В первой половине XIX века шло довольно большое строительство шоссейных дорог. Совершенно естественно, что оно требовало сооружения мостов через рвы, ручьи и реки.
На шоссе Петербург—Москва (1817—1834 гг.), Привислинских дорогах (1819—1834 гг.), Сибирском тракте, Военно-Грузинской дороге, Гатчинском и Петергофском шессе было построено множество мостов, особенно в период 1836—1853 годов, когда проложено до 5000 км дорог. Мосты сооружались не только деревянные (из круглого леса), но и каменные. Кроме обычных (блочных конструкций подкосно-арочных ферм весьма красивой формы, а также балочных многорешетчатых ферм по типу моста Журавского (рис. 359), здесь построено много арочных мостов по образцу первого у нас арочного каменноостровского 1 .
Во многих случаях арочные мосты того времени приобретали значительные размеры и сложную форму. Таковы: построенный Рейхелем в 1842 г. в виде комбинации арки с балкой пятипролетный мост через реку Мсту; мост через Мшагу, построенный в 1824 году Фабром; перестроенный в 1848 году, он состоит из соединенных радиальными схватками концентрических поясов (рис. 360, 361); построенный в 1845 году по проекту Панцера мост через Вепрьж с ездой понизу (рис. 362) и др.
10 ошибок Лужкова, ставших кошмаром для Москвы
Параллельно, с постройкой этих мостов составлялись «прожектированные образцовые чертежи деревянным мостам для устроения по столбовым для России дорогам» (Атлас Брауна, 1816 г.). Пересмотренные в 1823 году, они были вновь пересоставлены в 1850 году.
При сооружении Московского шоссе были составлены также нормальные чертежи каменных труб и мостов, пролетом до 6—9 саж. (12,8—19,2 м), сложенных из гранитных клиньев (рис. 363). На Тульском (1840 г.), Московском (1844 г.) и Курском (1850 г.) шоссе применялись, кроме того, оригинальные чугунные трубы, диаметром 1,5—2,7 м из двух четвертей окружности, усиленные ребордами (рис. 364) и свинченные в замке.
На шоссе Петербург — Москва, строившемся с 1817 по 1834 год, существует до сих пор много каменных труб и мостов, облицованных гранитом. При частичной перестройке шоссе Управлением работ канала имени Москвы многие из этих мостов надстроены, но основная их конструкция сохранена полностью.
Множество мостов, главным образом, подъемного типа, потребовалось при гидротехнических работах по устройству Мариинского (1796 г.), Старо-Екатерининского (1803 г.), Огинского (1804г.), Тихвинского водных путей, а также для заводского строительства и т. д. 2 Конструкцию и архитектуру этих сооружений иллюстрирует прекрасная композиция подъемного моста на гранитных колоннах через шлюз в Шлиссельбурге (рис. 365, 366), оформленная в стиле русской классики.
Начавшееся в 40-х годах железнодорожное строительство дало сильнейший толчок развитию мостостроения. Обычно считают, что первой железной дорогой у нас была Царскосельская (между Ленинградом и г. Пушкиным), построенная в 1836—1837 годах. Между тем, крупнейшие успехи в деле строительства рельсовых путей у нас были достигнуты гораздо раньше. Их добились в нашей стране выдающиеся специалисты-новаторы, которые, однако, в своих начинаниях, подобно Кулибину и Ползунову, не находили никакой поддержки у царского правительства. Наоборот, чиновники всеми способами глушили всякую инициативу русских изобретателей, конструкторов.
Один из подобных новаторов, славный гидротехник XVIII века Козьма Дмитриевич Фролов (1728—1800 гг.), устраивая гидравлическую механизацию Змеиногорского рудника на Алтае (1763—1765 гг.), оборудовал этот рудник деревянными рельсовыми путями, по которым двигались вагонетки, приводимые в действие «водяной силой» 3 . Затем в 1806—1809-х годах сын его Петр Фролов соединил рудник с заводом на реке Кораблихе чугунной рельсовой дорогой протяжением 1 вер. 375 саж. (1867 метров), работавшей десятки лет. На той же дороге был построен первый у нас железнодорожный мост длиною 292 м с каменными опорами и деревянным строением (рис. 367). Тогда же были составлены проекты чугунных дорог от реки Алей до Барнаульского бора протяжением до 40 км и затем (1812 г.) от озера Эльтон к Волге длиной 150 км, намного опередившие заграничные.
В 1834—1835 годах по рельсам вновь выстроенной небольшой Тагильской дороги начал ходить со скоростью 15 км в час первый русский паровоз наших выдающихся изобретателей Ефима и Мирона Черепановых. Но и это достижение было оставлено царским правительством без всякого внимания. Нужно отметить, что даже строительство Царскосельской дороги вызвало бесчисленные возражения царских чиновников. В 1839 году начато строительство Варшаво-Венской, а в 1843 г. — Санктпетербургско-Московской, ныне Октябрьской, железных дорог. Все мосты на этих дорогах, за небольшим исключением, были деревянные.
Особо значительных размеров достигали мосты железной дороги Петербург—Москва, которые были со сквозными деревянными фермами большого пролета. Тип этих сквозных решетчатых ферм был предложен, как вы видели, еще Кулибиным.
Однако при царском режиме, как это часто бывало, русское изобретение дальнейшего развития не получило. Оно перекочевало в Америку, где было использовано, а затем «заимствовано» строителями дороги Мельниковым и Крафтом под именем систем Тауна и Гау. Теоретическому исследованию и практическому применению этих систем посвятил начало своей деятельности крупнейший русский инженер Дмитрий Иванович Журавский (1821—1891 гг.).
За отсутствием каких-либо методов расчета подобных систем Журавский предложил свой оригинальный и простой способ. Сделал он это еще в 1845—1847 годах, то-есть намного раньше, чем было сделано за границей. Одновременно ему пришлось провести огромную работу по исследованию сопротивления дерева сжатию, растяжению, скалыванию, смятию, конструируя, подобно Кулибину, сложные испытательные машины. На ряде специальных моделей он впервые установил и объяснил явление косого изгиба, дал точные расчеты касательных напряжений и работы шпонок, опубликовав в 1855 году труд, удостоенный Академией наук Демидовской премии.
Даже теперь задаешься вопросом, каким образом один человек мог проделать такую огромную работу по исследованию свойств дерева. Ведь подобная работа по определению свойств металла оказалась по плечу лишь целым коллективам инженеров, работавшим за рубежом одновременно с Журавским. Его многораскосные неразрезные фермы были сооружены на Веребьинском (см. рис. 359), Мстинском (рис.
368) и других виадуках дороги Петербург—Москва. Предложенные им башенные опоры высотой до 50 мсчитались рекордными в мировом масштабе и стали образцами, оказавшими влияние на формы первых башенных опор из металла. Примером сооружения с большими фермами подобного типа может служить деревянный мост, существовавший на Кавказе в Дарьяльском ущелье (рис.
369) и замененный в конце XIX века новым металлическим. Для восстановления одного из сгоревших мостов Журавским были предложены и построены оригинальные подмости (рис. 370).
Деятельность Журавского была очень многообразной. Он руководил переустройством Ладожских каналов, Петербургского морского канала, Либавского порта, проводил эксперименты по испытанию и сварке рельсов и выполнял ряд других работ. Журавский показал себя инженером огромного размаха и инициативы. Последующие поколения мостовиков немало его идей использовали в своей работе.
Позже, в отдельных случаях применялась также комбинация подвесной и подкосной систем из дерева, как, например, на Гюлетском мосту Военно-Грузинской дороги (рис. 371).
Примечания
1. В эти же годы построено очень много больших арочных мостов этого типа в городах: Новгороде через Волхов (1824—1831 гг.) инж. Рейхелем, в Нарве (1822—1829 гг.), в Смоленске через Днепр (1818—1821 гг.). Для устройства опор новгородского моста были впервые у нас применены понтонные ящики, а на нарвеком — бетон. На больших реках в ряде городов построены плашкоутные мосты: в Макарьеве (1810 г.) и Твери (1812 г.) через Волгу, в Калуге (1822 г.) через Оку, в Гомеле через Сож, Киеве, Кременчуге через Днепр, Риге через Двину, Могилеве-Подольском (1854 г.) через Днестр, и т. д.
2. На этих постройках производителями работ были военные крепостные инженеры, а также строители-практики (Ваксель, Витте, Яниш, Майоров, впоследствии профессор института).
3. Расчистка старого рудника под Соликамском показала, что деревянные рельсовые дороги существовали у нас в XVII в.
Источник: www.arhplan.ru
7 легендарных мостов Санкт-Петербурга, ставших символом города на Неве
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Санкт-Петербург, один из тех городов, для которых переправы через многочисленные водные преграды являются главными составляющими инфраструктуры для обеспечения его жизнедеятельности. На протяжении трех сотен лет в Северной столице России возводилось немало удивительных инженерных сооружений, соединивших берега Невы, множества каналов и речушек, но среди них есть несколько самых примечательных объектов, со своими легендами и даже обычаями.
1. Разводной Дворцовый мост между Дворцовой площадью и Стрелкой Васильевского острова
Разводной Дворцовый мост между Дворцовой площадью и Стрелкой Васильевского острова более 100 лет является визитной карточкой Санкт-Петербурга. | Фото: outdooractive.com.
Одним из самых гениальных инженерных сооружением Санкт-Петербурга считается разводной Дворцовый мост, соединяющий Дворцовую площадь и Стрелку Васильевского острова (мыс на восточной оконечности острова). Этот уникальный объект, ставший символом города на Неве, был построен в начале прошлого века после длительного отбора проектов, представленных на двух конкурсах. В 1901 году первый объявленный конкурс на лучший проект моста, был провален, поскольку ни один из 27 концептов не смог убедить комиссию. Спустя 8 лет был объявлен новый конкурс, который стал знаковым для города и для разработчиков – инженера Андрея Пшеницкого и архитектора Роберта-Фридриха Мельцера. Их проект разводного пятипролетного двукрылого моста шириной 27,7 м. и длиной 250 м настолько опередил время, что по сей день он считается одной из крупнейших разводных переправ в мире.
Интересный факт: Главной особенностью реализации столь сложного инженерного проекта стало то, что в строительстве были задействованы лишь отечественные специалисты и использовались только российские материалы. Понадобилось 6 лет, чтобы гениальный объект был сдан в эксплуатацию, ведь его возведение пришлось на тяжелейшее время – вначале помешало масштабное наводнение, а затем Первая мировая война. Тем не менее в ноябре 1915 года переправа была открыта для пешеходов, а в декабре 1916 г. прошло грандиозное испытание на прочность: 34 автомобиля с грузом по 9,6 тонн каждый одновременно заняли на мосту все пролеты. Конструкция устояла, что позволило вскоре пустить экипажи.
Особенно Дворцовый мост манит туристов своим величием в ночное время и в период разведения его «крыльев» (Санкт-Петербург). | Фото: bolshoyvopros.ru.
Если говорить об архитектурной значимости Дворцового моста, то не все планы были сполна реализованы. Изначально переправа задумывалась с пышным помпезным убранством: перила со сложным чеканным рисунком из толстого листового железа, планировали установить четыре 25-метровых фонаря-маяка, подъемные машины для людей и балконы-смотровые площадки, украшенные скульптурами, орнаментами, императорскими орлами и т. д. В итоге мост был сдан без каких-либо архитектурных элементов, а то, что можно увидеть сейчас, было сделано в советские времена.
2. Аничков мост
Уже в начале XVIII века Невский проспект Санкт-Петербурга являлся одной из главных улиц Северной столицы, поэтому транспортному соединению уделялось особое внимание. Еще Петр I в 1715 г. пытался решить главную проблему центра города – пересечение Фонтанки (в былые времена называлась Безымянным Ериком). Буквально за год военный инженер, полковник Михаил Аничков вместе со своим батальоном построили деревянную переправу, соединившую правый и левый берег, значительно упростив передвижение.
Примечательно: После окончания строительства мост получил название Аничков, в честь полковника, который его спроектировал. Несмотря на то, что его не раз перестраивали другие архитекторы и на стремление комиссии по Петербургским строениям, постановившей именовать мост «Невским», мост по другому называться не стал.
Четыре скульптурные композиции «Укротители коней» от барона Петра Карловича Клодта – величайшего «лошадиного» мастера (Аничков мост, Санкт-Петербург).
Очень быстро стало понятно, что Аничков мост был узким и не совсем удобным, особенно после того, как почистили Фонтанку и она стала судоходной. Рабочим приходилось то разбирать, то собирать центр моста, пропуская суда, что было не совсем практично и затратно. По этой причине его несколько раз расширяли, добавляли пролеты, укрепляли и, когда его заменили на каменный, пришел черед его украсить. Было разработано несколько проектов, в итоге остановились на четырех скульптурных группах бронзовых коней («Укротители коней»), символизирующих этапы покорения коня и борьбу человека с силами природы. На данный момент Аничков мост – это элегантное сооружение, состоящее из трех арочных пролетов из розового гранита, украшенное чугунными перилами с изображением мифических животных, морских коньков и русалок.
3. Банковский мост
Небольшой мост, перекинутый через канал Грибоедова, соединяющий Казанский и Спасский острова, стал самой популярной достопримечательностью Санкт-Петербурга. | Фото: mostotrest-spb.ru.
Банковский мост, спроектированный инженером Г. М. Треттером, не только уникальный памятник мостостроительной архитектуры начал XIX века, но и самый любимый мост жителей города и его гостей. Петербуржцев и туристов привлекают не инженерные тонкости, а скульптуры крылатых львов в стиле ампир, созданные П. П. Соколовым. Мифические крылатые львы, ранее использовавшиеся для декора роскошной мебели или фасада зданий, в этом проекте стали главными «героями», украсившими городской ландшафт. Фигуры львов, высотой в 2,85 м были отлиты из чугуна на Александровском чугунолитейном заводе, а вот крылья вычеканили из листовой меди и покрыли сусальным золотом.
Мифические крылатые львы стали ярким и самым эффектным украшением Банковского моста (Санкт-Петербург).
Конструкционные особенности: Банковский мост – это один из трех пешеходных висячих мостов города, сохранившихся по сей день (в 1823-1826 гг. их было шесть). Пешеходные висячие мосты первой четверти XIX века мало чем отличались от транспортных переправ. Несущими элементами, поддерживающими дорожное полотно, и в том, и другом случае являлись металлические цепи, а вот опорами, в случае с пешеходными переправами, служили металлические каркасы. В конструкцию транспортных же мостов входили портальные рампы, которые и выполняли роль опор.
4. Египетский мост
Египетский мост, соединяющий Ломоносовский проспект через Фонтанку, – экзотическая красота в самом центре Северной столицы. Чугунные сфинксы, охраняющие мост – диковинный элемент как для русской земли. Хотя в этом нет ничего странного, ведь XIX веке началось повальное увлечение культурой Древнего Египта, отразившееся в деталях архитектуры и произведениях искусства. Скульптуры сфинксов по проекту П. П. Соколова были отлиты на заводе Берда и окрашены в желтый цвет, а все остальные металлические части имитировали бронзу. Но на этом экзотическое украшательство не было закончено, на порталах, колоннах, карнизах и других элементах переправы можно было увидеть орнаменты из иероглифов.
Эффектные сфинксы охраняют въезды на Египетский мост (Санкт-Петербург). | Фото: photoprogulki.narod.ru.
Авторы Novate.ru хотели бы обратить внимание на то, что мост, сооруженный в 1825-1826 гг., был обрушен в 1905 г., поэтому переправа, которую можно увидеть сейчас в Северной Венеции – это результат коллективного труда сотрудников Ленгипроинжпроекта: инженера В.В. Демченко и двух архитекторов – П. А. Арешева и В. С. Васильковского. Новый Египетский мост, имеющий однопролетную металлическую конструкцию длиной 53,3 метра и шириной 27,6 м, был возведен только 1954-1955 гг.
5. Мост Ломоносова
Мост Ломоносова через Фонтанку – один из выдающихся памятников мостостроительного искусства города на Неве.
Через Фонтанку переброшен еще один довольно примечательный мост, который несколько раз менял название. Изначально его посвятили Екатерине Великой, затем графу Чернышеву, а в 1948 году его переименовали в честь величайшего ученого – Михаила Ломоносова. Учитывая, что Фонтанка в XIX веке была судоходной рекой, он был оснащен подъемными механизмами, но после реконструкции (деревянную конструкцию заменили на каменную), произошедшей в 1913 г., его подъемные пролеты заменили на постоянные.
Мост Ломоносова украшают монументальные башни из гранита и каменные мосты с фонарями (Санкт-Петербург).
Стоит отметить, что мост Ломоносова считается одним из выдающихся памятников мостостроения Санкт-Петербурга и единственной переправой через Фонтанку, которая была сооружена по типовому проекту Ж-Р. Перроне. Отличительной чертой этого объекта являются дорические гранитные башни, соединенные цепями, внутри которых еще сохранились подъемные механизмы. Особой монументальности придают и каменные столбы-обелиски, расположенные на четырех углах моста у въездов, на которых закреплены фонари.
6. Большеохтинский мост
Большеохтинский мост (он же мост Петра Великого) – первый мост на Неве, который стал не только гениальным инженерно-архитектурным объектом, но и открывал неограниченные возможности для судоходства. Понадобилось немало времени, чтобы вынесли решение о строительстве переправы, соединяющей северную часть исторического центра с районом Малая Охта. Еще Николай I в 1829 году, составляя перспективный план города, настаивал на строительстве переправы вблизи места впадения Охты в Неву. Но решение так долго обсуждалось, что над реализацией этого плана начали работать лишь в 1901 г.
Вначале был объявлен международный конкурс на лучший проект моста, но ни один концепт не отвечал предъявленным требованиям. Через несколько лет был утвержден внеконкурсный проект, разработанный профессором Николаевской инженерной академии Григорием Кривошеиным и военным инженером Владимиром Апышковым, которые предложили идеальный вариант для беспрепятственного судоходства. Их проектом был предусмотрен разводной пролет, как раз посреди русла Невы, что значительно упрощало движение судов.
Несмотря на то, что во главу угла ставились практичность и функциональность переправы, архитектурным деталям также уделили внимание. Масштабные арочные фермы, 36-метровые гранитные башни, выступающие в роли маяков (внутри спрятаны подъемные механизмы), пристроенные к ним полукруглые полубашенки с остроконечными полукуполами, четырехгранные фонари – все эти детали были нетипичными для русского мостостроения, что сделало переправу еще более уникальной и запоминающейся достопримечательностью Санкт-Петербурга.
7. Большой Обуховский мост
Большой Обуховский мост – единственная автомобильная переправа через Неву, которая не разводится (Санкт-Петербург).
Это самый «молодой» мост, появившийся в Санкт-Петербурге в начале 2008 года, который навсегда соединил две части Северной столицы, что является диковинкой для судоходных городов. Эти мосты никогда не разводится, поскольку высота пролетов от уровня воды составляет 30 метров, так что теперь никто не может сказать, что опоздал к разводу мостов и заночевал у друга/подруги или на работе.
Главным украшением Большого Обуховского моста стали 120-метровой высоты пилоны с натянутыми тросами и эффектная иллюминация (Санкт-Петербург).
Автомобильный мост имеет сложную конструкцию и состоит из двух параллельных мостов, что надежно разграничивает разные направления движения. Каждая часть разделена на 4 полосы движения, что позволяется очень быстро добраться с Октябрьской набережной на Проспект Обуховской обороны или в обратном направлении даже в сильный туман.
Тротуаров для прогулок на нем не предусмотрено, имеется лишь техническая часть для дорожных работ. Но без эффектной изюминки, отличающей этот мост от других переправ города не обошлось. Ею стали гигантские металлические пилоны высотой 120,5 метров, к которым крепятся мощные тросы (ванты). Кстати сказать, у этой переправы сразу же появилось и народное название – «Вантовый мост».
Из нашего видео можно узнать, почему между Европой и Африкой до сих пор не построили мост:
На улицах Санкт-Петербурга можно увидеть массу восхитительных архитектурных шедевров и удивительных скульптур, но самыми необычными все же являются египетские сфинксы. А откуда они взялись в Северной столице, можно узнать из нашего обзора.
Источник: novate.ru