Этапы строительства дорог в городе

О двух пресловутых российских проблемах слышали многие. И если с одной из них бороться практически бесполезно, то вторую, касающуюся отсутствия дорог, можно вполне решить и самостоятельно. Это весьма актуально в сравнительно небольших масштабах, имеющих отношение к собственному загородному участку и прилегающей к нему территории.

В данной статье мы рассмотрим способы, позволяющие, приложив определенные усилия, позволит укрепить дорогу, сделать своими руками подъездные пути к загородному участку.

Габариты грунтовой дороги

Ширина грунтовой дороги общего пользования должна быть достаточной для того, чтобы на ней могли одновременно разъехаться два транспортных средства. В идеале она должна составлять 4…5 метров. Если дорога будет вести непосредственно к воротам вашей дачи, а пользоваться ею будете только вы, для такой дачной дорожки тогда достаточно будет и 2-х метров в ширину.

В Находке завершается первый этап строительства дороги к участкам для многодетных

Как построить дорогу своими руками: экономичный вариант на основе щебня и шлака

Для начала небольшой совет: если вы не хотите, чтобы строительство дороги полностью легло на ваши плечи, а пользоваться после этого ей стали бы все, кому не лень, правильно будет перед сооружением грунтовки объединиться с соседями и разделите с ними финансовые, а также сопутствующие строительные затраты.

Для того, чтобы избавиться от грязи и слякоти, подъездные пути достаточно застелить щебнем, гравием, шлаком или асфальтной крошкой. По опыту многочисленных строителей вариант этот довольно практичен, особенно если грамотно его реализовать.

Вот, что пишет о подобном методе обустройства грунтовой дороги один из пользователей нашего форума.

Мой опыт строительства дороги без использования нанотехнологий. 30-40 метров до участка лежало реально через болотину, которая просыхала минимум к июлю.
Как делалась моя дорога до участка своими руками:

• Прокопана канава глубиной в 1 м вдоль участка дороги – экскаватор (700 р.);
• Грунт вываливался на дорогу;
• Полтора КамАЗа крупного бута (мне повезло – в городе меняли бордюры — практически халява) – 3–4 т. Р;
• 3 КамАЗа асфальтной крошки — 12 т.р.

Итого, примерно, 16 т.р. Дорога получилась не хуже, чем в городе. Срок наблюдения – 4 года. Изменений не замечено. Разве только небольшая колея от тяжелой техники и неровности от неравномерного распределения асфальта.

Но это частный случай. Для создания дешевой грунтовой дороги своими руками давно существует надежная и проверенная временем технология, и в большинстве случаев будет правильно применять именно ее.

Строительство такой дороги производится в определенной последовательности. В первую очередь, с поверхности почвы снимается плодородный (растительный) слой толщиной 25-30 см. Это делается с помощью грейдера или другой специализированной дорожно-строительной техники.

Новый выезд. На каком этапе строительство дороги в Прибрежном?

В результате получается своеобразное корыто, дно которого должно быть выполнено в виде двухскатного профиля. Это делается для стека дождевой воды с проезжей части в небольшие кюветы, образовавшиеся по краям будущей дороги.

Дно профилированного «корыта» можно утрамбовать грунтовым катком, после чего на его поверхности следует создать песчаную подушку. Она призвана улучшить дренажные качества будущей дороги. Толщина песчаного слоя должна составлять 15–20 см. Песок следует утрамбовать и поверх него настелить слой щебня.

В качестве верхнего покрытия можно также использовать гравий, шлак или асфальтную крошку. Толщина верхнего слоя должна быть в пределах 20-ти сантиметров – посередине дороги и около 10-ти см – по ее краям.

Слои песка и верхнего покрытия следует делать в виде насыпи и следить за тем, чтобы данные фракции не засыпали боковые дренажные канавы.

Как укрепить дорогу на даче

После осуществления перечисленных мероприятий грунтовую дорогу к своему загородному участку можно считать готовой. Осталось только утрамбовать ее поверхность катком или, на крайний случай, грузовым транспортом, который использовался для подвоза гравия. Подобный вариант грунтового покрытия хоть и является сравнительно надежным, его долговечность может быть поставлена под сомнение (особенно при интенсивных условиях эксплуатации) и вскоре потребует ремонта. Вот, что говорит по этому поводу наш форумчанин.

mama Пользователь FORUMHOUSE

Щебень фракция 40-70 10 см после весны ушел в грунт, наблюдаю второй сезон. С вторичным щебнем примерно то же самое. Машина не вязнет, но и душа уже не радуется, пешком грязно.

На FORUMHOUSE вы узнаете, как сделать своими руками, и кто должен платить за это в дачном поселке.

Вывод: для того, чтобы насыпные покрытия со временем не расползались, а их слои были четко разделены между собой, правильно использовать более совершенные, но и более дорогостоящие технологии. Они требуют применения таких материалов, как , геосетка или объемная георешетка.

Как правильно построить грунтовую дорогу – применяем геотекстиль

Геотекстиль (доронит) – это специальное синтетическое полотно, применяемое в дорожном строительстве для разделения насыпных слоев. Оно обладает высокой прочностью и беспрепятственно пропускает влагу.

Если в основании будущей дороги лежит твердый и устойчивый грунт, то при ее строительстве можно обойтись использованием геотекстиля и насыпных материалов, перечисленных в предыдущей главе. Геотекстиль стелется на чистый и утрамбованный грунт, после чего покрывается слоем песка и гравия (вместо гравия можно использовать щебень, шлак или асфальтную крошку). Это позволяет избежать смешивания нижнего грунта с насыпными слоями. В результате гравий не будет перемешиваться с грязью, а дорога гарантированно прослужит вам несколько лет без особого ремонта. По ней можно будет легко проехать как в сухую, так и в дождливую погоду.

​Глина, пыль и песок

Одними из первых надвигающуюся автомобильную революцию встретили грунтовые дороги, история появления которых уходит далеко в глубь веков. Растущая интенсивность автомобильного движения и высокие механические нагрузки предъявляли к грунтовкам новые требования. В конце XIX — начале XX века основными инструментами для строительства дорог были грейдеры — специальные тяжёлые машины, оснащённые ножами для срезания верхнего слоя грунта.

Если взглянуть на поперечный срез такой дороги, окажется, что она выпуклая, с канавками по краям для стока воды. Каждый участок грунтовки требовал немалого труда: грейдер формировал его за 10–12 последовательных проходов. Машину тянули за собой от 8 до 14 волов или в лучшем случае паровой трактор. Уплотнение происходило позже благодаря движению автомобилей и регулярному — после дождей — выглаживанию поверхности грейдерами.

Первое время грунтовые дороги сносно выполняли свои функции — автомобили не отличались большим весом, не разгонялись до высоких скоростей и не разрушали грунт. В 1920‑х годах в СССР даже провели масштабное исследование, в ходе которого выяснилось, что оптимальной «формулой» для грунтовки будет 7–15% глины, 20–35% пыли и 55–75% песка. Такая дорога обладала важнейшим качеством — долго не размокала в дождливую погоду. Однако во всём мире проблема сезонности и недолговечности грунтовых дорог оставалась актуальной, и устранить её решили стабилизацией поверхностного слоя.

Идея заключалась в увеличении внутреннего трения грунта за счёт специальных связующих материалов: крупного песка, гравия и щебня. Дорога становилась плотнее: часть воды теперь не впитывалась, а стекала на обочину. Следующим шагом стало смешивание грунта с битумом, каменноугольным дёгтем, гашёной известью и даже портландцементом.

Эти эксперименты придавали дорожному покрытию водонепроницаемость и относительную прочность. В СССР и Австралии пробовали даже спекать поверхностный грунтовый слой при температуре около 1350 °С. Были спроектированы и испытаны передвижные установки, которые обжигали дорогу газовым пламенем, но из-за высокой стоимости и низкой эффективности эти программы свернули. А грунтовые дороги в итоге не выдержали возросшей интенсивности автомобильного движения и стали требовать огромных затрат на ремонт. Сейчас грунт под колёсами можно встретить только на дорогах, по которым в сутки проезжает не более 300 машин.

​Дорога vs колесо

Важным технологическим новшеством стали органические связующие материалы на основе отходов перерабатывающей промышленности — битума и дёгтя. О высокой устойчивости таких покрытий знали задолго до появления первого автомобиля: в 1870‑х годах улицы Вашингтона заливали смесью песка и дёгтя. Но это было исключение из правила повсеместного строительства грунтовых дорог.

Первым твёрдым покрытием в современном понимании слова стала укладка на каменную мостовую европейских столиц щебня с разогретым в котлах битумом. После выравнивания ручным инструментом дорогу укатывали и трамбовали стальными катками. Так получался «укатанный асфальт», вошедший в строительную практику в первые десятилетия XX века. Вместо битума стали применять натуральную асфальтовую породу, представляющую собой вязкие и легкоплавкие фракции нефти. Дорога из асфальта получалась прочная, ровная и непыльная, что увеличило пропускную способность, а также скорость движения транспорта.

Одним из энтузиастов внедрения асфальта в дорожное полотно был швейцарский врач Эрнест Гуглилминетти, который начиная с 1902 года на протяжении 12 лет заливал участок дороги Ницца — Монте-Карло горячим каменноугольным дёгтем. Протяжённость участка составляла 20 километров, интенсивность — 1000 автомобилей и конных повозок в сутки. За своё подвижничество Гуглилминетти получил прозвище «доктор Гудрон», а его наработки послужили основой для дальнейшего распространения асфальта по мировым дорогам.

Появилась целая отрасль, занимающаяся только строительством и эксплуатацией асфальтовых дорог. Строились заводы по производству асфальта. Со временем процедуру смешивания щебня и битума усовершенствовали.

В 1913 году специальная литература предлагала действовать следующим образом: «Для того чтобы щебень покрылся как следует смолой, необходимо его предварительно хорошо высушить. Простейшим способом такое высушивание производится на железных листах, уложенных поверх кирпичных стенок и подогреваемых снизу углём или коксом.

Сухой и тёплый щебень затем смешивают со смолой, перекидывая его три раза лопатами наподобие того, как приготовляют бетон из цементного раствора. После этого щебень оставляют лежать в штабелях приблизительно в течение месяца, причём щебёнки постепенно оплывают смолой со всех сторон».

Спрос на дорожное строительство к 1920‑м годам вырос настолько, что в отрасль пришла механизация и автоматизация. Для соединения щебня и асфальта по­явились мощные смесительные установки, а в 1928‑м на строительство дорог в Германии вышли первые машины — укладчики дорожного полотна. Какое-то время новым дорожным технологиям удавалось сдерживать разрушительный напор автомобилей. Но уже в 30‑е годы тяжёлая автотехника и возрастающий тоннаж перевозок сместили чашу весов в сторону колеса.

Дорожный пирог

Процесс укладки новой асфальтовой дороги всегда начинается со снятия верхнего почвенного слоя, его выравнивания и последующей утрамбовки. Далее происходит ­формирование «дорожного пирога», первым слоем которого обычно выступает песок с гравием, а далее слой частиц более крупных размеров, постепенно сменяющийся мелкой фракцией. После тщательного разравнивания грейдером и утрамбовки гусеничный асфальтоукладчик кладёт на готовую «подушку» горячую асфальтовую смесь, или дорожную одежду. В зависимости от планируемой нагрузки уложить можно несколько слоёв «одежды». И в завершение массивные дорожные катки уплотняют ещё тёплый асфальтовый «пирог».

Дорожный хай-тек

В борьбе за долговечность и экологичность дорожного полотна инженеры придумали множество ухищрений. Одним из них стала георешётка из композиционных материалов, которая укладывается между песком и щебнем во избежание их перемешивания. Это не даёт дорожному полотну проседать под нагрузкой. Для влагостойкости строители используют специальные смолы, которые отталкивают воду, не позволяя ей размывать основание полотна. Добавление в асфальтобетонную смесь резиновой крошки из отработанных покрышек сразу решает несколько проблем:

• увеличивает срок службы покрытия;
• уменьшает шум от движения транспорта;
• улучшает сцепление колес с дорожным полотном.

В Китае тестируются дороги, в основание которых уложен строительный мусор, — оказывается, это очень выгодно, так как одновременно решается многомиллионный вопрос его утилизации. А голландский проект Plastic Road «Пластиковая дорога» предполагает строительство дорог из пластикового мусора… выловленного в Мировом океане! На заводе пластик трамбуется в плиты, которые просто укладываются на песчаное основание.

Голландский проект Plastic Road

Новинкой последнего предвоенного десятилетия стал асфальтобетон. Помимо щебня, песка и битума в его состав входил тонкий минеральный порошок размерностью частиц менее 0,1 мм. Этот порошок — смесь отходов производства цементных и металлургических предприятий, золы и шлака — заполнял поры между крупными песчаными частицами, заметно уплотняя структуру дорожного покрытия. Характерным свойством асфальтобетонной дороги является прочность вкупе с упругой эластичностью, увеличивающей стойкость к воздействию колеса. Асфальтобетон стал основным покрытием автомобильных дорог, пешеходных дорожек, а также взлётно-посадочных полос аэропортов.

Широкое распространение получили бетонные дороги из квадратных или прямоугольных плит. Преимущество такого покрытия в быстроте строительства — нет необходимости разравнивать и утрамбовывать асфальтовую смесь. Если предельно упростить, строителям достаточно насыпать земляную подушку, выровнять её и уложить рядами железобетонные плиты. По этой причине с 1933 года в Германии все стратегические дороги, получившие название автобанов (Autobahn), сооружались из бетона. Фашистское руководство страны уже тогда готовилось к войне на западном и восточном фронтах, а оперативную переброску войск можно было организовывать только по дорогам с твёрдым покрытием.

Виадук на немецком высокоскоростном шоссе

До 1942 года в Германии было построено более 3 тыс. км прекрасных четырёхполосных дорог — по ним до сих пор ездят. А прообразом знаменитых автобанов стала гоночная трасса «Авус» (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS), которую начали строить на окраине Берлина в 1913‑м, а закончили из-за Первой мировой только в 1920‑х и долгое время использовали для испытаний автомобильной техники.

Это была прямая дорога длиной 9,8 км с четырьмя полосами движения без разделительной полосы. Что самое важное, она не имела пересечений. Автомобили могли развивать на ней высокую скорость, не опасаясь транспорта со второстепенных дорог. Так происходило зарождение автомагистралей — дорог, предназначенных исключительно для автомобильного движения.

Враги дорожного полотна

Главными врагами любой дороги являются тяжёлый транспорт и перепады температуры . Грузовые автомобили и гусеничная техника, двигающаяся с перегрузом, разрушают дорожную одежду, оставляя после себя вмятины и колеи, которые со временем становятся крупными ямами. С наступлением холодов дорожное полотно разрушает вода: днём она заполняет мельчайшие трещинки в асфальте, а ночью при отрицательных температурах превращается в лёд, расширяется и разрывает покрытие. Днём лёд тает, и процесс повторяется. К весне дорога может покрыться серьёзными морозобойными трещинами — без ремонта не обойтись.

​Только для автомобилей

Вообще-то, первой магистралью считается итальянская дорога, соединившая в начале 1920‑х годов курортный район близ озера Маджоре с городами Миланом, Комо и Варезе. Протяжённость дороги составила 84 км, скорость для машин с пневматическими шинами ограничили 40 км/ч, а автомобилям со сплошными шинами и вовсе разрешили разгоняться лишь до 20 км/ч. Гораздо более плотные шины из сплошной резины на больших скоростях были безжалостны к бетонному покрытию. Трасса получила название «автострада», что в переводе с итальянского означает всего лишь «автомобильная дорога». На ней не было перекрёстков, а это одна из главных отличительных черт автомагистралей.

Опыт итальянцев настолько всем понравился, что в мире одну за другой стали прокладывать автострады. Например, в США в 1925 году построили «супермагистраль» из Детройта в Понтиак, которая имела разделительную полосу шириной в 21 метр. А спустя всего два года в штате Нью-Джерси соорудили первую в мире многоуровневую транспортную развязку, с высоты птичьего полёта похожую на лист клевера.

Пересечение шоссе US 131, M-6 и 68‑й улицы в Вайоминге (штат Мичиган, США) демонстрирует множество решений, характерных для современного проектирования дорог: полосы для движения в противоположных направлениях разделены барьером, нет пересечений на одном уровне и возможности непосредственного съезда.

Широкие многополосные магистрали с разделительной полосой позволяют автомобилям развивать высокие скорости — до 120–130 км/ч. Этим объясняется запрет на передвижение по таким дорогам людей и любых других видов транспорта, кроме автомобиля.

Вторая половина XX века стала временем бурного роста автомагистралей — сегодня все развитые страны буквально опутаны сетью скоростных автодорог, и с каждым годом их становится всё больше. В будущем такие трассы станут частью глобальной системы беспилотного транспорта, и первые шаги в этом направлении уже сделаны. В Германии часть автобана А9 между Мюнхеном и Берлином переоборудуется для движения автомобилей в автономном режиме. На дороге появятся сенсоры, а также системы для связи с искусственным интеллектом автомобиля.

Шоссе 401 в Онтарио самое загруженное в Северной Америке

Две бесценные вещи сделала дорога для человека — сократила время и расстояние. Эволюционируя на протяжении многих веков, она стала одним из ярчайших символов прогресса.

Работы по строительству ведутся практически непрерывно и днем, и ночью. Каждый не раз, наверное, видел, как строители кладут асфальт на дорогах, но вряд ли задумывался о том, что из себя представляет весь процесс строительства дороги.

Первый этап любого строительства (или реконструкции) — проектирование. Затем проводятся геологические изыскания, которые определяют рельеф территории, состав и свойства грунта, состояние почв, атмосферного воздуха, поверхностных вод и т.д. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги.

Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на следующие этапы:

• подготовительные работы (вырубка деревьев, разборка ограждений и т. п.) (вывоз или завоз грунта, укрепление земляного полотна, сооружение земляных насыпей и т. д.)
• прокладка новых или перекладка существующих инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства
• устройство оснований «дорожного пирога» (устройство подстилающего слоя из песка, «заливка» основания из щебня или бетона)
• укладка асфальтового покрытия
• благоустройство прилегающих к дорогам территорий (нанесение разметки, установка ограждений, дорожных знаков, бордюров, устройство ливневой канализации, освещение дорог и т. п.)
• природоохранные мероприятия (замена окон в расположенных вблизи дороги жилых домах, установка шумозащитных экранов вдоль дороги)

Одним из важнейших элементов дорожного строительства является асфальтирование, когда на подготовленное основание земляного полотна (каменный или железобетонный «скелет») распределяется асфальтовая смесь, затем она «утаптывается» — и дорога готова. От того, насколько качественной будет эта смесь и насколько профессионально будут проведены работы, во многом зависит срок службы дороги. Ведь верхний слой дорожного покрытия не случайно называют «слоем износа» — ежедневно на него давит огромная масса проезжающих автомобилей.

Укладка асфальта может производиться из различных материалов: асфальтобетона, литого асфальта, щебня, щебня с битумной пропиткой, гравия или пропитанного грунта и др. Зачастую при строительстве дорог используется битум или так называемые вторичные стройматериалы: асфальтовая крошка, битый кирпич и асфальтовый скол.

Самым распространенным строительным материалом является асфальтобетон. Асфальтобетон — это смешанные вместе щебень, песок, каменная мука и собственно расплавленный асфальт. Эту «начинку» выкладывают на земляное основание в несколько слоев. Кстати, именно из-за многослойности дорожного полотна его зачастую называют «дорожный пирог». Количество слоев зависит от различных факторов, но прежде всего — от предполагаемой транспортной нагрузки.

В нижние слои «пирога» кладут более крупный щебень, для того чтобы дорога была крепкой, устойчивой, долговечной. А в верхние слои засыпают щебень помельче — это придает покрытию дороги такие качества, как высокая износостойкость и водонепроницаемость. Кроме того, благодаря наличию мелкого щебня поверхность дороги получается несколько шероховатой, а это необходимо для того, чтобы шины автомобилей не пробуксовывали.

Еще один вид асфальта — так называемый литой асфальт. Это смесь, приготовленная при очень высоких температурах. Вязко-текучую смесь привозят к месту строительства в специальных контейнерах, сохраняющих температуру, и горячую выливают на место будущей дороги. Дорога, сделанная из такого асфальта, выдерживает большие транспортные нагрузки, хорошо противостоит износу и воздействию шипованых шин и противогололедных реагентов. Кроме того, литой асфальт хорошо поглощает шум.

Укладывают асфальт при помощи специальной техники — асфальтоукладчиков. Каток, утрамбовывающий асфальт, делает поверхность дороги ровной и крепкой. Кстати, существует такая разновидность катка, как виброкаток. Его постоянная вибрация дает дополнительную «утрамбовку», и асфальт становится еще более плотным и прочным.

Строительство дорог постоянно совершенствуется. Новые технологии позволяют добиться улучшения состава асфальтобетонного покрытия, благодаря чему дороги становятся еще более безопасными и прочными. Для включения в состав асфальта разрабатываются специальные компоненты, улучшающие сцепные свойства с автомобильными колесами — на таких дорогах водителям не страшен дождь или легкое обледенение. Новые модификаторы для битума позволяют асфальтобетону при резких скачках температур не растрескиваться. Такой модифицированный битум в сочетании с гранитными наполнителями и особыми добавками защитит покрытие от «капризов природы», когда дороги то замерзают, то оттаивают, от чего их качество портится.

Всегда при виде поврежденного транспортного полотна мы вольно невольно задаемся вопросом о том, неужели действительно так сложно построить прочную нормальную дорогу, которую бы не ремонтировали каждый год. Каждому же будет приятно ехать с ветерком по ровной дороге, не боясь угодить в огромный ров. Понятно, что строительство дороги – работа сложная, трудоемкая и затратная. Но давайте все-таки разберемся, как построить дорогу с соблюдением всех правил и технических требований.

Строительство дороги

• Первым действием будет производиться исследование грунта, на который намереваются «постелить дорогу». Это позволит исключить оседание грунта и возникновение провалов, после строительства дороги. Потом проводят разработку грунта (делают в почве специальное углубление, утрамбовывают его и уплотняют) при помощи специальной техники (иногда работа осуществляется вручную).
• Затем укладывают прокладку из геотекстиля, чтобы щебень, завозимый грузовиками, не уходил в грунт под проезжающей тяжеловесной машиной. Далее кладут отвальный шлак, а на него гранитный щит, что помогает получить необходимую сцепку между всеми слоями и основанием дороги.
• Выкладывают слой щебня не просто насыпом, а придерживаясь специальной технологии, согласно которой сначала высыпается более крупный щебень, а потом мелкий. Вот он уже и укатывается и просачивается в пустоты промеж крупного щебня, забивая при этом дыры. Такой подход необходим для того, чтобы основание стало более устойчивым, плотным и упругим.
• Далее кладут асфальт. Также слоями. Их количество зависит от нагрузки и типа дорожного полотна. Соответственно, под каждый тип дороги изготавливается свой тип асфальта, который может быть крупнозернистым, либо плотным, мелкозернистым или же пористым.
• Утрамбовывают асфальт посредством привлечения специальных машин. Находящийся под давлением асфальт сцепится со всеми предыдущими слоями будущей дороги более прочно.

Вывод: немаловажное значение в строительстве дорог отведено ее основе (фундаменту). Создав прочную, надежную и долговечную основу, вы построите дорогу, которая прослужит не один год.

Сколько стоит построить дорогу

• Час работы трактора стоит порядка 1000 — 2000 рублей.
• При временной затрате в 10 часов работы хороший тракторист с присмотром, способен прокопать с одной стороны 100 метров кювета. Соответственно 20 рабочих часов (чтобы сделать выемку с двух сторон) будет примерно стоить 20-40 тысяч рублей.
• Порядка 3-х часов займет у трактора планировка профиля дорожного полотна. Стоит это будет 3000 — 6000 рублей.
• При покупке трубы диаметром 200-400 мм для водоотвода воды в кювет, стоимость увеличится еще на 2000 рублей.
• Если вы собираетесь купить многолетней травы, которую очень советуют сеять на склонах, то лучше свое внимание обратить на клевер. Это растение не прихотливо и образует прекрасный дерн, обеспечивая тем самым устойчивость склонов. Стоить это будет примерно 5000 рублей.

К тому же, укрепить кювет можно и очень даже нужно при помощи посадки кустов. Отлично себя в этом плане показывает бирючина – неприхотливая, быстро растет, и великолепно разрастается, создавая тем самым живую изгородь. Такой кустарник предотвратит сползание грунта, заметание снегом зимой и выветривание грунта. Стоит куст приблизительно 5-10 рублей. Если потребуется 100 – 200 кустов, то придется потратиться еще на 1000 рублей.

«Русским трактом езда не слишком веселит» Князь Петр Вяземский. От строительства первой российской дороги, «всесезонной и гужевой», соединившей Москву и Петербург, прошло уже почти 3 века (1746г. при имп. Елизавете), но для многих населенных пунктов России грунтовые дороги и по сей день остаются «дорогами жизни». Из имеющихся в стране 900000 км. дорог, более 150000 км. составляют грунтовые дороги. Вспоминать российский менталитет, «грянувший гром и клюющего петуха», тут не всегда уместно. «Грунтовки» имеются в Германии, славящейся своими автобанами, в США с их знаменитыми хайвэями, Швейцарии, Финляндии, Японии и других странах мира.

Где нужны «грунтовки»?

Строительство грунтовых дорог целесообразно на маршрутах с малой загруженностью, относительно дешево, но для всесезонного функционирования потребует грамотной и постоянной «профилактики». Их необходимо каждое лето поливать хлоридом кальция (для обезпыливания) и не реже одного раза в месяц проходить грейдером. В Финляндии такие «грунтовки», при соблюдении технологии, служат по полвека.

Именно технологии и являются пока нашим «камнем преткновения». Для равномерного разбрасывания отсева щебенки (в той же Финляндии) применяется специальная установка. У нас спецтехника такого класса не выпускается (будем надеяться, что «пока»), привозят и рассыпают самосвалами, грейдером разгребают и утрамбовывают катком. Чтобы провезти через границу и использовать финскую или немецкую технику придется заплатить такие деньги, что грунтовая дорога станет «золотой».

По российскому СНиПу грунтовой дорогой будет являться любая дорога, построенная при помощи только грунта или грунта с добавками (гравий, шлак и т.д.). Она является дорогой 5 (низшего) класса и может быть как с дорожной «одеждой» — покрытием (тоже самого низкого класса), так и без неё. Делятся на 3 класса:

1. Улучшенные грунтовые, с дорожным покрытием из песчано-гравийной смеси, щебня и т.д. На картах обозначаются желтым цветом.
2. Проселочные грунтовые (не улучшенные). Просто «накатанная» дорога, которую, в лучшем случае, иногда «гладит» грейдер. На картах обозначаются сплошной линией.
3. Полевые и лесные грунтовые дороги. Фактически — 2 параллельные «тропинки». На картах обозначаются пунктирной линией.

Полезный совет: при движении по полевым и лесным дорогам старайтесь двигаться так, чтобы колеса располагались по обочине и середине такой дороги. Возможно, «первопроходец» этой трассы автомобиль с высоким клиренсом. Тогда «прихватить» что-нибудь в колесо будет намного безобидней, чем нарваться поддоном на заросший пень посредине.

В отличие от лесных, полевых и проселочных дорог, которые появляются по принципу: «Где проехал, там и дорога», строительство грунтовых дорог, имеющих «одежду», начинается с геологической разведки местности. Учитываются и перепады высот(места скопления осадков), и грунты местности, и возможность дальнейшего обслуживания. В зависимости от всех этих факторов и климата региона выбирается тип покрытия дороги и подготавливается и согласовывается проектно-сметная документация.

Строительство грунтовых дорог состоит из нескольких этапов:

• работы по уплотнению грунта, отвод воды, подготовка «корыта»;
• работы по возведению «подушки» основания дороги;
• укладка и уплотнение и обработка верхнего полотна (одежды).

Песчаные грунтовые дороги строятся в местах с наименьшей автозагрузкой, практически под единичные машины. Выбирается верхняя часть грунта, подготавливается «корыто», уплотняется грунт и стенки, которые засыпают песком и утрамбовывают катком до необходимой степени. К минусам стоит отнести то, что, как правило, не возвышается над ландшафтом и подвержена размыву ливневыми потоками и разрушению тяжелой техникой.

Полезный совет: следует помнить, что нанесение дорожной разметки на грунтовую дорогу зависит от чувства юмора «дорожников» или «высокопоставленности» проезжавших поблизости лиц и соблюдению не подлежит.

Дорога из щебня возводится там где движение автомобилей уже намного интенсивней, чем на «песочке» и веса техники посущественней. Строительство такой дороги должно включать в себя три этапа и щебень использоваться 2-х разных фракций (fraction фр. – часть, доля). Нижний слой в подготовленном «корыте» это крупный щебень размером 40х70 и верхний слой фракцией 40х20. Если соблюдены эти условия, то создается эффект «расклинивания» (внедрения более мелких частиц в среду крупных), что способствует уплотнению дорожной рубашки.

Из ПГС (песчано-гравийной смеси) строительство дорог проводится, в основном, в зоне котеджных построек из-за дешевизны и скорости возведения. Технология аналогична вышеперечисленным: «корыто», основа и рубашка. Минус — неустойчивость к воздействию водой и температурой, следовательно недолговечность.

Полезный совет: при движении по грунтовым дорогам следует помнить, что нагрузка на ходовую часть Вашего авто пройдет «безболезненно» только в том случае, если соблюдать золотое правило: больше яма — меньше скорость. В противном случае, лихачество чревато износом резино-технических деталей и выходом из строя элементов подвески.

Строительство послойной дороги из щебня и песка наиболее целесообразно в большинстве климатических зон нашей страны. Песок будет создавать необходимый дренаж для отвода воды, а слой щебня необходимое уплотнение, которое может выдерживать даже грузовые машины. Как и любой дороге с покрытием необходим ямочный ремонт, подсыпка щебня различных фракций в местах где образовались выбоины. Технология строительства аналогична ранее перечисленным, при этом, такой тип дороги достойно выдержит мороз и покажет хорошее влагопоглощение во время осадков.

Методы укрепления грунтов

Существует множество методов, при помощи которых возможно укрепить грунт:

• гранулометрическими добавками (щебень, песок, суглинки, гравий и пр.);
• органическими вяжущими в-вами(дёгтями, битумами, эмульсиями, смолами);
• минеральными вяжущими (силикатом натрия, известью и цементом);
• растворами солей(хлористые натрий и кальций и др.);
• обработка грунта электрохимией(пропускание постоянного тока при помощи электролитов);
• термообработка(обжиг грунта на местном топливе);
• комплексная обработка грунта.

Грунтовые дороги со стабилизацией грунта.

Современные технологии строительства позволяют превращать простой рассыпчатый грунт в укрепленное стабилизатором монолитное полотно. Широко дороги со стабилизацией грунта стали строится на Западе в 80-е годы, хотя работы в направлении придания грунту иных свойств проводились с 20-х годов прошлого века и у нас. Еще в 1926 году в СССР было осуществлено известкование грунта, но из-за неустойчивости к морозам было рекомендовано только для оснований дорожного полотна. В США проселочные дороги строились по цементно-грунтовым технологиям.

Суть современной идеи стабилизации проста: в обычном состоянии молекулы грунта удерживаются между собой силами электростатического и химического взаимодействия. Грунт обрабатывают химическим веществом (стабилизатор, модификатор) который замещает анионы (OH) в молекулах, силы взаимного притяжения возрастают. Современные разработки стабилизаторов российских специалистов (технология ANT – муравей) ограничены только весом техники для уплотнения дороги. Если было бы физически возможно увеличить трамбующее давление в 5 раз, то прочность получившейся дороги соответствовала бы по твердости бетону М200.

Для строительства используются уже имеющийся на месте грунт, что влечет за собой значительную экономию, а прочность такой грунтовой дороги в 3-5 раз выше необработанной.

Верхний слой грунта на глубину 20-30 см взрыхляется и измельчается фрезой. Определяется количество уплотнителя и добавок (возможна цементация) которые необходимы на кв.м. дороги. Вносится стабилизатор в почву путем повторного перемешивания фрезой и доводится влажность грунта до оптимальной (при которой силы электрохимического воздействия молекул грунта между собой будут максимальны) и в этом состоянии производят уплотнение грунта катком. В случае недостаточной влажности производится орошение грунта водой из поливальной техники.

Современные стабилизаторы допускают смешивание с пресной или соленой водой. Верхний слой затвердевает полностью за срок от 1 до 4 недель, но движение по ней уже возможно всего через 2 часа после уплотнения.

• свойства «сцепляемости» грунта остаются очень долгое время;
• модификации или стабилизации подходят любые виды грунтов;
• обработанный (модифицированный) грунт может храниться отдельно на стройке, готовым к применению (до уплотнения);
• минимальный ущерб экологии и ландшафту;
• в случае повреждения дорожной «рубашки» из стабилизированного грунта, не будет отколовшихся кусков(как при цементации), которые могут привести к несчастным случаям на дороге.

Стабилизаторы грунта химические, органические и синтетические постоянно совершенствуются. Сфера применения их становится все шире. От укрепления берегов водоемов и строительства дорожек стадионов до производства кирпичей из грунта и строительства аэродромных полос.

Заключение

Какой бы не была грунтовая дорога, для её функционирования в любое время года ей необходимо обслуживание. Своевременное удаление пыли и снежных заносов, грамотная и постоянно чистая система водоотводов, все это является необходимым для безопасного движения и долговечности любой дороги. По какой бы из них Вам не пришлось путешествовать, помните о соблюдении ПДД и мер безопасности. Ни жезла Вам, ни гвоздя!

Источник: bitcoin-times.ru

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.

1.1. Настоящая инструкция распространяется на конструкции и строительство дорог в районах массового жилищного строительства в городе Москве.

1.2. Инструкция разработана с учетом действующих нормативных документов и альбома СК 6101-85 «Дорожные конструкции для Москвы. Типовые конструкции». [21].

1.3. Улицы и дороги в районах массового жилищного строительства разделяются на категории (табл. 1.1).

1.4. Конструкции дорожных одежд для двухстадийного и одностадийного строительства приведены в разделе 2 (рис. 1.1, 1.2). Временные внутриквартальные дороги следует устраивать преимущественно из инвентарных железобетонных плит (ГОСТ 21924.0-84 — ГОСТ 21924.3-84) на подстилающем слое из песка.

1.5. Застройка жилых районов должна производиться после окончания работ по строительству первой стадии постоянных дорог, а также временных внутриквартальных дорог и подземных коммуникаций. Строительство временных дорог должно быть закончено до прокладки подземных коммуникаций, а постоянных — после.

Последовательность выполнения работ нулевого цикла должна строго соответствовать проекту организации работ.

Научно-исследовательским институтом Московского строительства НИИМосстрой

Научно-техническим управлением Департамента строительства

Дата введения в действие

«1» января 1995 г.

Категории улиц и дорог в районах массового жилищного строительства

Основное назначение улиц

Интенсивность движения автомобилей приведенных к Н-30 в сутки на одной полосе движения на 1 стадии строительства (не менее)

Магистральные улицы районного значения

Местная транспортная связь с магистральными улицами городского значения

Улицы и дороги местного значения:

Местная транспортная и пешеходная связь в жилых микрорайонах с магистральными улицами районного значения

б) внутриквартальные дороги

Транспортная связь внутри микрорайона и с жилыми улицами

Примечание . Магистральные улицы районного значения, жилые улицы и внутриквартальные дороги следует строить преимущественно по двухстадийному принципу. На 1-й стадии они должны обеспечивать проезд построечного транспорта.

1.6. Стадийность строительства дорог: магистральные и жилые улицы, временные дороги и часть специально запроектированных постоянных дорог на 1 стадии используют для проезда построечного транспорта и тяжелых строительных машин в процессе проведения работ по инженерному благоустройству и застройке района; по окончании застройки временные дороги демонтируют.

На 2-й стадии, после окончания всех строительных работ по возведению зданий, постоянные внутриквартальные дороги используют для пропуска транспорта, обслуживающего жителей района.

1.7. На первой стадии работ устраивают:

— водостоки и инженерные коммуникации;

— подстилающий слой из песка или других материалов;

— технологический и конструктивный слои;

— основание из уплотняемых щебеночных смесей;

— основания из монолитного бетона или сборных железобетонных плит, которые в период застройки района (за исключением основания из бетона марки 200) служат покрытием;

— асфальтобетонное покрытие (нижний слой трехслойного покрытия), укладываемое на цементобетонное основание марки М200 (рис. 1.1);

— грунтовые обочины шириной не менее 1 м;

— организованные въезды на проезжую часть из железобетонных плит, уложенных заподлицо с поверхностью покрытия.

1.8. Вторая стадия включает:

— очистку и ремонт основания (покрытия);

— установку бортовых камней;

— устройство прослойки толщиной 4 — 5 см из мелкозернистого щебня или крупнозернистого песка;

— устройство верхних слоев покрытия из асфальтобетона или бетона;

— оборудование улиц знаками и линиями регулирования движения транспорта и пешеходов.

По окончании застройки района временные дороги из железобетонных плит должны демонтироваться и использоваться повторно на других объектах. Непосредственно перед сдачей объектов в эксплуатацию на территориях детских садов, школ, больниц, жилых зданий устраиваются постоянные дороги (рис. 1.2).

Рис. 1.1. Типовые конструкции магистральных районных (№ 1 и 2) и жилых (№ 2) улиц, внутриквартальных монолитных (№ 2, 3) и с применением железобетонных плит (№ 4) дорог:

1 — мелкозернистый асфальтобетон; 2 — крупнозернистый асфальтобетон плотный; 3 — цементобетон марки 300; 4 — цементобетон марки 200; 5 — тощий бетон М75; 6 — тощий бетон М100; 7 — мелкий щебень, высевки; 8 — известняковый щебень марки 400 — 600; 9 — железобетонные плиты; 10 — технологический слой из щебня; 11 — песок среднезернистый; 12 — синтетический нетканый материал дорнит, применяемый при неблагоприятных грунтовых гидрологических условиях; 13 — грунт земляного полотна.

Примечания: 1. Перед осуществлением работ II -ой стадии при наличии трещин и разрушений в конструкциях № 1 и 3 рекомендуется укладывать выравнивающую прослойку 7.

2. В конструкциях № 2 и 3 может быть применено бетонное покрытие вместо асфальтобетонного.

1.9. При проектировании и строительстве магистральных, жилых улиц и внутриквартальных дорог кроме требований и положений настоящей инструкции должны выполняться требования соответствующих ГОСТов, СНиПов и других нормативных документов, указанных в тексте и в списке документов в конце инструкции.

2. КОНСТРУКЦИИ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ РАЙОННОГО ЗНАЧЕНИЯ, ЖИЛЫХ УЛИЦ И ВНУТРИКВАРТАЛЬНЫХ ДОРОГ.

Типовые конструкции.

2.1. Дорожные одежды в районах массового жилищного строительства должны обладать прочностными и эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими их нормальную работу в заданных режимах на 1-й и 2-й стадиях эксплуатации.

2.2. Принимаемые проектные решения должны обеспечивать прочность, выносливость и устойчивость дороги в целом и отдельных ее конструктивных слоев под воздействием автомобильных нагрузок и климатических факторов.

Рис. 1.2. Типовые конструкции дорог на территориях детских садов, школ, больниц, жилых зданий, устраиваемые в одну стадию:

1 — цементобетон М350 — 100; 2 — пергамин или полиэтиленовая пленка; 3 — плиты с бортами; 4 — технологический слой из щебня; 5 — песок среднезернистый; 6 — грунт земляного полотна.

Примечание . При неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях по земляному полотну укладывается синтетический нетканый материал — дорнит.

2.3. Магистральные и жилые улицы, внутриквартальные дороги включают следующие конструктивные слои (рис. 1.1, 1.2): покрытие, упругую прослойку, основание, песчаный подстилающий слой, синтетический материал — дорнит (при неблагоприятных грунтовых условиях).

При использовании синтетических прослоек типа дорнит толщина песчаного слоя может быть уменьшена при соответствующем технико-экономическом обосновании.

2.4. Основание выполняется на 1-й стадии из цементобетона марки 200, если движение транспорта намечено по слою из крупнозернистого асфальтобетона, и марки 300, если движение намечено по цементобетону.

Конструктивный и технологический слой устраивают из малоцементного (тощего) бетона марок 75 — 100 или из смесей щебеночных, уплотняемых в соответствии с ТУ 400-24-150-86.

2.5. В основаниях из малоцементных (тощих) бетонных смесей марок 75 — 100 устраивают поперечные температурные швы в конце рабочей смены по типу ложных швов сжатия /14/.

2.6. В основаниях из пластичного бетона устраивают поперечные температурные швы по типу ложных швов сжатия через:

— 8 — 10 м для бетона М200;

— 5 — 6 м для бетона М300 /21/.

2.7. Покрытие улиц и дорог на 2-й стадии строительства устраивают из двух слоев асфальтобетона или слоя бетона М350, М400.

2.8. На 1-й стадии строительства дождеприемные решетки и крышки люков смотровых колодцев должны устанавливаться на отметку верха покрытия.

При устройстве покрытия на 2-й стадии крышки люков колодцев и дождеприемные решетки выводятся на проектные отметки установкой дополнительных колец или применением регулируемых оголовков.

2.9. Строительство дорог на территориях детских садов, школ, больниц, жилых зданий должно выполняться непосредственно перед сдачей объектов в эксплуатацию.

Покрытие следует выполнять из сборных железобетонных плит, объединенных с бортами, или монолитного цементобетона марки не менее 350, укладываемого по литьевой технологии с применением суперпластификаторов (рис. 1.2).

Температурные швы сжатия в монолитном покрытии устраиваются при ширине проезжей части 3,5 — 4 м через 6 м, при ширине проезжей части 5,5 — через 5 м.

Нагрузки.

2.10. Дороги, предназначенные для движения построечного транспорта, проектируют на автомобильную нагрузку Н-30 (таблица 2.1), дороги на территориях детских садов, школ, больниц и жилых зданий, устраиваемые в одну стадию, — на Н-10.

Нормативные параметры автомобильной нагрузки

Наименование основных показателей

Нормативные документы для

Масса нагруженного автомобиля

Статическая нагрузка на ось

Статическая нагрузка на колесо

Диаметр отпечатка колеса

2.11. Расчетная нагрузка на ось или колесо автомобиля определяется как произведение нормативной нагрузки (табл. 2.2) на коэффициенты перегрузки и динамики. Коэффициент перегрузки автомобильной нагрузки п1 = 1,4. Коэффициент динамики автомобильной нагрузки КД = 1,2.

Нормативные характеристики бетонов

Проектная марка (класс бетона) по прочности на сжатие

Нормативная прочность на растяжение при изгибе , МПа

Модуль упругости Е, МПа

Минимальные марки по морозостойкости

Тощий (укатываемый) бетон

При расчете нижнего слоя основания на непосредственное воздействие построечного транспорта принимают:

2.12. Расчетное температурное воздействие — суточные колебания температуры на поверхности открытого цементобетонного слоя Ао — принимают равным 17 °С.

Нормативные и расчетные характеристики материалов и грунтов.

2.13. Нормативные сопротивления цементобетона и тощего бетона растяжению при изгибе , модули упругости этих материалов Е и морозостойкость следует принимать по табл. 2.2.

2.14. При и Е, отличающихся от приведенных в табл. 3, например при использовании в бетонных смесях химических добавок, допускается принимать другие их значения, согласованные в установленном порядке.

2.15. Расчетные сопротивления цементобетона определяют по формулам:

— при расчете на прочность R р = R н · К s

— при расчете на выносливость R р = R н · К s · Крп · Ку

где: К s — коэффициент однородности материала;

Крп — коэффициент роста прочности материала во времени;

Ку — коэффициент усталости материала.

Коэффициент однородности материалов при расчете на 1-й и 2-й стадиях принимают равным — 0,7. При расчете слоя основания из тощего бетона на непосредственное воздействие ограниченного количества проходов построечного транспорта для материала нижнего слоя принимают К s = 0,90. Коэффициент Крп принимают в зависимости от времени, прошедшего с момента укладки слоя ( t ) по табл. 2.3.

Рост прочности цементобетона во времени

Коэффициент усталости материала (относительный предел выносливости) Ку принимают по табл. 2.4.

2.16. При расчете конструктивных слоев дорожной одежды из цементобетона на температурные воздействия следует учитывать уменьшение (релаксацию) усилий вследствие ползучести материала и возникновения неупругих деформаций в растянутой зоне сечения.

Этот фактор учитывают умножением расчетных усилий (напряжений) на коэффициенты релаксации Кр и пластичности Кп, принимаемые по табл. 2.5.

2.17. Коэффициент линейных температурных деформаций следует принимать равным:

— для цементобетона на гранитном щебне 8·10 6 °С -1

— для цементобетона на известняковом щебне 6·10 6 °С -1 .

Коэффициент усталости цементобетона

Наименование слоя дорожной одежды

первая стадия строительства

вторая стадия или одностадийное строительство

постоянные внутриквартальные дороги

постоянные внутриквартальные дороги

Цементобетонное покрытие марок 350 — 400

Тощий (укатываемый) бетон марок 75 и 100

Коэффициенты релаксации и пластичности цементобетона

Вид предельного состояния

Коэффициент релаксации Кр

Коэффициент пластичности Кп

2.18. Коэффициент Пуассона m принимают равным:

— для цементобетона 0,20

2.19. Характеристики материалов и грунтов, используемых при строительстве дорожных одежд, следует принимать по действующим нормативным документам: цементобетон (6, 15, 17, 20), асфальтобетон (3, 12, 18, 19), щебеночные смеси (4, 22, 23), грунты (12, 20, 22).

2.20. Методика расчета дорожных одежд жесткого типа при стадийном строительстве дана в приложении 1.

2.21. Блок-схема определения расчетных величин изгибающих моментов в плитах жестких покрытий от воздействия расчетной автомобильной нагрузки в сочетании с температурными напряжениями приведена в приложении 2.

3. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД.

Требования к материалам.

3.1. Материалы и изделия, применяемые в конструктивных слоях дорожной одежды, должны удовлетворять требованиям соответствующих нормативных документов и настоящей инструкции.

3.2. Асфальтобетонные покрытия устраивают из асфальтобетонных смесей, отвечающих требованиям ГОСТ 9128-84 «Смеси асфальтобетонные, дорожные, аэродромные и асфальтобетон» (3).

3.3. Цементобетон, применяемый для устройства верхних слоев основания и покрытия, должен отвечать требованиям ВСН 6-67 и ВСН 64-82.

3.4. Тощий (укатываемый) бетон, используемый в основании дорожной одежды, должен отвечать требованиям ВСН 16-95.

3.5. Щебеночные смеси, используемые в основании дорожной одежды, должны отвечать требованиям ТУ 400-24-150-86.

3.6. Песок, применяемый для устройства подстилающего слоя, должен соответствовать требованиям ГОСТ 8736-90.

Сооружение земляного полотна и песчаного подстилающего слоя.

3.7. Работы по сооружению земляного полотна производят после окончания работ по вертикальной планировке, устройству дренажей, прокладке новых и перекладке старых подземных инженерных сетей, засыпке траншей и разрытии с послойным уплотнением.

3.8. Работы по устройству земляного полотна целесообразно производить экскаваторами с ковшом емкостью от 0,25 м 3 до 1,0 м 3 (ЭО-2621В-3; ЭО-2626; ЭО-3123; ЭО-3323А; ЭО-4225; ЭО-5124), бульдозерами мощностью 80 250 л. с. (ДЗ-42; ДЗ-162-1; ДЗ-190), автогрейдерами средними и тяжелого типа (ДЗ-180А; ДЗ-122Б;ДЗ-98В-1).

3.9. Отсыпку каждого слоя насыпи следует начинать с крайних боковых полос с последующим приближением к оси дороги. Толщина слоя отсыпки должна соответствовать заданной толщине технологического слоя с учетом коэффициента запаса на уплотнения, принимаемого в зависимости от типа грунта при влажности грунта близкой к оптимальной (таблица 3.1).

Оптимальная влажность (массовая доля), %

Коэффициент запаса на уплотнение

Песок крупный, и гравелистый

Песок средней крупности

Песок мелкий и пылеватый

3.10. Каждый слой следует разравнивать, соблюдая проектный продольный и поперечный уклоны. Отсыпанный слой следует выровнять автогрейдером под двухскатный или односкатный поперечный профиль. К концу смены должен быть полностью отсыпан, выровнен и уплотнен слой грунта по всему поперечному сечению земляного полотна. Движение транспортных средств, отсыпающих на насыпи очередной слой, необходимо регулировать по всей его ширине.

3.11. Использование в одном слое насыпи разных видов грунтов не допускается, за исключением случаев, когда такое решение специально предусмотрено проектом.

3.12. Грунт земляного полотна должен быть уплотнен до требуемой плотности по методу стандартного уплотнения (с коэффициентом уплотнения Куп = 0,98 — 1,0).

3.13. Слой рыхлого связного грунта следует уплотнять в два приема. Вначале для избежания сдвигов и образования волн грунта следует производить прикатку легким катком массой 6 — 12 т, а затем более тяжелыми катками массой 25 т и более.

3.14. Катки для уплотнения грунта выбирают в зависимости от вида грунта и толщины слоя отсыпки в соответствии с табл. 3.2.

Машины для уплотнения грунтов

Глубина уплотнения (в плотном теле), м

Самоходный пневмоколесный на спецшасси, статический

Самоходный комбинированного действия с вибрационным вальцом

Прицепной к трактору Т-150 К, вибрационный

3.15. Уплотнение грунта прицепными катками выполняется круговыми проходами по рабочей захватке. Укатка производится от краев насыпи к ее середине с перекрытием смежных полос уплотнения по 0,15 — 0,25 м. Для предотвращения обрушения откосов кромка вальца не должна быть ближе 0,3 м от бровки отсыпаемого слоя. Укатку самоходными катками следует проводить по челночной схеме. На рис.

3.1 представлена схема уплотнения земляного полотна самоходными катками.

3.16. На участках с нулевыми рабочими отметками и в выемках естественный грунт из корыта дорожной одежды должен удаляться бульдозерами непосредственно перед отсыпкой песчаного слоя, а грунт уплотняют до требуемой плотности (Куп = 0,98 — 1,0) с обеспечением водоотвода.

3.17. Насыпи, как правило, должны возводиться из талого песчаного или супесчаного грунта. С целью более полного использования местного грунта допускается отсыпка насыпи из смеси талого песчаного и мерзлого местного грунтов с обязательным уплотнением до наступления смерзания грунта. Отсыпка верхних слоев насыпей высотой 0,8 — 1,5 м производится только из талого грунта при влажности, близкой к относительной.

3.18. Глинистые (водонепроницаемые) грунты могут применяться только в непереувлажненном состоянии. Пылеватые грунты допускается применять только в нижней части насыпи. Верхняя часть насыпи в этом случае не менее 0,5 м отсыпается из песчаных или супесчаных грунтов.

3.19. При устройстве дорожного корыта его глубина должна соответствовать проекту с допуском ± 3 см. Ширина корыта с учетом установки бортовых камней должна быть больше ширины покрытия на 0,5 м.

3.20. Поверхность земляного полотна планируют так, чтобы величина просвета при прикладывании 3-метровой рейки не превышала 1 см.

3.21. Возведение насыпей в зимнее время допускается при наличии необходимого количества уплотняющих средств, обеспечивающих быстрое уплотнение отсыпанного грунта до требуемого значения.

3.22. Содержание мерзлого грунта в насыпи допускается до 20 % с размером комьев не более 15 см при уплотнении катками весом 25 — 40 т на пневматических шинах и с размером комьев до 20 см при уплотнении трамбующими машинами, катками с падающими грузами.

3.23. Длина участков отсыпаемых насыпей и уплотняющие средства должны быть выбраны так, чтобы окончательное уплотнение грунта в насыпи заканчивалось не позднее 3 часов при t воздуха до — 10 °С и не позднее 2 часов до — 20 °С после выемки грунта в резерве или грунтовом карьере (таблица 3.3).

Время уплотнения грунта в насыпи

Температура наружного воздуха в град.

Время начала смерзания грунта в мин

3.24. Работы по возведению земляного полотна должны непрерывно контролироваться лабораторией, для чего непосредственно на месте работ организуются специальные контрольные посты.

3.25. В задачу контрольных постов входит следующее:

а) непрерывный контроль за влажностью и плотностью грунтов, укладываемых в насыпь;

б) определение режима работ уплотняющих машин (толщина уплотняемого слоя и число проходов);

в) осуществление контроля за качеством уплотнения грунтов путем наблюдения за точным выполнением определенного режима работы машин и испытания плотности не менее трех образцов грунта на каждые 200 пог. м насыпи;

г) количество мерзлого грунта не должно превышать пределов, указанных в п. 3.22, контрольные пробы отбирают до уплотнения грунта на каждые 200 — 300 м 3 .

3.26. Взятие проб для определения объемного веса мерзлого грунта следует производить путем вырубки монолитов объемом не менее 300 см 3 , а в случае грунтовой смеси или талого грунта целесообразно применять стальные цилиндры объемом около 2 — 3 л.

3.27. В конце зимы, когда уже намечаются оттепели, земляное полотно следует тщательно очистить от снега и льда. Во время таяния снега необходимо обеспечить непрерывный и беспрепятственный сток воды.

3.28. Отвод воды, поступающей к подстилающему слою, производится продольными и поперечными дренами, выполненными из трубофильтров.

Работы по устройству трубчатого дренажа выполняются непосредственно перед распределением подстилающего песчаного слоя.

3.29. Траншеи под трубчатый дренаж следует отрывать до наступления заморозков при помощи автогрейдера ДЗ-180А с навесным оборудованием или при помощи экскаватора ЭО-2621В-3 с трапецеидальным ковшом. Укладка труб в траншею производится вручную или при помощи автокранов.

3.30. Технологический процесс устройства дренажей мелкого заложения включает: рытье ровика; устройство в нем подушки под трубы; укладку труб с фильтрами; сопряжение трубчатых дрен с водоприемниками; заполнение ровика песком и его уплотнение. Трубы с раструбами или трубофильтры обращают против уклона раструбами и пазами. Особое внимание должно уделяться уплотнению дна ровика.

3.31. В процессе устройства дренажей мелкого заложения проверяют: уклон подушки; качество фильтров обсыпок; плотность соединения звеньев труб в стыках, в том числе трубофильтров с полимерными муфтами; гранулометрический состав и коэффициент фильтрации; толщину слоя песка; влажность и степень увлажнения песка.

3.32. Для устройства дренажей эффективно применение геотекстиля. Геотекстиль — дорнит, поставляют, как правило, в рулонах массой до 80 кг с длиной полотна в рулоне не менее 40 м и шириной не менее 1,5 м. Дорнит может применяться как противозаплывающий материал в дренаже мелкого заложения, так и в совмещенной конструкции дренирующего слоя и дренажа мелкого заложения.

3.33. Дождеприемные и смотровые колодцы, попадающие в зону строительства дорог, должны устраиваться так, чтобы верх дождеприемных решеток был на 2 см ниже, а крышки люков находились на отметке верха покрытия. Рекомендуется применять регулируемые оголовки смотровых колодцев, опирающихся на упругое основание.

Оголовки выполняются из сборного железобетона и состоят из опорной плиты и поворотного регулировочного кольца (рис. 3.2). Конструкция позволяет обеспечить совместную работу дорожной одежды с оголовком смотрового колодца, что повышает долговечность сопряжении и ровность проезжей части. Данная конструкция позволяет получить точные отметки крышки люка благодаря телескопическому соединению оголовка и горловины колодца и возможности его регулирования по высоте за счет поворотного регулировочного кольца.

1 — регулировочное кольцо; 2 — крышка люка; 3 — поморочное кольцо; 4 — опорная плита; 5 — колодец.

3.34. Производство работ по устройству песчаного подстилающего слоя должно производиться в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги.

3.35. Песок доставляют на объект автомобилями-самосвалами. Разравнивание песка производят по способу «от себя» бульдозерами или автогрейдерами, соблюдая проектный уклон. Толщина слоя песка должна соответствовать заданной толщине слоя с учетом запаса на уплотнение. Отклонение по толщине слоя допускается не более 1 см.

3.36. Катки для уплотнения песка выбирают в зависимости от вида песка и толщины слоя в соответствии с табл. 3.2. Уплотнение следует производить до требуемой плотности (Куп = 0,98 — 1,0) при влажности близкой к оптимальной (табл. 3.1).

Если влажность песка меньше оптимальной, его следует увлажнять поливомоечной машиной.

3.38. Коэффициент уплотнения подстилающего слоя должен быть не менее 0,98, а наибольший просвет под 3-метровой рейкой — 1 см.

3.39. Для предотвращения смерзания песка в зимнее время рекомендуется его пропитка 2-процентным раствором хлористого кальция ( CaCl 2). Необходимое количество CaCl 2 на 1 м 2 поверхности слоя приведено в табл. 3.4.

Содержание безводного Ca С l 2 в 1 литре раствора, %

Глубина пропитки, см

Количество Ca С l 2 , кг/м 2

Строительство оснований.

А. Из щебеночных уплотняемых смесей.

3.40. Основания из щебня устраивают по принципу плотных смесей оптимального зернового состава. Марка щебня по дробимости должна быть не менее 40 МПа.

3.41. Щебеночные смеси оптимальной влажности (4 — 6 % по массе марки по дробимости в цилиндре не ниже 400) доставляют автомобилями-самосвалами и выгружают в приемный бункер щебнеукладчика или на подготовленное земляное полотно. Готовая смесь укладывается в дорогу позже 3-х часов после доставки на место работ.

3.42. Укладку щебеночных смесей следует осуществлять щебнеукладчиками, универсальными укладчиками с автоматическими следящими системами.

Допускается производить распределение щебеночных смесей автогрейдерами слоями с учетом коэффициента запаса на уплотнение.

3.43. Основание из щебеночных смесей уплотняют самоходными катками не менее чем за 10 проходов. Тип катка выбирают в зависимости от толщины уплотняемого слоя согласно таблице 3.5.

Б. Из тощих (укатываемых) бетонных смесей.

3.44. Для устройства оснований дорожных одежд следует применять тощий бетон марок: по прочности — М75, 100, по морозостойкости — М50 — 100 (Приложение 3).

3.45. Производство работ по строительству оснований из тощих бетонных смесей должно осуществляться согласно действующим нормам с учетом изложенных ниже положений.

Машины для уплотнения щебеночных смесей

Толщина уплотняемого слоя (в плотном теле), м

Самоходный, двухосный, двухвальцовый, вибрационный

Самоходный комбинированного действия с вибрационным вальцом

Самоходный пневмоколесный на спецшасси, статический

Самоходный двухосный, двухвальцовый, статический

3.46. Основания следует устраивать в сухую погоду при температуре воздуха не ниже 0 °С. При отрицательных температурах разрешается укладывать смеси специального состава с противоморозными добавками.

3.47. Бетонная смесь должна поставляться на строительный объект в автобетоносмесителях или в автосамосвалах. Доставка смеси должна осуществляться по часовому графику, разработанному с учетом производительности укладочных машин.

3.48. Время транспортирования смеси тощего бетона не должно превышать 90 минут. Время после выпуска смеси до ее окончательного уплотнения в основании не должно превышать 150 мин.

При транспортировании смеси в сухую погоду необходимо предохранять ее от потери влаги, в сырую — от переувлажнения.

3.49. Укладка смеси должна осуществляться бетоноукладчиками или универсальными укладчиками с автоматическими следящими системами и поверхностными уплотняющими рабочими органами.

На участках площадью менее 1000 м 2 , где невозможно применение указанных машин, укладка смеси может производиться экскаваторами ЭО-2621 с навесным оборудованием или автогрейдером слоями с учетом коэффициента запаса на уплотнение.

3.50. Укладка бетонной смеси ведется от края к оси проезда. Движение укладочных машин в продольном направлении должно происходить навстречу уклону, если он больше чем 30 % .

3.51. Укладку смеси при ширине дороги до 9 м следует вести отдельными захватками длиной 40 — 50 м с таким расчетом, чтобы разрыв во времени укладки смежных полос не превышал 1 часа во избежание обезвоживания боковой кромки ранее уложенной полосы.

3.52. Дефекты поверхности основания (впадины и разрывы) из свежеуложенной смеси должны устраняться по ходу работы подсыпкой смеси.

3.53. Уплотнение смесей следует производить самоходными катками. Укатка производится из расчета 75 — 100 м 3 смеси на один каток.

3.54. Укатка должна начинаться от края к оси проезда при двухскатном профиле; при односкатном — навстречу поперечному уклону. Перекрытие следа должно составлять 15 — 25 см. Уплотнение считается достаточным, когда при проходе тяжелого катка на поверхности не остается следа.

3.55. В конце рабочей смены, в случае отсутствия температурного шва должен устраиваться рабочий шов в виде упорной доски толщиной 5 см на всю ширину и высоту укладываемой полосы. Вдоль рабочих швов бетонная смесь должна быть дополнительно уплотнена поверхностными вибраторами с подсыпкой смеси вручную на полосе шириной 25 — 30 см. Перед возобновлением укладки смеси доска удаляется и торец бетона обрабатывается цементно-песчаным раствором состава 1 : 1.

3.56. Температурные швы устраивают после прохода бетоноукладочной машины по типу ложных швов закладной доски толщиной 2 — 3 см в свежеуложенный бетон в местах, предусмотренных проектом.

В. Из пластичных бетонных смесей.

3.57. Устройство основания из пластичного бетона рекомендуется производить сразу после уплотнения тощего бетона. В отдельных случаях разрешается укладка бетонной смеси спустя 3 часа после уплотнения тощего бетона.

3.58. При невозможности соблюдения требований п. 3.57 укладка основания из пластичного бетона производится после набора тощим бетоном прочности не менее 70 % марочной, но не ранее 7 суток с начала строительства основания.

3.59. Если разрыв во времени между укладкой слоев не превышает 3-х часов, уход за тощим бетоном не производят, а если превышает, то уход за слоем из тощего бетона следует производить при помощи битумной эмульсии.

Расход битумной эмульсии при температуре воздуха во время укладки до + 25 °С составляет 0,4 кг/м 2 , свыше + 25 °С — 0,7 кг/м 2 .

3.60. Основание на первой стадии строительства устраивают из бетонных смесей марок М200 и 300 с морозостойкостью 150 и 200.

3.61. Основание из бетона марки 300 в 1-й стадии используется в качестве покрытия.

3.62. Производство работ по строительству основания из цементобетонных пластичных смесей должно осуществляться согласно действующим нормам с учетом изложенных ниже положений.

3.63. Приготовление бетонной смеси должно обеспечивать требуемый объем вовлеченного воздуха с учетом продолжительности ее транспортирования от бетонного завода к месту укладки.

Продолжительность транспортирования бетонной смеси в автосамосвалах не должна превышать 60 мин при температуре воздуха от 20 до 30 °С и 90 мин — при температуре воздуха ниже 20 °С. В случае невозможности выполнения этих требований транспортировку смеси следует осуществлять только автобетоносмесителями.

В процессе транспортирования бетонной смеси автосамосвалами следует защищать ее от воздействия атмосферных осадков и испарения влаги.

3.64. Бетонная смесь должна поставляться на объект по часовому графику в количестве, обеспечивающем бесперебойную работу укладочных машин.

3.65. Строительство оснований из пластичных бетонных смесей следует производить бетоноукладчиками с автоматическими следящими системами.

3.66. Укладку бетонной смеси при максимальной температуре (суточной) воздуха свыше 30 °С, перепаде температуры воздуха за сутки более 15 °С следует, как правило, производить в вечернее время и в ночные часы.

3.67. При установившейся среднесуточной температуре наружного воздуха ниже 5 °С и минимальной суточной температуре воздуха ниже 0 °С укладку смеси следует производить с применением противоморозных добавок.

3.68. Строительство бетонного основания может осуществляться по двум вариантам:

а) с боковой подачей бетонной смеси без заезда транспорта на нижний слой. В этом случае устройство основания можно производить в любое время после укатки тощего бетона;

б) с заездом построечного транспорта на слой из тощего бетона; при организации работ по этому варианту устройство бетонного основания можно начинать не ранее чем через 7 суток после укладки слоя из тощего бетона и набора им прочности не менее 70 % от проектной.

3.69. Если перерыв между строительством слоев превышает 1 сутки, то перед укладкой бетонной смеси слой из тощего бетона необходимо очистить от грязи и промыть.

3.70. По слою тощего (укатываемого) бетона допускается ограниченное движение транспорта, необходимое для строительства бетонного основания.

3.71. Укладку и уплотнение бетонной смеси следует производить непрерывно, избегая остановок бетоноукладчика.

3.72. Незначительные неровности и мелкие дефекты поверхности после прохода бетоноукладчика исправляют с помощью ручных гладилок.

Шероховатость бетонного покрытия М300 достигается обработкой поверхности свежеуложенного бетона мешковиной и щетками.

3.73. Нарезку температурных швов сжатия следует производить в затвердевшем бетоне. При устройстве на 1-й стадии нижнего слоя асфальтобетонного покрытия допускается нарезка швов и в свежеуложенном бетоне.

3.74. Герметизацию температурных швов производят битумно-резиновой мастикой или эластичными прокладками.

3.75. Ремонт цементобетонных оснований и покрытий осуществляют бетонной смесью марки не менее 400 с добавкам, улучшающими строительно-технические свойства бетона и его сцепление с основанием (битумная эмульсия, ПАВ).

Строительство покрытий и оснований.

А. Из литых бетонных смесей.

3.76. Строительство оснований из литых бетонных смесей марки 200 и покрытий марки 300 (на 1-й стадии), а также марок 350 — 400 (Приложение 3) производится в соответствии с «Инструкцией по технологии строительства монолитных городских дорог из бетонных смесей с суперпластификаторами» (ВСН 64-82).

3.77. Технология строительства бетонных оснований и покрытий из литых смесей отличается от технологии строительства из пластичных смесей необходимостью предварительной установки бортовых камней или устройства опалубки и отсутствием распределяющих и уплотняющих механизмов.

3.78. Транспортирование литых бетонных смесей следует производить исключительно в автобетоносмесителях, оборудованных специальными дозаторами добавок. Отдозированные на заводе составляющие бетонной смеси загружают в автобетоносмесители и перемешивают во время движения.

При этом подвижность бетонной смеси непосредственно перед введением в нее суперпластификатора должна находиться в пределах 2 — 5 см. Суперпластификатор вводится в бетонную смесь на строительном объекте или в дороге. Затем смесь перемешивают в течение 3 — 4 мин и выливают в опалубку.

3.79. На каждую ездку автобетоносмесителя завод должен выдавать паспорт, в котором указывается назначение смеси, объем, подвижность при выгрузке, общее количество воды на замес и количество суперпластификатора, необходимое для подачи в смеситель на объекте с учетом влажности заполнителей.

3.80. Выгрузка бетонной смеси из автобетоносмесителя в опалубку, при имеющейся возможности подъезда непосредственно к строящейся дороге, производится равномерно небольшими порциями передвижкой поворотного желоба автобетоносмесителя по всей бетонируемой поверхности. Во избежание расслоения бетонной смеси угол наклона должен быть в пределах 45 — 60°.

3.81. При отсутствии возможности подъезда автобетоносмесителя непосредственно к строящейся дороге укладку бетонной смеси в труднодоступную конструкцию дорог можно производить автобетоносмесителями совместно с бетононасосами типа «Штеттер», «Вибау» и др.

3.82. После распределения смеси производят ее профилирование с помощью металлического или деревянного шаблона, передвигаемого по опалубке. Обнаруженные после профилировки дефекты поверхности бетона должны быть устранены с помощью инвентарных инструментов (гладилки, кельмы, резиновой ленты).

3.83. Уход за свежеуложенным бетоном должен быть организован через 30 — 60 мин после окончания его отделки. На поверхность бетона наносят в количестве 0,4 — 0,7 кг/м 2 (в зависимости от температуры воздуха) в два приема пленкообразующие материалы: битумную эмульсию или лак этиноль. Второй слой наносят через 40 — 60 мин. На рис.

3.3 представлена технологическая схема устройства покрытия из литых бетонных смесей на основании из тощего укатываемого бетона.

3.84. Укладку асфальтобетонного покрытия на основание из литого бетона разрешается осуществлять не ранее чем через 7 суток. Эксплуатация покрытия из литого бетона разрешается через 28 суток.

3.85. Устройство бетонных оснований при минимальной температуре воздуха — 15 °С и устройство покрытий из литых смесей при температуре — 10 °С не рекомендуется.

Б. Из сборных плит.

3.86. Железобетонные плиты для сборных покрытий следует изготовлять из тяжелого бетона средней плотности более 2200 до 2500 кг/м 3 включительно, классов по прочности на сжатие и марок по прочности на растяжение при изгибе, указанных в ГОСТ 21923.1-84 и ГОСТ 21924.2-84. Марки бетона по морозостойкости и водонепроницаемости принимаются для плит, предназначенных для постоянных дорог — Мрз150 и W 4, а для плит временных дорог — Мрз75 и W 2.

3.87. Плиты должны иметь правильную геометрическую форму, ровную, чистую, шероховатую рабочую поверхность, обеспечивающую величину коэффициента сцепления не менее 0,5.

3.88. Транспортировка плит на объект строительства осуществляется бортовыми автомобилями и автопоездами соответствующей грузоподъемности.

3.89. Укладка плит производится автомобильными и пневмоколесными кранами с готового покрытия способом «от себя». На рис. 3.4 представлена технологическая схема укладки плит автомобильным краном «с колес».

Укладку плит производят по неуплотненному технологическому слою из песка или цементопесчаной смеси толщиной 3 — 5 см. При двухскатном профиле укладку ведут поперечными рядами от края до края навстречу уклону.

3.90. При применении плит беспетлевой конструкции монтаж производят с помощью одноветвевого стропа-чалки и специального устройства.

Окончательная посадка плит на основание производится прикаткой катками на пневматических шинах до прекращения осадки плит.

Рис. 3.3. Технологическая схема устройства покрытия из литых бетонных смесей на основании из тощего укатываемого бетона.

3.91. Сварку соединений в стыках плит и заполнение швов герметизирующим составом следует выполнять сразу же после окончательной посадки плит в покрытие.

Заполнение швов сухой цементопесчаной смесью и на 1/3 от верха покрытия герметизирующим материалом (изол, битумная мастика и др.) следует производить, как правило, с помощью специального оборудования. Ширина швов должна составлять 6 — 8 мм.

3.92. При строительстве покрытий из плит с бортами особое внимание следует обращать на точное соблюдение продольных и поперечных уклонов, ровность покрытия. Уступы в швах смежных плит не должны превышать 2 мм.

3.93. Временные дороги из сборных плит, уложенные по трассам постоянных дорог, на последней стадии их оборачиваемости после исправления продольного и поперечного профилей можно использовать на 2-й стадии строительства как основание постоянных внутриквартальных дорог.

3.94. Ремонт сборных оснований производят заменой отдельных плит и выравниванием поверхности, установкой их на проектные отметки.

4. УСТАНОВКА БОРТОВЫХ КАМНЕЙ.

4.1. При строительстве магистральных районных и жилых улиц, а также внутриквартальных дорог применяют бетонные и железобетонные бортовые камни, изготовляемые в соответствии с ГОСТ 6665-91.

4.2. Основные размеры бетонных и железобетонных камней, наиболее часто применяемых, представлены в табл. 4.1.

Источник: files.stroyinf.ru