Дата начала строительства китайско восточной железной дороги

КИТАЙСКО-ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (КВЖД). Проходила по тер. Маньчжурии (Сев.-Вост. Китай) и соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Строилась как юж. ветка Транссибирской магистрали. После окончания стр-ва КВЖД осн. грузопоток из Европы пошел не мор. путем, а по ж. д., что сократило сроки доставки грузов в 3 раза.

В 1-й трети ХХ в. КВЖД являлась гл. транспорт. артерией Д. Востока. Дорога ускорила заселение Приамурья и Приморья, экон. рост рос. Д. Востока и Сев. Маньчжурии.

Право на постройку КВЖД через тер. Маньчжурии Россия получила в соотв. с рос.-кит. договором от 22 мая 1896, согласно к-рому полоса отчуждения (ок. 6 тыс. га – Харбин, 54,5 га – большие станции, ок. 33 га – разъезды; вся полоса отчуждения – 113 951 га) представляла собой концессион. территорию. 17 авг.

1896 права на стр-во КВЖД и эксплуатацию концессии сроком на 80 лет предоставлены Русско-Китайскому банку (с 1910 – Русско-Азиатский банк). Для стр-ва и эксплуатации дороги было создано Об-во КВЖД, правление к-рого находилось в С.-Петербурге, а упр-ние дороги – в Харбине. Для России на тер. концессии были созданы благоприят. тариф. и тамож. режимы, обеспечено право транзита войск, организована система упр-ния территорией по рос. образцу. В полосе отчуждения рос. подданные обладали правом экстерриториальности. В июне 1898 Россия получила концессию на стр-во юж. ветки КВЖД, к-рая должна была обеспечить выход на Ляодунский п-ов к портам Дальний (Далянь) и Порт-Артур (Люйшунь), арендованным по Русско-китайской конвенции от 15 марта 1898.

История КВЖД

Изыскат. работы в Сев. Маньчжурии по линии КВЖД велись в 1895–97 под рук-вом А.А. Гершова, И.Л. Просинского, Ф.С. Гиршмана, С.Н. Холкова, И.И. Обломиевского, И.П. Бочарова.

Гл. инж. КВЖД – А.И. Югович. Стр-во осуществлено в 1897–1903: зап. ветка Маньчжурия–Харбин (1899), вост. ветка Харбин–Пограничная (1899), юж. ветка Харбин–Куаньченцзы (1901), доп. ветки Джалайнорская, Янгайская, Харбин–Дальний, Наньгауньлин–Порт-Артур, Дафаньшэнь–Даляньван, Дашицяо–Инкоу (1903). Движение по КВЖД открыто в 1903.

Протяженность зап. и вост. линий дороги составила 1,5 тыс. км (одноколейная), южной – 950 км, было возведено 1 464 моста, проложено 9 тоннелей, в т. ч. двухпутный Хинганский тоннель. На кон. 1904 в стр-во КВЖД был вложен 441 млн руб., вкл. 71,7 млн, потраченных на восстановит. работы после восстания ихэтуаней (Боксерского восстания, см.

Китайский поход), и 11,9 млн – на создание мор. и реч. флота КВЖД. После Русско-японской войны по Портсмутскому договору от 5 сент. 1905 к Японии отошел юж. уч-к дороги Куаньченцзы–Порт-Артур и Дальний, к-рый впоследствии составил самостоят. Южно-Маньчжурскую ж. д. (ЮМЖД). Россия утратила в Юж.

Маньчжурии собственность на сумму 123 млн руб.

К 1914 Россия вложила в экономику Маньчжурии 851,4 млн руб. К 1917 объем капиталовложений в КВЖД составил 708,5 млн руб. (вкл. стоимость юж. уч-ка и покрытие пр-вом дефицита дороги). Значит. капиталовложения позволили создать развитую транспорт. и соц. инфраструктуру, стимулировать развитие лесной, горной и обрабат. пром-ти, ускорить урбанизацию Сев.

История Китайско-Восточной железной дороги

Маньчжурии, что усилило приток населения из др. р-нов Китая и из России. Согласно переписям населения, числ. русскоязыч. населения по линиям КВЖД на 1907 составила 24,8 тыс. чел., в т. ч. в Харбине в 1903 – 15,5 тыс., 1913 – 43,5 тыс. Всего в Маньчжурии в 1912 постоянно проживало 68,5 тыс. русских.

Русские компактно проживали по всей полосе отчуждения КВЖД, но наиб. густо была заселена зап. ветка, а также пригран. сел. р-ны, в т. ч. расположенный к северу от КВЖД р-н Трехречья. Революция и Гражданская война затронули полосу отчуждения КВЖД: в нояб. 1917 был образован Харбинский совет раб. и солдат. депутатов; в 1918 действовал Деловой кабинет Д.Л.

Хорвата; в 1919 территория подчинялась Российскому пр-ву адм. А.В. Колчака; в 1920–21 рассматривалась властями Дальневосточной республики как ее часть.

В нач. 1920-х гг. кит. власти предприняли шаги по сокращению рос. влияния на КВЖД. В 1918 охрана КВЖД перешла от рос. стороны к китайской, в окт. 1920 полоса отчуждения КВЖД переименована в Особый район восточных провинций (ОРВП) Китая. В нач.

1920-х гг. трансформирована система упр-ния КВЖД, проведена китаизация суда и пенитенциар. учреждений, упразднены рос. модель упр-ния территорией, общественное и городское самоуправление, подданные бывш. Российской империи лишены экстерриториальности. Гражд. война привела к массовой эмиграции в Маньчжурию. Числ. русскоязыч. населения в Сев. Маньчжурии составила ок.

200–250 тыс. чел., в т. ч. в Харбине в 1920 – 131 тыс., в 1921 – 165 тыс., в 1922 – 155 тыс., в результате чего город стал центром белой эмиграции в Китае. Установление сов.-кит. отношений в 1924 и подписание соглашения о КВЖД с пекинским (31 мая 1924) и мукденским (20 сент. 1924) пр-вами предусматривали упр-ние дорогой на паритет. началах, устанавливалось равное соотношение сов. и кит. персонала.

В 1925–35 числ. россиян в Сев. Маньчжурии составляла ок. 150 тыс. чел., в т. ч. в Харбине 30–35 тыс. эмигрантов, 25–27 тыс. сов. граждан, 4–7 тыс. принявших кит. гражданство. В 1929 кит. сторона предприняла попытку национализировать КВЖД, что привело к разрыву дип. отношений и вооруженному конфликту на КВЖД (окт.–нояб. 1929) с участием Особой Краснознаменной Дальневосточной армии.

Конфликт урегулирован в ходе переговоров, закончившихся подписанием 22 дек. 1929 Хабаровского протокола, восстановившего права СССР в отношении дороги.

В 1931–32 Япония оккупировала Маньчжурию; образовано марионеточное гос-во Маньчжоу-Го. В условиях яп. оккупации Маньчжурии после 2 лет переговоров 22 марта 1935 СССР был вынужден согласиться на продажу КВЖД за 140 млн иен (ок. 70 млн руб.) и выплату пособий сов. железнодорожникам в сумме 30 млн иен. Дорога была переименована в Североманьчжурскую ж. д. (СМЖД).

Продажа КВЖД повлекла за собой ликвидацию всех сов. дип., торг. и хоз. орг-ций, действовавших на тер. Маньчжоу-Го, и вывоз в СССР 21,5 тыс. сов. железнодорожников и чл. их семей. Прибывших распределили по ж. д. Ср. Азии, европ. части СССР, Урала и Сибири. Согласно опер. приказу НКВД СССР № 00593 от 20 сент. 1937 в отношении вернувшихся из Китая т. н. харбинцев органы НКВД провели массовые репрессии.

Репрессиям подверглось более 42 тыс. чел., в т. ч. к расстрелу приговорены более 28 тыс. чел. Оставшиеся на тер. Маньчжоу-Го сов. граждане перешли в эмигрант. состояние, числ. рус. эмигрантов в Харбине в 1936 – 30,6 тыс.; 1944 – 34,6 тыс., в 1945 – 29,1 тыс. чел.

После окончания Второй мировой войны СССР восстановил свои позиции на сев.-востоке Китая, вернув СМЖД (к-рая по соглашению от 14 авг. 1945 поступила в совмест. упр-ние СССР и Китая). Все линии СМЖД и ЮМЖД объединили в Китайско-Чанчуньскую ж. д. (КЧЖД), находившуюся под совмест. упр-нием. Во время Маньчжурской стратегической наступательной операции на тер.

Маньчжурии органами воен. контрразведки «Смерш» Наркомата обороны СССР было арестовано ок. 10 тыс. рус. эмигрантов, к-рые были депортированы в СССР и осуждены в 1945–48. Более 150 тыс. эмигрантов, проживавших на тер. Китая, восстановили сов. гражданство, в т. ч. в Харбине 29,5 тыс. чел.

Сов.-кит. договор о дружбе 14 февр. 1950 оговаривал передачу КЧЖД КНР. По соглашению от 14 февр. 1952 СССР безвозмездно передал права на дорогу кит. стороне. Передача дороги состоялась 31 дек. 1952, после чего дорога стала называться Харбинской ж. д. Репатриация сов. населения с тер. Сев.

Маньчжурии в СССР на целинных и залежных земель освоение была осуществлена в осн. в 1954–55 и составила за эти годы более 40 тыс. чел., тогда как его выезд из остальных р-нов КНР продолжался до 1961. Репатриантов из Сев. Маньчжурии направили в машинно-тракторные станции и совхозы Юж. Урала и Сибири, преим. в Красноярский кр., Новосибирскую и Омскую обл.

Лит.: Исторический обор Китайской Восточной железной дороги, 1896–1923. Харбин, 1923; Особый район Восточных Провинций Китайской Республики: Справочные сведения об административном и судебном устройстве района. Харбин, 1927; Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений с Китаем до 1917 г. М., 1974; Он же. История торгово-экономических отношений с Китаем, 1917–1974.

М., 1977; Аблова Н.Е. История КВЖД и российская эмиграция в Китае (первая половина ХХ в.). Минск, 1999; Аблажей Н.Н. С востока на восток: Российская эмиграция в Китай в первой половине ХХ в. Новосибирск, 2007.

Источник: bsk.nios.ru

КВЖД — расшифровка

КВЖД — Китайская Восточная железная дорога. Началом её была Чита, окончанием Владивосток. Дорога проходила по территории Маньчжурии — области на северо-востоке Китая и имела цель закрепления преобладания России в Северном Китае и обеспечение выхода его товаров на рынок стран Тихого океана и Юго-Восточной Азии. Строительство дороги осуществлялось русскими рабочими и инженерами с 1897 по 1903 год

Строительство КВЖД

Летом 1894 года началась война между Китаем и Японией, которую Китай с треском проиграл. По Симоносекскому мирному договору, заключенному противниками 17 апреля 1895 года, Китай лишился нескольких островов, в том числе Тайваня, Ляодунского полуострова, обязался выплатит огромную контрибуцию, не препятствовать проникновению на свою территорию японского и иностранного капитала.

Усиление Японии вызвало опасения России за целостность своих владений на Дальнем Востоке. Россия в союзе с Францией и Германией «надавили» на Японию с тем, чтобы она умерила свои аппетиты. Добившись этого, Россия продолжила политику подчинения Китая своему влиянию. Чтобы облегчит Китаю уплату контрибуции был создан Русско-Китайский банк.

Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.

После Великой Октябрьской революции КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.

История КВЖД в датах

• 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
• 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
• 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
• 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
• 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
• 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
• 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
• 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
• 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
• 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
• 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
• 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
• 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
• 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
• 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
• 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
• 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским

• 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
• 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
• 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
• 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
• 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
• 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
• 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
• 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
• 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
• 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
• 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
• 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
• 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
• 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
• 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
• 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
• 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
• 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
• 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
• 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.

В 1952 году с передачей Китайской Чанчуньской железной дороги Китаю российская история КВЖД была завершена

Источник: chtooznachaet.ru

Русская, японская, китайская

Русские, построив в начале прошлого века дорогу из Читы во Владивосток через территорию Китая, обеспечили развитие его приграничных районов. Сегодня КВЖД создает предпосылки для появления альтернативной Транссибу трансконтинентальной железнодорожной магистрали

Виюле 2008 года исполняется 105 лет со дня начала эксплуатации Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). За прошедшие с этого времени годы России приходилось несколько раз применять силу для защиты своих интересов и подтверждения прав на эту магистраль. Трижды Россия утрачивала право на свои зарубежные коммуникации, в последний раз лишившись его окончательно.

Вот уже 55 лет КВЖД пользуется социалистический Китай. Ни российские, ни китайские историки не отрицают того факта, что КВЖД объективно играла важную роль в развитии китай­ской торговли и экономики в целом и сделала край процветающим. Современные проекты имеют целью создание новой трансконтинентальной железнодорожной магистрали, включающей в себя КВЖД, через которую и пойдет весь транзитный грузопоток из Азии в Европу. Это может привести к тому, что Транссибирская магистраль станет второстепенной веткой, что приведет к тяжелым экономическим последствиям для Сибири и России.

Отцы и дети КВЖД

На рубеже XIX–XX веков сооружение железной дороги связало бы русский Дальний Восток с Западной Сибирью и далее — с Уралом и центральными областями страны. Оно диктовалось неотложными экономическими и стратегическими интересами России на Дальнем Востоке. В 1896 году по инициативе министра финансов Сергея Витте (занимавшего до назначения на эту должность с 1888-го по 1892 год пост директора департамента железнодорожных дел и председателя тарифного комитета при Министерстве финансов) был подписан договор о постройке Китайско-Восточной железной дороги: Маньчжурия превращалась в базу российского влияния.

Царское правительство, однако, игнорируя интересы развития Дальнего Востока, во имя империалистических целей направило крупные капиталы в Маньчжурию для строительства дороги из Читы во Владивосток не вдоль Амура — естественного рубежа с Китаем, а по китайской территории — чтобы не отстать от своих соперников в борьбе за раздел Поднебесной.

Еще в 1895 году в Маньчжурию направлена первая изыскательская экспедиция, вслед за нею в Китай приехало большое число изыскателей, проектировщиков и железнодорожных служащих российской магистрали. Предварительные работы по сооружению КВЖД начались в 1897 году, одновременно в нескольких направлениях, в том числе из Читы на восток: началу прокладывания на китайской территории предшествовало строительство в Забайкалье на участке от станции Тарская до 86-го разъезда Забайкальской дороги, где в настоящее время расположена российская пограничная станция Забайкальск.

В 1900 году для сооружения станции, вокруг которой впоследствии возник китайский пограничный город Маньчжурия — место паломничества современных российских туристов, прибыли 130 русских рабочих и инженеров. До проведения железной дороги там, где стоит нынешний цветущий город, находилось несколько монгольских юрт, и это место называлось монголами Фуржинбулак. В 1902 году правительство царской России учредило в Маньчжурии свою таможню, которая выполняла задачи по проверке грузов, следующих из России или прибывающих в нее, и взиманию соответствующих пошлин (российская /советская таможня просуществовала в Маньчжурии до 4 мая 1933 года, а затем ликвидирована по требованию МИД Маньчжоу-Го).

Завершилось сооружение КВЖД 1 (14) июля 1903 года, то есть ровно 105 лет назад, и ничто, как говорится, не предвещало беды. Но появление русской магистрали придало ни с чем не сравнимый импульс хозяйственному развитию приграничных районов Китая. «Одной из главнейших особенностей, затруднявших постройку КВЖД, было полное отсутствие в экономически отсталой Маньчжурии хотя бы минимальной индустрии и техники: с великими трудностями удалось наладить добычу на местах таких необходимых строительных материалов, как лес, камень, известь; даже обыкновенные кирпичи были известны в Северной Маньчжурии до прихода русских лишь в самом примитивном изготовлении», — говорится в историческом обзоре КВЖД, вышедшем в 1923 году в Харбине.

Экономическое развитие северо-восточного Китая в первой трети ХХ века строилось на преимуществах открытой границы и заселения нового региона. Экономический подъем был обеспечен эксплуатацией КВЖД до японской оккупации в начале 1930-х годов. Экономическое развитие северо-восточных районов к 1930-м годам существенно опережало среднекитайские показатели.

Если ВВП на душу населения в Маньчжурии в ценах 1934 года составлял 69,2 юаня, то среднекитайский показатель в ценах 1933 года — 59,4 юаня — ниже на 16%. Принимая во внимание то, что в 1934 году в Маньчжурии был неурожай, разница между данными показателями в рассматриваемый период составляет до 40% в пользу Маньчжурии. После войны 1904–1905 годов китайцы стали густо населять Северную Маньчжурию, особенно в полосе отчуждения КВЖД: если в 1898 году на северо-востоке Китая проживало менее 7 млн человек, то в 1930-м — уже более 38 млн.

До строительства КВЖД и соседний с Забайкальским краем Хулунбуир (Барга) представлял собой отдаленный пограничный и малозаселенный район, в 1808 году здесь насчитывалось 4 769 дворов с 29 173 жителями. В 1910 году численность населения достигла 50 тыс. человек. В 1907 году административный центр Барги город Хайлар приобрел статус открытого порта, и его население начало быстро расти: из 14 тыс. жителей в 1927 году треть — около 4,6 тыс. человек — составляли русские.

До постройки КВЖД Северная Маньчжурия, ныне пугающая нас демографическим перевесом, слыла почти пустынным краем и была весьма мало связана с «застенным» Китаем, откуда представлялась «незаселенной северной пустошью», как ее образно называли сами китайцы вплоть до конца 1920-х годов. Русские по собственной воле обеспечили Поднебесной экономическое и демографическое развитие, построив злосчастную дорогу. И теперь спящий по соседству Китай сильно беспокоит нас своим храпом.

С одной стороны, эта роковая ошибка русского царизма привела к тяжелым последствиям в национальном масштабе: к началу XX века территория русского Дальнего Востока оставалась малозаселенной и экономически слабо развитой (каковой остается и до сих пор). В то время как по соседству, в Маньчжурии, с помощью русского капитала и труда русских людей росли города и создавались первоклассные коммуникации.

С другой стороны, известный парадокс заключается в том, что в результате строительства КВЖД Чита вновь после расцвета Нерчинска в XVII веке оказалась на главном направлении русско-китайской торговли, которая в настоящее время обеспечивает Забайкалью, связанному с растущим китайским хозяйством надежными железнодорожными коммуникациями, известные преимущества экономического развития. За что читинцы, впрочем, так и не отдали должное «отцу» КВЖД Сергею Юльевичу Витте.

Историческое дежавю

Прослеживаются три периода-цикла в истории строительства и использования Россией КВЖД, в которой наш край неизменно играл важную роль. Каждый из них протекал по следующему алгоритму: достижение политического соглашения — подтверждение российских прав военными средствами — утрата контроля в результате изменения исторической обстановки. При этом продолжительность циклов неизменно сокращалась. В первом случае она составляла 24 года, во втором — 11, в третьем — уже только 7 лет.

Период первый. 27 августа 1896 года с Русско-китайским банком заключен контракт на строительство и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги. 15 марта 1898 года царское правительство подписало с Китаем конвенцию о передаче России в аренду на 25 лет портов Люйшунь (Порт-Артур), Далян (Дальний) и прилегающих водных пространств.

Весной–летом 1900 года восставшие китайцы-ихэтуани развернули наступление на поселения строителей в зоне КВЖД и на русские военные базы, располагавшиеся на Квантунском полуострове. Китайцы убивали всех русских без разбора, военных и гражданских. В ответ русский флот, пехота и казаки залили кровью Маньчжурию. Окончательной датой подавления ихэтуаньского восстания считают 7 сентября 1901 года, когда китайское правительство подписало Заключительный протокол.

Впоследствии, проиграв войну японцам, по условиям Портсмутского мирного договора (5 сентября 1905 года) Россия передала Японии арендные права на Ляодунский полуостров, включая Порт-Артур и Дальний, уступила южный участок КВЖД. В 1919 году новое правительство России объявило об аннулировании заключенных со странами Востока «неравноправных» договоров, то есть в глазах остального мира открыто отказывалось от прав на КВЖД. Так, публично «высморкавшись в скатерть», мы дали повод и дальше себе хамить: с 3 декабря 1920 года страны Запада заставили китайскую администрацию закрыть станцию Маньчжурия для сношений с Забайкальской железной дорогой.

Период второй. 31 мая 1924 года подписано Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской Республикой. В развитие статьи 9 данного документа заключено соглашение о временном управлении КВЖД, по которому советское правительство соглашалось на выкуп КВЖД правительством Китая при посредстве национального капитала, а также допустила китайцев к равноправному управлению дорогой.

После захвата КВЖД китайцами с требованием немедленного согласия СССР на выкуп дороги 17 ноября 1929 года части Особой Дальневосточной армии перешли в наступление из Забайкалья. 22 декабря 1929 года в Хабаровске был подписан протокол, в соответствии с которым деятельность КВЖД восстанавливалась на условиях советско-китайских соглашений 1924 года.

18 сентября 1931 года Япония приступила к осуществлению захвата Маньчжурии, и 1 марта 1932 года провозглашено государство Маньчжоу-Го. Советское правительство под давлением Японии согласилось продать КВЖД Маньчжоу-Го: 23 марта 1935 года подписан договор, предусматривавший уплату Советскому Союзу смехотворной цены 140 млн иен (поставками товаров), а также выплату пособий железнодорожникам в сумме 30 млн иен.

Период третий. 14 августа 1945 года в Москве на основе ялтинских договоренностей состоялось заключение советско-китайского договора о дружбе и союзе. Одновременно были подписаны соглашения о совместной собственности СССР и Китая на КВЖД и о совместном и паритетном управлении ею в течение 30 лет. Как и в предыдущих случаях, основным аргументом нашего государства были военные успехи армии.

9 августа войска Советского Союза нанесли удар по японской Квантунской армии в Китае. По мере продвижения советских войск их военно-транспортные организации приняли на себя управление дорогой. Основная магистраль на всем своем протяжении (станция Маньчжурия – Харбин – станция Пограничная) была перешита с узкой колеи (1 435 мм) на стандартную русскую (1 524 мм). К 1 сентября 1945 года открылось регулярное движение по этой магистрали. В конце июня 1946 года в Китае возобновилась гражданская война, исход которой опять перечеркнул договоренности о судьбе дороги, которая стала называться Китайско-Чанчуньская (КЧЖД).

16 декабря 1949 года, после провозглашения КНР, в Москву прибыл Председатель КНР Мао Цзэдун . Очередной конфуз закончился 14 февраля 1950 года подписанием Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи, были также подписаны соглашения о КЧЖД, Порт-Артуре и Дальнем. Правительство СССР было вынуждено согласиться не позднее 1952 года безвозмездно передать КНР все свои права на КЧЖД: Мао вернул Китаю все, что было приобретено Советским Союзом в 1945–1946 годах. 31 декабря 1952 года в Харбине состоялось подписание Заключительного протокола о безвозмездной передаче Советским Союзом правительству КНР всех прав на КЧЖД.

Сухой остаток

Политика царского правительства, обусловившая неразвитость и экономическую слабость русского Дальнего Востока, привела к тому, что плодами затрат России сначала пользовалась империалистическая Япония, а затем — социалистический Китай. Он, надо полагать, сделал необходимые выводы из печальной для России истории КВЖД, твердо отвергнув в свое время россий­ские предложения о строительстве трубопроводов для транспортировки нефти и газа из России в Китай через территорию Монголии.

Трагическая история КВЖД, к сожалению, не была принята во внимание в 1940-е – 1950-е годы советским руковод­ством: как и царская Россия за полвека до этого, советские вожди в империалистических целях сооружали транспортные коммуникации за пределами страны, отнимая у собственных территорий огромные инвестиции и преимущества хозяй­ственного развития.

Монгольские грабли

К концу 1940-х годов из Советского Союза в поперечном направлении протянулась ширококолейная железная дорога Наушки – Улан-Батор длиной 400 км. В 1956 году открылось движение по железной дороге от Улан-Батора до границы с КНР, этот участок завершил Трансмонгольскую железнодорожную магистраль (общая длина — 1 156 км), которая стала альтернативой Забайкальской дороге и в настоящее время, после ухода из Монголии, перетягивает на себя значительное количество транзитных грузов. Монголия — не союзник, а конкурент России на рынке транспортных услуг: короче, как учит точная наука история, необязательно ближе.

КВЖД оказалась самым важным трофеем в победе нашей армии в Маньчжурской операции августа 1945 года, который привез Председатель Мао из Москвы в Китай

Сейчас КВЖД остается колоссальной важности геополитическим проектом, позволяющим контролировать Северный Китай, Монголию и Корею. После распада СССР и превращения России в региональную державу в начале 1990-х годов начался этап борьбы за «оседлание» КВЖД, воплотившийся в разработке программ, связанных с ее «возрождением» под преимущественным контролем Китая. Наиболее известный из всех существующих — проект «Туманган» с участием ПРООН (Программы развития ООН), в который втянулась и Монголия, чему способствовало проведение международной конференции по данному проекту в 1991 году в Улан-Баторе. На это у нас принято смотреть сквозь пальцы, но возможность не замечать того, чего не хочется, все же ограничена. Бывают вещи, которые не заметить трудно: появление альтернативного Транссибу трансконтинентального железного пути для Сибири может оказаться практически тем же самым, что полночь для Золушки, засидевшейся на балу у принца.

Туманганский и другие аналогичные проекты, так или иначе направленные на «возрождение» КВЖД и особенно на подключение бывшей русской дороги к Шелковому пути в обход российской территории (например, по проектируемой в параллелиальном направлении в Монголии новой железнодорожной магистрали), могут привести к превращению Транссиба во второстепенную ветку. А также к стагнации огромных участков российской инфраструктуры, дальнейшей социально-экономической деградации районов, связанных с Великим сибирским железным путем и, в конечном счете, к экономической перестройке этой территории под влиянием растущего Китая. Чему Россия пыталась недавно воспрепятствовать, выдвигая колоссальный по наивности проект соединения транскорейской магистрали с российской Дальневосточной дорогой. И говорилось об этом как о деле простом и легком.

Вместе с тем надо ясно понимать, что именно КВЖД дала первоначальный мощный импульс нынешнему опережающему развитию сопредельных с отсталой Восточной Сибирью территорий Китая, которое представляет для России дерзкий вызов, до сих пор так до конца и не осознанный российским обществом.

Источник: expert.ru