Существующие в нашей стране автомобильные дороги подразделяются на дороги общего пользования и ведомственные. На долю первых приходится 90% всех автомобильных дорог. Дороги общего пользования по их народнохозяйственному значению подразделяются на общегосударственные, республиканские, областные и местные.
Общегосударственные дороги связывают важнейшие экономические районы и крупные административные, промышленные и культурные центры страны. В зависимости от интенсивности движения они относятся к первой или второй категории дорог.
Дороги республиканские и областные связывают экономические, административные и культурные центры в пределах республики, области. Они относятся к третьей категории дорог (от 1 до 3 тыс. автомобилей в сутки). Дороги общегосударственного значения находятся в ведении специализированных организаций по строительству и эксплуатации автодорог.
Амортизация на них не начисляется, а установленные нормы используются только для учета в денежном выражении износа дорог и дорожных сооружений, что необходимо для планирования ремонтных работ.
1.4 Основные задачи дорожного строительства
Собственными оборотными средствами дорожные организации наделяются для образования неснижающихся запасов основных и вспомогательных материалов, запасных частей, малоценных и быстроизнашивающихся предметов, авторезины, топлива, горючего и других оборотных активов, необходимых для обеспечения работ, выполняемых в целях круглогодичного содержания дорог в проезжем состоянии.
Норматив собственных оборотных средств определяется исходя из установленной процентной нормы к объему дорожных работ, выполняемых собственными силами. Источниками формирования оборотных средств являются: прибыль по работам и услугам, устойчивые пассивы и ассигнования из бюджета.
Проблемы развития дорог для нашей страны очевидно актуальны, учитывая современный уровень автомобилизации и состояние дорожных коммуникаций. К сожалению, все вопросы, связанные с эффектом от развития автомобильных дорог и от инвестиций в них, весьма сложно поддаются учету. Наиболее яркий показатель развитости сети автодорог — скорость перевозки.
Оптимальная скорость транспортного потока составляет порядка 70 км/час. По расчетам экспертов, при ее снижении до 20 км/час стоимость перевозок возрастает в 1,5-1,6 раза. Это очень существенно, особенно для стран с большими территориями и длинными расстояниями средней перевозки груза. Еще больший ущерб наносят простои в пробках.
Стоимость перевозки существенно зависит и от ровности покрытия. Так, согласно расчетам экспертов, при переходе с автомагистрали отличного уровня на гравийную дорогу она возрастает в 1,5-1,7 раза. Наибольший урон ощущает при этом агропромышленный комплекс, в себестоимости продукции которого доля транспортной составляющей в отдельных случаях превышает 50%.
Все это красноречиво подтверждает, что уровень развития автомобильных перевозок заметно сказывается на общем экономическом климате в стране. Хотелось бы обратить внимание и на то, что развитие дорог прямо или косвенно влияет на занятость населения. Это обусловлено не только созданием рабочих мест непосредственно при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог, но и привлечением к этому смежных отраслей. В структуре расходов, которые направляются на дорожные работы, за вычетом уплачиваемых налогов, около 70% приходится на закупку продукции других отраслей (промышленности стройматериалов, дорожного машиностроения, нефтепереработки, транспорта и т.д.).
Классификация дорожно-строительных машин
К тому же от роста сети автомобильных дорог непосредственно зависит и уровень развития придорожного сервиса. Рыночные реформы предоставили широкие возможности для предпринимательства в непосредственной близости от автомобильных дорог в форме торговли, общепита, различных видов обслуживания и т.д. Особенно важно это для отдаленных регионов, где местным жителям порой трудно найти работу. Повышение потребительского спроса, вызванное интенсивным использованием автомобильных дорог, позволяет в определенной мере решить эту проблему.
- — реализация государственных и межгосударственных программ развития сети автомобильных дорог общего пользования (в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог) в части их проектирования, строительства, реконструкции;
- — проведение единой научно-технической и экономической политики в дорожном хозяйстве в области разработки проектной документации (далее — проектирование), организации строительства и реконструкции автомобильных дорог и сооружений на них;
- — организация системы управления проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них;
- — разработка мероприятий по совершенствованию управления строительным комплексом в дорожном хозяйстве;
- — организация системы технического контроля и надзора за проектированием, строительством и реконструкцией автомобильных дорог и искусственных сооружений на них.
Функции дорожно-строительного предприятия:
- — организация реализации государственных программ по проектированию, строительству и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог;
- — участие в формировании Перечня строек и объектов для федеральных государственных нужд, финансируемых за счет бюджетных инвестиций на очередной финансовый год и плановый период;
- — организация контроль качества проектирования, строительства, реконструкции и модернизации, обеспечение ввода в эксплуатацию законченных строительством и реконструкцией объектов дорожного хозяйства;
- — участие в работе по формированию программы дорожных работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ и программ комплексного обустройства автодорог, и обеспечивает подготовку плановых заданий на выполнение программы;
- — формирует программу ввода в эксплуатацию законченных строительством (реконструкцией) объектов дорожного хозяйства и организует работу приемочных комиссий;
- — мониторинг выполнения договорных обязательств и объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
- — обеспечение формирование программы разработки проектной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них, в том числе специальных программ;
- — предложения по финансированию работ по строительству и реконструкции автомобильных дорог, разработке проектной документации на эти виды работ;
- — обеспечение выполнения обязательств Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации по заключенным договорам (соглашениям) о международных автомобильных дорогах в части проектирования, строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
- — подготовка разрешения на строительство, реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, а также частных автомобильных дорог, строительство или реконструкцию которых планируется осуществлять на территории двух и более субъектов Российской Федерации в порядке, установленном Градостроительным кодексом Российской Федерации;
- — подготовка проектов решений об утверждении проектной документации по строительству и реконструкции автомобильных дорог и искусственных сооружений на них;
- — участие в подготовке предложений по совершенствованию законодательно-правовой базы дорожного хозяйства, разработке и утверждении документов рекомендательного характера в сфере технического регулирования проектирования, строительства, реконструкции автомобильных дорог, в разработке национальных стандартов, отраслевых дорожных нормативных документов, включая правила, положения, стандарты, технические нормы.
Перспективы развития Магаданской области как отдаленного от центральной части России региона во многом зависят от эффективно действующей транспортной системы, основной частью которой являются автомобильные дороги. Состояние дорожной сети, ее эксплуатационные качества во многом определяются своевременностью и регулярностью проведения работ по содержанию и ремонту дорог.
Площадь территории Магаданской области — 452,5 тысячи квадратных километров (девятое место среди субъектов Российской Федерации).
Количество ежегодно перевозимых автомобильным транспортом грузов — 5937,9 тысячи тонн, пассажиров — 11 855 тысяч человек.
Содержанием федеральной и региональных автомобильных дорог на территории области занимаются девять дорожно-эксплуатационных предприятий общей численностью 956 человек.
По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность автомобильных дорог (включая ведомственные) в Магаданской области составила 2568 километров, в том числе: федеральная автомобильная дорога «Колыма» — 834 километра, региональные межмуниципальные автомобильные дороги — 1110 километров, муниципальные автомобильные дороги — 624 километра.
Развитию опорной сети автомобильных дорог Магаданской области администрация региона придает особое значение, так как автодороги играют важнейшую роль в экономике региона. За последние пять лет реконструирован 101 километр региональных дорог и построено 28 мостов.
Транспортная изолированность Магаданской области значительно сдерживает ее экономическое и социальное развитие. Большие транспортные издержки ведут к высокой себестоимости продукции предприятий.
Транспортная связь с Якутией не имеет постоянного характера из-за состояния дороги — единственной, связывающей Магаданскую область с соседними регионами. Две трети территории области вообще не имеет дорожной сети.
Особенно слабо освоены в транспортном отношении северная и восточная части региона, где отсутствуют автомобильные дороги круглогодичного действия. А ведь данная территория самая перспективная с точки зрения освоения минерально-сырьевых ресурсов, в том числе имеющих общефедеральное значение (золото, серебро, нефть, газ).
С 2008 года Магаданская область включена в федеральную целевую программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года». Всего по данной программе на региональные автомобильные дороги выделяется 12,65 миллиарда рублей.
Основой транспортного обеспечения разрабатываемых месторождений Яно-Колымской провинции станет после реконструкции автомобильная дорога Палатка—Кулу—Нексикан (предлагаемый объем финансирования работ — 5,7 миллиарда рублей). Эта дорога чрезвычайно важна для надежного транспортного обеспечения золотодобывающего предприятия «Рудник им. Матросова» и является стержнем освоения золоторудных месторождений, находящихся в Хасынском, Тенькинском и Сусуманском районах области. За время действия указанной выше федеральной программы предстоит реконструировать 88 километров дороги и построить 13 современных железобетонных и металлических мостов общей протяженностью 883 метра.
Вместе с тем у администрации Магаданской области вызывает особую озабоченность тот факт, что остальные пять региональных дорог не вошли в федеральные целевые программы. Это означает, что до 2014 года их реконструкция, начатая в 2003 году, «замораживается».
Руководством области направлены предложения в адрес федеральных органов власти, включая Министерство транспорта, с просьбой включить в «выпавшие» региональные дороги либо в проект ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010—2015 годы)», либо в ФЦП по развитию Дальнего Востока.
В целях обеспечения сохранности и развития автомобильных дорог, улучшения их технического состояния и качества, создания условий для обеспечения транспортной доступности населения области, повышения комплексной безопасности, а также развития опорной сети автомобильных дорог для интегрирования в транспортную сеть Дальневосточного региона разработана и действует областная целевая программа «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 — 2014 годы».
Общая сумма затрат, утвержденная на реализацию программных мероприятий в 2012 году за счет средств областного бюджета, составила 814,2 млн. руб., что на 255,0 млн. руб. больше 2011 года.
Всего в минувшем году по областной целевой программе «Содержание и развитие автомобильных дорог Магаданской области» на 2010 — 2014 годы» объем освоенных средств составил 805,9 млн. руб. Сегодня дорожные предприятия согласно заключенным 3-годичным контрактам выполняют работы по содержанию автодорог регионального и межмуниципального значения и искусственных сооружений на них.
Источник: studwood.net
Задачи дорожного строительства
Во всех странах задачи дорожного строительства включают пять основных направлений: создание сети опорных автомобильных магистралей; строительстве дорог во вновь осваиваемых промышленных и сельскохозяйственных районах; строительстве сети внутрихозяйственных дорог в сельских районах; реконструкция и совершенствование дорог существующей сети; городское дорожное строительстве.
Поскольку автомобильные магистрали являются наиболее дорогим типом дорог их сеть создается последовательно путем постройки четырехполосной проезжей части с разделительной полосой на наиболее загруженных участках маршрутов в первую очередь вблизи больших городов. На перегонах строится двухполосная дорога с тем, чтобы при дальнейшем росте интенсивности движения пристраивать к ней вторую проезжую часть.
Для последнего 20-летия характерна устойчивая тенденция к поискам путей уменьшения стоимости дорожного строительства, вызванная как вздорожанием материалов и энергий, так и уменьшением ассигнований на дорожное хозяйство. Выход ищут в снижении нормативов на элементы трассы и поперечного профиля дорог, а также в некотором понижении расчетного уровня обслуживания и надежности дорожных одежд — в сокращений планируемых межремонтных сроков. Находят применение широкий круг отходов промышленности— шлаки, горелые сланцы отвалов каменноугольных шахт, мел из расположенных поблизости выемок, камень и кирпич из разбираемых зданий, золы уноса и др. В ФРГ широко используют для возведения земляного полотна золошлаки от печей, в которых сжигают в городах бытовые отбросы.
Поскольку прочность водонасыщенного грунта возрастает по мере отжатия воды темпы возведения насыпей на слабых основаниях увязывают с нарастанием сопротивления сдвигу, ускоряя удаление воды вертикальным дренированием или путем электроосмоса. Широкое использование в конструкциях земляного полотна начал находить геотекстиль — нетканый материал из отходов промышленности синтетических материалов. Основные цели его применения в земляном полотне — предотвращение проникания грунта насыпей в подстилающий слабый грунт, выравнивание напряжений по поверхности контакта подошвы насыпи с грунтом основания, отвод выжимаемой воды из основания и стабилизация водного режима верхней части земляного полотна, устраиваемой по принципу «грунта в обойме» — уплотненного слоя грунта оптимальной влажности, замкнутого со всех сторон в слоях водо- и паронепроницаемого геотекстиля.
Характерно снижение интереса к совершенствованию теории расчета дорожных одежд. Большое влияние на это оказали проведенные в США с 1958 по 1960 г. Ассоциацией сотрудников дорожных управлений штатов обширные испытания в штате Иллинойс опытных участков разных дорожных одежд проездами автопоездов до полного разрушения.
В результате этих испытаний накоплены обширные материалы о работоспособности различных их конструкций. В решениях XVIII Международного дорожного конгресса 1984 г. в Сиднее отмечалось, что методы расчета дорожных одежд с теоретической точки зрения достигли совершенства, но эффективность их использования в большей степени зависит от точности, с которой могут быть определены расчетные параметры грунтов и материалов конструктивных слоев дорожных одежд. Пропагандировавшийся в 50х годах метод «комплексного проектирования» дорожных одежд и земляного полотна, при котором считали возможным низкий модуль деформации грунтов земляного полотна компенсировать соответствующим увеличением прочности дорожной одежды [7], в ряде стран сменился требованием от строителей гарантированной прочности земляного полотна, при которой на всем протяжении дороги можно использовать типовые конструкции дорожных одежд. Возможность этого обеспечивается существенным повышением требований к степени уплотнения грунтов в земляном полотне по сравнению с довоенными и эффективной системой контроля за уплотнением при производстве земляных работ.
Поскольку тонкие слои покрытия работают в более тяжелых условиях, чем толстые, в битумы вводят добавки для повышения их тепловой и сдвигоустойчивости — резиновую крошку из размельченных старых шин и различного рода полимерные добавки. В ЧССР и Австрии в битум добавляют 20—30% серы, в ФРГ в целях экономии битума расширяется использование битумнодегтевых вяжущих. Вновь начал проявляться интерес к использованию битуминозных горных пород. Наблюдается увеличение использования для укрепления щебеночных материалов и грунтов в нижних несущих слоях дорожных одежд как неорганических вяжущих материалов — цемента и извести, так и обладающих вяжущими свойствами промышленных отходов — шлаков.
Широко развивается повторное употребление материалов перестраиваемых дорожных одежд, например, щебня от дробления бетона старых дорожных покрытий. Ведутся попытки использования искусственных каменных материалов — укладка в нижний слой одежд керамзита, обработанного битумом (Польша), и искусственного щебня из обожженной до спекания глины — керамдора.
Временное возрастание цен на битум заставило изменить отношение к старому асфальтобетону. Применяют самую различную технологию его повторного использования — от полного удаления старых покрытий с их переработкой на заводах для последующей укладки в покрытие до частичного разрыхления верхнего слоя на неполную толщину, добавления к нему нового материала и укладки на старое место при ремонтных работах и утолщении. Разрыхление выполняют как с предварительным разогреванием, так и в холодном состоянии. Для компенсации ухудшения свойств битума за период службы в старом покрытий добавляют маловязкий битум.
В верхних слоях покрытий получает распространение сильнопористый «дренирующий» асфальтобетон, который, обладая хорошей шероховатостью, обеспечивает высокий коэффициент сцепления с шинами, предотвращая аквапланирование быстрым отводом из зоны контакта с покрытием водяной пленки, вдавливаемой в поры покрытия.
Эффективным средством правильного использования транспортными средствами проезжей части дороги становится четкое выделение полос движения. Обычные линии разметки недостаточно эффективны ночью.
В 1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, но из-за высокой стоимости и технологических трудностей такая разметка получила малое распространение. В 20-х годах пытались обозначать линии разметки вделанными в покрытия бетонными блоками и алюминиевыми марками. Из-за трудоемкости и ненадежности их закрепления в покрытии метод временно был отвергнут. Длительное время основным средством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи глаза», усовершенствованные модели которых, имеющие резиновую прокладку, которая утапливаются при наезде колеса в покрытие и обладают свойством самоочищения от грязи. Могут быть названы следующие первоочередные задачи совершенствования всей системы дорожного хозяйства, стоящие перед дорожным хозяйством России:
Источник: vuzlit.com
ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ И АЭРОДРОМОВ
Инженерные изыскания — это комплекс работ, проводимых для изучения природных условий района, участка, площадки, трассы проектируемого строительства и получения необходимых и достаточных сведений для экономически целесообразных, технически обоснованных и экологически безопасных решений при проектировании и строительстве объектов. Инженерные изыскания предполагают также получение данных для составления прогноза изменений природной среды под воздействием строительства и дальнейшей эксплуатации намечаемого к реализации строительного проекта. Это особенно актуально для таких объектов, как автомобильные дороги и аэродромы, которые либо имеют значительную протяженность, либо занимают большие по площади территории и имеют свою, характерную только для них, специфику воздействия на окружающую среду.
Основными задачами инженерно-геологических изысканий при дорожном, аэродромном строительстве и строительстве городских путей сообщений являются изучение рельефа, геологического строения и особенностей грунтов, гидрогеологических условий, геодина-мических процессов и явлений на территории, где должна пройти трасса автодороги, городской транспортной магистрали или будет размещен аэродром.
Инженерно-геологические изыскания для автомобильных дорог имеют одну главную особенность. Исследования захватывают не-
большую глубину (3—5 м), но их проводят в полосе, которая имеет большую протяженность (десятки километров и более). Поэтому в пределах трассы автомобильной дороги могут быть различные климатические условия, рельеф, горные породы, геодинамические процессы и т. д.
Объемы изыскательских работ зависят от многих факторов:
- 1) категории автомобильной дороги и ее административной значимости;
- 2) рельефа местности (горы, равнины, холмы и т. д.);
- 3) климата и природных условий (север, юг, степь, тайга ит. д.);
- 4) сложности геологических и грунтовых условий (горизонтальное залегание слоев пород, дислокации, вечная мерзлота, болота и т. д.).
В зависимости от объемов работ стоимость инженерно-геологических изысканий составляет 7—12 % общей стоимости строящегося объекта.
Инженерно-геологические изыскания проводят геологические организации, которые специализируются на выполнении работ для дорожных сооружений. Дорожные проектно-изыскательские и научно-исследовательские институты обычно имеют специализированные отделы. В этих отделах работают инженеры-геологи, которые в своей работе руководствуются нормативными документами, предназначенными для дорожного строительства (СНиПы, СП, ГОСТы, ТСН, РСН, методические и технические указания и т. д.).
Место изысканий в дорожном строительстве. На рис. 86 показаны роль и место инженерной геологии в дорожном строительстве, а также схема взаимодействия проектировщиков с изыскателями. Заказчик объекта обращается к проектировщикам с предложением выполнить проект дороги (аэродрома). Проектировщик выдает техническое задание на инженерно-геологические изыскания в специализированную инженерно-геологическую организацию. Для этого
Рис. 86. Место инженерно-геологических работ в строительстве автодорог
он должен владеть определенным объемом знаний по инженерной геологии.
Инженерно-геологическая организация согласно техническому заданию выполняет необходимый объем изысканий. По окончании изыскательских работ составляется инженерно-геологический отчет, который представляется проектировщику. Отчет не просто передается институту, а защищается перед проектировщиками-до-рожниками.
Строительно-проектная организация на базе инженерно-геологического отчета и других работ, например геодезических, выполняет проект объекта. В процессе этой работы могут возникать вопросы по инженерной геологии. Бывают случаи, когда по отдельным участкам назначают дополнительные изыскательские работы. Выполняет их также инженерно-геологическая организация.
Далее проект передается строительной организации. В процессе строительных работ в качестве наблюдателя принимает участие инженер-геолог. Готовую дорогу (аэродром) принимает заказчик дороги.
Инженерно-геологическая экспертиза. В процессе эксплуатации дорожных объектов могут возникать различного рода и масштаба нарушения в земляном полотне, насыпях, мостовых переходах, в дорожных одеждах или в массивах грунтов, на которых располагаются трассы дорог.
Это может происходить, например, за счет активизации оползней, осыпей, оврагов или появления бугров пучения в вечной мерзлоте и т. д. Все это приводит к нарушению нормальной эксплуатации дорог и требует проведения необходимых мероприятий. В таких случаях создают комиссии, в которые входят дорожники и геологи, а при необходимости и другие специалисты. Основными целями работы комиссии являются поиск причин породивших нарушения и выработка мероприятий по их устранению. При необходимости проводят некоторые инженерно-геологические работы по геологии, грунтам, гидрогеологии, а также анализируют состояние конструкций.
Работа комиссий завершается созданием проекта на устранение нарушений. В зависимости от серьезности нарушений и объема работ, которые необходимо выполнить, экспертиза может быть кратковременной или длительной. Основную роль в работе таких экспертиз обычно играет проектная организация.
Инженерно-геологический отчет является итогом инженерно-геологических изысканий, под какой-то конкретный объект (автомобильная дорога, мост, аэродром и т. д.). В общем отчет состоит из введения, общей части, специальной части, заключения и приложения.
Введение обычно содержит следующие сведения: административные границы района изысканий, цель работ, описание рельефа, климата, растительности, рек, дорог, состав населения, сроки изыскательских работ и их исполнители.
В общую часть входят главы по геологии, гидрологии и геодина-мическим процессам. В главе по геологии основное место занимают как конечный результат изысканий инженерно-геологические карты и разрезы.
В главе по гидрогеологии приводят материалы по подземным водам, их режиму, влиянию на производство строительных работ, показывают возможность использования этих вод в техническом и питьевом водоснабжении. В главе, посвященной геодинамическим процессам, описывают опасные геологические природные и техногенные явления, которые имеют место на трассе дороги или на участке аэродрома. При этом рекомендуются мероприятия по борьбе с этими процессами.
Специальная часть содержит детальную характеристику грунтов, которые в дорожных сооружениях будут являться основаниями земляного полотна и мостов, выступают как материал для создания насыпей, слагают места, где будут пройдены дорожные выемки. Помимо общего описания грунты оценивают различными численными показателями, которые необходимы для расчетных характеристик, особенно при оценке их прочностных и деформационных свойств. В этой главе приводят сведения о месторождениях и карьерах дорожно-строительных материалов.
В заключительной части отчета дают общую инженерно-геологическую оценку территории применительно к строительству дороги, указывают наиболее приемлемые пути ее освоения. Заостряют внимание на опасных геологических процессах и вопросах охраны окружающей природной среды.
Приложения к отчету содержат материалы по полевым и лабораторным исследованиям, графические и фотоматериалы, рисунки, таблицы и т. д. Эти исходные материалы изысканий позволяют проектировщикам не допускать ошибок и недоработок в период проектных работ.
Следует отметить, что иногда инженерно-геологические изыскания заканчиваются не отчетом, а «инженерно-геологическим заключением», т. е. отчетом, но в кратком изложении. Обычно это делают для небольших объектов, например для подъездной дороги. Изыскания в таких случаях имеют небольшие объемы и выполняются в сжатые сроки.
Источник: studref.com