Сравнительный анализ технических характеристик асфальтобетона и современного цементобетона. Внедрение новых технологий при строительстве автомобильных дорог, позволяющих минимизировать нежелательные проявления природных условий для разных регионов.
| Рубрика | Строительство и архитектура |
| Вид | статья |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 04.12.2018 |
| Размер файла | 20,0 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ФГБОУ ВО Нижегородский государственный педагогический университет имени Козьмы Минина (Мининский университет)
ПРОБЛЕМЫ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ В РОССИИ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЙ
Ротанова Валерия Александровна,
Ребяков Никита Сергеевич,
«Дорожное строительство в России: инновации, технологии, качество» на Ника ТВ
Мочалова Анастасия Сергеевна
Проблема строительства дорожных покрытий была и остается актуальной, ведь автомобильные дороги являются важнейшим звеном транспортной системы страны, без которого не может функционировать ни одна отрасль народного хозяйства. Качество дорог в том или ином государстве можно считать объективным показателем уровня жизни в стране. Рассмотрим особенности и проблемы российских дорог, а также пути их решения.
Ключевые слова: автодороги, асфальтобетонное покрытие, дорожное покрытие, строительство дорог, цементобетонное покрытие
Исследователи признают данную технологию морально устаревшей, дорогой и медленной, к тому же она не слишком пригодна для сурового климата России и требует частого ремонта покрытия. Многие из них считают, что использование данной технологии дорожных покрытий ведёт страну в финансово-технологический тупик.
В 2016-2017 году эксперты мирового финансового форума объездили 138 стран и определили, где дороги самые лучшие, а где самые плохие. Россия заняла в данном рейтинге 123 место. В чём же причина столь низкой оценки состояния наших дорог?
Одна из главных проблем российских дорог — её низкое качество, которое проявляется, например, в образовании колейности и трещин. Появление в новом дорожном полотне трещин не всегда является результатом некачественной работы строителей.
Всё дело в физических свойствах воды, которая зимой при замерзании резко увеличивается в объёме, тем самым расширяя трещины и портя недавно гладкий асфальт. Также влияют огромные нагрузки на дороги, значительно превышающие нормативы. Еще одна причина низкого качества российских дорог состоит в использовании не самых лучших строительных материалов. Например, большинство западных стран в строительстве дорожных покрытий использует венесуэльский битум, который признается лучшим в мире. В России используют отечественный битум, но специалисты утверждают, что он по большинству характеристик на 20-25% хуже венесуэльского [2, с. 6].
Точки роста – проблемы дорог обсуждаем с экс-министром транспорта и дорожного строительства
Не менее важная проблема — нарушение и без того не самой эффективной технологии строительства дорог, безответственность рабочих. Часто фактический срок службы дорог сокращается в связи с недоброкачественным выполнением строителей своих задач. Наиболее яркий пример того произошёл летом 2012 года во Владивостоке, когда только что построенную к саммиту АТЭС дорогу смыло дождём. На строительство дороги государством было потрачено 29 миллиардов рублей.
Следующая проблема — высокая стоимость строительства дорог. Дороговизна строительства в России объясняется множествами причин, одной из которых является географический фактор. В России среднее расстояние транспортировки строительных материалов от карьера до места прокладки дороги примерно в 3-4 раза выше, чем на западе. Лишь один транспортный фактор способствует значительному удорожанию дорожного строительства по сравнению с большинством западных стран. Также важную роль играет недостаток финансирования и его несвоевременность.
Сравним дороги России с дорогами более развитых стран. В нашей стране на 2015 год средняя стоимость одного километра однополосной дороги составила 59 млн. руб. Для сравнения: в 2015 году в США она составила 127 млн. руб., в Германии — 81 млн. руб., в Китае — 29 млн. руб. Однако при этом фактический срок службы дорожных покрытий в России составляет от 5 до 10 лет, в Германии и США — около 30 лет, в Китае — 25 лет [3]. Исходя из этих данных можем сравнить объём затрачиваемых средств на один год эксплуатации одного километра дорог в данных странах:
Из представленной таблицы видно, что годовые затраты на один километр дороги в России в 5 раз больше, чем в Китае, а также значительно превышают затраты США и Германии [4]. Выявляется слишком высокая стоимость отечественных дорог в сочетании с их низким качеством.
Планами дальнейшего развития сети автодорог России предусмотрено несколько федеральных программ, которые, как правило, не реализуются в полном объёме, в стране практически не увеличивается протяжённость автодорог, и причина того — выделенные на строительство новых дорог средства уходят на бесконечные ремонты дорог с асфальтобетонным покрытием. Большинство специалистов утверждает, что решение проблемы дорог в России одно: требуется новая технологическая основа. В настоящее время инженерами всё чаще предлагается технология строительства дорог из цементобетона, которая уже давно активно используется в развитых странах запада.
По мнению экспертов, асфальтобетон радикально уступает современному цементобетону по многим показателям, среди которых: прочность и способность нести большие нагрузки; водо- и морозостойкость; истираемость; технологичность; стойкость против образования трещин и колейности; долговечность и т.д. Фактический срок службы цементобетонных дорожных покрытий зачастую достигает 30-40 лет и более. Кроме того, переход к технологии цементобетонных покрытий дорог сможет позволить значительно сократить объём дефицитного битума, которого, по оценкам специалистов, хватит в России в лучшем случае лет на 20-25, а цементного сырья на тысячи лет.
Таким образом, в настоящее время активно решается проблема дорожных покрытий в России, эксперты всё чаще говорят о внедрении новых технологий, которые позволят минимизировать нежелательные проявления природных условий для большинства российских регионов, а также сделать производство дорог более качественным и дешёвым. Как сказал президент России В.В. Путин на заседании президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог: «Дорожная отрасль по-прежнему остаётся трудным, проблемным вопросом. А задача сделать её опережающей, новаторской, прорывной отраслью — ещё впереди в своём решении. Чтобы она, эта отрасль, служила одним из мощных локомотивов развития экономики всей страны, нужно ещё многое сделать» [5].
строительство автомобильный дорога асфальтобетон
1. Румянцев А.Н., Наненков А.А., Ломов А.А., Готовцев В.М., Сухов В.Д. Структурированный асфальтобетон — новое дорожное покрытие / Актуальные направления научных исследований XXI века: теория и практика. Воронеж: Воронежский государственный лесотехнический университет им. Г.Ф. Морозова, 2013.
С. 23-35.
2. Шарифуллина А.Р., Хромова А.О., Клюев К.А. Дорожные покрытия: сравнительный анализ применения и стоимости строительства / APRIORI. Cерия: естественные и технические науки. Краснодар: Индивидуальный предприниматель Акелян Нарине Самадовна, 2015. С. 1-8.
3. Министерство транспорта Российской Федерации. Федеральное дорожное агентство — М., 2015 г. [Электронный ресурс] URL: http://rosavtodor.ru/activity/157/387/14518.
4. Невядомская А.И., Дериглазов А.А. Анализ стоимости строительства 1 км дороги в России и в других странах // Научное сообщество студентов XXI столетия. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ: сб. ст. по мат. XXXVII междунар. студ. науч.-практ. конф. № 10(37).
5. Администрация президента России, 2017. [Электронный ресурс] URL: http://www.kremlin.ru/events/president/news/46754.
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Задачи ремонта автомобильных дорог. Методы проведения санации для предупреждения развития дефектов и восстановления эксплуатационного состояния дорожного покрытия. Характеристика литого и щебеночно-мастичного асфальтобетона, асфальторезиновых покрытий.
контрольная работа [29,4 K], добавлен 23.02.2012
Естественные каменные и другие дорожно-строительные материалы. Отделка и обустройство дорог. Технический контроль на строительстве лесовозных дорог. Эколого-эстетические аспекты проектирования и строительства. Методика расчета нежестких дорожных одежд.
контрольная работа [2,0 M], добавлен 19.02.2010
Асфальтобетон — материал для устройства дорожных покрытий, его структура. Влияние составляющих (песок, гравий, щебень, битум, активаторы) на его водо- и морозоустойчивость и деформативность. Комплексные технические меры увеличения срока службы покрытий.
реферат [26,1 K], добавлен 25.06.2012
Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день. Характеристика отраслевой программы «Дороги Беларуси». Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов. Повышение безопасности дорожного движения.
реферат [34,3 K], добавлен 10.10.2010
Организация и проведение работ по подготовке технических свидетельств о пригодности новых материалов, изделий, конструкций и технологий для применения в строительстве; нормативно-правова база; органы, осуществляющие сертификацию, порядок ее проведения.
Источник: revolution.allbest.ru
«Узкие» места дорожного строительства глазами профильного НИИ
Уже четвертый год в России продолжается реализация национального проекта БКАД (Безопасные и качественные автомобильные дороги). Но проблем еще много. О задачах отрасли и путях их решения в рамках конференции «Новые прогрессивные технологии ремонта и содержания автомобильных дорог», организованной ассоциацией «РАДОР» рассказал Главный советник генерального директора ФАУ «РОСДОРНИИ» Владимир МАРТИНСОН.
Строить грамотно
Существующие проблемы разделяются на четыре этапа. Первая возникает на уровне формирования программы работ. В ряде регионов не производиться или производиться в неполном объёме инструментальная диагностика планируемых к ремонту автодорог. Нет единого подхода к ее выполнению. Как следствие, техническое состояние дороги перед формированием задач по ее ремонту в должной степени не прояснено.
Вторая проблема заключается в отсутствии единого подхода к проектно-сметной документации (ПСД). Иногда проект представляет собой наскоро составленную ведомость дефектов и локальную смету. В то время как в идеале должен быть выполнен целый комплекс подготовительных работ, вплоть до лазерного сканирования. Разный уровень проектной документации вносит свою «отрицательную» лепту в реализацию нацпроекта.
Третьим важным моментом, о котором в даже не ловко напоминать в 2022 году, является тот факт, что не все проекты содержат требование к материалам, с учетом обязательных требований ТРТС (Технического регламента таможенного союза). Такие проблемы имеют место быть на первом этапе реализации нацпроекта, т.е. при формировании объёмов работ.
Когда объёмы работ определены, наступает этап заключения госконтракта на выполнение подрядных работ. Как происходит этот процесс, и какие, негативные моменты здесь существуют? Во-первых, это несвоевременное заключение госконтрактов. Здесь, казалось бы, особой беды нет.
Но, по аналитике ФАУ «РОСДОРНИИ», и по итогу разговоров с представителями глав муниципалитетов, возникает мнение, что в штате заказчиков нет специалистов, которые сопровождали бы проведение конкурсных процедур до конца. Не готовы люди работать с недобросовестными участники в плане жалоб в ФАС, не готовы подготавливать те технические критерии, которые, помимо стоимостных, помогли бы найти качественного подрядчика. То есть, провести аукцион, ориентируясь на минимальную стоимость контракта, проще.
Следующим проблемным моментом стало отсутствие единой типовой формы госконтрактов — понятных, прозрачных механизмов взаимодействия заказчика и подрядчика. Например, в контрактах федерального заказчика, а именно, ФДА «Росавтодор», прописано более десятка различных предложений и требований.
Таких, как формы отчетности, графики поступление материалов, различные согласования субподрядчиков, обязательные к исполнению нормативно-технические документы и многое другое. Но существуют и контракты, которые умещаются всего на двух листках. Причем в данных контрактах иногда можно видеть отсутствие или несоответствие гарантийных сроков. Также часть заявленных в них работ, иногда не соответствует классификации работ по капитальному ремонту. Эти моменты, естественно, крайне негативно влияют на как исполнение самих контрактов, так и на контроль за ними.
После заключения контрактов наступают сами СМР — строительно-монтажные работы. Следовательно, далее мы поговорим о проблемных моментах по их части. Мы расскажем, о тех процедурах, которые можно проверить уже после завершения работ. Например, строительным контроле, единый порядок проведения которого сегодня отсутствует.
Как известно, существует рекомендованная форма отчётности по строительному контролю. Как показывает практика, встречаются достаточно полные отчеты, позволяющие всесторонне оценить качество выполненных работ по ряду показателей. А есть отчеты размером в три листика с описанием лишь перечня выполненных работ – иногда они бывают дополнены парой паспортов на стройматериалы и протоколами их испытаний. Единый порядок стройконтроля отсутствует, хотя и нацпроект проект у нас один, и контролирующие органы у нас тоже одни.
Следующим важным моментом, от которого зависит качество выполняемых работ, является лабораторное обеспечение. Часто можно видеть факты нарушения правил подтверждения компетенции лабораторной службы. Не является секретом, что на сегодняшний день, фактически все лаборатории имеют комплект документов, которые они прикладывают на торгах и различных проверках. То есть, документы, подтверждающие компетенцию. Но если поглубже заняться изучением этих документов, может всплыть не очень приятная картина – вплоть до нарушения генерального законодательства об аккредитации.
Тоже проблема — нарушение правил организации дорожного движения в период производства работ. В его рамках встречается неправильная расстановка дорожных знаков и различных временных технических средств организации дорожного движения. Этот серьезный вопрос может приводить очень к негативным последствиям и затруднять реализацию нацпроекта БКД в правильном направлении и в полном объеме.
Еще один недостаток — несоответствие исполнительной документации установленным требованиям. Не у всех заказчиков есть возможность привлекать строительный контроль, но согласно требованиям градостроительного кодекса все обязаны это делать.
Приемка работ — это серьезная процедура. Оформляется определенный комплект документов, который остается после СМР. Приемочные документы впоследствии принадлежат строительному контролю, государственным органам контроля и, в том числе, правоохранительным органам.
Острым моментом является наличие различных проблем, характерных для конкретного региона. Здесь лучше объяснить на примере применения переработанного асфальтобетона RAP. Есть регионы, в которых RAP не является строительным материалом, наоборот, является отходом, подлежащим обязательной утилизации, причем за деньги. И это прописывается в сводной смете.
Казалось бы, отрасль имеет всю нормативную базу для использования вторичного асфальтобетона, есть мировой опыт 100% вторичной переработки асфальтобетона. А по факту, его приходится выкидывать на свалку, да еще и платить за это. В таких ситуациях подрядные компании задаются вопросами: как быть? Необходимо создать единое информационное поле (единый номер телефона) для решения подобных ситуаций.
Эксплуатировать без проблем
После завершения строительства начинается эксплуатация дороги. Здесь тоже существует ряд нерешенных проблем. Очень сложными вопросами для многих заказчиков являются претензии по гарантийным случаям, отсутствие проектов содержания и несвоевременная актуализация паспортов проектов.
Четыре блока вышеперечисленных проблем имеют четыре блока методов их решений. По первому блоку, т.е. в вопросе формирования объёмов работ, необходимо перейти к обязательному проведению инструментальной диагностики.
В вопросе заключения госконтрактов следует добиться единой типовой формы связанной, с требованиями ТРТС, гарантийными сроками и прочими необходимыми вышеназванными показателями. По части самих строительных работ необходимо соблюдать единый подход к процедуре строительного контроля. Например, для этого стоит сформировать реестр организаций, осуществляющих строительный контроль в регионе проведения работ. Также необходимо силами федерального масштаба, в частности, ФАУ «РОСДОРНИИ», организовать работу по оценке компетентности испытательных лабораторий региональных и муниципальных заказчиков — в части подтверждения области их деятельности (при необходимости, с внесением предложений и рекомендаций по их дооснащению). И проведение оценки наличия и качества местных дорожностроительных материалов, с выработкой рекомендаций по их применению.
В вопросе эксплуатации необходим четкий контроль исполнения гарантийных обязательств, которого можно достичь регулярным проведением плановой инструментальной диагностики.
Источник: rcmm.ru