострой, куда, по требованию руководства, возвращаются арестованные ранее специалисты Московской городской железной дороги.
В ноябре 1931 года в горком Москвы был представлен на утверждение проект подземки. Следующим шагом было утверждение первоочередного порядка строительства.
Было принято решение строительства линии от Сокольников до планируемого места возведения Дворца Советов, месторасположения всем известного храма — Храма Христа Спасителя, и от самой Смоленской площади в направлении библиотеки имени В.И. Ленина. Руководителем проекта был утвержден П.П. Роттерт, ранее строивший Днепрогэс.
Самые первые работы строительства метрополитена проводились вручную, строительство началось в конце ноября 1931 года. Первые лопаты вонзили в землю около Сокольников, во дворе дома номер 13 по улице Русаковской. С этого и началось грандиозное строительство, которое продолжается и расширяется вместе с жизнью города.
Строительство первой линии метро
Уже к началу 1932 года была заложена первая шахта и работы начались полным ходом на всех участках строительства. Изначально предполагался, и был утвержден надземный проект строительства метрополитена. Подземную часть планировали возвести только в центральной части города на небольшой глубине. Работы по строительству проходили очень медленными темпами, так как они выполнялись вручную, и катастрофически не хватало квалифицированных кадров по руководству выполняемыми работами.
Среди всех специалистов, участвовавших в стройке, С. Н. Розанов ранее имел опыт по строительству парижского метрополитена, а несколько других инженеров принимали участие в течение нескольких лет в строительстве метрополитена в Берлине.
Уже в феврале 1932 года инженер В. Л. Маковский сделал заключение, что дальнейшее прохождение тоннелей по городу Москва открытым способом, поверхностного, мелкого заложения не возможно, и в тоже время он полностью отверг закрытый метод закладки на малой глубине (активной поддержкой этот проект пользовался у С.Н.Розанова). Маковский усиленно изучал материалы по метро Лондона и Нью-Йорка.
В результате он пришел к выводу, что в Москве необходимо проводить строительство метрополитена на большой глубине, не менее 20 – 30 метров. Инженер В.Л. Маковский представил все свои разработки и проекты Кагановичу. Никто из инженеров, участвовавших в строительстве метрополитена, не поддержал представленный проект. Только сам факт, что идея пришлась по душе Кагановичу и Хрущеву, дал возможность представить проект Сталину, что и стало решающим фактором в принятии проекта глубокого заложения.
Геологические данные исчерпывались на глубине 15 метров. На требуемой же глубине зачастую оказывался плывун, как например при строительстве станции под Лубянской площадью, где обычная шахтерская проходка была неприменима. К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6 % от общей длины первой линии.
По строительству метрополитена созывались срочные заседания, в результате которых было принято решение по привлечению иностранных специалистов, ранее от привлечения которых категорически отказывались.
Началось постоянное проведение семинаров с привлечением широкого круга европейских компаний, имеющих опыт строительства метрополитена. Так же было принято решение нанять семерых иностранных специалистов на постоянную работу, имеющих опыт строительства метрополитена. 10 сотрудников Метростроя были направлены за границу, для обучения современным технологиям строительства метро. В этом же году было принято окончательное решение строительства закрытым способом на требуемой глубине только в центре города, а в отдаленных от центра местах, где позволяла ширина улиц, решили продолжать строить лишь открытым способом и именно способом мелкого заложения.
Для прокладки тоннелей метро на необходимой глубине, в Москву был вызван Е. Т. Абакумов, который привел с собой команду опытных инженеров горного прохождения. В основных земляных работах начали применять проходческие щиты с кессонами. Уже к лету 1933 года это помогло добиться достижения необходимой глубины и уже вплотную приступить к практическому строительству тоннелей.
Возникла очередная проблема: для полномасштабного строительства катастрофически не хватало людей. Сами же москвичи строительство метрополитена воспринимали раздражительно, появилась масса неудобств, а на строительство выделялись огромные средства. В начале 1933 года начинается массовая агитация молодежи из рядов комсомола на строительство.
Это дало свой результат — через два года более 19 000 человек молодежи участвовало в строительстве. Сама стройка метро стала популярной среди молодежи и рабочих. Профессия метростроевца превратилась в одну из самых престижных.
Помпезное открытие московского метрополитена планировалось на 7 ноября 1934 года, годовщину Октябрьской революции. Но к указанному сроку метрополитен не был открыт по причине отсутствия эскалаторов. В то время эскалатор был большой редкостью и производился только двумя иностранными фирмами. Мосметрострой за двести тысяч золотых рублей заказал один единственный эскалатор для того, чтобы его разобрать, изучить конструкцию, и наладить их производство в СССР. Первые эскалаторы советского производства появились уже через год, в январе 1935 года.
Работы по монтажу производились и днем и ночью, и в течение 20 дней строителями метрополитена были своими силами собраны эскалаторы на некоторых построенных станциях.
Первое испытание было проведено тестовым поездом, 4 февраля 1935 года, а 6 февраля метрополитен был представлен двум тысячам делегатов VII Союзного Съезда Советов. Началось обустройство надземной части станций. И красная буква «М», которая нарисована архитектором Иваном Тарановым, была утверждена и стала символикой распознавания московского метрополитена.
Прокладка метрополитена
При выборе способа прокладки метрополитена, были рассмотрены французский, английский и немецкий способы прокладки линий. В Лондоне и Париже строительство метрополитена проводилось без вскрытия улиц, а в Берлине в смешанном порядке.
При парижском методе все работы велись без вскрытия улиц при помощи неглубоких шахт. Проходка тоннелей в основном производилась горным способом с помощью штолен и крепей. В самых исключительных случаях применялся щит. При парижском способе проходки также обязательно требовалась перекладка всех подземных сооружений.
Лондонский способ прокладки велся, как и парижский, без применения вскрытия улиц, но тоннель пролегал на глубине двадцати и больше метров. Проходка велась щитом или конечно же, горным способом.
Ни один из перечисленных способов не мог быть применен в Москве по условиям гидрогеологических трудностей подземной части Москвы. Здесь требовалось комбинированное объединение всех этих способов с учетом особых условий на различных участках будущей трассы. При строительстве Московского метрополитена на первом этапе в основном применялись горное оборудование, лопаты и тачки для вывоза земли.
Открытие метрополитена
Метрополитен в Москве открыли в праздничной обстановке 15 мая 1935 года. Уже в 5:48 утра в метро был пущен ток и, спустя 4 минуты, из вагонного депо выехал самый первый поезд. А уже в 6:45 утра распахнулись и сами двери надземных вестибюлей.
13 хорошо оборудованных и очень богато архитектурно оформленных станций-дворцов, полностью залитых лучами света, гостеприимно раскрыли свои двери перед жителями Москвы и всей страны.
Интересен тот факт, люди, что бы попасть первыми в метрополитен, на протяжении всей ночи, стояли у вестибюлей в ожидании открытия.
В то время разменных автоматов и турникетов не было и всех пассажиров пропускали по простым, бумажным билетам двух цветов. Красные — до станции «Сокольники», а желтые — обратно. На этих билетах обязательно делались пометки о точном времени выдачи. Сам по себе билет сохранял время действия только в течение 35 минут.
В данный момент в музее Московского метрополитена хранится очень любопытный экспонат. Это проездной документ того времени — билет N 1 на проезд по Московскому метрополитену.
Первый участок метро включала 11,5 километров трассы, 13 новых станций и 14 первых поездов.
Схема метро, 1935 год
Советское руководство поставило строительство метрополитена как заслугу народа в достижении этой амбициозной цели. Первая очередь поездов проходила от станции «Сокольники» в направлении «Парк культуры», ответвляясь на «Смоленскую». Позднее это ответвление стало Арбатской линией, и к началу 1937 года дошло до станции «Киевская».
За последующие пять лет работ протяженность Московского метрополитена выросла более чем на тринадцать километров, а общее количество станций — на десять.
После открытия строительство метрополитена продолжилось ускоренными темпами. До начала войны были построены ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «Курская». В ноябре 1938 года открыли Горьковско-Замоскворецкую линию — от станции «Сокол» до «Площади Свердлова», которая в данный момент называется «Театральная». Довоенный период строительства метрополитена сопровождался все новыми достижениями в работе метростроевцев, производилось массовое привлечение новой техники для строительства.
Перед войной средняя скорость движения поездов постоянно повышалась. Если вначале составляла 22.5 километров в час, то в предвоенный год скорость достигла 34.58 километров в час, причем максимальная скорость возросла до 60 километров в час.
Благодаря постоянному совершенствованию парка поездов и освоению новой техники вождения понизилось общее время, необходимое на один рейс, в значительной степени улучшилось использование поездов.
За сутки каждый вагон в среднем пробегал расстояние, равное расстоянию от Москвы до Санкт — Петербурга. При такой напряженной работе требовался особо тщательный уход за составами, подземной железной дорогой, текущий ремонт и профилактика.
Перед самым началом войны, еще в апреле 1941 г., совет народных комиссаров СССР принял решение приспособить метро для использования в качестве массового убежища для жителей города. Сами правила пользования убежищем были разработаны только в сентябре этого же года.
Ночью, 22 июля в 1941 году, когда была произведена первая боевая тревога, в помещениях метрополитена собралось более пятисот тысяч человек, размещение людей производилось не только на станциях, но и в тоннелях. Уже с осени метро регулярно использовалось в качестве бомбоубежища. По всем станциям метрополитена были оборудованы стационарные медицинские пункты, для немедленного оказания первой и необходимой помощи. Интересен тот факт, что во время налетов авиации в метрополитене родилось 217 детей.
Но не все станции метрополитена были пригодны в качестве убежища из-за своего неглубокого залегания, что во время бомбардировки могло привести к гибели людей. Основная часть подвижного состава метрополитена была эвакуирована. Постановлением Госкомитета обороны предполагалось полное уничтожение всего имеющегося оборудования метрополитена в случае появления вражеских войск на подступах к Москве.
15 октября 1941 года поступил приказ закрыть Московский метрополитен. Его планировалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование эвакуировать. Ночью началась подготовка к затоплению метрополитена, его объекты минировались, рубился кабель, на станции «Динамо» приступили к демонтажу эскалаторов, а в депо «Сокол» готовились к эвакуации последние вагоны.
16 октября 1941 года, когда в Москве была паника по поводу наступления гитлеровских войск, метрополитен впервые и за всю историю не был открыт. Но уже к вечеру того же дня приказ об уничтожении метрополитена был отменён.
Когда угроза воздушного нападения стала повседневной, Московский метрополитен был переведен на другой режим работы: с 18 часов, не дожидаясь сигнала «Воздушная тревога!», прекращалось движение поездов и население укрывалось на ночное время.
Москвичи так привыкли к этому режиму, что заблаговременно за час-полтора у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами, с нетерпением ожидающих, когда можно будет спуститься на станции и отдохнуть в безопасном месте. Только осенью 1941 года Московский метрополитен оказывал убежище полумиллиону москвичей за сутки.
На станциях сумели организовать продажу вечером молока (в бутылочках) и белого хлеба для детей. Были смонтированы специальные фонтанчики с питьевой водой. В условиях военного времени первостепенное значение имела вентиляция в тоннелях и на станциях. От нее зависело физическое состояние десятков тысяч людей.
При воздушных налетах на поверхности у вентиляционных киосков выставлялись посты. Они имели телефонную связь с командным пунктом сантехники. По сообщению дежурных принимались меры к тушению пожаров, возникавших вблизи вентиляционных киосков из-за сброшенных «зажигалок».
Несмотря на то, что война еще продолжалась, уже в мае 1942 года было продолжено строительство третьей, для того времени наиболее тяжёлой очереди Московского метрополитена. В этот период были введены в эксплуатацию два отрезка пути: «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина», которая сейчас называется «Автозаводская», с прямым пересечением Москвы-реки по глубокому туннелю, а также станции «Павелецкая» и «Новокузнецкая». Завершением периода строительства метрополитена времен Великой Отечественной Войн, стали станции «Курская» — «Измайловский Парк», сейчас «Партизанская».
Всего за годы Войны было возведено 7 станций. Сейчас, на каждой такой станции имеется памятная табличка, на которой надпись — «Сооружено в дни Отечественной войны».
После окончания войны начался новый период, который связан со строительством уже четвёртой очереди метрополитена, а именно — Кольцевой линии. А также, и самой, асти Арбатской линии от «Площади Революции» до станции «Киевская».
Послевоенные годы
В послевоенное время страна уже имела достаточное количество подготовленных инженеров для проведения всех необходимых при строительстве метрополитена работ. Началось строительство Кольцевой линии метрополитена.
Изначально планировалось построить эту линию под Садовым кольцом, которое по плану соответствует границе Москвы XVI века. Уже первая очередь этой линии — от «Парка культуры» до «Курской» была построена в 1950 году. Эта линия расположена как раз под самим Садовым кольцом.
Однако, позже было принято решение построить северную часть Кольцевой линии на полтора километра далее от Садового кольца, обеспечивая, таким образом, доступ к 7 из 9 существующих вокзалов столицы. Были обеспечено строительство станций непосредственно рядом с железнодорожными вокзалами, стало огромным шагом в развитии инфраструктуры. Вторая очередь Кольцевой линии была открыта уже в 1952 году. Это станции «Курская» — «Белорусская». В 1954 году строительство этой линии было полностью завершено.
Само возведение глубокой части Арбатской линии также связано с необходимостью наличия укрытий для граждан, так как усиливалась «холодная война». Станции, особенно глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами для граждан в случае возникновения ядерной войны.
Начиная с 1955 года, согласно постановления Центрального Комитета КПСС и Совета Народных Комиссаров СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» упор в строительстве метрополитена делается на максимальное ускорение строительства за счёт его удешевления. С этого постановления начался «серый» период в строительстве метрополитена: на все станции выделялась определённая ограниченная, в которую необходимо было уложиться. Каких–либо отступлений не допускалось. От дорогих, индивидуально составленных проектов каждой из станций начали склоняться к дешёвым стандартным, типовым проектам.
Таким образом начали появляться типовые входы в метрополитен под названием — «стекляшки», и сами станции, созданные по одному проекту, которые отличались друг от друга только цветом облицовочной кафельной плитки. В погоне за стандартным подходом и дешевизной были допущены грубые ошибки проектирования и строительства Лужнецкого метромоста, и он быстро пришёл в аварийное состояние став практически непригодным.
Схема метро 1955 г.
В 1953 году было начато строительство 5-й очереди. Фрунзенский радиус решили продлить в юго-западном направлении на 6.5 километров с обязательным сооружением пяти станций: Фрунзенская, Усачевская, Лужниковская, Ленинские Горы с основными выходами на западный берег Москвы-реки, далее, на Воробьевское шоссе, и на Университет в общем соответствии со старыми проектами 1938 и 1947 годов.
Рижский радиус состоял из станций Ботанический Сад, Рижская, Алексеевская, Всесоюзная Сельско-Хозяйственная Выставка. Он был сдан в эксплуатацию 1 мая 1958 года, а станция Алексеевская была переименована в станцию Щербаковская непосредственно перед открытием.
Уже в ходе начатого строительства Фрунзенского радиуса, после проходки ствола на станции «Лужниковская», последовало решение об изменении трассы и сооружении одной станции «Усачевская» вместо двух («Усачевская» и «Лужниковская»). Это произошло не ранее 1954 года.
Источник: statehistory.ru