Этапы строительства мостовых переходов можно условно разделить на подготовительный и основной. Первый включает в себя проведение разного рода изыскательных работ, а также проектирование с учетом результатов данных исследований. Второй – это, собственно, возведение конструкции.
Каждый из этапов имеет конкретные цели и свои особенности, на каждом участке задействованы специалисты разного профиля. И все идет в строгом соответствии с планом, так как без определенного порядка работ добиться желаемого результата не представляется возможным.
Конструкция мостовых переходов
Любая надводная переправа и все связанные с ней сооружения составляют в комплексе мостовой переход. В общем случае он состоит из опор и пролетов моста, подходов к нему на насыпях либо в выемках, различных регуляционных конструкций. В случае временного или деревянного моста дополнительно в комплекс сооружений перехода включаются ледорезы.
Еще не так давно было принято считать, что дорога должна пересекаться с осью водной преграды под прямым углом. Сегодня косоугольные пересечения мостов с реками отнюдь не редкость. Более того, всё чаще встречаются криволинейные надводные переправы. Продольная ось моста небольшой протяженности может быть не перпендикулярна осям опор, если в этом есть необходимость. Хотя конструкция пролетного сооружения при этом будет заметно усложнена.
Дорожно-Мостовое Строительство 🌉
Этапы строительства мостового перехода начинаются с проектирования, для которого требуются данные по геологии и гидрологии участка. Кроме того, необходимо составить продольный профиль, охватывающий береговую, пойменную части и главное русло. Также понадобятся высотные отметки, которые определяют режим преодолеваемого водоема. В частности, необходимо знать горизонты меженных и высоких вод, расчетный судоходный горизонт.
Длина мостового пролета рассчитывается в зависимости от имеющихся условий:
Для каждой категории судоходства устанавливаются нормы, регулирующие длину судоходных пролетов в свету, при условии, что оси моста и русла перпендикулярны. Если проектируется косоугольное пересечение, судоходный канал в месте пересечения искривлен, или в данном месте необходимо обеспечить маневрирование судов (например, в портах), длину пролетов следует увеличить.
При возведении балочных мостов максимальная экономия обеспечивается, когда стоимость пролетных конструкций (без учета дорожного полотна) приблизительно равна стоимости опор. Поэтому с увеличением глубины водоема, а следовательно, и с увеличением высоты опор и с их удорожанием, увеличиваться должны и пролеты в длине.
Здесь подразумевается максимальное использование типовых пролетных конструкций и сокращение различающихся между собой строений в рамках возведения одного моста. К примеру, пойменную часть мостовой переправы с большими перепадами высоты и стоимости опор имеет смысл сооружать из одинаковых по длине пролетов.
Этот фактор важен на реках, подверженных мощным ледоходам, а также при строительстве временных мостов.
При возведении мостовых пролетов используют такую характеристику как строительная высота. Эта величина равна вертикальному расстоянию от нижней кромки пролетной конструкции до поверхности дорожного полотна по продольной оси моста. Строительную высоту могут измерять как над опорой, так и в середине пролета.
Максимально допустимый уклон в продольном направлении для автомобильных мостов обычно составляет 2-4%, для железнодорожных — 2-8%. Эти значения устанавливаются в заданиях на проектирование. По известным отметкам дорожного полотна над каждой опорой и по величине строительной высоты можно вычислить высоту надстройки для каждой опоры.
Используемые в балочных мостах промежуточные опоры состоят из фундамента, надстройки и подферменника. Их возводят на естественном основании, либо формируют различные по высоте свайные или оболочные ростверки, сооружают опускные колодцы и кессоны.
Надстройки опор бывают сплошными массивными и столбчатыми, с соединением в виде ригеля. Как правило, надстройки незначительно сужаются кверху с отклонением боковых поверхностей 1/20-1/30 от вертикали.
Железобетонная плита минимальной толщиной 40 см с карнизами и сливами, а также специальные площадки из железобетона под опорами образуют конструкцию, называемую подферменником. В свою очередь подферменник вместе с шкафной частью, телом устоя и фундаментной частью являются частью устоев — береговых опор.
Все этапы строительства мостового перехода выполняются в определенном порядке. Им предшествуют инженерные изыскания.
Порядок изыскательных работ перед проектированием мостового перехода
Изыскания в основном должны быть представлены следующими видами работ:
-
Инженерно-геодезические изыскания
В процессе этого создают планово-высотное обоснование для проведения теодолитных и топографических съемок, осуществляют эти съемки, а также выполняют профилирование в продольном и поперечном направлениях и трассирование мостовых переходов.
На данной стадии собирают необходимые сведения по режиму водотока, обследуют долину водоема для выявления морфометрических характеристик. Также осуществляют съемку дна русловой части водоема, определяют скорость течения, расход воды, уклоны свободной поверхности и прочие параметры русла.
Составляют геологические и литологические разрезы данной местности, определяют почвенно-грунтовые характеристики, изучают гидрогеологию участка. Кроме того, в рамках инженерно-геологических работ осуществляют поиск местных строительных материалов.
В частности, по мере необходимости может обследоваться влияние проектируемого перехода на другие существующие гидротехнические сооружения, могут устанавливаться условия для судоходства, сплава лесных ресурсов и т. д.
В каждом виде изысканий используются методы геодезии. Специально для проведения этих работ формируют соответствующие партии (экспедиции), оснащенные требуемым оборудованием, в том числе геодезическим. При проектировании мостовых переходов инженерные изыскания проводят в 3 этапа: подготовительный, полевой и камеральный.
На стадии подготовительных работ изучаются имеющиеся топографические, гидрометеорологические, геологические и экологические сведения о данной местности. Прежде всего рассматриваются карты, планы, разрезы и материалы аэрофотосъемки по обследуемому району. Также в рамках подготовительного этапа проводят предварительное трассирование вариантов проектируемого перехода, определяют объемы работ для полевого этапа, формируют изыскательскую партию или экспедицию и снабжают ее всем необходимым оборудованием.
Непосредственно в полевых условиях в первую очередь производят топографическую съемку, чтобы получить топооснову в виде карт и планов. Кроме того, создают цифровую модель местности (ЦММ), обосновывающую выбор наиболее оптимального створа перехода. На основе выбранного варианта будут проектироваться все основные составляющие комплекса — мост, подходные пути к нему и регуляционные сооружения.
Наконец, камеральный этап посвящен обработке результатов полевых работ, подготовке ситуационных и топографических карт и планов, профилей и ЦММ. По проведенным в поле работам формируют отчеты. Камеральная обработка осуществляется с обязательным использованием современных автоматизированных систем (САПР, АСЦФ), компьютерной и сопутствующей периферийной техники.
Особенности проектирования мостовых переходов
Мостовой переход является не только переправой для транспорта с одного берега на другой. Это еще и гидротехническое сооружение, размеры и форма которого определяются гидрологическими и гидравлическими расчетами, а также характеристиками русла. Проектирование мостового перехода требует комплексного решения следующих задач:
- Создание оптимальных условий для грузопассажирского движения по мосту
- Обеспечение стабильного функционирования мостового перехода в течение длительного срока эксплуатации независимо от меняющихся условий речного стока, а также от природных изменений русла в условиях нарушенного строительством естественного речного режима
- Экономическое обоснование проектного решения, минимизирующее строительные и эксплуатационные расходы
- Учет требований речного транспорта и иных связанных с водной деятельностью отраслей хозяйства
- Минимизация негативного воздействия на окружающую среду
Рекомендуемый порядок действий при проектировании мостового перехода:
- Проведение гидрологического расчета (определяются расход воды или его уровень, а также вероятность превышения этих значений).
- Проведение морфометрического расчета (определение расхода воды и скорости течения в русловой и пойменной частях с учетом рассчитанного расхода).
- Утверждение нескольких вариантов пространства под мостом для пропуска воды, включая минимальное отверстие, перекрывающее только русловую часть реки.
- Определение характеристик размыва (общая глубина размыва в русле, глубина около каждой опоры, отметки подошвенной части фундаментов опор, изменение ширины русла под мостом после размыва) для каждого из утвержденных вариантов.
- Утверждение наиболее оптимального варианта пространства под мостом для пропуска воды.
- Расчет полного подпора и подпора около насыпи.
- Вычисление расчетного судоходного уровня.
- Определение отметок дорожного полотна на мосту и низкой пойменной насыпи.
- Проектирование продольного и поперечных профилей мостового перехода.
- Проектирование струенаправляющих дамб.
Данные задачи решаются с использованием большого объема исходных данных о речном режиме и об условиях надводного пресечения в данной местности. Для получения данных сведений необходимо провести комплекс изыскательских мероприятий, без которых начинать проектирование нельзя.
Основные этапы строительства мостового перехода
Весь процесс возведения мостового перехода состоит из нескольких этапов, включающих в себя освоение территории, монтаж конструкций, строительство опор и пролетов, демонтаж стройплощадки, испытательные мероприятия и т. д.
Значительную долю строительства занимает сооружение фундамента. Это достаточно сложный и трудоемкий комплекс работ, в процессе которого изучают возможные способы разработки грунта, определяют варианты укрепления и осушения котлованов, разрабатывают методику их подводного бетонирования. Свайные конструкции возводят ударно-вибрационным методом. Погружение свай осуществляется в предварительно пробуренные и забетонированные скважины. Железобетонные оболочки и металлические трубы погружают с использованием вибропогружателей и с разработкой грунта во внутренней полости.
Для сооружения плиты ростверка в ограждении применяют несколько способов, используя различные перемычки, плавучие и бездонные ящики. При выборе оптимальной вспомогательной конструкции для строительных работ следует учитывать конструктивные особенности фундамента и условия ведения этих работ.
После сооружения фундаментной части возводят опалубку, производят армирование и бетонирование надводных элементов, также выполняют распалубку и отделку поверхности. Для возведения опалубки используется древесина из хвойных пород, бакелизированная фанера и сталь. С целью защиты от коррозии данный элемент обрабатывается специальными антиадгезионными составами. Эта же мера предохраняет покрытие моста от оставления опалубкой следов и пятен.
Далее приступают к этапу армирования и бетонирования. Для этих целей используют башенный, стреловый, портальный или плавучий кран, который монтируют рядом с бетонируемой частью на специальных подмостях. Загрузка смеси в приемный бункер и подача ее в опалубку до уровня 90 метров осуществляется в основном с применением бетононасоса.
При возведении надфундаментной части сборных или сборно-монолитных опор устанавливают бетонные либо железобетонные блоки, монолитят стыки, образованные внутренние полости заполняют бетонной смесью, далее монтируют ригель опоры и бетонируют подферменники. Пролеты монтируют с учетом используемого в строительстве современного оборудования.
На практике используются ребристые и плитные пролетные конструкции. Сборные балочные пролеты состоят в свою очередь из монтажных блоков — балок и плит. Кроме того, такие конструкции могут различаться по типу армирования. Выделяют сооружения на основе каркаса из напряженной арматуры (обычно это пучки канатов К-1400) и из таковой без предварительного напряжения.
Гораздо реже применяются мостовые пролеты, собранные из сводчатых, пустотных и П-образных плит. Эксплуатация таких сооружений приводит к постепенному разобщению соединений, поэтому верх этих сооружений требуется укреплять накладными плитами из железобетонных монолитов. Обычно монтируют сборно-монолитные пролеты со сборными ребрами. По завершению монтажа такой конструкции бетонируют монолитную плиту.
Важное значение при сборке пролетных сооружений имеет точная установка балок на опоры. Максимальное отклонение от проекта составляет 5-10 мм. Установленные блоки также необходимо надежно закрепить в проектном положении.
Тавровые балки монолитятся следующим образом. Для начала в плите обнажают арматуру, дополнительно производят противоусадочное армирование. Затем монтируют щитовую опалубку и завершают процесс бетонированием стыков. В дальнейшем необходимо обеспечивать должный уход за бетоном.
Каждый этап строительства мостового перехода контролируется представителями заказчика с составлением актов приемки и оценкой качества работ.
С течением времени технологии возведения мостовых переходов развиваются. Однако не всем очевидны роль надводных переправ и время, затрачиваемое транспортом на объезд водных преград при отсутствии мостов. Возведенные конструкции будут эффективно выполнять транспортную функцию только при условии грамотного проектирования с точными расчетами, полноценно проведенных подготовительных работ и качественного строительства.
Источник: dorians.ru
Объекты дорожно-мостового строительства
Создание объектов дорожно-мостового строительства играет важную роль в обеспечении комфортной и безопасной жизни в городе. Это сложная, трудоемкая и дорогостоящая деятельность, так как автодороги и транспортные сооружения должны соответствовать многим требованиям по надежности, пропускной способности, долговечности, качеству, удобству эксплуатации. Кроме того, дорожные объекты включают в себя множество связанных между собой по функциональности искусственных инженерных сооружений, которые предназначены для обеспечения безопасности передвижения транспорта.
Значительная часть транспортных сооружений, эксплуатируемых в данное время в столице, выполнена при участии наших специалистов.
Источник: mipi.ru
Дороги судьбы
Специалисты дорожно-мостового строительства о своих главных проектах.
Развитие транспортной инфраструктуры остается важнейшим направлением работы городских властей. По темпам прироста протяженности дорог Москва входит в топ-3 мегаполисов мира. Мы поговорили с теми, кто находится на передовой дорожно-мостового строительства, об их трудовой деятельности, главных сложностях и о специфике профессии.
Сергей Андрейченко, заместитель генерального директора по проектированию дорожных объектов Института «Мосинжпроект»
– Сергей Михайлович, расскажите, как вы пришли в профессию?
– Я окончил Московский государственный горный университет по специальности, связанной в том числе с подземным строительством.
По окончании вуза, в 1998 году, пришел работать в Институт «Мосинжпроект». Моя профессиональная деятельность началась с должности инженера третьей категории в отделе организации строительства. Эта работа мне всегда была интересна, ведь наша организация занималась и занимается проектированием инженерных коммуникаций методом закрытой прокладки.
– Почему выбрали именно это направление строительства?
– За 23 года моей работы в «Мосинжпроекте» я занимался разными видами деятельности, но сейчас основной упор в моей работе приходится на проектирование именно дорожно-мостовых объектов, чему я очень рад.
Мосинжпроект о развитии метро, проектах в регионах и Центре TИM-компетенций
В моем профессиональном портфолио – участки Третьего транспортного кольца, Четвертого транспортного кольца, которые превратились в Северо-Восточную хорду, многие вылетные магистрали, реконструкция Ленинградского проспекта, шоссе Энтузиастов и другие важные для города объекты.
– Какими качествами должен обладать специалист, который занят строительством дорог?
– В первую очередь – стрессоустойчивость, так как ситуации в работе могут быть разные. Поэтому необходимо сохранять трезвый ум и не давать волю эмоциям. Также в нашей отрасли немаловажно видеть за деталями целое.
– Чем вы занимаетесь в Институте «Мосинжпроект»?
– Под моим руководством выпускается проектная документация на реконструкцию и устройство дорог и искусственных транспортных сооружений, таких как эстакады, тоннели, мосты, пешеходные переходы.
– Какие проекты реализуете на данный момент?
– Среди крупных объектов – участки Юго-Восточной хорды, Южной рокады, а также отрезки Северо-Восточной хорды. Проектирование этих объектов – важная задача, ведь их строительство и последующий ввод улучшат транспортную ситуацию сотен тысяч москвичей. Сами магистрали станут главным дорожным каркасом столицы.
- Северо-Восточная хорда
- Северо-Западная хорда
- Южная рокада
- Юго-Восточная хорда
- вопрос 1 Что такое хордовые магистрали?
- вопрос 2 Где проходит Северо-Западная хорда?
- вопрос 3 Где проходит Южная рокада?
- вопрос 4 Что такое Московский скоростной диаметр?
В Москве создается новый транспортный каркас – реализуется ключевой проект развития улично-дорожной сети внутри МКАД. В его состав войдут Северо-Западная хорда, Южная рокада и Московский скоростной диаметр.
В результате будет улучшена транспортная доступность более 70 районов столицы. Новые дороги свяжут вылетные магистрали, разгрузят межрайонные дороги, Третье транспортное кольцо и МКАД. Бессветофорное движение на большинстве участков и перераспределение потоков сократит время поездок на 20 — 25%.
Северо-Западная хорда (СЗХ) уже построена. Новая скоростная магистраль проходит через северные и западные районы Москвы от Дмитровского до Сколковского шоссе и далее – до Мичуринского проспекта. Общая длина дорог СЗХ, включая съезды и транспортные сооружения, составляет 83 км.
Трасса соединяет крупные городские магистрали: Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублёвское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе. В районе Дмитровки организован съезд с Северо-Западной на Северо-Восточную хорду (Московский скоростной диаметр) с движением в сторону аэропорта Шереметьево либо в сторону Ярославского шоссе.
Строительство хорды снизило транспортную нагрузку на ряд центральных улиц, Третье транспортное кольцо, МКАД и прилегающие участки вылетных магистралей. Пробег автомобилей при поездках между соседними районами сократился примерно на 10%.
Строительство тоннелей и эстакад позволило значительно улучшить транспортную ситуацию в Западном, Северо-Западном, Северном и Северо-Восточном округах благодаря бессветофорному движению автотранспорта.
Уникальными дорожными объектами стали два тоннеля – Алабяно-Балтийский и винчестерный.
Длина Алабяно-Балтийского тоннеля – 1935 метров, максимальная глубина – 29 метров. Он проходит под Ленинградским проспектом, двумя транспортными тоннелями – Волоколамским и Ленинградским – и Замоскворецкой линией метро, соединяя улицы Алабяна и Большую Академическую.
Уникальность винчестерного тоннеля состоит в том, что встречные потоки машин движутся на протяжении почти 100 метров друг над другом. Эта особенность связана с плотной застройкой на ул. Народного Ополчения. Аналогов этому тоннелю нет не только в Москве, но и в России.
Ведется активное строительство Южной рокады. Она соединит крупные автомобильные магистрали города – МКАД, Кутузовский проспект, Мичуринский проспект, проспект Вернадского, Ленинский проспект, Профсоюзную улицу, Варшавское шоссе, Пролетарский проспект, Каширское шоссе и Люблинскую улицу.
Новая трасса станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца, уменьшит перепробег транспорта и обеспечит выход на автодороги федерального значения М-9 «Балтия» и М-5 «Урал».
Сейчас ведется строительство четырех участков Южной рокады – от улицы Каспийская до 1-го Котляковского переулка и от улицы Марьинский Парк до МКАД, также идет реконструкция улицы Донецкая на участке от улицы Подольская до Курьяновской набережной и строительство развязки на пересечении МКАД с улицами Верхние Поля и Капотня.
Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды решено объединить и сделать первую сквозную магистраль – Московский скоростной диаметр (МСД). Трасса пройдет с юга на север от Симферопольского шоссе до платной магистрали на Санкт-Петербург, минуя центр. Проехать через весь город по бессветофорной трассе можно будет всего за 40 минут. По своим масштабам и значению Московский скоростной диаметр сопоставим с МКАД.
Строительство МСД разделили на два участка. Первый – от Бусиновской развязки до трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань (Северо-Восточная хорда), второй – от шоссе Энтузиастов до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (Юго-Восточная хорда). Первый участок длиной 40 км готов более чем на 80%.
Второй участок скоростного диаметра длиной 28 км построен почти наполовину. Объединенная трасса будет готова в 2023 году.
– Расскажите о самом необычном проекте, который удалось реализовать за время своей работы.
– Интересный участок был на ТТК в районе Лефортово, для которого мы проектировали строительство первого в Москве автодорожного тоннеля закрытым способом – тоннелепроходческим щитом диаметром 14,2 метра. Еще один знаковый объект – Карамышевский балочный мост в составе Северо-Западной хорды, который одержал победу в номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» ежегодного конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства».
У него уникальный и довольно большой пролет над каналом имени Москвы и территорией шлюза. Проект был сложный и с точки зрения организации работ, и с точки зрения сохранности природного комплекса, который там находится.
– Какие объекты сложнее всего проектировать?
– В наше время проектировать можно все что угодно, особых трудов, как правило, это не вызывает. Однако здесь можно выделить объекты, которые планируются к строительству на пересечении с железной дорогой. Дело в том, что железная дорога – это отдельная структура, поэтому все увязки с ней в плане технических решений, согласований и так далее протекают не без препятствий, но мы продолжаем работать над подобными объектами и делаем это довольно успешно.
Еще одна сложность в том, что поезда по путям ходят круглосуточно, а специалистам приходится вести работы во время технологических «окон».
– Применяются ли новые технологии в этом направлении строительства?
– Конечно. Взять те же BIM-технологии, применение которых с января 2022 года на объектах госзаказа станет обязательным. У нас в институте идет активная проработка проектов с информационным моделированием.
- BIM-технологии
- вопрос 1 Что такое BIM?
- вопрос 2 Особенности BIM
- вопрос 3 BIM в Москве
- вопрос 4 BIM и больница в Вороновском
- вопрос 5 Международный BIM-форум
BIM (Building Information Modeling) – это технология информационного моделирования в строительстве, включающая процессы создания, изменения и последующего использования виртуальной копии здания.
BIM-технология используется на всех стадиях жизненного цикла объекта — от проектирования, строительства и эксплуатации до реконструкции.
С помощью BIM специалисты создают не просто картинку в 3D-формате, а базу данных, где хранится вся информация об объекте: сколько нужно стройматериалов, какова начинка здания, а главное – в модели можно увидеть проблемные участки будущего объекта еще на этапе проекта и исправить их – одним кликом компьютерной мыши.
Особенность BIM в том, что строительный объект проектируется как единое целое. Изменение какого-либо параметра влечет за собой автоматическое изменение связанных с ним параметров и объектов, вплоть до чертежей, визуализаций, спецификаций и календарного графика.
BIM позволяет создавать и контролировать не только сам объект на всем его жизненном цикле, но и все, что расположено рядом – дороги, поликлиники, школы и так далее.
Использование технологии информационного моделирования позволило существенно сократить время прохождения экспертизы, минимизировать многократные корректировки проекта. Грамотная проработка и синхронизация разделов проектной документации позволила оптимизировать затраты на строительство.
Все московские застройщики, работающие с проектами по государственному заказу, должны перейти на BIM-технологии. При этом в столице технологии информационного моделирования уже использовались при строительстве таких объектов как:
-
; на ЗИЛе; ;
- храм Сретенского монастыря.
Москва стала пилотной зоной внедрения технологий информационного моделирования в программу реновации. Апробация BIM-технологий на пилотных объектах – один из важных шагов не только к централизованному применению информационного моделирования в Москве, но и к формированию единого информационного городского пространства.
Использование BIM-технологий позволило сократить сроки проектирования инфекционного центра в Новой Москве.
Одним из преимуществ использования BIM при проектировании инфекционной больницы стало высокое качество проектной документации в части увязки смежных разделов по архитектурно-строительным и инженерным системам.
К примеру, с помощью BIM оперативно выявляли коллизии при разработке проектных решений по системе вентиляции. Это позволило исключить переток воздуха из грязной зоны в чистую, обеспечив полную изоляцию от попадания вируса во внешнюю среду.
BIM-форум – это не только смотр передовых достижений в области информационного моделирования, но и профессиональная дискуссионная площадка для двух тысяч игроков рынка: проектировщиков, девелоперов, поставщиков строительных материалов и услуг, представителей власти и зарубежных экспертов.
IV Международный BIM-форум проходил в Москве 13-14 апреля 2021 года. Состоялось более 50 сессий, посвященных самым разным аспектам цифрового развития архитектурно-строительной отрасли. В мероприятии приняли участие около 3 тыс. человек, в том числе зрители прямой трансляции.
Особое внимание уделялось вопросам государственной экспертизы BIM-моделей, нормативно-технического регулирования, межплатформенного взаимодействия всех участников проекта, а также новым возможностям информационного моделирования на разных стадиях жизненного цикла объектов.
Кроме того, в компании сформирован специальный отдел, есть менеджер, который занимается именно этим направлением. Также закуплено программное обеспечение, проведено обучение сотрудников. Мы планомерно двигаемся в сторону BIM и работаем над пилотными проектами в области дорожного строительства.
– Обращаетесь ли вы к мировому опыту при проектировании московских объектов?
– Что касается проектирования дорог, ответ, скорее всего, нет, ведь дороги везде дороги. А вот с мостами дела обстоят иначе, при их сооружении мы обращаемся к мировой практике.
– Какой совет вы дали бы будущим строителям?
– Я посоветовал бы быть трудолюбивым и относиться к тому, что делаешь, с большой любовью, ведь результатами наших трудов будут пользоваться тысячи, если не миллионы людей, а служить они будут долгие десятилетия.
Кроме того, в нашей профессии необходимо быть готовым ко всему и встречать трудности достойно.
Антон Павлов, начальник мастерской – главный инженер проекта Института «Мосинжпроект»
– Антон Евгеньевич, каким был ваш путь в строительную отрасль?
– Я вырос в семье, которая была связана с инженерией и строительством: мама – архитектор, отец – инженер в области разработки самолетов-истребителей. Когда я оканчивал школу, а это был конец 1990-х, самыми востребованными направлениями в обучении были экономика и менеджмент. Поэтому первое образование я получил в Государственном университете управления по специальности «менеджмент в строительстве и управлении проектами».
Еще на третьем курсе института я пришел в «Мосинжпроект» в Мастерскую No 5 – в конструкторскую группу на должность техника. Меня сразу заинтересовало, что там был огромный поток разноплановых проектов, постоянно проходилось решать разные задачи. Поэтому я не раздумывая пошел учиться дальше и получил техническое образование по направлению строительства подземных сооружений. Такой симбиоз сфер помогает принимать верные решения по всему спектру моей деятельности.
– Какими качествами должен обладать специалист в этой области строительства?
– Развитое объемное воображение – это безусловный мастхэв в нашей работе. Кроме того, ответственность в сочетании с некоторой долей педантичности и, конечно, коммуникабельность, которая помогает находить компромиссные решения как между проектировщиками, так и в общении с заказчиками, госэкспертизой и жителями города.
– Чем вы занимаетесь в «Мосинжпроекте»?
– Я руковожу Мастерской No 5 по проектированию сетей канализации и одновременно отвечаю за разработку проектов дорожного строительства в части новой системы московских хорд – Северо-Восточной, Юго-Восточной, Южной рокады и смежных с ними участков, таких как автодорога Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, застройка Мнёвниковской поймы.
- дороги
- Солнцево-Бутово-Варшавское шоссе
- вопрос 1 Где пройдет магистраль?
- вопрос 2 Участки строительства магистрали
- вопрос 3 Уникальность магистрали
В Новой Москве строится 8-полосная магистраль Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, которая свяжет четыре вылетные магистрали – Боровское, Киевское, Калужское и Варшавское шоссе и станет дублером МКАД на юго-западе столицы.
Новая дорога сооружается участками.
Новая дорога сооружается участками. Два из них уже готовы, два – строятся и еще два – проектируются.
- Участок от Боровского до Киевского шоссе – СТРОИТСЯ
- Участок от Киевского шоссе до Калужского шоссе – ВВЕДЕН
- Участок от Калужского шоссе до ТПУ «Столбово» – ВВЕДЕН
- Участок от ТПУ «Столбово» до ул. Поляны – СТРОИТСЯ
- Участок от ул. Поляны до Варшавского шоссе – ПРОЕКТИРУЕТСЯ
Участок дороги от Киевского до Калужского шоссе интегрирован с Сокольнической линией метро от станции «Саларьево» до «Прокшино». Это первый опыт строительства совмещенной автотрассы и линии метро в Москве. Пути метро проходят посередине дороги. Выходы из станций расположены на обеих сторонах автомагистрали.
– На чем сконцентрированы сейчас?
– Проекты столичных хордовых магистралей развиваются. И сейчас приоритетный объект для меня – это участок стыковки Северо-Восточной хорды с главным дорожным объектом страны – трассой М12 Москва – Казань.
Работа, безусловно, не без сложностей. Это и проектирование в двух регионах сразу, и необходимость увязки трех объектов дорожного строительства столицы, Московской области и Росавтодора, ну и, конечно, сроки. В 2023 году М12 должна быть запущена, а наш участок – это ворота в Москву.
Как СВХ изменит транспортную ситуацию в Москве
Также «Мосинжпроект» активно участвует в застройке Мнёвниковской поймы. Станция метро БКЛ «Терехово» открыта для пассажиров, а вот проект улично-дорожной сети – в активной фазе разработки.
– Какие из уже введенных объектов можете выделить?
– Первый масштабный проект, в котором я принимал участие, – строительство Серебряноборского тоннеля глубокого заложения, который стал частью проспекта Маршала Жукова и соединил Звенигородское шоссе с МКАД.
На стадии определения вариантов строительства мой первый наставник предложил городу оригинальное решение – совместить в одном тоннеле дорогу и метро, построить два совмещенных параллельных тоннеля и промежуточный сервисный – для возможности эвакуации.
Помню, как за неделю мы сделали технико-экономическое обоснование нашего варианта и дали основные проектные решения. В итоге его приняли к реализации как оптимальный. Этот проект на самом старте карьеры в «Мосинжпроекте» дал мне, молодому тогда специалисту, понять, что не боги горшки обжигают, а город растет и развивается благодаря труду обычных инженеров.
– Был ли какой-то необычный проект за время вашей трудовой деятельности?
– Сложно выделить один проект, ведь в каждом есть «изюминка». На всю жизнь запомнится, пожалуй, строительство инфекционной больницы в деревне Голохвастово поселения Вороновское. Наше подразделение отвечало за проектирование внешних инженерных сетей и подъездных дорог.
Локдаун, страх перед неизвестным вирусом, безлюдные улицы, проектирование с листа в стройку без права на ошибку и напряженный месяц работы всей команды с перерывами только на сон. Никакие методы мотивации из множества написанных книг по организации управления не сравнятся с единением, которое дало понимание для каждого члена коллектива – Москве срочно нужна еще одна больница. Сотрудников приходилось буквально уговаривать пойти домой, выспаться, прийти в себя.
– Антон Евгеньевич, а какие объекты строить сложнее всего?
– При современном уровне развития строительных технологий проблем с реализацией градостроительных планов почти не остается. А вот совместить по срокам смежные проекты – непростая задача.
Например, при реализации нового транспортно-пересадочного узла нужно перераспределить потоки машин в объезд территории застройки. Для удобства жителей построить подземную часть хаба, надземный комплекс зданий, подъездные дороги, и все это практически в один срок реализации с минимальным количеством изменений маршрутов транспорта, сохранением шаговой доступности при пересадках во время всего срока работ.
- вопрос 1 Зачем строят ТПУ?
- вопрос 2 Как выглядит ТПУ?
- вопрос 3 Как работает перехватывающая парковка?
- вопрос 4 Сколько ТПУ построят в Москве?
- вопрос 5 Какие ТПУ уже открыты?
- вопрос 6 Самый дорогой ТПУ в мире
ТПУ – транспортно-пересадочный узел, который объединяет в единую систему все виды общественного транспорта: метро, железную дорогу, Московское центральное кольцо (МЦК) и наземный городской транспорт. Чаще всего пересадка с одного вида транспорта на другой осуществляется по приницпу «сухие ноги», то есть по крытому надземному или подземному переходам. Они защищают от дождя и холода и сокращают пассажирам время в пути.
Это многофункциональное здание, которое предназначено не только для пересадок, но и для организации торговли, досуга, точек питания. Также в ТПУ размещают коммерческие, социальные, спортивные объекты и создают рабочие места.
Для комфортного пребывания ТПУ оснащено лифтами, подъемниками и специализированными кассами для маломобильных людей. Автомобилисты могут оставить машину на перехватывающей парковке и пересесть на общественный транспорт.
Перехватывающие парковки расположены вблизи самых востребованных станций метрополитена, МЦК и МЦД. Они позволяют автомобилистам экономить время в пути: водитель может оставить здесь машину и пересесть на общественный транспорт.
В соответствии с условиями тарифа, парковками можно воспользоваться бесплатно с 05:30 до 02:00 при совершении не менее двух поездок на метро, МЦК или МЦД, первая из которых – от ближайшей к парковке станции.
Если автомобилист, припарковавшийся на перехватывающей парковке, не пользуется общественным транспортом, для него действует специальный тариф.
На данный момент:
В Москве реализуется 96 ТПУ. Из них 26 строят на строящихся станциях метро (16 на БКЛ) и 30 на построенных.
В апреле 2019 года открылся один из крупных ТПУ – «Саларьево». Он находится в поселении Московский, на пересечении Киевского шоссе и строящейся магистрали Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе.
Площадь ТПУ — 15,5 га, пассажиропоток — 115 тыс. человек в сутки. В состав узла вошли:
-
Сокольнической линии метро;
- международный автовокзал;
- перехватывающий паркинг;
- остановки наземного пассажирского транспорта с отстойно-разворотными площадками.
ТПУ включает торгово-развлекательный центр «Саларис».
В Северном округе ТПУ «Ховрино» объединил метро, международный автовокзал и новую станцию будущего третьего маршрута Московских центральных диаметров «Ленинградско-Казанский» (МЦД-3).
В 2016 году в Нью-Йорке открыли самый дорогой в мире ТПУ – World Trade Center. На его строительство ушло 12 лет и 4 млрд долларов. Сложный многоуровневый подземный комплекс объединяет между собой несколько линий метро и подземной железной дороги (PATH).
Растянувшийся между небоскребами 100-метровый павильон из стальных криволинейных ребер задумывался архитектором как «белоснежный голубь, выпущенный на волю». На уровне хаба соединяются строящиеся башни на площадке Всемирного торгового центра, размещены магазины. Главный элемент проекта – световой фонарь, накрывающий собой площадь.
– Применяются ли новые технологии при строительстве?
– Безусловно. Стройкомплекс Москвы оснащен полным набором современных мировых строительных технологий. Тут мы, как проектировщики, практически не ощущаем ограничений. На мой взгляд, самое впечатляющее – это современное тоннелестроение: нам доступны проходческие комплексы широкой гаммы диаметров, которые могут работать в довольно сложных гидрогеологических условиях города, технологии устройства защитных экранов, позволяющие строить тоннели без перекрытия движения пересекаемых автомобильных и железных дорог.
Стройкомплекс: год с самыми высокими показателями за всю историю Москвы
Отдельно хочется отметить композиционные материалы, пластик и полимеры. Мы планомерно движемся в развитии широкого применения таких материалов в инженерных сетях, что удлиняет срок их эксплуатации, а значит, и вскрывать проезжую часть для их обновления потребуется гораздо реже.
На одном из участков Северо-Восточной хорды совместно с архитектурным бюро Тимура Башкаева мы разработали шумозащитные экраны, которые работают не только в качестве защитного барьера, но и как архитектурный объект. Визуальный облик им задает покрытие из HPL-панелей ромбической формы. Они имеют нелинейный динамичный волнообразный дизайн.
– Обращаетесь ли вы к мировой практике при проектировании московских объектов?
– Распространенным методом создания тоннелей в российской столице стал так называемый миланский способ строительства. Он применяется в случае, когда нужно соорудить тоннель под действующей автодорогой, но конструктивно невозможно применить способ защитного экрана или полностью перекрыть движение. При строительстве этим способом движение перекрывается только частично, по полосам. Применяется технология «стена в грунте» и выполняется перекрытие тоннеля. Движение восстанавливается в полном объеме, а разработка подземного пространства, внутреннее обустройство и монтаж коммуникаций ведутся под уже готовым перекрытием.
- вопрос 1 Что такое технология «стена в грунте»?
- вопрос 2 Где применяется «стена в грунте»?
- вопрос 3 Достоинства метода
- вопрос 4 При чем тут Милан?
Метод «стена в грунте», или как его еще называют «топ даун», является вариантом траншейного способа работ по строительству подземных сооружений.
По этой технологии сначала сооружают глубокий котлован (глубина должна быть больше его ширины). Затем в нем возводят несущую конструкцию (стену), которая будет удерживать котлован от обрушения. А только затем начнут возведение самого объекта.
- При строительстве автомобильных тоннелей и станций метро.
- При устройстве подземных гаражей и паркингов.
- При возведении портовых, причальных сооружений.
- При наземной застройке: когда из-за тесных условий и вибрации есть риск повредить соседние здания.
- В проблемных гидрогеологических условиях.
- Практически неограниченная глубина подземных работ.
- Возможность обнесения периметра любой конфигурации.
- Отсутствие вибрации и шума.
- При одновременном устройстве фундамента и подвала не нужно вывозить большое количество грунта.
- Не требуется замораживание и водопонижение грунта.
- Не требуется перекрывать дорожное движение.
- Существенная экономия средств (в среднем около половины сметной стоимости).
- Сокращение сроков проведения работ.
- Возможность работ в стесненных условиях.
- Меньший объем земляных работ.
- Низкая энергоемкость и высокая скорость.
Траншейный метод впервые был применен при строительстве метрополитена в Милане (Италия) в 50-е годы 20-го столетия и потому такой способ называется «миланским».
Отличие «миланского» метода состоит в том, что стены, сооруженные в траншеях, являются одновременно и основными конструкциями тоннеля. После сооружения стен выкапывается неглубокий котлован для устройства перекрытия тоннеля, которое опирается на уже сооруженные стены и объединяется с ними. Таким образом, перекрытие служит одновременно и распоркой, удерживающей стены от «складывания».
Метод «стена в грунте» получил широкое распространение во всем мире.
В столице его применяли при строительстве станций «Лефортово» и «Мнёвники» БКЛ метро, «Лианозово» Люблинско-Дмитровской линии ветки, тоннеля съезда с Киевского шоссе и других объектов.
Также в Москве широкое применение получили направленные съезды на многоуровневых развязках, которые хорошо себя зарекомендовали в мировой практике.
– Какой совет вы дали бы будущим строителям?
– Дорожно-мостовая отрасль – это прежде всего комплексное проектирование и строительство, когда результат складывается, как пазл, из множества кусочков. Если какой-то элемент выпадает, то результата не достичь, приходится тратить огромные ресурсы на подгонку остальных элементов.
Москва – город инноваций и дорог
Поэтому совет очень простой – целью вашей работы должна стать реализация всего объекта, а не стремление в кратчайшие сроки выполнить свою часть без оглядки на общий результат.
Евгений Косюга, руководитель строительства дивизиона «Дорожное строительство» АО «Мосинжпроект»
– Каким направлением вы занимаетесь в «Мосинжпроекте» и какой проект реализуете сейчас?
– В настоящее время я работаю руководителем строительства мостового сооружения и дороги в районе старого русла Москвы-реки – затон Новинки, расположенного на территории бывшего завода имени Лихачёва. Реализация этого проекта в дальнейшем обеспечит транспортную доступность возводимого жилого района на территории бывшего завода с микрорайоном Кожухово.
– А что здесь уже построено?
– Учитывая тот факт, что я пришел в дорожную дирекцию чуть меньше года назад, здесь уже был сделан большой объем работ: на завершающем этапе строительства набережная Марка Шагала, выполнена реконструкция набережной в районе Даниловского железнодорожного моста, построен и введен в эксплуатацию мост через Кожуховский затон, соединяющий микрорайон Кожухово и ландшафтно-досуговую зону в районе торгово-развлекательного комплекса «Остров мечты», сдано в эксплуатацию большое количество участков дорог как межквартальных, так и внутриквартальных, реализован проект путепровода через железнодорожные пути в районе станции МЦК ЗИЛ. Объем работ проделан колоссальный, и они продолжаются.
– Евгений Владимирович, расскажите, как начинался ваш трудовой путь?
– Как и у всех инженеров, он начинался с получения высшего образования. В 2008 году я окончил факультет «Мосты и Тоннели» Московского института инженеров транспорта – РУТ (МИИТ) по специальности «инженер путей сообщения». Работать по профессии начал за два года до получения диплома. С 2006 по 2008 год трудился в службе тоннельных сооружений Московского метрополитена сначала тоннельным рабочим, затем линейным мастером.
После защиты диплома устроился в компанию «Трансмонолит» в тоннельный филиал на должность мастера. Моим первым серьезным объектом оказалась моя дипломная работа, а именно строительство автодорожного тоннеля в районе старого Варшавского шоссе в столичном районе Северное Бутово. Далее около шести лет трудился в СМУ-161 ОАО «Трансинжстрой», где работал в должности ведущего инженера, затем стал начальником отдела инженерной подготовки строительства. Потом мне довелось поработать в должности главного инженера одной из подрядных организаций на Московской железной дороге, где занимался строительством железнодорожных станций и транспортно-пересадочных узлов.
– А в каком году начали работать в АО «Мосинжпроект»?
– В 2017-м. Причем изначально пришел не в дорожно-мостовое строительство, а в проектную дирекцию заместителем руководителя по проектированию северо-восточного участка Большой кольцевой линии метро, где проработал около трех лет и занимался управлением проектирования станции БКЛ «Авиамоторная», которая уже эксплуатируется.
- БКЛ (Большая кольцевая линия метро)
- вопрос 1 Что такое БКЛ?
- вопрос 2 Преимущества БКЛ
- вопрос 3 Какие станции уже введены?
- вопрос 4 Когда запустят кольцо?
- вопрос 5 Новые технологии при строительстве БКЛ
Большая кольцевая линия Московского метрополитена – крупнейший в мире проект метростроения. Длина БКЛ составит 70 км с 31 станцией и тремя электродепо.
БКЛ стала самой длинной кольцевой линией метро в мире, обогнав нынешнего «чемпиона» среди подземных колец – Вторую кольцевую линию Пекинского метро (57 км).
Первые идеи строительства БКЛ в Москве относятся к 1985 году. Но из-за недостатка ресурсов и других причин к реализации проекта не приступали в течение 25 лет. Решение начать строительство БКЛ принял мэр Москвы Сергей Собянин в 2011 году. Работы стартовали в ноябре того же года.
Большое кольцо соединит все радиальные ветки на расстоянии до 10 км от существующего кольца.
Со станций БКЛ можно будет сделать:
- пересадки на 20 станций 11 других линий метро;
- 4 пересадки на Московское центральное кольцо (МЦК);
- 6 пересадок на Московские центральные диаметры (МЦД);
- 11 пересадок на линии железной дороги.
В ходе строительства БКЛ закладываются технические решения, которые позволят присоединить к ней новые радиусы метро:
-
– от станции «Народное Ополчение»; – от станции «Новаторская»; – от «Кленового бульвара».
На БКЛ запущены 22 станции метро.
Первые пять станций открыли в феврале 2018 года: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская » , «ЦСКА» и «Петровский парк». Длина участка – 10,5 км. Его запуск улучшил транспортную ситуацию в четырех районах столицы: Хорошёвский, Аэропорт, Тимирязевский, Савёловский и в деловом центре «Москва-Сити».
В декабре 2018 года открылась «Савёловская», одна из самых глубоких и сложных в строительстве станций БКЛ: глубина заложения превышает 65 метров. Метро в шаговой доступности получили почти 240 тыс. жителей районов Беговой, Савёловский, Бутырский, Марьина Роща.
29 марта 2020 года открыли еще три станции БКЛ — «Авиамоторную», «Лефортово» и «Нижегородскую». Пока не будет полностью готов восточный радиус Большого кольца, они будут работать в составе Некрасовской линии.
Также в составе розовой линии метро действует открывшаяся в канун нового, 2021 года, «Электрозаводская».
Станции «Мнёвники» и «Народное Ополчение» открыты 1 апреля 2021 года.
7 декабря 2021 года президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли 10 станций метро на новом участке Большой кольцевой линии.
Среди запущенных в работу – девять новых станций подземки: Терехово» «Кунцевская», «Давыдково» , «Аминьевская» , «Мичуринский проспект» , « Проспект Вернадского» , «Новаторская» , «Воронцовская», «Зюзино» , а также одна реконструированная – «Каховская».
Подробнее: https://stroi.mos.ru/metro/metro-bkl?from=cl
29 декабря 2021 года завершилась проходка всех тоннелей БКЛ метро. В однопутном исчислении проложено 143 км подземных линий.
Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/sobianin-zaviershiena-prokhodka-vsiekh-tonnieliei-bkl-mietro?from=cl
В 2023 году завершится строительство БКЛ.
Вибропути. Поезда ходят по плите, «подвешенной» на вибропружинах. Когда на платформу подъезжает состав, пути амортизируют. Применение этой технологии практически нейтрализует вибрационное воздействие на здания, находящиеся на поверхности.
Колонны дымоудаления. В случае экстренной ситуации они «вытянут» дым с платформы.
Противопожарные «шторы». Так, на станции метро «Петровский парк» они спрятаны на «балконах» у перехода на зеленую ветку. Шторы выдвигаются, если на станции возникнет пожар или задымление. Они сделаны из специальной ткани, и в случае нештатной ситуации смогут отсечь открытые источники огня и не допустить распространения дыма.
В 2020 году покинул холдинг на некоторое время и затем вернулся в дивизион дорожного строительства на должность руководителя строительства мостовых сооружений на территории ЗИЛа.
– Вы поработали в разных отраслях строительства. Почему решили остаться именно в дорожно-мостовом?
– Моя специальность довольно многогранна и позволяет заниматься строительством совершенно разных транспортных сооружений. В какой-то момент я просто решил попробовать себя именно в дорожно-мостовом направлении. Хочу отметить, что строительство мостов – наука довольно точная, ошибок не прощает. Это был вызов себе, и я его сделал.
– Какие качества нужны специалисту этого направления?
– Прежде всего высокая квалификация. Профильное образование не просто желательно, а обязательно. Также надо обладать достаточным инженерным опытом, я бы даже сказал больше – специфичным мышлением, которое присуще людям данной специальности. Кроме того, необходимы такие качества, как личная ответственность и самоотдача.
Без вышеперечисленных качеств на строительстве мостов будет трудно. Впрочем, это должно быть присуще всем специалистам, кто занимается транспортным строительством.
– Евгений Владимирович, какой самый необычный проект вам удалось реализовать за время работы?
– Все объекты, которые я строил, для меня уникальные. Но хотелось бы выделить некоторые из них. В строительстве первого уникального объекта довелось участвовать еще во время учебы в институте, на производственной практике. Это сооружение Серебряноборских тоннелей и вантового Живописного моста в Москве. Я работал арматурщиком на участке строительства автодорожного и метротоннеля Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.
- тоннелепроходческий щит
- ТПМК
- вопрос 1 Что такое ТПМК?
- вопрос 2 Кто изобрел ТПМК?
- вопрос 3 Внедрение ТПМК в России
- вопрос 4 Как работает ТПМК
- вопрос 5 ТПМК: «шестерки» и «десятки»
- вопрос 6 Почему ТПМК называют женскими именами?
Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.
В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.
Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.
Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.
Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.
Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей.
О следующем объекте я уже говорил – это строительство тоннеля под железнодорожной насыпью на Варшавском шоссе методом продавливания (специальный способ в тоннельной терминологии. – Прим. ред.). Его уникальность в том, что сам тоннель сооружался перед насыпью, не монолитной конструкцией, а по секциям. Затем с помощью гидравлики «вдавливался» в насыпь, по которой в это время ходили поезда дальнего следования.
Еще одним из ключевых объектов в моей профессиональной деятельности считаю сооружение перегонных тоннелей Калининско-Солнцевской линии от станции «Ломоносовский проспект» до станции «Парк Победы».
– Какие объекты сложнее всего строить?
– Я поработал в разных направлениях своей специальности, но для меня были и остаются самыми сложными именно объекты дорожного-мостового строительства – мосты, эстакады, хорды и, конечно, транспортные тоннели. Допуски при строительстве таких сооружений составляют порой до нескольких миллиметров.
Если мы рассматриваем строительство вышеперечисленных сооружений в российской столице, то процесс еще больше усложняется из-за плотной городской застройки, непростых инженерно-геологических условий, наличия огромного количества инженерных коммуникаций и согласующих органов и экспертиз.
– Какие новые технологии используются в этом направлении строительства?
– В данном направлении строительства часто ведется обмен опытом с коллегами как в России, так и за рубежом посредством проведения разных конференций, семинаров и так далее, научная работа не стоит на месте. Специалисты «Мосинжпроекта» и других компаний анализируют и применяют актуальные методы при проектировании и строительстве транспортных сооружений. В своей работе стараюсь изучать и искать что-то новое, постоянно развиваться.
– Какие технические решения из мировой практики применяете на московских объектах?
– Технология строительства транспортных сооружений – мостов и тоннелей – имеет многовековую историю. К мировому опыту зачастую обращаются при возведении уникальных объектов, имеющих не совсем стандартные параметры, строящихся либо в сложных условиях, либо в условиях отсутствия производства определенных элементов таких сооружений в Российской Федерации. К примеру, на строительстве вышеупомянутого Живописного моста при креплении пилона в виде арки к пролетным строениям моста применялись ванты французского производства, а для исключения неконтролируемых колебаний пролетного строения на одной из опор установили демпферы, произведенные в Германии.
Если рассматривать строительство тоннелей, то там применение решений из мировой практики имеет еще более широкий диапазон. Ярким примером использования технологии из мировой практики строительства является станция Некрасовской линии и БКЛ «Нижегородская». Здесь был применен метод строительства «TOP DOWN», которым зачастую пользуются при возведении подземных сооружений за рубежом в условиях плотной городской застройки.
Источник: stroi.mos.ru
Дорожно-мостовая техника: Учебник. — СПб: ВАТТ, 2009. 489 с
Академией ВС РФ в качестве учебника для курсантов ввузов Тыла Вооружённых сил Российской Федерации, обучающихся по специальностям «Мосты и транспортные тоннели», «Автомобильные дороги и аэродромы». Регистрационный
№ 357 от 18 июля 2008 г. ГУК МО РФ
Санкт-Петербург
2009
Дорожно-мостовая техника: Учебник. — СПб: ВАТТ, 2009. 489 с.
Учебник предназначен для изучения курсантами специальностей 270201 «Мосты и транспортные тоннели», 270205 «Автомобильные дороги и аэродромы» по учебной дисциплине «Дорожно-мостовая техника». Он может быть использован офицерами служб технического обеспечения соединений и воинских частей дорожных войск при проведении занятий в системе технической и специально-технической подготовки.
Авторский коллектив: кандидат военных наук, доцент полковник О. М. Миронович, кандидат военных наук, доцент полковник Ю. В. Прокофьев, кандидат военных наук полковник И. В. Фёдоров, кандидат военных наук, доцент полковник С. В. Доронин, кандидат военных наук полковник В.
А. Рыбицкий, подполковник В. Н. Сауткин, подполковник А. А. Стачук, подполковник В. Г. Волошин, подполковник С. А. Уколов.
директор Института сервиса автотранспорта, коммунальной и бытовой техники кандидат технических наук, профессор А. Г. Морозов;
начальник кафедры строительства мостов и тоннелей ВАТТ доктор технических наук, профессор полковник К. В. Петров;
начальник кафедры техники железнодорожных войск ВТУ ЖДВ кандидат технических наук, доцент полковник Д. И. Жирнов.
| Введение………………………………………………………………. |
| Раздел I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ |
| Глава 1. Общие сведения о дорожно-мостовой технике………….. 1.1. Значение комплексной механизации дорожных и мостостроительных работ …………………………………………………. 1.2. Кассификация дорожно-мостовой техники……………… 1.3. Основные эксплуатационно-технические свойства дорожномостовой техники ……………………………………………… 1.4. Основные направления развития строительной и дорожной техники…………………………………………………………. |
| Глава 2. Приводы и системы управления дорожно-мостовой техники ……………………………………………………………………. 2.1. Приводы дорожно-мостовой техники …………………. 2.2. Основы гидропривода …………………………………. 2.3. Системы управления и автоматизации дорожно-мостовой техники ………………………………………………………………… |
| Раздел II. МАШИНЫ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ЗЕМЛЯНЫХ РАБОТ |
| Глава 3. Бульдозеры………………………………. 3.1. Назначение, область применения и классификация бульдозеров ………………………………………………………………… 3.2. Устройство, технические характеристики и работа бульдозеров ………………………………………………………………… 3.3. Производительность бульдозеров и пути её повышения… |
| Глава 4. Скреперы…………………………………………. 4.1. Назначение, область применения и классификация скреперов …………………………………………………………………… 4.2. Устройство, технические характеристики и работа скреперов…………………………………………………………………… 4.3. Производительность скреперов и пути её повышения…. |
| Глава 5. Автогрейдеры…………………………. …………………. 5.1. Назначение, область применения и классификация автогрейдеров………………………………………………………………. 5.2. Устройство, технические характеристики и работа автогрейдеров………………………………………………………………. 5.3. Производительность автогрейдеров и пути её повышения……. |
| Глава 6. Экскаваторы……………………………………. 6.1. Назначение, область применения и классификация экскаваторов ……………………………………………………………… 6.2. Устройство, технические характеристики и работа экскаваторов ………………………………………………………………… 6.3. Производительность экскаваторов и пути ее повышения . |
| Раздел III. ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ МАШИНЫ, ЛЕСОЗАГОТОВИТЕЛЬНЫЕ И МОСТОСТРОИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА |
| Глава 7. Грузоподъемные машины………………………………… 7.1. Назначение, область применения и классификация грузоподъемных машин ……………………………………………. 7.2. Устройство, технические характеристики и работа стреловых самоходных кранов……………………………………………. |
| 7.3. Производительность стреловых самоходных кранов и пути её повышения……………………………………………………….. |
| Глава 8. Лесозаготовительные и лесопильные средства …. 8.1. Назначение, область применения, классификация, устрой-ство, технические характеристики и работа средств для валки леса и трелёвочных тракторов…………………………………….. 8.2. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа лесопильных средств………………. 8.3. Производительность лесозаготовительных и лесопильных средств и пути её повышения…………………………………… |
| Глава 9. Машины и оборудование для механизации мостостроительных работ……………………………………….………………… 9.1. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа дизель-молотов и средств для погружения свай ударом…………………………. 9.2. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа установок завинчивания свай……. 9.3. Производительность средств механизации мостостроительных работ и пути её повышения………………………………… |
| Раздел IV. МАШИНЫ ДЛЯ ДОРОЖНЫХ РАБОТ. ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ |
| Глава 10. Машины для добычи и переработки каменных материалов…………………………………………………………………. 10.1. Назначение, область применения и классификация машин для добычи и переработки каменных материалов…………….. 10.2. Устройство, технические характеристики и работа машин для добычи и переработки каменных материалов…………….. 10.3. Производительность машин для добычи и переработки каменных материалов и пути её повышения ……………………….. |
| Глава 11. Машины и оборудование для уплотнения грунтов, оснований и дорожных покрытий……………………………. 11.1. Назначение, область применения и классификация машин и оборудования для уплотнения грунтов, оснований и дорожных покрытий………………………………………………………. 11.2. Устройство, технические характеристики и работа машин и оборудования для уплотнения грунтов оснований и дорожных покрытий . 11.3. Производительность катков и пути её повышения …. |
| Глава 12. Машины и оборудование для строительства усовершенствованных покрытий облегченного типа, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий………………………………………….. 12.1. Назначение, область применения, классификация и технические характеристики машин и оборудования для строительства усовершенствованных покрытий облегчённого типа, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий……………………….. 12.2. Устройство, технические характеристики и работа грунтосмесительных машин, автобитумовозов, автогудронаторов, асфальтоукладчиков и автобетоносмесителей………………………… 12.3. Производительность машин и пути её повышения……. |
| Глава 13. Машины для ремонта и содержания дорожных покрытий……. 13.1. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа машин для летнего и зимнего содержания дорог…………………………………… 13.2. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа машин для ремонта дорог…………. 13.3. Производительность машин и пути её повышения . |
| Глава 14. Энергетическое оборудование…………. 14.1. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа передвижных электростанций и электроинструмента ……………………………. 14.2. Назначение, область применения, классификация, устройство, технические характеристики и работа передвижных компрессорных станций и пневмоинструмента.………………….. 14.3. Производительность войсковых передвижных электростанций, передвижных компрессорных станций и пути её повышения………. |
| Заключение …………………………………………. |
ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время строительство и восстановление автомобильных дорог, мостов и тоннелей немыслимо без механизации, т. е. без применения дорожно-мостовой техники. Для организации строительно-восстановительного производства и правильной эксплуатации машин требуются специалисты, способные самостоятельно определять потребность в технике, формировать комплекты и комплексы машин, рационально использовать машины. Поэтому для дорожных войск организована подготовка инженеров по специальностям «Мосты и транспортные тоннели», «Автомобильные дороги и аэродромы». С этой целью создан специальный курс «Дорожно-мостовая техника».
Успешное решение задач в мирное и военное время с использованием дорожно-мостовой техники возможно, если руководитель работ — офицер дорожных войск как инженер обладает достаточной теоретической подготовкой. Первостепенное значение имеют вопросы назначения, области применения, устройства и технических характеристик машин и оборудования. Только с учетом этих знаний возможен правильный выбор техники, обеспечивающей высокое качество и кратчайшие сроки выполнения поставленных задач.
Курс дисциплины «Дорожно-мостовая техника» имеет целью систематизировать и обобщить имеющийся учебный материал по применению, конструкции и работе основных дорожных и строительных машин как общестроительного назначения, так и специальной техники дорожных войск.
Механизация разнообразных и часто сложных процессов строительно-восстановительных работ, выполняемых дорожными войсками, требует применения различных машин.
Парк дорожно-мостовой техники дорожных войск состоит из машин различного назначения, которые могут быть разделены на следующие группы.
1. Машины для производства земляных работ. К ним относятся бульдозеры, скреперы, автогрейдеры и экскаваторы.
2. Грузоподъемные машины, включающие стреловые самоходные краны.
3. Лесозаготовительные и лесопильные средства. Группа объединяет машины и средства для валки леса, трелёвочные тракторы и лесопильные средства.
4. Машины и оборудование для механизации мостостроительных работ. Это дизель-молоты и копры, сваебойные установки, комплекты мостостроительных средств, мостостроительные установки и установки завинчивания свай.
5. Машины для добычи и переработки каменных материалов. В данную группу сведены камнедробилки и дробильно-сортировочные установки, машины и оборудование для карьерных работ.
6. Машины и оборудование для уплотнения грунтов, оснований и дорожных покрытий. К ним относятся пневмоколёсные катки, катки для уплотнения оснований и дорожных покрытий.
7. Машины и оборудование для строительства усовершенствованных покрытий облегчённого типа, асфальтобетонных и цементобетонных покрытий. Группа включает грунтосмесительные машины, автобитумовозы, автогудронаторы, асфальтоукладчики, автобетоносмесители.
8. Машины для ремонта и содержания дорожных покрытий, включающие машины для летнего и зимнего содержания дорог, машины для ремонта дорог.
9. Энергетическое оборудование. Группа объединяет войсковые силовые, осветительные и зарядные станции, инженерные электростанции и электроинструмент, поршневые, ротационные и винтовые компрессорные станции, пневмоинструмент.
Перечисленные машины и оборудование включены в табель к штату дорожных войск и позволяют полностью механизировать основные строительно-восстановительные работы как в мирное время, так и при выполнении задач в особых условиях, чрезвычайных обстоятельствах и военное время.
Источник: megaobuchalka.ru