5 декабря 2003 года произошло событие, которое можно считать завершением грандиозной стройки Байкало-Амурской магистрали (БАМа): Северо-Муйский тоннель в Ангараканской седловине Северо-Муйского хребта был принят в эксплуатацию.
Прежде чем перейти к рассказу об этом гиганте (Северо-Муйский — самый длинный тоннель в России — 15343 м), стоит напомнить об истории БАМа. Изыскания второго железнодорожного выхода к Тихому океану , от Тайшета до Советской гавани, начались еще в 1932 году. Уже тогда было понятно, что Транссибирская магистраль рано или поздно захлебнется в потоке грузов. До памятного июня 1941 года построить успели очень немногое, затем рельсы с новых участков были сняты для нужд фронта. После Победы дорогу дотянули лишь до Усть-Кута на реке Лена , а также от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани — в разрушенной войной стране были и более важные стройки.
Вторично к идее БАМа вернулись уже в 1970-е годы. В 1974 году началось легендарное строительство: на Байкал , в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Так, всей страной, почти десятилетие, по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась ниточка железной дороги. Наконец, 29 сентября 1984 года на берегу реки Сюльбан на севере Читинской области , в том месте, где сейчас находится небольшой разъезд Балбухта, рельсы БАМа сомкнулись.
Легенды БАМа
Но не только эту дату можно считать датой окончания строительства. Есть на магистрали один небольшой участок, который сооружали еще долгих 19 лет после памятной стыковки. Это Северо-Муйский тоннель — золотая пряжка БАМа.
Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье . Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.
Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет — он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.
Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги. В процессе поиска трассы Байкало-Амурской магистрали рассматривалось несколько вариантов его пересечения. Все они требовали сооружения многокилометровых тоннелей: низкого перевала, как, например, между Кодарским и Каларским хребтами, здесь нет. После долгих изысканий был выбран перевал в верховьях реки Ангаракан.
1982 год, строительство Северо-Муйского тоннеля. На временных путях специальный рудничный электровоз с поездом для откатки породы из забоя.
Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости , многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района — 9–10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует.
Видеомэппинг «Байкало-Амурская магистраль»
28 мая 1977 года тоннельный отряд №18 начал проходку с западного портала. Через полгода к работе приступили и с восточной стороны. Позднее в трех местах над трассой будущего тоннеля были заложены вертикальные шахтные стволы, сильно облегчившие последующие работы.
И без того медленно идущее строительство все время тормозилось авариями. После стыковки БАМа и открытия сквозного движения поездов (через высокогорный обход Северо-Муйского тоннеля) внимание страны к этой стройке ослабилось, средств стали выделять гораздо меньше. А потом появился и еще один «тормоз» — начало перестройки и спад экономики.
Дополнительные трудности создавала недостаточная изученность зоны тоннеля — было пробурено разведочных скважин куда меньше, чем следовало. В процессе работ проект многократно дорабатывался, создавались новые методы проходки и обделки тоннеля.
Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина на западном участке столкнулась с высоконапорным Ангараканским плывуном.
Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома, и около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время проходчики даже боялись спускаться в забой. Еще одна крупная авария произошла в 1999 году, когда до последней перемычки оставалось всего 160 м. Обвал породы свел на нет труд нескольких месяцев, участок тоннеля фактически пришлось строить заново.
К счастью, Северо-Муйский тоннель избежал участи Кодарского, который строили в спешке к планируемому взрыву последней перемычке — сбойке — БАМа, допустили 15-метровый разрыв между забоем и обделкой, в результате чего обвал остановил в 1984 году строительство на полгода, заставив сооружать совершенно не предусмотренный планом перевальный обход.
Памятник у восточного портала, установленный в 2003 году в честь открытия Северо-Муйского тоннеля для движения поездов.
В 1990-е годы работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года бригадами В. Гаценко и В. Казеева была осуществлена сбойка тоннеля. При этом достигнута рекордная точность — различие между осями выработок составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали, хотя до этой точки в глубине горы было пройдено более 15 километров. 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд.
Уже в нашем веке чуть было не повторилась старая история: сбойка тоннеля состоялась, о торжественном событии сообщали все СМИ, в Северомуйске побывало высокое начальство. Но работы было еще много, предстояло смонтировать сложный комплекс мониторинга состояния тоннеля, обустроить разведочную транспортно-дренажную штольню, снять оборудование с шахтных стволов и переделать их в вентиляционные. Несмотря на принципиальную позицию МПС, средства выделялись довольно скудно — подготовка к открытию заняла еще два года, и только 5 декабря 2003 года, после завершения всех работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию.
Общая длина горных выработок тоннеля — около 45 км. Три вертикальных шахтных ствола используются сейчас для вентиляции, а вдоль всего основного тоннеля проходит выработка меньшего диаметра — разведочно-транспортно-дренажная штольня.
По ней удаляется просачивающаяся в тоннель вода, здесь проложены кабели связи и рельсы рудничной железной дороги, использующейся для перемещения технического персонала по штольне. В эксплуатации находятся системы сейсмического и радиационного контроля , сложные сети связи, освещения. Микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, созданные в Космическом центре им. Хруничева . Они открываются перед каждым поездом и закрываются за ним снова.
В 1990-е годы высказывались мнения, что из-за опасности обвалов по тоннелю никогда не пойдут пассажирские поезда. Это лишь слухи: на обделку тоннеля строители дают вековую гарантию в условиях расчетных 9-балльных землетрясений. Качество строительства и инженерный расчет оказались выше всех опасений. Тоннель признан безопасным в эксплуатации.
Северо-Муйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал от 57 до 23 км, а время в пути — от120 до 25 мин. Теперь по всему БАМу возможно движение полновесных грузовых поездов — даже подъем на Муруринский перевал, высшую точку магистрали, имеет куда меньшие уклоны, чем старый обход. Основной поток поездов идет по тоннелю, а обход оставлен как запасная трасса.
По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жители перебрались в Таксимо, соседний Северомуйск, или же уехали «на Большую землю» — в южные районы Бурятии .
Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги. В план достроечных работ 2002–2003 годов вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры. Сейчас здесь живут не только железнодорожники, но и эксплуатационный персонал тоннеля.
Стоит сказать несколько слов и о современном обходе Северо-Муйского тоннеля, который, на мой взгляд, является самым красивым участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там, где по поверхности всего 16 км, поезд преодолевает почти 55 км, поднимаясь и спускаясь на полкилометра.
Источник: www.vokrugsveta.ru
История строительства БАМа в фотографиях Виктора Войналовича
Виктор Петрович Войналович — биографическая справка
Родился 15 февраля 1955 года в г. Житомир. Рано потеряв родителей, воспитывался в детском доме. Позже работал в фотоклубе г. Житомира, был призером городских фотовыставок. На БАМ приехал в 1976 году. Работал в Куне́рме, Северобайкальске, Киче́ре, Таксимо́. Талантливый фотограф, он сотрудничал с журналом «Советское фото», газетами «Комсомольская правда» и «Собеседник».
Его фотографии рассказывали о трудовых буднях строителей БАМа, о красотах местной природы, о людях, которые работали на этой великой стройке.
Трагически погиб 23 сентября 1986 года.
Отряд им.Н.Островского, Кунерма — вспоминает Григорий Лисовой
«Ехали мы поездом из Киева до Москвы, потом до Красноярска и до ст. Лена г.Усть-Кут, из Усть-Кута вахтовками до Кунермы. В помощь сопровождающему за порядок в вагоне среди девочек отвечала Валя Перегудова, а среди парней я. Если с некоторыми парнями по дороге были небольшие проблемы с дисциплиной, то с Виктором никаких проблем не было.
Он был тихий, спокойный паренёк, заметен был лишь только тем, что постоянно был с фотоаппаратом. В Кунерму мы приехали 12 сентября. Пару дней отдохнули, и с 15 сентября начали работать. Распределили нас в основном по уже существующим бригадам лесорубов и плотников, а девчонки были малярами-штукатурами. Работали как обычно, по 8 часов в день, суббота и воскресенье — выходные.
Посёлок Кунерма наш был маленький, когда мы приехали, там проживало около 200 человек, в поселке уже было построено 5 общежитий и с десяток четырехквартирных домиков, столовая, магазин, контора СМП-582, строилась школа, жилье, котельная, теплотрассы. Мы все знали друг друга в лицо и встречались каждый день, а то и по несколько раз в день, так что пересекались мы с Виктором постоянно.
Где-то через неделю числа 18-19 сентября выпал первый снег, сначала в горах, а через пару дней и в поселке, и началась первая БАМовская зима. Снегу насыпало очень много, местами было больше 2.5 м, начались сибирские морозы. Нас одели в теплую одежду, валенки и работали мы в любую погоду до -40, если же было ниже -40, тогда объявлялся актированный день.
Я работал лесорубом и Виктор тоже, по-моему, работал в лесу. Рубили мы просеку под ЖД. Работы было много и она была тяжелой. Нужно было спилить деревья; всё, что в диаметре в вершине было больше 20 см, шло в деловую древесину для строительства поселка, а остальное нужно было покряжевать, снести в кучу и в костер. После нас должна была остаться чистая просека шириной в 70-80 м. .
Перед тем как спилить каждое дерево, нужно было очистить снег вокруг него, что не всегда получалось, так как снега было очень много и были случаи, когда весной сходил снег, появлялись пни высотой до 1 м и более.
Ребята из нашего отряда были инициаторами строительства во внеурочное время клуба для поселка, так что в выходные все дружно, в том числе и Виктор, работали на строительстве клуба. Позже, когда освободилась бригада строителей, строительство клуба отдали им.
Поселок наш строился ударными темпами, люди трудились на совесть, никто не хныкал и не сачковал. К весне 1977 г. в поселке все общежития и жилые дома были подключены к центральной котельной и водопроводу, построена водонапорная башня, сдавались в эксплуатацию новые дома и общежития, детский садик, заканчивали строительство школы и спортивного зала, лесорубы всю зиму полным ходом рубили просеку под ЖД. Все эти работы велись под руководством начальника СМП-582 Валерия Александровича Скурского — умного руководителя и прекрасного человека — и его команды ИТР.
Несмотря на то, что снабжение поселка было хорошее, все равно людям часто надо было по личным вопросам в г. Усть-Кут — а это 262 км в один конец — и почти всегда были попутчики и какие-то заказы. Так как магазина культтоваров у нас не было, Виктор часто давал мне поручение привезти ему из города фототовары, несколько раз ездил и сам со мной в Усть-Кут.
В памяти у меня навсегда Виктор остался как обычный молодой парень, невысокого роста, плотного телосложения, всегда с густой черной красивой бородой и улыбкой на устах. Помню, однажды я его встретил, когда он возвращался из леса. На улице был очень сильный мороз, он шел, одетый в полушубок, обвешенный фотоаппаратами, на плече нес лыжи, подбитые камусом, а вся его густая борода и сам он весь был полностью покрытый плотным слоем инея, светились только одни радостные глаза. Когда я смотрю на его фото, мне не верится, что его уже нет среди нас».
/Григорий Яковлевич Лисовой — в 1976 году вместе с В.Войналовичем приехал с Украины на БАМ, в Кунерму в составе отряда им. Николая Островского. Работал в Кунерме в АК-14 до октября 1983 года./
«Станции Виктора Войналовича»
(глава из книги Фёдора Пилюгина)
О Викторе
«Виктор Войналович работал фотографом (по штатному расписанию — лесорубом) в СМП-670 треста Нижнеангарсктрансстрой — строительной организации , созданной для строительства поселка Таксимо. Он с радостью принял приглашение начальника СМП А.А. Мезенцева, так как получил возможность на бурятском участке БАМа продолжить свою фотолетопись.
Отдых для строителей, пока строился ДК «Корчагинец», организовывался на спортплощадке, под открытым небом. Я проводила дискотеки, сопровождаемые видеорядом из слайдов Виктора.
Нашим серьезным совместным проектом стало многожанровое произведение — театрализованное дископредставление с элементами теневого театра, хореографии и, конечно, великолепными слайдами на тему экологии. С этой программой мы участвовали в фестивале документальных фильмов в г. Северобайкальске, разумеется, вне программы, так это был не наш жанр. Но после того, как мы выступили, вся присутствующая на фестивале пресса выскочила из зала за нами. На фоне монотонных черно-белых короткометражек природные зарисовки Виктора, запечатленные на слайдах, были просто неотразимы!
Виктор показывал свои слайды через два диапроектора «наплывом», применяя самодельный реостат. У бамовской молодежи, незнакомой с «цифрой» и прочими технологиями, да еще в тайге, слайд-фильмы Войналовича оставляли самые яркие и незабываемые впечатления.
После трагической гибели Виктора его личные вещи и фотоархив – сколоченный Виктором ящик с множеством отсеков для пленок — перенесли в фотолабораторию, которую еще при жизни он оборудовал в ДК «Корчагинец». Виктор печатал там на рулонной матовой бумаге фото больших размеров. Эти его «фотообои» еще долго украшали офисные здания различных строительных организаций. Так получилось, что в этой лаборатории на втором этаже образовался музей Виктора. Приходили школьники, молодежь постарше, а я показывала «наплывом» под грустную музыку грампластинок из его домашней фонотеки его же слайды.
Даже пришлось заняться фотографией. Был в Таксимо такой период, когда поселок остался без фотоуслуг, некому было сделать фото на документы. Открыла при доме культуры фотосалон — в наследство от Виктора достался увеличитель, а химикаты для печати в нужной пропорции развешивала на специальных весах.
Я жила неподалеку от дома культуры и однажды ночью проснулась от странных звуков — то стрелял шифер на здании «Корчагинца». Тогда предпринимательский бум только начинался, и в ДК открыли магазин. От него и загорелось. Пожар еще не успел охватить левое крыло, где находилась лаборатория. Я кинулась спасать архив.
Со второго этажа на веревках мне помогли спустить вниз этот бесценный ящик с фотонаследием В. Войналовича. Сгорело много его работ, фотографий, цветных слайдов. Сгорели его диапроекторы с самодельным реостатом… И вот уже четверть века фотоархив Виктора хранится у меня. А именно: фотолетопись строительства БАМа 1976-1986 годов. Северобайкальск, Кунерма, Кичера, Таксимо.
События и люди тех легендарных лет. К юбилею треста «НАТС» Виктор Петухов издал красочный фотоальбом «БАМ — территория красоты», в котором использовал несколько снимков своего тезки. Фотографии Виктора украшают многие семейные альбомы теперь уже старых бамовцев, как напоминание о самых счастливых годах. К сожалению, мы так и не издали персональный фотоальбом Виктора Войналовича. Уже уходит поколение первостроителей БАМа… Будут ли кому-то еще интересны фотомгновения великой стройки, которые увидел, запечатлел и оставил Виктор Войналович. »
/О.А.Колесникова — главный специалист по культуре и туризму администрации муниципального образования «Муйский район». Работала корреспондентом, затем главным редактором районной газеты «Муйская новь». На БАМ приехала после окончания Восточно-Сибирского института культуры в 1982 г. культ. организатором в СМП-670 треста Нижнеангарсктрансстрой./
Жизнь как запечатлённый снимок (по материалам газеты «Муйская новь»)
«Величайшая стройка века – БАМ — позвала в суровые сибирские края людей разных судеб и характеров. В основном это были молодые, здоровые, жизнерадостные, романтично настроенные люди. Виктор Петрович не был исключением. Но от большинства его отличала фанатическая любовь к фотографии. Это было не увлечение, а скорее дело его жизни.
Он был простым парнем, о себе говорить не любил. Может быть, поэтому у людей, знавших его, не осталось подробностей о его жизни до БАМа. Известно лишь, что Войналович Виктор Петрович воспитывался в детском доме, родителей не помнил, а свою семью так и не успел завести. И тем не менее, он был счастливым человеком, у него было много друзей.
Свою бамовскую биографию начал с Кунермы (по сведениям с 1977 года, возможно и раньше), затем была Кичера и, наконец, Таксимо. В Таксимо работал в СМП – 670, но основным его занятием было фотографирование объектов строительства, людей, природы. Удивительное дело фотография! Она может рассказать о многом: по ней можно определить эпоху, уловить настроение, определить быт и прочие мелочи.
Она как и книга расскажет о людях и событиях. Фотографии, фотосюжеты, композиции, слайды, фильмы В. П. Войналовича рассказывают о замечательных страницах величайшей стройки БАМ.
Из воспоминаний Ольги Анатольевны Колесниковой, главного редактора газеты «Муйская новь»: «Мне посчастливилось работать с Виктором Войналовичем в начале 80-х годов. Я культорганизатор при профкоме СМП – 670. Он фотограф СМП, а по трудовой – лесоруб какого-то там разряда. В тот период в Таксимо он был единственным фотографом: снимал людей на доску почета, фото на документы, оформлял фотокартинами офисы. Но главным его предназначением было создание фотолетописи БАМа, которую он начал еще с Кичеры».
Сохранилось гарантийное письмо, которое «выдано Войналовичу В. П., бывшему рабочему СМП – 608 для авторских прав на публикацию в прессе и доступ к печати негативов и слайдов о истории поселка Кичера и отряда имени XVIII съезда ВЛКСМ». В левом уголке этого письма штамп треста Нижнеангарскстрой и дата 19.01.1982 года.
Виктор Петрович действительно был творческим человеком, настоящим художником. Всегда находился рядом со строителями БАМа, мечтал выпустить книгу о природе Сибири. А еще он очень трепетно относился к ветеранам Великой Отечественной войны.
Из воспоминаний Феськовой Галины Васильевны, начальника РУО: «Виктор был частым гостем в нашей семье, наверное, еще и потому, что витимские красоты не могли не привлекать его творческую натуру. Но мне хотелось бы рассказать об одном небольшом эпизоде – встрече по возвращении его из Москвы. Туда он ездил со своим слайдовским фильмом в День победы.
Рассказывал взахлёб с трепетным волнением о встрече с ветеранами на Красной площади. В его словах было столько уважения, преклонения перед мужеством и героизмом людей, прошедших через войну. Его фильм был отмечен в столице, но Виктор как будто бы забыл об этом, он показывал нам массу слайдов, сделанных в День победы на Красной площади».
Неслучайно как художник он имел диплом за активное участие в областном конкурсе кино и слайд-фильмов, посвященным 40-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне.
Даже по воспоминаниям людей, знавших Виктора Петровича, можно дорисовывать его портрет. И я не ошибусь, если отмечу, что он был, видимо, очень целостной натурой. О его характере расскажут многочисленные фотографии, сделанные им.
Из воспоминаний О. А. Колесниковой: «Сохранился фотоархив Виктора (черно-белые негативы), его удалось спасти во время пожара ДК «Корчагинец» в начале 90-х, где он еще при жизни оформил фотостудию. Впоследствии там же хранились его книги, пластинки и, конечно, негативы. В это уютное помещение на втором этаже ДК приходили целыми классами. Я показывала через диапроекторы его слайд-фильмы: «Путешествие по Монголии» (проявлен после его гибели), «Ушедшие в Бессмертие» – поднятие самолета на Шаман-горе, о природе БАМа. Эти фильмы производили на детей сильное впечатление: слайды демонстрировались на двух диапроекторах через реостат методом «наплыва», создавая причудливые картины, все это сопровождалось фонограммой.
На этом приеме основывалась наша совместная с Виктором работа «Сохраним планету Земля». С этим слайд-фильмом мы выезжали в город Северобайкальск на региональный фестиваль любительских фильмов, где заняли призовое место. Впоследствии, работая режиссером дискотеки, я в каждой тематической программе использовала слайды В. Войналовича».
Хотелось бы рассказать еще об одном эпизоде из жизни Войналовича, о котором вспоминает руководитель группы спелеологов г. Усолье-Сибирское А. Осинцев. Его группа занималась изучением пещеры «Долганская яма», что недалеко от п. Багдарина. В одну из экспедиций к ним присоединился таксимовец Виктор Войналович.
Группа настороженно отнеслась к незнакомцу, но после показа своих слайд-фильмов он стал полноправным членом их группы. В этих фильмах он был весь как на ладони. Гибель Виктора потрясла всю группу, и его именем они назвали самый большой грот в пещере, об этом написано в книге Р. Цыкина «Карст Сибири».
Виктор Петрович Войналович был известен не только на БАМе, его знали как художника-фотографа читатели «Собеседника», журнала «Советское фото», газеты «Комсомольская правда».
Как истинный бамовец, Виктор Петрович Войналович 2 ноября 1981 года был удостоен правительственной награды: медали «За строительство Байкало-Амурской магистрали».
Жизнь Виктора Петровича Войналовича была короткой, но очень яркой. Как все художники из всех времен года он больше всего любил осень и каждый сентябрь уходил в тайгу. По возвращении домой проявлял множество пленок, включал диапроектор, ставил любимую пластинку и на экране рождалось чудо.
Той осенью 1986 года Виктор Петрович, как обычно, засобирался в лес. Он ждал машину, которая должна была подбросить его на Витим. Все было как обычно, вот только почему-то на этот раз он слегка нервничал. Лихорадочно поглядывал на часы, а со стен его квартиры на него смотрели заснеженные ели, с большого портрета глаза любимой девушки, когда-то не разделившей его чувства, может быть, поэтому и не женился.
Из воспоминаний Феськова Владимира Александровича: «Осенью 1986 года я пригласил Виктора Войналовича прокатиться по Витиму. Мы, как обычно, собирались порыбачить, а Виктор фотографировать. Время, отпущенное нам на наши дела, заканчивалось, пора было выходить на работу, а у Виктора оставалась еще свободной следующая неделя. Осень в том году показалась ему не очень богатой цветом, пленка оставалась, да к тому же ему понравились слайды, снятые сверху с Южно–Муйского хребта. Я предложил ему походить по реке Ушмун и подняться на хребет.
От продуктов он отказался, часто он вообще ходил, пользуясь только подножным кормом, и в этот раз мне удалось почти насильно дать ему хотя бы одну булку хлеба. Проводить его не было времени, только объяснил, как найти нужную тропу и зимовье, благо идти-то надо было километров 6-7. Сроки не устанавливали, просто в разговоре он упоминал о том, что ему надо бы вернуться в Таксимо к 1 октября.
К 1 октября он не пришел и я решил сходить к нему, благо был выходной. За час дошел до зимовья и сразу все стало понятно. Книжка, которую брал у нас, открыта и видно, что прочитал 3-4 страницы, от булки хлеба отрезана только корочка, а прошло уже больше недели.
Оставался очень маленький шанс найти его живым. Я еще надеялся, что он увлекся и упал в ручей, вдоль которого шла тропа. Местами там берег высокий и крутой. Но этим я, конечно же, больше успокаивал себя. А испугался я очень сильно.
Так как оружия у меня не было (я принес только немного продуктов), подобрал топорик Виктора у зимовья и пошел дальше. Но это была уже не та легкая прогулка от поселка до зимовья. Пугало все. Я шарахался от белок, когда они с цоканьем в метре от меня с земли убегали вверх, от мышей и птичек, от любого звука и движения в лесу.
И вот, немного не доходя до «голубичной поляны» — есть там такое место — прямо на тропе стоит абалаковский рюкзак Войналовича, набитый фотоаппаратами, объективами и прочими принадлежностями. В первую очередь я повернул к ручью, Виктора там не нашел, но метрах в 50 ниже по течению увидел медведя. Большой мертвый медведь лежал в завале, нанесенном ручьем по большой воде.
Пропала последняя надежда увидеть товарища живым. Вернулся к рюкзаку и от него стал кругами искать тело. Нашел почти сразу же метрах в 30 от рюкзака, недалеко от тропы, но с противоположной от ручья стороны. Увидеть сразу мешали кусты. Узнал только по своим бахилам.
Целыми только и были части ног, закрытые бахилами и руки до локтя закрытые энцефалиткой, стащенной медведем. В одной руке был зажат патрон к его ружью, а другой он, видимо, хотел вытащить нож.
Хотя и прошло довольно много времени, но все же по всяким следам можно было догадаться, хотя бы приблизительно, как они встретились и не разошлись.
Виктор вышел из зимовья рано утром, скорее всего еще до рассвета, в надежде пофотографировать утром с гор. Ружье – одностволка – всегда было с ним. Патроны заряжены в основном мелкой дробью. Километра через 1,5 – 2 на тропе ему и встретился медведь. Местные охотники говорят, что в сумерках медведь видит не очень хорошо.
Виктор оставляет рюкзак на тропе, причем не бросил кое-как, а аккуратно поставил, боялся за свою фотоаппаратуру, еще надеялся мирно разойтись. Сошел с тропы и стал отходить назад и вправо, медведь пошел за ним, постоянно приближаясь. Потом медведь встал на задние лапы и тогда уже Виктор выстрелил. Между ними было 5-7 метров. Дробь попала медведю в нижнюю часть живота.
Второй раз выстрелить Виктор не успел. Медведь снес большую часть черепа.
Трогать на месте я ничего не стал, пошел в поселок сообщить о случившемся. Позвонили в Таксимо. На следующий день приехали из Таксимо друзья Виктора, из нашего поселка взяли врача для освидетельствования и еще несколько человек, вынесли останки и увезли в Таксимо».
Как все это случилось, узнать никому уже не суждено. Жуткие последние снимки с места трагедии, кадры, которые он никогда не увидит. А рядом тихо шуршал ручей, кружа хрупкий лист осины, оборванный ветром, подобно тому, как оборвалась жизнь фотографа, художника, замечательного человека, нашего земляка, бамовца Виктора Петровича Войналовича.
Витимское небо в глазах отразилось,
Как снимок, который ему не печатать…
Эти строки из стихотворения В. Лавренчука написаны в память о Викторе Войналовиче. В последний путь Виктора Петровича Войналовича провожали всем поселком.»
БАМ в фотографиях Виктора Войналовича
«Золотая» стыковка БАМа на разъезде Балбу́хта 29 сентября 1984 года
Здесь можно посмотреть фотографии, которые сделаны Виктором Войналовичем во время исторической стыковки Западного и Восточного участков БАМа на разъезде Балбу́хта 29 сентября 1984 года. На них можно увидеть как первого заместителя председателя Совета Министров СССР Гейдара Алиевича Алиева, начальника ГлавБАМстроя Константина Владимировича Мохортова и всесоюзно известных бригадиров Александра Бондаря и Ивана Варшавского, так и рядовых строителей, своим героическим трудом приблизивших этот знаменательный день. Эти люди вместе проделали колоссальную работу и, возможно, то, что они сделали, по достоинству не оценено до сих пор. О настроении того дня можно судить по пронзительному стихотворению «Последнее звено» известного бамовского поэта Владимира Гузия, написанному в день стыковки магистрали:
Вот и все. Замкнулось полотно,
И последний выложен портал.
«Золотое» светится звено.
Ты об этом десять лет мечтал.
И когда оркестры громом брызнут,
Ты поймешь, что в ливнях и в пыли
Лучшую дорогу нашей жизни
Мы с тобою вовремя нашли.
Нам бывало трудно много раз,
Но теперь спокойно оглянись:
Стройка обошлась бы и без нас,
Нам же без нее не обойтись.
И куда судьба нас ни забросит,
В памяти останется всегда:
В утреннюю свежесть наших просек
Робкие заходят поезда.
Первый поезд начал свой разбег.
Он сюда шел медленно и долго.
На щеках колючий тает снег.
Я не плачу. Это снег. И только.
Но когда оркестры громом брызнут,
Я пойму, что в ливнях и в пыли
Лучшую дорогу нашей жизни
Мы с тобою полностью прошли.
Лица БАМа
Природа БАМа в фотографиях Виктора Войналовича
Первый поезд на Витиме (Угрюм-реке), лето 1984 года
Об этом разделе сайта
Эта история началась в октябре 2009 года. К уроку, посвящённому железнодорожной сети России, наш учитель географии Галина Викторовна Беляева попросила меня сделать небольшое сообщение о Байкало — Амурской магистрали.
Как раз в это же время в московском Манеже проходила организованная Московским домом фотографии выставка «БАМ 1930-1989», посвящённая 35-летию начала и 25-летию окончания строительства БАМа. Выставка оказалась очень интересной, людей на ней было на удивление много, причём как старшего поколения, так и молодёжи. Собственно, с этой выставки всё и началось. Сам собой возник вопрос: а как сейчас живут люди на БАМе, что изменилось за эти годы, сохранился ли дух того героического времени?
Так получилось, что наш выбор пал на посёлок Таксимо Муйского района Республики Бурятия. К слову сказать, этот посёлок, несмотря на свою удалённость от Москвы (5840 км по железной дороге), находится на той же широте, что и Москва, и на расстоянии, равном примерно половине пути от Москвы до Чукотки, т.е. географически в середине России.
Таксимо находится в Муйской долине — месте с суровым климатом и удивительно красивой природой. У нас сложились дружеские отношения с учителем информатики Надеждой Евстафьевной Кригер и учителем географии Еленой Васильевной Скоробач из школы №1 им. Мезенцева посёлка Таксимо. Благодаря их неоценимой помощи и поддержке была проведена встреча через Интернет между ребятами из Таксимо и нашими учениками. Подробный рассказ об этой встрече можно посмотреть на сайте нашей гимназии по этой ссылке.
Наше общение не закончилось этой встречей, но здесь я хочу сказать о том, что в ходе нашего общения мы узнали о человеке, чья судьба неразрывно была связана с БАМом, который очень много сделал для сохранения истории той героической эпохи — эпохи строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Викторе Петровиче Войналовиче. Раньше я никогда не слышал об этом человеке и не видел его фотографий.
Он трагически погиб в сентябре 1986 года, но после него остались уникальные фотодокументы того времени, многие из которых до настоящего времени нигде не публиковались. Сделанные им фотографии произвели на меня ошеломляющее впечатление, особенно лица людей на них — мужественные и открытые. Поэтому и появилась мысль сделать интернет-страницу, посвящённую его памяти. Я хочу выразить свою искреннюю признательность Ольге Анатольевне Колесниковой, сохранившей уникальный фотоархив В.П.Войналовича, считавшийся безвозвратно утраченным, с разрешения которой я могу показать некоторые фотографии того времени.
Последние новости
12 июня 2018 года
Мы рады сообщить, что сайт, посвящённый памяти фотографа Виктора Войналовича и его творческому наследию, наконец-то опубликован! Вы можете увидеть его по этой ссылке: www.voinalovich.ru. Мы очень надеемся, что этот сайт послужит основой для создания книги, которая должна включить в себя лучшие фотографии, сделанные Виктором Войналовичем за время его работы на БАМе в 1977-1986 годах. Эта книга должна выйти к 50-летию БАМа в 2024 году.
14 февраля 2016 года
Если вы являетесь пользователем социальной сети «Одноклассники», то многие фотографии, сделанные В.П.Войналовичем в 1977-1986 гг., вы можете увидеть в этой сети в группе «Клуб друзей Виктора Войналовича».
Если вы лично знали В.П. Войналовича, вы увидели себя на его снимках или у вас есть его фотографии, мы просим вас связаться с нами. Сегодня, по прошествии уже 32 лет с момента окончания строительства БАМ, любые воспоминания представляют большой интерес как для ветеранов, так и в особенности для молодого поколения, которое зачастую мало что знает об этой великой эпохе. К сожалению, время стирает память.
Мы надеемся, что эта книга послужит делу сохранения памяти о том, что БАМ был гордостью страны, стройкой, на которую стремились молодые люди со всех концов Советского Союза, которые своим трудом построили то, что сегодня называется БАМ. Глядя сегодня на плоды их труда, трудно представить, что это сделано их руками.
За прошедшее время вышло в свет несколько публикаций, которые, если Вы читаете эту страницу, наверняка будут Вам интересны:
Источник: nikolaylobanov.com
В России празднуют с начала строительства БАМа
В России масштабно отмечают магистрали. К праздничной дате приурочили серию мероприятий. В Амурской области представили новую сортировочную станцию и открыли движение по мосту через реку Лена. А центром торжеств стал город Тында, который считают столицей БАМа. Туда прибыли более 600 почетных гостей.
Игорь Левитин, помощник президента РФ: «Я был майором и согласился поехать для роста. Когда приехал, я увидел, конечно, то, что мне повезло. Хотя когда узнали, куда попали, сильно переживали: ни квартир, ничего».
Перебирая архивные фотографии, помощник президента Игорь Левитин вспоминает, как в 1983 году приехал на БАМ в должности коменданта железнодорожного участка. Через год на его глазах случилось главное событие стройки века стыковка золотого звена. Впрочем, работы на магистрали продолжались вплоть до начала . Почти 2 миллиона бамовцев кардинально изменили жизнь востока страны. Вместе с дорогой на карте появилось более 200 новых населенных пунктов, в том числе и столица железной магистрали.
Звание столицы БАМа не единственное, что связывает Тынду с Москвой. Здесь есть свои Арбат, Красная Пресня, Сокольники. Совпадения не случайны. Город возведен столичными комсомольскими отрядами. В их честь одна из его улиц так и названа: Улица московских строителей.
Работа в тяжелейших условиях. Перепад температур от плюс 40 до минус 60. Из удобств палатки и небольшие строительные вагончики. Александр Маишев до сих пор не может забыть, как морозов месяцами спал в теплом ватнике. Говорит, даже техника сдавала.
Люди все вынесли.
К магистрали телеканал НТВ покажет документальный проект «Дорога длиною в жизнь». Премьера состоится сегодня именно 8 июля 1974 года миру было представлено Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №561 «О строительстве железнодорожной магистрали».
Документальный фильм «Дорога длиною в жизнь» смотрите сегодня и завтра в 23:00 на НТВ.
Источник: www.ntv.ru
Наша история. БАМ – это молодость
В Иркутской области впервые в 2022 году 8 июля будет официально отмечаться День бамовца. Выбор праздничной даты не случаен. Именно в этот день в 1974 году было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Новости Тайшет24 в Viber!
И тысячи молодых людей со всего Советского Союза поехали осваивать Сибирь и Дальний Восток. Жили в палатках и вагончиках, работали в тяжёлых климатических условиях. В глухой тайге, в необжитых местах возводили объекты соцкультбыта – магазины, клубы, школы, детские сады, Так рождались новые города и посёлки.
Для многих БАМ стал смыслом жизни, люди отдали великой стройке по двадцать-тридцать лет, но не жалеют об этом. Магистраль объединила, и воспоминания о том трудном, но прекрасном времени греют нас до сих пор.
Когда заканчивались работы на каком-нибудь участке БАМа, людей перекидывали на другие важные объекты. Так многие оказались в Тайшете, где начиналось строительство ТКСИ. Скажем, Супруги Дурных, Земковых приехали к нам из Магистрального. Большой отряд прибыл из Шимановска – Светлана Буркова, её сестра Валентина Полякова, мы с мужем.
Тогда в Тайшете было несколько строительно-монтажных поездов. СМП-621 возводил завод.
Ежегодно сдавались в эксплуатацию жилые дома. Новоселье – хорошая примета того времени, и это заслуга коллектива СМП-579.
СМП-586 – это в основном железнодорожники, путейцы. Трудно приходилось — работали киркой, лопатами. Была здесь бригада землекопов, называли её между собой «дикой». Из 28 человек сегодня осталось трое.
Замечательно, что теперь у нас есть свой праздник – день бамовца. Это хороший повод окунуться в молодость, вспомнить друзей и наши любимые комсомольские песни. Сегодня супруги Переваловы отправились на станцию Балбухта Забайкальского края. Именно здесь встретились две бригады монтеров пути, шедшие десять лет навстречу друг другу, позже это место войдет в историю, как «золотая» стыковка.
Первичная организация строителей БАМа в городском совете ветеранов самая многочисленная, в её рядах 195 человек. Приехали комсомольцами, а сегодня нам далеко за семьдесят. Планируем встретиться в городском парке, где уже заложена аллея бамовцев. Ну, а потом соберёмся всей компанией.
С праздником всех, кто причастен к великой стройке! Здоровья, пусть больше будет радости, красоты и добра!
Валентина СИРОТЮК, председатель первичной ветеранской организации строителей БАМ
Источник: www.t24.su
Реферат на тему «Строительство БАМа»
Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь.
Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века». Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь.
Содержание
Введение
1. Первые этапы строительства стального пояса страны советов
2. Разносторонность использования кадрового потенциала
3. Успехи и неудачи в управлении стройки железного пояса
Заключение
Список использованных источников
Введение
Актуальность темы не вызывает сомнений. Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Экономисты рассматривали задачухозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупнуюнароднохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд стакими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, какосвоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири. Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века».
Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь. Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу?
Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен. Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги.
В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив «стальными стежками наши необъятные пространства»
[ За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом овосвоении трудностей северной дороги. Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска — бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -грузовики, Ленинграда — мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы — с Кузнецкого металлургического комбината. Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России. Около 4 000 километров стальных путей в сердце тайги, 3 000 мостовых сооружений, чудеса технической мысли и подвиги человеческого духа, таджикские и грузинские вокзалы в сибирской тайге, самый большой инженерный проект в мире со времени окончания Второй Мировой, Байкал и Кодар, сопки и тайга, отсутствие туристов и доброжелательность людей всего
этого более чем достаточно, чтобы гордится работой своих отцов.
1. Первые этапы строительства стального пояса страны советов
Клич на стройку века
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во- первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам
Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд с такими, как Урало-Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, как освоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири.
Строителям БАМа предстояло выполнить в 1970-80 гг. то, что не удалось сделать первопроходцам трассы в 1920-30-е гг., так как помешала война и связанные с ней огромные материальные и людские потери.
В 1974г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о строительстве Байкало-Амурской магистрали.
Министерству путей сообщения и Министерству транспортного строительства было поручено построить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через
Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал; проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена. В 1974-1979гг. построить однопутную 400-километровую железную дорогу БАМ-Тында-Беркакит.В основных направлениях экономического и социального развития СССР на
1981-1985гг. и на период до 1990г. было записано: “Открыть движение поездов на всем протяжении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали”.Еще в апреле 1972г. началось строительство линии БАМ-Тында (так называемый малый БАМ). В апреле 1974г. на стройку прибыл отряд посланцев
ХПУ съезда ВЛКСМ. Через год, 8 мая 1975г. в канун Дня Победы, строители досрочно сдали линию БАМ-Тында, открыв тем самым путь строительным грузам на главную магистраль. В ноябре 1977г. линия БАМ-Тында была сдана в постоянную эксплуатацию. Одновременно было открыто рабочее движение поездов от Тынды до Баркакита
Нужна помощь в написании реферата?
Мы — биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом в освоении трудностей северной дороги.
В январе 1981г. начала действовать новая, тогда 32-я по счету, железная дорога — Байкало-Амурская. В ее составе открыли три эксплуатационных отделения — Тындинское, Ургальское и Северобайкальское, а также Дирекцию по строительству БАМа. На дороге в тот период трудились 17,5 тыс. железнодорожников различных профессий.
За годы строительства магистрали слова “Байкало-Амурская магистраль строит вся страна” стали привычными. За этими словами стоят факты, героический труд советских людей.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы.
Труженики городов Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы, Челябинска — бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска — грузовики, Ленинграда — мощные тракторы “Кировец”, Камышина, Одессы,
Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы — с
Кузнецкого металлургического комбината.
Станции и поселки на трассе БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн. м3. земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс. км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2., открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей.
2. Разносторонность использования кадрового потенциала
Равнение на лучших, как основная движущая сила
27 октября 1984г. все газеты страны опубликовали долгожданную весть о завершении укладки главного железнодорожного пути и открытии рабочего движения поездов на всем протяжении магистрали.
Нужна помощь в написании реферата?
Мы — биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
В тот же день были опубликованы Указы Президиума Верховного Совета
СССР “О присвоении звания Героя Социалистического Труда участникам сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали” и “О награждении орденами Советского Союза коллективов НИИ, трестов, управлений и других предприятий”, участвовавших в строительстве БАМа.
За выдающиеся производственные успехи, достигнутые при сооружении трассы, обеспечение досрочной укладки главного пути на всем ее протяжении и проявленный трудовой героизм звание Героя Социалистического Труда было присвоено 16 строителям. Среди них: начальник Главбамстроя — заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, прославленные бригадиры
— А.В. Бондарь, Ю.Ю. Бочаров, И.Н. Варшавский, В.П. Степанищев, тоннельщик
В.Р. Толстоухов (ветеран Московского метростроя) и другие строители.
Говоря о строителях и инженерах, участвовавших в сооружении Байкало-
Амурской магистрали, нельзя не остановиться на многоплановой работе коллектива Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта.
Еще в 1950-60-х гг. заведующий кафедрой “Основания и фундаменты” заслуженный деятель науки и техники РСФСР профессор А.В. Паталеев сформировал молодой, энергичный коллектив строителей-мерзловедов. Школа профессора Паталеева специализировалась в вопросах строительства в суровых климатических условиях Дальнего Востока и Забайкалья. В 1970-80-е годы большой опыт, накопленный учеными института использовался для решения насущных задач строительства БАМа. С 1969 по 1973г. старейший работник института А.С. Яковлев при помощи студентов решил ряд принципиально важных задач, связанных со строительством дороги на участках Ургал- Дуссе-Алинь,
Ургал-Березовка и Дуссе-Алинь-Березовка. Эти решения легли в основу проекта организации работ на участке Ургал-Комсомольск. Большой экономический эффект был достигнут при строительстве участка Ургал-Березовка в результате использования еще одного проекта А.С. Яковлева — по оптимизации размещения грунтовых карьеров и условий разработки в них грунта для сооружения дорожных насыпей.
В 1986г. группа студентов под руководством автора проекта Б.И.
Солодовникова (кафедра “Проектирование и строительство железных дорог”) проработала варианты трассировки наиболее сложных участков пути, проходящих вдоль р.Амгуни. Результаты работы были использованы в техническом проекте дороги.
В течение почти 20 лет Е.А. Румянцев и его сотрудники занимались проблемами образования наледей на восточном звене БАМа. Основные положения этой работы широко использованы при проектировании и сооружении конструкций на дороге.
Коллектив научно-исследовательской лаборатории “Основания и фундаменты” под научным руководством А.Г.Полевиченко занимался проблемой обеспечения устойчивости полотна дороги на вечномерзлых основаниях.
Морозное пучение грунтов — злейший враг инженерных сооружений. Особую опасность оно представляет для опор мостов — наиболее уязвимых точек железной дороги. Поэтому работы кафедры “Мосты и тоннели” под руководством
Ю.В. Дмитриева, посвященные защите мостовых опор от пучения, были очень актуальны. Около 7 млн. рублей сэкономлено мостостроителями БАМа а результате использования нормативных документов, разработанных кафедрой совместно с ЦНИИ МПС.
Нужна помощь в написании реферата?
Мы — биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
В годы Великой Отечественной Войны профессор Паталеев принимал участие в создании ледовой “дороги жизни” под Ленинградом. Во время строительства
БАМа его бывший студент и аспирант Ю.В. Дмитриев был приглашен строителями крупнейшего внеклассного моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре.Мостовики вели строительство моста “со льда”, опираясь на разработанные им рекомендации и расчеты.
Уникальные мостовые переходы через реку Амур и через Зейское водохранилище на БАМе явились значительным событием в истории советского мостостроения. Однако все проходило тщательную предварительную отработку и натурные испытания.
Мостостроительная группа кафедры “Строительная механика” в составе доцентов А.В. Шестакова, Ф.И. Кособлика, зав. лабораторией В.Г. Повха, инженеров И.В. Мордуева, С.Н.
Карпова, техников Г.Н. Очеретько, В.Г. Крель выполняла работы в период сборки пролетных строений железнодорожного моста через Амур в апреля 1973г. по июль 1975г., а также монтаж пролетных строений моста через Зейское водохранилище с декабря 1980г. по январь
1982г., монтаж автодорожного моста через Амур в период с 1981г. по 1982г.
Кафедра “Строительных материалов” (И.Я.Медник, П.С.Красовский) помогла строителям дороги своими исследованиями в области применения местных строительных материалов.
Тепловозные кафедры института, коллектив НИЛ “Тепловозы” и ее научный руководитель доцент В.Г.Григоренко занимались исследованиями основных вопросов эксплуатации локомотивного парка в условиях БАМа. Были созданы специальные приборы-самописцы и проведены тяговые испытания, в том числе при вождении сдвоенных поездов. На участке Известковая-Ургал-Постышево испытывался новый тепловоз в “северном” исполнении. Однако в ходе испытаний было выявлено, что при сильных морозах вода в трубах радиаторов замерзала.
Старейший научный работник института доцент В.М. Соломонов взялся за устранение этого дефекта и в короткий срок создал усовершенствованную конструкцию радиатора, более устойчивую к замерзанию.
Вопросы организации перевозок (вес и скорость движения поездов, план формирования и график движения поездов) в течение 1979г. были основательно и всесторонне проработаны на кафедре “Эксплуатация железных дорог” доцентами С.В.Балалаевым и В.С.Купцовым. Сотрудники кафедры и студенты- дипломники разработали основы технологии эксплуатационной работы Тындинского отделения и первой сортировочной станции Тында.Но, пожалуй, главный вклад ХабИИЖба в создание БАМа — подготовка инженерных кадров. Сотни выпускников: путейцев, мостовиков, строителей, связистов, энергоснабженцев, водоснабженцев строили новую дорогу. Особенно активной при сооружении магистрали была деятельность А.К. Погребного, А.С.
Касьяника, А.И. Самойленко, находившихся в составе руководства дирекции строительства БАМа, А.И. Гавриленко и И.Я. Алеханова, возглавивших в первые годы эксплуатации дороги Тындинское и Ургальское отделения ,Ю.З.Леваднего- главного инженера службы движения.
Перспективы строительства северной магистрали в решении проблемы транспортных перевозок, а также хозяйственного освоения районов прохождения трассы обусловили пристальное внимание к БАМу со стороны журналистов, ученых, широкой общественности страны.
В начальный период строительства Байкало-Амурской магистрали выходит целый ряд журналистских очерков, фоторепортажей, документально- художественных произведений об истории трассы, основываются документальные летописи стройки. Авторы раскрывали героику труда бамовцев, вместе с героями очерков — изыскателями, строителями, воинами-железнодорожниками мечтали о будущем трассы.
Нужна помощь в написании реферата?
Мы — биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
В дальнейшем появились глубокие разносторонние исследования, посвященные проблемам строительства БАМа. Это монографии и диссертационные работы, сборники научных статей и материалы научно-практичеких конференций, широко представленные в научной центральной и дальневосточной литературе.
Особо следует выделить работы экономистов Ю.А. Соболева, М.Э. Аджиева,
А.Г. Аганбегяна. Они рассматривали строительство магистрали не только как источник облегчения напряженности Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, но и как основное условие планомерной разведки и добычи полезных ископаемых Южной Якутии и северного Забайкалья.
В трудах экономистов обосновывались необходимость и возможность создания развитых территориально-производственных комплексов (ТПК, причем, даже точно указывалось их число — 9) на базе местного сырья и близости перерабатывающих промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, говорилось об источниках развития местного многоотраслевого сельского хозяйства.
3. Успехи и неудачи в управлении стройки железного пояса
Байкало-Амурской магистраль- единица железнодорожного комплекса
Много лет прошло со времени написания оптимистических научных прогнозов. Необходимо признать, что строителями и железнодорожниками был проделан огромный объем работы. В то же время жизненно важные вопросы социально-бытового сектора решены не были ни в 1970-е, ни в 1980-е годы — до них так и не “дошли руки”.
Острыми были, наряду с жилищной, проблемы соцкультбыта и здравоохранения, обеспечения строителей продуктами питания и товарами повышенного спроса; не задумывались всерьез об охране окружающей среды.К середине 1980-х гг. стали очевидными уже чисто производственные проблемы новой дороги. О них, в частности, говорилось в монографии дальневосточного историка Л.М. Медведевой. Автор пишет, что в то время, как малый БАМ (ветка БАМ-Беркакит) загружен, на основной трассе работа в полном объеме так и не началась; не оправдало себя прогнозирование ТПК, кроме Южно- Якутского (добыча нерюнгринского угля); объекты сдаются с низким качеством работы; высока текучесть кадров. Универсальными по проблематике рассмотренных вопросов стали коллективные работы — “Социально-экономические проблемы строительства
БАМа”, “БАМ: проблемы; перспективы”, “Социалистическое соревнование рабочего класса Дальнего Востока в 1935-1985гг.”. Они являются одними из наиболее значительных трудов в области исследований Байкало-Амурской магистрали.
К огромному сожалению, многие обоснованные предупреждения и советы ученых и специалистов так и не были учтены в процессе строительства и эксплуатации БАМа, что в дальнейшем, в условиях крушения целых звеньев государственной экономики в 1990-е гг. привело к столь бедственному положению на трассе накануне ее расформирования.Сегодня Байкало-Амурская магистраль переживает трудное время, связанное со структурной перестройкой в железнодорожной отрасли. Полностью прекращено строительство дороги, развитие инфраструктуры зоны БАМа. Правительство и руководство МПС взяло курс реформ по упразднению единого БАМа: расформировано управление этой дороги, Северобайкальское отделение перешло в состав Восточно-Сибирской дороги, а Тындинское и Ургальское отделения в состав Дальневосточной (согласно Постановлению правительства Российской Федерации, подписанному 20 ноября 1996г.). В то время, как у Восточно — Сибирской и Дальневосточной дорог свои большие трудности и проблемы, их главная задача — сохранить работоспособность Транссиба.По мнению комсомольчан — авторов книги “Дальневосточное ожерелье”, да и многих других, с Байкало-Амурской магистралью вышла действительно трагическая история.Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области,
Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. И дорога прошла по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Например, Удоканское месторождение меди, содержащее 20% всех мировых запасов меди. Но 60-километровая ветка к этому месторождению не была построена. Благодаря БАМу планировалось осваивать железнодорожные месторождения южной Якутии, создать там металлургический комплекс; осваивать соседние месторождения коксующихся углей, титана, ванадия, а также нефти, каменного угля, марганцевых и железных руд Джугджуро-Удского района; развивать лесопромышленный комплекс.Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) — это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.
По убеждению В.Ф. Зуева — действительного члена Географического общества России для того, чтобы БАМ продолжал с отдачей работать на Россию, необходимо привлечь государственные и частные инвестиции для продолжения строительства БАМа, тоннелей, а также инфраструктуры в зоне магистрали. Разрешить управлению дороги осуществлять промышленную деятельность в зоне БАМа, дать концессию на сооружение новых железных дорог и морских портов в северо-восточных регионах России. Выдвигаются такие смелые предложения, как передача БАМу в собственность Ванинского торгового порта, морской паромной переправы Ванино-Холмск, разрешение иметь свое морское пароходство, свою администрацию в зоне дороги, отменить налоги на десять
Нужна помощь в написании реферата?
Мы — биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.
Заключительным этапом «Стройки века» является укладка «Золотого звена»29 сентября 1984 года было уложено знаменитое «Золотое звено» Байкало-Амурской магистрали, и по обновленной железной дороге от Усть-Кута и до Комсомольска-на-Амуре потянулись первые поезда.
Именно эту дату следует считать официальным днем открытия дороги. Даже после того, как было уложено «Золотое звено» трасса магистрали продолжала свое неуклонное развитие и разрастание.
Тогда еще не был отстроен 15-километровый туннель, проходящий под Северо-Муйским хребтом, который впоследствии призван был стать самым длинным туннелем в теперь уже бывшем СССР. До его постройки поезда проходили через хребет по длинному обходу, через перевал. Дорога в обход была без туннелей, но иногда поезд шел в гору под углом до 40 градусов, другими словами.
На каждые 100 метров пути перепад высот составлял 4 метра! По всем действующим нормативам движение пассажирского поезда по дороге, с таким уклоном запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они могли дойти только до станции Ангаракан, а с Тынды – только до станции Окусикан. Примерно 20 километров между этих станций пассажиры преодолевали на вахтовых автомобилях по крутой грунтовке.
Новый обходной путь был проложен в 1989г. Длина его составляла 61 км, и включала в себя 2 туннеля, а также виадуки необходимой высоты с двухъярусными опорами, в том числе знаменитый Чертов мост.
Главной особенностью нового обхода стала крутизна подъема, не превышающая 18 градусов. Теперь у пассажиров появилась возможность ездить по обходу без всяких ограничений. Обход этот успешно эксплуатируется до сих пор.
В наше время, несмотря на огромное количество постановлений, большой интерес к БАМу, регион которой богат ценными ископаемыми ресурсами, проявляют коммерческие структуры и подразделения железной дороги — ключевые звенья в программе их освоения.
Менялись режимы, правители и идеологии, и несчетное количество раз безумцы хоронили дорогу, которая была задумана как дорога в будущее, но по иронии судьбы ставшую многим символом ушедшей эпохи.
Наверное, некоторые события и вещи в истории в схватке со временем должны выходить победителями и, как феникс, возрождаться из пепла. Время расставило все на свои места и в случае с Байкло — Амурской магистралью.
Без всякого сомнения, огромную роль в формировании «нового» отношения к величию и подвигу совершенному строителями магистрали, сыграло желание непосредственных участников событий рассказать всему миру, и прежде всего своему народу, и долгое время молчащим властям о себе и о том, какой ценой «завоевано счастье».
Сегодня раскрыты засекреченные некогда архивы, и прошлому предоставлен жуткий счет количеству павших героев, идущих на свой подвиг каждый день, отдавших Родине, в которую свято верили и которую любили свою молодость, энергию и саму жизнь. Впрочем, у многих выбора не оставалось, что ничуть не умаляет величину их заслуг перед Отечеством и грядущими поколениями.
Дорога сегодня продолжает развиваться и работать, жизнью подтверждая истинность идеи тех, кто некогда задумывал ее, как «кровеносную артерию» могучего организма, имя которого – Россия.
Список использованных источников
1. Санжиев Г.Л. История строительства бурятского участка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали // Байкало-Амурская магистраль 1996
2. Власов Г.П. Регион БАМа: стратегия и опыт освоения. 1999
3. Белкин Е.В., Шеренги Ф.Э. Формирование населения в зоне БАМ. М., 1985
4. Вайль П., Генис А. мир советского человека. М.: Новое литературное обозрение, 1998.
Источник: bank.nauchniestati.ru