285 лет назад, 12 мая 1731 года, открылось судоходство по Ладожскому каналу. Грандиозная для XVIII столетия «стройка века» началась ещё в 1719 году при Петре I, а закончилась при Анне Иоанновне. На тогдашнем «каналстрое» трудились тысячи «стройбатовцев» — отправленных на земляные работы солдат. Но зачем понадобилось вообще копать канал вдоль берега озера? Как он выглядит сегодня?
Используется ли?
Два канала
Сегодня вдоль берега Ладоги существуют уже целых два канала длиной по 117 и 110 километров — старый, «петровский» называется Староладожским, более поздний, прорытый в 1861-1866 годах — Новоладожским. Рыть их пришлось, потому что один из участков Вышневолоцкого водного пути, соединяющего Волгу с Балтийским морем, проходил через известное своими штормами Ладожское озеро и в иные годы здесь шло ко дну до тысячи (!) хлипких судёнышек. В настоящее время Староладожский канал уже непригоден для судоходства, он практически весь «зарос» и имеет вид, хоть как-то напоминающий канал только в окрестностях Шлиссельбурга и Новой Ладоги. По Новоладожскому каналу и сегодня возможно движение маломерных и среднемерных судов.
Как создать продающий YouTube канал для строителей ?| Как продают дома на Ютуб?
MODELMAN: Новоладожский канал
Объем строительства вручную таких масштабов просто фантастичен. Кроме численности людей, кто участвовал в стройке — данных нет. И это настораживает.
На самом деле, часть интриги была утеряна заранее: местные речники сказали капитану, когда он отправил им запрос еще до круиза, что Новоладожский канал используется, вполне проходим и проблем быть не должно. Также было ясно, что по Староладожскому не пройти ни при каких условиях.
Впрочем, нельзя же везде быть исключительно первыми: сама возможность пройти по такому уникальному гидротехническому сооружению представлялась чрезвычайно привлекательной. Вообще, примерно к Новоладожскому каналу я задумался вот над какой философской идеей: за прохождение каждого из этих каналов по отдельности я был бы готов заплатить много денег и потратить много времени.
Надо сказать, что нынешнее состояние Новоладожского канала — это победа цивилизации над безлюдностью. Я не имею в виду «победу» как что-то ультрапозитивное, просто надо констатировать факт: в Ленинградской области достаточно дачников, чтобы на Новоладожском канале была довольно активная жизнь, и не было опасностей вроде «застрять в безлюдном месте без связи», как на Онежском канале.
Канал какое-то время идёт по безлюдным местам, а потом вновь начинаются деревеньки и дачки. Встречный катер «Патрульный-1».
Понтону в деревне Загубье из-за нас и «Патрульного-1» пришлось минут за десять открываться дважды.
Ложь и правда строительства Ладожских каналов
За Загубьем — снова лесная часть. Почему-то много деревьев попадало в воду, и приходится иногда лавировать. А в этом месте (это Шурягские Караулки, если не ошибаюсь) впервые видно Староладожский канал, который иногда проходит совсем рядом.
Много всяких каналов в Новой Ладоге. Похоже, это Староладожский канал. И, похоже, тут не пройти.
Старая Ладога. Там мы встали на ночёвку.
Но прорыть канал вокруг Ладоги — это было еще «полдела», ведь нужен был ещё и канал, который бы соединял реки бассейна Балтийского моря с Волгой. В наше время существует глубокий и широкий Волго-Балтийский канал, а его предшественником стала так называемая «Мариинская водная система», о строительстве которой мечтал также ещё Петр I. Но Петру помешал недостаток денег и строителей — к прорытию Мариинского канала приступили лишь при Павле I, в 1799 году. В 1808 году по водному пути, соединившем реку Ковжа (из которой можно было попасть в Волгу) и Вытегра (бассейн Онежского озера, откуда можно было уже добраться водным путём до Санкт-Петербурга). В 1886 году был прорыт Ново-Мариинский канал. Общая длина Мариинской водной системы составляла 1125 километров (большую её часть составляли реки, текущие естественным путём, но и за ними также приходилось следить — рыть маленькие каналы для спрямления излучин, углублять фарватер и т.д.)
SIBVED: Ладожские каналы
. От реки Волхов до реки Нева вдоль берега Ладожского озера идет канал. Сразу возникает вопрос: а зачем дублировать водное сообщение каналом, если можно проплыть по реке в само озеро и выйти потом в Неву? Давайте смотреть и разбираться.
Заходим в гугл-карты и видим, что каналов, идущих вдоль Ладожского озера — два. Имеются у них и названия: Староладожский и Новоладожский. В начале XVIII века Староладожский канал являлся крупнейшим гидротехническим сооружением Европы.
Логика обводных каналов такая: для мелких судов шторма на озерах ранее очень страшны, а сам канал — это надежный фарватер. По этому же принципу построены каналы и на американском континенте, идущие вдоль берега. Единственное, объем строительства вручную таких масштабов просто фантастичен. Кроме численности людей, кто участвовал в стройке — данных нет. И это настораживает.
Вот такой вид имеет Староладожский канал. Вопрос: почему его не расширили, не углубили, а выкопали новый, параллельно старому? Ведь можно было бы участками перекрывать канал, осушать и реконструировать? Перепад высот не подходящий? Я этого не заметил (по снимкам далее).
Или было два канала изначально?
Старый мост через Старо-Ладожский канал в д.Загубье
Высота берегов — очень приличная. Представляете объем земляных работ? Без техники. Я просто не представляю, как в то время можно было построить такие каналы?! За такие сроки, которые дает нам традиционная история! Ведь паровые экскаваторы появились лишь в конце 19 века. А это его начало!
Объем строительства Беломорканала не идет в эти сравнения. И по берегам не видны валы от перемещенного грунта! Куда его переместили? Или они настолько древние, что грунт слежался и не выдает себя?
Мост между двух каналов.
Старый канал. Согласитесь, если загнать дноуглубительную машину, земснаряд в канал и пройтись туда и обратно — можно сделать его вполне судоходным для небольших судов Каналы в районе Новой Ладоги. Ссылка на место
Первые гранитные сооружения на старом канале 60° 8′ 45.72″ N 32° 7′ 27.72″ E. Ссылка на карту
Думаю, я наглядно показал весь объем работ, который просто фантастичен для начала 18 века, объем земляных работ в Старо-Ладожском канале сопоставим со строительством Санкт-Петербурга.
Источник: cycyron.livejournal.com
Конструкции и размеры каналов.
Поперечное сечение и продольный профиль канала должны обеспечивать бесперебойную подачу воды на поля, неразмываемость и незаиляемость их русла, минимальную фильтрацию, возможность строительства существующими машинами и механизмами. Уровень воды в старших каналах должен командовать над уровнем воды в младших, а во временных оросителях при поверхностном способе полива — над поверхностью орошаемого поля.
Конструкция каналов в земляном русле определяется: расходом канала; требуемой величиной командования канала; характером грунта, в котором он прокладывается; назначением канала и расположением его на местности; формой поперечного сечения; габаритами рабочего органа механизмов, применяемых для прокладки каналов.
Форму поперечного сечения каналов выбирают в зависимости от их размеров, характера грунтов основания и способа производства работ. Формы каналов показаны на рис. 2.47.
 |
Рис. 2.47 — Формы поперечного сечения каналов:
а — трапецеидальная; б — прямоугольная; е- полигональная; г- параболическая; д, е- составная; ж — треугольная; з — ложбинообразная
Каналы средней и малой пропускной способности, как правило, имеют трапецеидальную форму.
Каналы прямоугольного сечения с креплением дна и стенок проектируют редко (например, на косогорах, в сыпучих или сильно фильтрующих грунтах).
Каналы глубиной более 4. 5 м часто строят с полигональной формой сечения, устойчивой и гидравлически более выгодной, чем трапецеидальная.
Сечения параболической формы неудобны для выполнения, но во всех других отношениях являются наилучшими.
Сечения составной формы целесообразны в тех случаях, когда по каналам в течение краткого периода времени пропускаются большие расходы, а в остальное время — малые.
Треугольная форма сечения характерна для выводных борозд и временных оросителей. Этим же каналам для удобства прохода через них сельскохозяйственных машин может придаваться ложбинообразный профиль.
По условиям производства работ с учетом рельефа каналы разделяют на четыре типа: в выемке, полувыемке-полунасыпи; в насыпи; на косогоре.
Каналы в выемке (рис. 2.48). На участках, где не требуется обеспечения командования над поверхностью земли, а также в случаях, когда уклон канала принимают меньше, чем уклон местности по его трассе, каналы предпочтительнее строить в выемке.
 |
Рис. 2.48 — Сечения каналов в выемке: 1 — кавальер; 2 — берма
Каналы в полувыемке-полунасыпи приведены на рисунке 2.49. При прохождении каналов в глубоких выемках для предупреждения случайных деформаций откосов и возможности механизированной очистки канала устраивают бермы. Ширину бермы принимают равной d=(t-H)/2, где t-H ~ глубина выемки над бермой, но не менее 1м.
 |
Рис. 2.49 — Поперечные сечения каналов в полувыемке-полунасыпи :
1 — выемка; 2 — насыпь с послойным уплотнением; 3 — отвал или кавальер; 4 — срезка растительного слоя; 5 — наружный резерв; 6 — внутренний резерв
Каналы в насыпи (рис. 2.50) применяют, когда трасса канала проходит по пониженным местам рельефа или по плоскому безуклонному рельефу и требуется обеспечить командование над орошаемой территорией.
 |
Рис. 2.50 — Сечения каналов в насыпи: а — без насыпного дна; б — с насыпным дном
Расстояние между подошвой откоса дамбы и бровкой внешнего резерва грунта должно быть не менее 1,5 м при глубине резерва до 0,5 м и не менее 3 м при глубине резерва 0,5 м и более. Воду из внешних резервов отводят в водосбросную сеть.
Канал на косогоре (рис. 2.51). При проектировании каналов на косогорах с крутизной ската до 20° поперечное сечение канала, проложенное в глинистых грунтах, необходимо принимать таким, чтобы поверхность земли проходила через точку пересечения откоса с форсированным уровнем воды в канале. Для повышения устойчивости дамбы рекомендуют придавать ступенчатое очертание линии сопряжения тела дамбы с основанием. При этом с верховой стороны косогора предусмотрена берма шириной не менее 1 м.
Рис. 2.51 — Сечения каналов на косогорах
При устройстве каналов на косогорах с крутизной ската 20° и более поперечное сечение канала надлежит принимать полностью в выемке с устройством с верховой стороны косогора бермы шириной не менее 3 м.
Откосы постоянных каналов оросительных систем закладывают с учетом устойчивости откосов существующих каналов, эксплуатируемых в аналогичных условиях. При отсутствии таких аналогов величины заложения откосов каналов глубиной до 5 м принимают в соответствии с данными, приведенными в табл. 2.8, а более глубоких каналов — на основании расчетов в соответствии с рекомендациями СНиП.
Фильтрация воды из трапецеидальных каналов, работающих без подпора, будет минимальной при наиболее выгодном соотношении между шириной канала по дну b и его глубиной h, определяемой по формуле .
Наибольшей пропускной способностью при заданной площади поперечного сечения обладают каналы, имеющие гидравлически наивыгоднейшее сечение.
Таблица 2.8 — Заложение откосов каналов H
| Грунт, в основании русла | Подводные | Надводные |
| Канала | откосы | откосы |
| Скала: невыветрившаяся | 0,1..0,25 | |
| выветрившаяся | 0,25..0,5 | 0,25 |
| Полускальный водостойкий | ||
| грунт | 0,5. 1,0 | 0,5 |
| Галечник и гравий с песком | 1,25. 1,5 | 1,0 |
| Глина, суглинок твердый и полутвердый | 1,0. 1,5 | 0,5. 1,0 |
| Суглинок мягкопластичный, | 1,25. 2,0 | 1,0..1,5 |
| Супесь | 1,25. 2,0 | 1,0..1,5 |
| Песок: | ||
| мелкий | 1,5. 2,5 | 2,0 |
| пылеватый | 3,0..3,5 | 2,5 |
Для предварительного выбора размеров канала необходимы: глубина наполнения: , где А — коэффициент, равный 0,7. 1,0; отношение ширины по дну к глубине наполнения:
где т — коэффициент заложения откоса.
Ширину канала по дну стандартизуют и принимают: 0,4; 0,8; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5; 2,0; 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 6,0 м и т. д.
Источники орошения
Источниками воды для орошения и обводнения могут быть реки в естественном и зарегулированном состоянии, местный поверхностный сток, подземные, сточные, дренажно-сбросные и морские воды.
К водоисточникам предъявляют такие требования: вода должна быть пригодна для орошения, а при обводнении — для обеспечения бытовых и хозяйственных нужд; запасы и расход ее в водоисточнике должны полностью удовлетворять нуждам орошения.
Источник орошения должен обеспечивать потребность в воде в течение всего поливного сезона. Если в отдельные периоды водоисточник имеет меньший расход, чем требуется для полива, то его режим следует согласовать с режимом орошения путем регулирования, приспособления режима орошения культур к режиму водоисточника, одновременного регулирования водоисточника и изменением режима работы оросительной системы.
Оросительную способность водоисточника (F, га) определяют по формуле
, (2.60)
где W — объем воды, забираемой для орошения, м 3 ; η — КПД оросительной системы; — средневзвешенная оросительная норма, которую находят как:
(2.61)
Источник: infopedia.su
Искусственные водные пути в России и за рубежом
Впервые подобное строительство было начато в Европе в 1605 году – строительство Нивернейского канала, соединяющего бассейны рек Сены и Лауры. В 1626 г. начато сооружение канала Рейн – Маас.
В России в 1700 г. начато строительство Елифаноского (Ивановского) канала, которое позже было остановлено из-за возвращения Азова туркам в 1711 г. Данный канал должен был соединить Волгу и Черное море (через Дон). Первый канал в Великобритании – Бриджуотерский – между Манчестером и р. Мерсей – построен в 60-е годы 18 века. Первый канал в США – между р. Меримак и Бостонской гаванью – открыт лишь в начале 19 века. 1805 г. – начало строительства в США крупнейших водных систем, например Бардж-канала – от Великих озер к Нью-Йорку общей протяженностью 813 км.
Вторая половина 18 века – начало 19 в. вошли в историю как «эпоха каналов». Бурное развитие производительных сил после промышленного переворота в середине 18 в. определило резкое возрастание объема перевозимых грузов, с которыми гужевые перевозки не могли справиться. До появления железной дороги каналы и реки были основными путями внутреннего сообщения, поэтому сеть каналов развивалась очень быстро.
К середине 19 в. конкуренция железной дороги приостановила строительство искусственных водных путей, но в странах Европы к этому времени уже сооружено огромное количество каналов. Например, в Великобритании каналы вдвое превышали по протяженности реки. Каналы соединяли центральные промышленные районы Англии (Мидленд) с крупными морскими портами (Лондон, Ливерпуль, Бристоль). Были соединены внутренними водными путями и морские порты северо-запада и северо-востока Англии (Ливерпуль и Гулль), юго-запада и юго-востока (Лондон, Бристоль, Саутгемптон).
Во Франции каналы соединяли промышленный узел Парижа с главным сельскохозяйственным районом – бассейном р. Муара и с р. Роной – путем к средиземному морю и в Бассейн р. Гароны. На востоке каналы соединяли бассейн Сены с Рейном и реками Бельгии.
На западе Германии искусственные водные пути сооружали преимущественно в бассейне Рейна, соединенного к середине 19 в. со всеми соседними крупными реками.
В 40-х годах 20 в. выстроено очень сложное в техническом отношении соединение Рейн-Майн-Дунай, названное каналом Людвига (назван в честь баварского короля, по повелению которого велось строительство). Протяженность канала – 172 км, имел 101 шлюз.
В 17 веке были заложены основы водных путей в междуречье Эльбы и Одера – так назывыаемые водные пути Бранденбургской марки. В середине 18 в. реки Германии и Польши были соединены каналом Бромберг (Быдгощский канал) – от Одера к Висле.
В начале 19 в. после присоединения Польши к Российской империи водные пути бассейна Вислы были соединены с реками бассейна Днепра (Королевский или Днепровско-Бугский канал) и бассейна Немана (Августовский канал). В 1805 введено в строй водное соединение Днепра с Западной Двиной.
К середине 19 в. сложилась система внутренних водных путей Европы от Днепра до Гаронны. По ней можно было пройти от Смоленска или Киева до Гамбурга, Парижа или Марселя. Правда, эта система представляла собой сочетание разных по времени постройки и пропускной способности водных путей, и потому как единое целое ее использовать было нельзя.
Преимущество водных путей России – возможность использования близкого по размерам подвижного состава. Во второй половине 19 в. строительство водных путей прекратилось, кроме Обь-Енисейского канала. Длина – 7,3 версты, 150 верст шлюзованных рек. Из-за стечения обстоятельств остался без работы со времени постройки. Также строили каналы параллельно существующим – Ново-Мариинский, Ново-Ладожский.
Источник: www.locman.net