Функция «чтения» служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!
История развития строительства автомобильных дорог, начиная с 18 в.
(Реферат по «истории строительных наук»)
Оглавление. 1
Развитие дорожного строительства в России. 2
Расширение круга материалов, используемых в щебеночных покрытиях. 8
Дорожное строительство в западноевропейских странах. 10
Прогресс в строительстве земляного полотна и дорожных одежд. 12
История асфальтоукладчика. 16
Появление автомобиля и совершенствование дорожных сетей. 18
Современный этап дорожного строительства. 19
Задачи дорожного строительства. 24
Список литературы. 30
Развитие дорожного строительства в России.
После длительного продолжавшегося столетия застоя на важнейших торговых и военных путях возобновилось дорожное строительство. Развитие его техники в XVIII вв. сводилось к поискам путей обеспечения проезда по дорогам в условиях всевозраставших объемов перевозок и роста нагрузок на дороги с одновременным стремлением снизить затраты труда и материалов.
Совещание по развитию дорожного строительства
В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях. Несмотря на значительную протяженность дорог (во второй половине XVIII в. только сеть почтовых путей из Москвы достигала 16—17 тыс. км [1, с. 108] и большие потребности в совершенствовании условий перевозок, техника дорожного строительства в России длительное время ограничивалась осушением дорожной полосы и укреплением труднопроезжаемых мест древесными материалами.
Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «. А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».
Примитивная технология строительства не приводила в суровых грунтовогидрологических условиях северо-запада европейской части России к получению удовлетворительных для проезда дорог. Низкое качество грунтовых и укрепленных деревом дорог привело к тому, что руководители дорожным строительством начали по своей инициативе мостить отдельные участки дороги камнем. В декабре того же года Сенат принял решение, что «в нужных местах и где камня довольно есть, из помянутых дорог одну половину, в рассуждении прочности и сбережения лесов, мостить камнем по такому грунту, чтоб камень скоро не опадал и не делалось лощин и не повреждалась бы дорога. ». С этого времени в России была принята твердая установка на постройку на магистральных дорогах каменных дорожных одежд. Развитие в России торговли и промышленности требовало содержания дорог в исправном состоянии.
2 1 Развитие технологии дорожного строительства
На важнейших государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия было щебеночное. Несмотря на небольшие объемы его строительства, именно в России было достигнуто существенное улучшение техники
Источник: referat.co
Предисловие
В истории развития общества, которая «. есть, прежде всего, история развития производства», важное значение имеет транспорт и его составная часть — пути сообщения. Это и понятно, так как транспорт является не только общим условием общественно-производственного процесса, но и самостоятельной областью материального производства, без которого невозможно развитие производительных сил, само существование человеческого общества.
К. Маркс, называя транспорт четвертой областью материального производства (наряду с добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью), отмечает, что эта область, как и другие, «. проходит различные ступени ремесленного, мануфактурного и механического производства — это транспортная промышленность (Lokomotions-industrie) — все равно, перевозит ли она людей или товары». Транспорт как одна из областей материального производства развивается и совершенствуется в тесной связи с развитием производства, промышленности и земледелия, с развитием производительных сил и производственных отношений людей. Следовательно, организация транспорта, его техника должны находиться и действительно находятся в соответствии с характером и уровнем организации и техники материального производства, которые присущи той или иной общественно-экономической формации.
Значение транспорта в развитии общества с исчерпывающей полнотой раскрыто основоположниками марксизма-ленинизма. Как показал К. Маркс, транспорт, обеспечивая фактическое перемещение различных грузов как внутри данного производства и между отдельными пространственно отдаленными производствами, так и от места производства к месту потребления, служит в то же время «. продолжением процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения»3. Но значение транспорта не ограничивается лишь его ролью в процессе производства и обращения. Транспорт имеет огромное государственное, оборонное и культурное значение, на что неоднократно указывали Ленин и Сталин.
История русского народа, наглядно подтверждая положения марксизма-ленинизма, показывает, что транспорт, пути сообщения имели важное значение на всех этапах развития нашей Родины, и особенно в процессе формирования и последующего развития многонационального русского государства. В частности, это в полной мере можно наблюдать на примере развития в нашей стране сухопутных дорог. К сожалению, как в общеисторических, так и в историко-технических работах вопросу развития сухопутных дорог уделяется недостаточное внимание и их значение в истории русского народа не находит должной научной оценки.
В общеисторических работах о гужевых и даже автомобильных дорогах обычно говорят вскользь, сосредоточивая основное внимание на водных путях и железнодорожном транспорте, причем в некоторых из них отрицается какое-либо значение гужевых дорог в истории древней Руси. В историко-технических работах, опубликованных еще в дореволюционное время, о сухопутных (гужевых) дорогах, как имеющих какое-то значение в развитии русского народа, сообщается лишь с XIII—XV вв.
Что касается вопроса техники строительства сухопутных дорог, то он рассматривается лишь в историко-технических работах, в которых ему уделяется крайне незначительное внимание, начиная примерно с XVII—XVIII вв., а чаще всего с начала XIX в., когда в России началось сравнительно значительное строительство шоссейных дорог. При этом рассмотрении исследователи обычно исходили из широко распространенной в свое время так называемой норманистической концепции, принижавшей древнюю славянскую и, в частности, русскую культуру.
В соответствии с подобной концепцией, считалось «научным» утверждать, что в древней Руси сухопутных путей примерно до IX—XI вв. не было, да их, собственно, и не могло быть, поскольку якобы территория нашей страны до этого времени была почти не заселена, а славяне до прихода варягов были якобы дикими и жили в лесных дебрях по течению рек. Еще в начале XIX в. подобная точка зрения о сухопутных путях была сформулирована в статье Ходаковского «Пути сообщения в древней Руси», которая впоследствии была некритически перенесена в некоторые историко-технические работы дореволюционного времени, несмотря на то, что она в свое время была подвергнута сомнению и критике в работах Лешкова, Спицына и др.
Исходя из этой точки зрения, признавалось правильным первый период развития путей сообщения в России рассматривать как «период исключительного господства речной дороги (приблизительно до XIV века)» и отрицать какое-либо значение для этого периода сухопутных путей. Как известно, подобная периодизация нашла наиболее полное выражение в «Кратком историческом очерке развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России», опубликованном в 1900 г. и используемом еще и в наше время.
Эта точка зрения являлась руководящей и при изложении последующих этапов развития сухопутных путей и их техники в России. Одновременно с этим в дореволюционных работах по истории дорожного дела и его техники получило широкое отражение пренебрежительное отношение к достижениям русского народа в области дорожного строительства и его техники, умаление значения некоторых из этих достижений, якобы заимствованных с Запада. Как будет показано, так называемая «теория» заимствования сказывается в той «ли иной степени и в работах нашего времени.
Очевидно, что в настоящее время особое значение приобретает разработка подлинно научной истории дорожного строительства и его техники в СССР. Конечно, на пути создания подобной работы имеются значительные трудности: она не может быть создана сразу, потребуется определенный период, чтобы творчески преодолеть отмеченные ошибки и недостатки и создать подлинно марксистскую историю дорожного строительства и его техники в СССР. Одновременно с показом достижений русского народа в области дорожного строительства и его техники, правильной научной оценки этих достижений, необходимо особенно подробно рассмотреть историю развития дорожного строительства в годы советской власти, серьезное внимание уделить обобщению опыта этого строительства.
Большевистская оценка пройденного этапа развития дорожного дела и его техники в нашей стране является одним из важнейших условий успешного осуществления указанной задачи. Только при этом условии возможно установление правильного понимания задач, которые поставлены перед дорожниками всем ходом социалистического строительства в нашей стране, возможна разработка мероприятий по дальнейшему и быстрейшему развитию дорожного строительства и его техники в соответствии с потребностями бурно растущего социалистического хозяйства нашей Родины.
Автор настоящих «Очерков» рассматривает свою работу как первую попытку воссоздать в общих чертах подлинную историю развития сухопутных дорог и их техники в СССР. При этом он стремился, поскольку это возможно, при почти полной неразработанности архивного материала в этой области, показать приоритет русских строителей дорог в ряде вопросов дорожной техники, а также устранить отдельные ошибочные положения и утверждения, опираясь при этом на архивный материал и документальные источники.
Следует отметить, что вопросы дорожного строительства и его техники рассматриваются в работе применительно к социально-экономическим формациям, но при этом автор не ставил перед собой задачи дать особую периодизацию истории этого строительства, а стремился лишь изложить эти вопросы, придерживаясь общепринятой периодизации истории СССР. Некоторые отступления от этой периодизации, допущенные в первой части «Очерков», обусловлены были особенностями развития дорожного строительства и его техники в нашей стране.
Предлагаемая вниманию читателя работа состоит из двух частей. В первой части изложение истории дорожного строительства и его техники в СССР доведено до Великой Октябрьской социалистической революции. Вторая часть посвящается вопросам дорожного строительства после Великого Октября, в особенности в период сталинских пятилеток. Она завершается рассмотрением основных направлений развития этого строительства в послевоенный период, т. е. в период после Великой Отечественной войны. В завершающей главе дается также краткое обобщение наиболее важного и интересного из всей работы, что, собственно, является и заключением и одним из отправных моментов для соображений о ближайших перспективах развития дорожного строительства в СССР.
В связи с ограниченным объемом работы некоторые специальные вопросы дорожного строительства (напр., мостостроение, дорожные здания, обстановка и др.) почти не нашли отражения в ней. Что касается вопросов дорожной техники (особенно дорожного машиностроения), то они рассмотрены лишь в общих чертах. При подготовке этой работы к печати автор использовал лишь частично собранные им архивные и другие материалы по истории дорожного строительства и его техники в нашей стране, начиная с древнейших этапов ее развития.
Надеясь в дальнейшем продолжить работу над вопросами истории дорожного строительства в нашей стране, автор будет признателен за критические замечания, пожелания и дополнительные факты, которые читатели настоящих «Очерков» сочтут возможным сделать и направить их по адресу Дориздата.
Автор искренне признателен действительному члену Академии наук УССР, лауреату Сталинской премии, доктору технических наук, проф. В. В. Данилевскому за ряд ценных замечаний и указаний, сделанных им при научном редактировании настоящей работы. При подготовке работы к печати были учтены критические замечания и пожелания рецензентов, и особенно проф.
Л. В. Новикова, которому автор приносит благодарность. Автор признателен старшему лаборанту кафедры «Городской транспорт и экономика производства» МАДИ Н. Э. Садовской за участие в подборе иллюстративного материала и в работе по сверке. Автор считает необходимым отметить и ту помощь, которая была оказана ему; дирекцией и коллективом МАДИ, сотрудниками Ленинградского отделения Центрального исторического архива, библиотеку Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта им. В. Н. Образцова, Всесоюзной Публичной библиотеки им В. И. Ленина, Государственной Публичной Исторической библиотеки.
Источник: www.stroitelstvo-new.ru
Завершён первый этап развития БАМа и Транссиба
Холдинг «РЖД» объявил об окончании работ первого этапа развития БАМа и Транссиба. Все объекты, которые должны обеспечивать прирост провозной способности Восточного полигона, построены и запущены в работу.
Благодаря проделанной работе ОАО «РЖД» удалось достичь заложенных ранее показателей в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и теперь БАМ и Транссиб смогут пропускать в направлении Дальнего Востока 144 млн тонн различных грузов.
Сейчас все объекты готовы к эксплуатации, но остались некоторые формальности, связанные с постановкой новых мощностей на учёт. В то же время это никак не влияет на пропуск грузовых поездов по новым путям: там уже действует специальная технология организации движения с более высокой допустимой скоростью и массой поездов, а также уменьшенными временными интервалами. Составы следуют в соответствии с новым расписанием.
Параллельно с 2018 года идёт второй этап развития полигона. Раньше по нему выполнялось проектирование и подготовительные работы, однако в этом году можно будет наблюдать ощутимый результат — провозная способность БАМа и Транссиба вырастет до 158 млн тонн.
До конца 2022 года рабочее движение планируется открыть на восьми приоритетных объектах:
— двухпутные вставки на перегонах Новый Уоян — Баканы, Анамакит — Новый Уоян и Лодья — Аку,
— разъезд Апкан на перегоне Мони — Эворон,
— второй главный путь Аносовская — Пурикан,
— третий путь на перегоне Слюдянка I — Слюдянка II,
— реконструированная станция Магдагачи,
— подъездной путь к морскому порту Суходол с примыканием к станции Смоляниново.
Железнодорожники также модернизируют пути БАМа и Транссиба под будущие тяжеловесы. Ведутся работы по строительству вторых главных путей на четырёх однопутных перегонах: Биркчул — Югачи, Югачи — Казановская, Запань — Тагул и Тагул — Тайшет, наряду с этим ведётся масштабное обновление энергосистемы. Всё это необходимо для развития тяжеловесного движения грузовых поездов весом 7100 тонн и более.
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан «наследием» японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂
Скажите, а сколько они могли пропускать до реконструкции?
В 2014 году (начало реализации первого этапа модернизации) — 70-80 млн тонн.
По сути за 7 лет построена еще одна комплексная железнодрожная магистраль Восточного полигона: Транссиб-БАМ.
Впечатляет! Так держать,чем больше растет провозная способность и грузооборот,тем лучше!
Очень мало, каждая цифра больше 10 млн тонн в год давалась просто героическими усилиями. Основным советским аргументом постройки была оборонная необходимость. Да, говорили об освоении Сибири и прочее бла-бла-бла. Но факт оставался фактом — дорога имела очень низкую пропускную способность и при том уровне сложности по ее обслуживанию оставалась не рентабельной всё время.
В 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск составлял примерно 12 млн тонн в год.
Реализация инвестиционного проекта по масштабной модернизации Восточного полигона несет в себе мультипликативный эффект национального уровня. Сегодня в Азиатском регионе сконцентрированы привлекательные рынки сбыта металлов, минеральных удобрений, энергетического угля и зерновых культур. Ожидаемый рост объема грузовых перевозок в направлении перспективных рынков сбыта, по оценкам РЖД, составляет порядка 180-200 млн т. С точки зрения экономической теории строительство объектов инфраструктуры рассматривается как долгосрочные инвестиции в пространственное развитие территории. Это особенно важно по отношению к Дальнему Востоку.
Безусловно, новая мощность транспортной артерии нашей страны положительно скажется на социально-экономическом положении регионов, где проходит железнодорожная инфраструктура Восточного полигона. Увеличение грузопотоков, строительство нового жилого фонда, объектов социальной инфраструктуры может оказать положительный эффект на рынок труда и рост объемов ВРП до 5-7% южных регионов Дальнего Востока.
Таким образом, помимо РЖД, в данной ситуации справедливо говорить о реальных возможностях и резервах всей нашей экономики. Выход на проектную мощность загрузки железнодорожной сети Восточного полигона позволит с уверенностью рассчитывать на мировое перераспределение грузопотоков и дополнительный вклад в рост российского ВВП в размере 1-2%. Поэтому реализация проекта модернизации Восточного полигона должна рассматриваться комплексно, а не дистанцированно только по РЖД.
Всё верно. Артерия жизни.
Уже когда строили Транссибирскую магистраль было понятно умным людям, что без нее существование и развитие России невозможно.
А потом другие дальновидные люди поняли, что БАМ тоже критически важен для страны.
Но всегда были и такие «умники», которые думали только в сиюмининутых категориях и если бы их слушали страна раньше или позже перестала бы существовать как единое целое.
Я нпр. хорошо помню нашумевший отчет такого «умника» про бессмысленность строительства «Силы Сибири».
Такие стройки это действительно артерии жизни для страны.
Я нпр. хорошо помню нашумевший отчет такого «умника» про бессмысленность строительства «Силы Сибири».
Ну это уже было само собой и всем было собственно плевать на этих умников. Прошли мы это в 90-е.
«Большая тройка» консалтеров прошлась по экономике страны еще во второй половине 90-х. Все советские гиганты они обслужили почти бесплатно Всего-то по два-три миллиона баксов взяли с каждого завода за оценку стратегических перспектив.
Я сам был участником того процесса со стороны завода, конечно. (кто работал с «тройкой» знает как там поставлен процесс)
А не было оказывается никаких перспектив у отечественной металлургии. Вообще не было! Всё, приехали — туши домны, сливай шлак!
На 1000 страницах отчета буква за буквой доказывалось, что даже рыпаться не стоит, мол мировой рынок не ждет вашей продукции, мировая конкуренция настолько велика, а ваши издержки настолько велики, а ваша технология настолько отсталая, а транспортные плечи…
Я когда ознакомился с этим отчетом даже сначала приуныл. Но когда мне (нам) далее в отчете стали рассказывать насколько мы отстали технологически то стало всё проясняться.
Ну уж хер вам по морде господа. К нам весь мир ездил учиться, уж не на столько быстро происходят технологические изменения что бы мы смогли от кого-то там отстать…
И это стало стимулом. Спасибо что научили КАК и на ЧТО надо смотреть. Потихоньку всё сами пересчитали и переосмыслили. И пошли в мир. И подгребли кучу предприятий в Европе и США под себя.
А знаете почему? Потому, что мы лучшие.
Потому что наши металлургические холдинги имеют самую оптимальную структуру, а наша, русская система управления самая эффективная. Ведь извините, до дебильного ТАМ всё происходит. Купили хороший (технологически) завод, но он банкрот. Он банкрот потому, что владельцы не могли договориться с профсоюзом. Нашли и арендовали огромный зал.
Всё в режиме конференции, ну то есть и поговорить и перекусить, кофе попить, всё в одном месте. С нашей стороны всё руководство, с их стороны весь профсоюз, то есть практически все работники за исключением офиса (они ТАМ не члены профсоюза).
Сели, поговорили. А знаете в чем была основная проблема? А с ними никто не хотел даже просто разговаривать. Бывшая администрация просто отказывалась от каких-либо разговоров с членами профсоюза. Забастовка идет, завод стоит, убытки льются, а администрация укатила в отпуск в полном составе… Франция!
Все вопросы решили на месте. Они (лидеры профсоюза) охренели от простой и открытой беседы. Мы охренели от их полной вменяемости, они вообще не требовали чего-то запредельного. Дальше всё было хорошо и прекрасно. Холдинг работал и оправдывал свое существование. Все были довольны.
Профсоюз этого завода не откликнулся даже на их национальную забастовку (там мутили профсоюзы которые работали на Лакшми Миттала — тот еще перец протухший). В общем всё было хорошо вплоть до нынешних времен… Ну, а теперь пусть идут к своему правительству — мы их не бросали на произвол судьбы, они нам просто запретили работать.
Так к чему я это. В последующем, я шаг за шагом узнал, что эти же консалтеры работали на всех предприятиях отрасли. Более того, они тогда работали во всех ключевых отраслях советской промышленности. От большой химии до ширпотреба и везде у них был один и тот же диагноз для всех.
Работа консалтеров важна, очень важна. Но, господа, давайте больше не будем по стратегическим вопросам полагаться на мнение наших врагов. Я надеюсь тут больше нет романтиков верящих в мир во всем мире?
Источник: sdelanounas.ru
Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»
ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО / АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ / ПРОТЯЖЕННОСТЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ / ГУСТОТА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ / ТВЕРДОЕ ПОКРЫТИЕ / УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЕ ПОКРЫТИЕ / ROAD BUILDING / MOTOR ROAD FOR GENERAL USE / MOTOR ROAD EXTENSION / MOTOR ROAD DENSITY / SOLID ROAD SURFACE / ADVANCED ROAD SURFACE
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Кожин Александр Геннадьевич
анализ развития дорожного строительства в его историческом аспекте показывает, что развитое дорожное строительство рассматривается как условие реализации конкурентного потенциала РФ в сфере транспорта, как условие формирования единого транспортного пространства страны с вовлечением в хозяйственный оборот региональных территорий за счет создания дополнительных транспортных связей.
Похожие темы научных работ по экономике и бизнесу , автор научной работы — Кожин Александр Геннадьевич
Региональные аспекты развития дорожно-транспортной инфраструктуры в контексте развития агропродовольственного рынка (Липецкая область)
Формирование управленческой стратегии развития и функционирования сети федеральных автомобильных дорог Российской Федерации
Historical aspect of road building development tendencies analysis
the analysis of the development of road construction in the historical aspect shows that the developed road construction is considered as a condition for the implementation of competitive potential of the Russian Federation in the sphere of transport, as a condition of building the unit transport space of the country with the involvement in the economic turnover of regional areas through the creation of additional transport links.
Текст научной работы на тему «Исторический аспект анализа тенденций развития дорожного строительства»
10.8. ИСТОРИЧЕСКИЙ АСПЕКТ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Кожин Александр Геннадьевич, аспирант ГБОУ ВПО «Сургутский государственный университет Ханты-Мансийского автономного округа-Югры», Место работы: Сургутский региональный центр —
структурное подразделение Екатеринбургской дирекции связи Центральной станции связи — филиала ОАО «РЖД», должность: экономист 1 категории.
Ключевые слова: дорожное строительство,
автомобильные дороги общего пользования, протяженность автомобильных дорог, густота автомобильных дорог, твердое покрытие, усовершенствованное покрытие.
HISTORICAL ASPECT OF ROAD BUILDING DEVELOPMENT TENDENCIES ANALYSIS
Kozhin Alexander Gennadievich, post-graduate student GBOU VPO «Surgut state University of the Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug-Ugra», Place of work: the Surgut regional centre is a structural unit of the Yekaterinburg Directorate of communication of the Central communication station — branch of JSC «Russian Railways,» post: the economist of 1 category.
Annotation: the analysis of the development of road construction in the historical aspect shows that the developed road construction is considered as a condition for the implementation of competitive potential of the Russian Federation in the sphere of transport, as a condition of building the unit transport space of the country with the involvement in the economic turnover of regional areas through the creation of additional transport links.
Keywords: road building, motor road for general use, motor road extension, motor road density, solid road surface, advanced road surface.
По данным Федеральной службы государственной регистрации, кадастра и картографии по состоянию на 1 января 2011 г. площадь территории Российской Федерации составляет 17098,2 тыс. км2, при этом протяженность территории нашей страны с запада на восток достигает 9 тыс. км1. Территориальный фактор всегда оказывал влияние на развитие экономики страны, причем в условиях технического прогресса территориальный фактор трансформировался в факт транспортный, положительное или отрицательное воздействие которого определялось степенью развитости транспортной инфраструктуры отдельных регионов и страны в целом. В таком контексте развитие дорожного строительства рассматривается
1 Россия 2012: Стат. справочник/Р76 Росстат. — М., 2012. — 59 с.
как ключевой фактор социально-экономического развития страны2.
Общая протяженность путей сообщения всех видов транспорта на территории РФ составляет 1,25 млн. км. Автомобильные дороги общего пользования, на долю которых в настоящее время приходится 65,85% общей протяженности всех путей сообщения, достигают протяженности 825 тыс. км. Однако более 13 тыс. км федеральных дорог эксплуатируются с превышением нормативной загрузки3, что является признаком исчерпания пропускной способности автомобильных дорог.
Рассмотрение динамики развития дорожного строительства в так называемой «обратно перспективе», то есть в ее историческом аспекте, позволяет выявить тенденции развития такого важного сегмента транспортной инфраструктуры как автомобильные дороги, показать ключевые моменты развития отрасли, сформировать научные подходы к разработке мер по совершенствованию отечественной системы дорожного строительства.
На рисунке 1 представлены данные,
характеризующие ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 1990-2011 г. г.
Рис. 1. Ввод в действие автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 1990-2011 г.г.
В период существования СССР строительство и реконструкция дорог осуществлялись в соответствии с пятилетним планом, который был обязателен к выполнению. Хотя строительство автомобильных
дорог в тот период характеризуется относительно низким уровнем автоматизации работ дорожного строительства и экстенсивным расходованием
финансовых и материальных средств, окончание периода развитого социализма демонстрирует максимальный ежегодный ввод в эксплуатацию автомобильных дорог. В 1990 г. было введено в действие 12,8 тыс. км автодорог, и это был наивысший достигнутый уровень ежегодной сдачи в эксплуатацию автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования. Начиная с 1991 г. и до настоящего времени объем ввода в действие дорог сохраняет тенденцию к постоянному сокращению.
Стремительное падение объема строительства дорог привело к тому, что через три года, в 1993 г., строительство дорог вернулось к уровню 1970 г., то есть к уровню более, чем двадцатилетней давности. В
2 Федорова В.А. Роль дорожного строительства в экономической системе. // Качество и конкурентоспособность в XXI веке: Материалы III всероссийской научно-практической конференции. — Чебоксары: изд-во Чуваш. ун-та, 2004. — 0,2 п.л.
3 Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Утверждена распоряжением Правительства РФ № 1734-р от 22 ноября 2008 г.
2011 г. в результате строительства и реконструкции было сдано в эксплуатацию всего 1,2 тыс. км автодорог, что в 6,5 раз меньше, чем в 1993 г. и почти в 11 раз меньше, чем в 1990 г.
Сокращение дорожного строительства отрицательно сказалось на развитии транспортной инфраструктуры. На рисунке 2 представлена динамика густоты автомобильных дорог с твердым покрытием в РФ в 1970-2010 г. г.
Э Протяженность автомобильных дорог общего назначения *
я дорог с твердым покрытием
| IГ устота автомобильных дорог с твердым покрытием
^^^^“Рост густоты автомобильных дорог с твердым покрытием
Рис.2. Динамика густоты автомобильных дорог с твердым покрытием в РФ в 1970-2010 г.г.
До 1995 г. плотность автомобильных дорог на территории РФ активно увеличивалась. Каждые 5 лет густота автомобильных дорог с твердым покрытием увеличивалась в среднем на 5 км на каждые 1000 кв. км территории страны, при этом ежегодно плотность автомобильных дорог увеличивалась в среднем на 7,3%. Начиная с 1995-1996 г.г. густота автомобильных дорог с твердым покрытием на территории нашей страны практически не растет. Более того, в отельные периоды, например, в 2005 г., было зафиксировано снижение плотности автодорог. Отсутствие положительной динамики показателя густоты автомобильных дорог отрицательно сказывается на развитии транспортной стратегии страны, тормозит интеграцию транспортной системы РФ в евразийское транспортное пространство, препятствует развитию многовекторных транспортных связей с региональными мировыми экономическими центрами.
Длительное время, еще в период существования СССР, основным показателем прогрессивности с
научно-технической точки зрения в дорожном строительстве считался такой показатель как
удельный вес дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего
пользования. На рисунке 3 представлена
сравнительная динамика протяженности
автомобильных дорог общего пользования и доля
автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 2000-2011 г.г.
Рис.3. Сравнительная динамика протяженности автомобильных дорог общего пользования и доля автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования в 2000-2011 г.г.
Следует заметить, что анализ и обсуждение динамики того или иного параметра учета, осуществляемого органами государственной статистической службы, и динамики конкретного параметра под углом зрения исторического аспекта с целью выявления тенденций требует понимания формата учета данных. Так, согласно данным, представленным выше на рисунке 3, в 2006 г. наблюдается резкий рост протяженности дорог общего пользования (20,7% по сравнению с предыдущим годом) и при этом существенное сокращение доли дорог с твердым покрытием (с 91,4% в 2005 г. до 83,2% в 2006 г.). На первый взгляд, произошло резкое ухудшение состояния автомобильных дорог страны безо всяких видимых причин. Однако более детальное изучение методики учета статистических данных свидетельствует о том, что в связи с внесением изменений в классификацию дорог, начиная с 2006 г. в состав дорог общего пользования были включены дороги местного значения, качество которых зачастую существенно ниже.
В общем объеме вводимых в эксплуатацию дорог более половины составляют дороги регионального значения (ранее классифицируемые как дороги субъектов РФ). На их долю по итогам 2011 г. приходится 50,4% общего объема строящихся и реконструируемых дорог. Доля дорог федерального значения составляет 18,3%, а дороги местного значения составляют 31,3% общего объема введенных в 2011 г. в действие автомобильных дорог общего пользования.
В учете качества автомобильных дорог существует показатель, который был введен еще в период существования СССР и отражал заинтересованность государства в том, что в настоящее время называют инновационной составляющей. Речь идет о таком параметре как «удельный вес дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием». Несмотря на «многоэтажность» в своем наименовании, данный показатель более четко и однозначно показывает тенденцию на повышение прогрессивной, научно-технической или, говоря современным языком, инновационной составляющей в дорожном строительстве. На рисунке 4 представлена динамика доли дорог с твердым и усовершенствованным покрытием в протяженности дорого общего пользования.
Источник: cyberleninka.ru
Этапы развития дорожного строительства
Сухопутные безрельсовые дороги являются одним из элементов транспорта, названного К. Марксом четвертой областью материального производства.
История дорожного строительства и его техники теснейшим образом связана с развитием человеческого общества и материальной культуры.
Лишь первобытно-общинный строй почти не знал дорог; люди жили небольшими группами, надобность в путях сообщения отсутствовала.
С возникновением рабовладельческих государств появилась возможность использовать простую кооперацию труда в крупных масштабах, например, при строительстве египетских пирамид, индийских храмов, строительстве дорог в древней Персии, Ассирии, Риме.
Уже в 3000 г. до н. э. отмечены первые следы существования колесных экипажей; в 750-612 гг. до н. э. в Ассирии создана дорожная сеть (начало почтовых операций); в 530-330 гг. до н. э. в Персии существовала развитая сеть хороших дорог; на рубеже новой эры — расцвет дорожного строительства в древнем Риме.
Строительство Римской дороги
Существующая и в настоящее время поговорка: «Все дороги ведут в Рим» имеет в своей основе буквальный смысл -29 дорог соединяли столицу Римской империи с Испанией, Галлией и другими завоеванными римлянами государствами.
Римская дорога — своеобразная безрельсовая магистраль (прямая, с высокими насыпями и т. д.) шириной в 11 м и толщиной каменного слоя в 0,9 м, требовавшая колоссального расхода каменных материалов: 10000-15000 м 3 на 1 км дороги (примерно в 10 раз больше, чем на современные автомагистрали). Скорость движения по римским дорогам доходила до 20 км/час (выше, чем в Европе и Америке в середине XVIII в.).
В средние века в Европе отмечается упадок в дорожном деле. Однако зарождение крупной промышленности «. с ее лихорадочным темпом и массовым характером производства, с ее постоянным перебрасыванием масс капитала и рабочих из одной сферы производства в другую и с созданными ею мировыми рыночными связями. » потребовало разрыва пут, завещанных ей мануфактурным периодом; «. связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышленности. ».
На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Характерно, что за 1820-1840 гг. зарегистрировано появление первых паровых автомобилей (примерно 40 шт.).
В конце XIX в. начавшееся развитие автомобильного транспорта потребовало приспособления шоссейных дорог к автомобильному движению. Активное строительство автомобильных дорог началось в Европе и особенно в США. В 20-х годах XXв. дорожное строительство в США достигло своего расцвета.
В некоторых странах, особенно в милитаристской Германии, бурное дорожное строительство диктовалось стратегическими соображениями.
На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые).
В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская).
В 1678 г. на дороге Москва — Смоленск насчитывалось 533 гати, некоторые из них были длиной до 5-6 верст (на 1 сажень гати — 10 бревен диаметром около 20 см, уложенных вплотную, поперек дороги).
Дорога Москва — Вологда (14 ямов) требовала 7 суток летнего и всего 5 суток зимнего (санного) пути.
Реформы Петра I коснулись и дорожного дела: началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга).
Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога — кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) — прототип будущих гравийных дорог.
В 30-х годах XIX в. прославился В. П. Гурьев, изобретатель деревянных торцовых мостовых и автор сочинения «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России» (СПб, 1836).
Идея Гурьева — создание безрельсовых магистралей большого протяжения — в ту пору так и не была осуществлена отчасти из-за косности царского правительства, отчасти из-за отсутствия надлежащего подвижного состава. Ни в XIX в., ни в начале XX в. царское правительство не уделяло должного внимания, дорожному строительству в России.
Советской властью была унаследована слаборазветвленная и не приспособленная для автомобильного движения сеть дорог. За годы Советской власти автотранспорт получил колоссальное развитие. Проделана значительная работа и по увеличению сети дорог с твердым покрытием (табл. 1).
Известно, что весь грузооборот автомобильного транспорта страны составляет ежегодно десятки миллиардов тонно-километров. Так как значительная часть этого грузооборота совершается по неблагоустроенным дорогам, государство терпит от бездорожья убытки, исчисляемые миллиардами рублей. Положение усугубляется тем, что при плохих дорогах и бездорожье в 2-3 раза сокращается срок службы грузовых автомобилей.
Развитие культурных связей с заграницей, пассажирских сообщений, а также санитарно-гигиенические факторы способствуют улучшению дорог. Благоустройство дорог необходимо в интересах обороны страны. Советское правительство уделяет большое внимание борьбе с бездорожьем, строительству и реконструкции дорог.
Москва — Минск — четырехполосная дорога на всем протяжении; в интересах беспрепятственного высокоскоростного движения обходит промежуточные города (Вязьму, Смоленск, Оршу). Все пересечения этой магистрали с железными дорогами и другими автомагистралями выполнены в разных уровнях.
За послевоенные годы построены и реконструированы первоклассные дороги: Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Ленинград — Киев, Киев — Харьков — Ростов — Орджоникидзе и др.
В 1962 г. закончена реконструкция шоссе, соединяющего Москву с городом Горьким. Эта 406-километровая магистраль, отвечающая всем современным требованиям эксплуатации автомобильных дорог, на большей своей части проложена параллельно «Владимирке», старинному тракту. Ближайший к Москве участок этой автомагистрали называется теперь шоссе Энтузиастов. До поворота на Орехово-Зуево автомагистраль выполнена четырехполосной; между каждой парой полос, предназначенных для движения в одном направлении, устроен разделительный газон.
На магистрали уложено 3 млн. м 2 цементобетонного покрытия. Некоторые участки выполнены из струнобетона, впервые примененного в СССР. Благодаря тому что бетон укладывается на специальные проволочные струны, он приобретает особую прочность, а это дает возможность почти вдвое уменьшить толщину покрытия.
Дорога Сочи — Мацеста до реконструкции была длиной 12 км, теперь — 8 км. На старом шоссе насчитывалось более трехсот закруглений (поворотов в плане); после реконструкции осталось всего около десяти.
Много важных автомобильных дорог построено в окраинных районах СССР, среди них Великий Памирский тракт (Ош-Хорог), открывший сухопутное сообщение с Памиром. Перевальный участок этого тракта находится на высоте более 4000 м.
Источник: hydrotehnik.com