Содержит основные данные по технологии производства и контролю качества работ при строительстве сборных железобетонных малых и средних мостов, а также указания по сдаче законченных сооружений в эксплуатацию. Указания Руководства не распространяются на производство работ по строительству мостов в районах с вечномерзлыми грунтами и повышенной сейсмичностью.
Руководство разработано Отраслевой дорожной исследовательской лабораторией Московского автомобильно-дорожного института взамен «Указаний по постройке малых сборных железобетонных мостов и прямоугольных труб» (ВСН 47-68). Согласовано с Управлением капитального строительства, объединением «Росдорцентр», объединением «Автомост» и Главдортехом Минавтодора РСФСР.
Предназначено для инженеров и техников строителей мостов.
Составители: кандидаты техн. наук С. В. Коновалов и Л. С. Малицкий, инж. А. Б. Казаринов.
1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
1.1. Малые и средние мосты (полной длиной до 60 м) предназначены в основном для пропуска постоянных или периодически действующих водопотоков и являются наиболее распространенным видом искусственных сооружений на автомобильных дорогах.
Строительство мостового перехода через р. Москва
1.2. Рабочие чертежи конструкций мостов и чертежи по организации их строительства, разработанные проектной организацией, должны иметь печать и подписи главного инженера организации-заказчика, утверждающего проект к производству работ, и главного инженера строительной организации, согласующего проект к производству работ.
1.3. Внесение каких-либо изменений в выданные заказчиком рабочие чертежи допускается по согласованию с заказчиком и проектной организацией.
1.4. Рабочие чертежи проекта производства работ, разработанные силами строительной организации, должны иметь подпись главного инженера этой организации, который согласует и изменения в проекте производства работ.
1.5. Проектная документация должна выдаваться комплектно, в сроки, обеспечивающие своевременное ее изучение производителями работ, мастерами, бригадирами.
1.6. Железобетонные мосты должны строиться индустриальными методами по типовым проектам производства работ и типовым технологическим схемам местных условий.
1.7. Сборные конструкции мостов должны изготавливаться на промышленных предприятиях по типовым проектам. В случае, когда получение сборных конструкций с промышленных предприятий экономически нецелесообразно или по каким-либо причинам невозможно, проектом организации строительства должно быть предусмотрено создание специального полигона.
1.8. Цементобетон для сборных и монолитных бетонных и железобетонных конструкций должен иметь заданную, в проекте прочность, морозостойкость и коррозионную стойкость. Состав бетона проектирует построечная лаборатория.
Для повышения качества цементобетона рекомендуется применение пластифицирующих и воздухововлекающих химических добавок: СДБ — сульфитно-дрожжевая бражка; ВРП — водорастворимый полимер; СНВ — смола нейтрализованная воздухововлекающая; СПД — синтетическая поверхностно-активная добавка; ПАЩ — пластификатор адипиновый; другие добавки.
Реконструкция мостового перехода через реку
1.9. Малые и средние мосты следует строить силами специализированных колонн (отрядов), включенных в комплексный поток строительства дороги. Сроки строительства мостов должны соответствовать нормативным (приложение 1).
1.10. В состав работ по строительству малых и средних сборных железобетонных мостов входят: а) подготовительные работы; б) геодезические и разбивочные работы; в) транспортировка сборных элементов к месту строительства; г) сооружение фундаментов опор; д) монтаж опор; е) монтаж пролетных строений; ж) устройство проезжей части; з) укрепительные и отделочные работы.
1.11. Поступающие на строительную площадку сборные конструкции мостов не должны иметь отклонений от проектных размеров больше приведенных в приложении 2.
1.12. В состав работ по монтажу сборных элементов мостов входят: а) разгрузка элементов, прибывающих на строительную площадку; б) подготовка элементов к монтажу; в) подготовка фундаментов к установке элементов; г) подача элементов к монтажному крану; д) установка, выверка и временное закрепление элементов; е) окончательное закрепление элементов и омоноличивание монтируемой конструкции.
1.13. Необходимые параметры кранов выбирают путем детального анализа технологических схем, включающих схемы установки кранов, последовательность подачи элементов и их подъема, порядок передвижения крана в процессе монтажа сооружения.
1.14. При монтаже сборных железобетонных мостов необходимо учитывать следующие особенности: а) краны, монтирующие железобетонные элементы, передают на основания большие сосредоточенные нагрузки; б) железобетонные конструкции в силу характерного расположения арматуры, особенно напрягаемой, имеют неодинаковую прочность при разном способе их подъема и опирания; в) точность установки монтируемых конструкций должна быть в пределах, указанных в приложении 2 , так как швы в местах стыков сборных железобетонных конструкций имеют небольшие размеры, и несоблюдение требований приложения 2 может вызвать осложнения при дальнейших работах; г) слабое сопротивление бетона скалыванию требует производства работ без ударных воздействий на монтируемые элементы.
1.15. В процессе монтажа необходимо обеспечивать постоянный геодезический контроль за соответствием проектному положению устанавливаемых элементов, принимая немедленные меры к устранению каких-либо отклонений.
Высотное положение элементов выверяют относительно реперов; в плане — относительно осей и рисок, нанесенных заранее на основание или окончательно закрепленный предыдущий элемент конструкции. Сразу же после выверки нужно закреплять элементы в проектном положении.
1.16. По мере окончания отдельных видов работ или конструктивных элементов производится приемка (или освидетельствование) скрытых работ, а также промежуточная приемка наиболее ответственных конструкций. Акты на скрытые работы, промежуточную приемку оформляют в соответствии с «Правилами приемки работ при строительстве, капитальном и среднем ремонте автомобильных дорог (ВСН 19-81)». Акты рабочих и государственных приемочных комиссий оформляют в соответствии с «Правилами приемки в эксплуатацию законченных строительством автомобильных дорог», Минтрансстрой, 1982 г.
2. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
2.1. До начала строительства моста, в подготовительный период, создают опорную геодезическую сеть, расчищают отведенный под строительство участок и планируют его.
2.2. При наличии коммуникаций, мешающих проведению строительных работ, следует по согласованию с организациями, в ведении которых находятся эти коммуникации, перенести их на другое место.
2.3. В подготовительный период устраняют внутрипостроечные транспортные пути, сети производственного энергоснабжения, обустраивают строительную площадку.
2.4. Склады материалов и элементов конструкций размещают в увязке с внутрипостроечным транспортом и технологической последовательностью строительно-монтажных работ.
2.5. Русло действующего водотока при необходимости должно быть в соответствии с проектом производства работ отведено в понижение места рельефа местности, или в сторону ближайшего водоема.
2.6. Во избежание затопления строительной площадки ливневыми водами необходимо обеспечить отвод поверхности вод путем устройства водоотводных канав или обвалованием участка, в пределах которого устраивают котлованы.
3. ГЕОДЕЗИЧЕСКИЕ И РАЗБИВОЧНЫЕ РАБОТЫ
3.1. Геодезические и разбивочные работы должны обеспечивать точное расположение мостов на местности в соответствии с проектной документацией.
3.2. Исходные материалы, подготавливаемые проектной организацией: а) топографический план мостового перехода с нанесенными осями сооружения (масштаб плана 1:600, расстояние между горизонтами 0,5 м); б) натуральные знаки геодезической основы, закрепляющие продольную ось сооружения и трассу подходов к нему, высотные реперы или стенные марки. .
3.3. Знаки геодезической основы устанавливают так, чтобы была обеспечена их сохранность и неизменяемость в течение всего времени строительства сооружения. Знаки делают их деревянных столбов, рельсов, стальных труб, заложенных ниже глубины промерзания грунта на 0,5 м с возвышением над поверхностью земли на 30 см (рис. 3.1).
Все осевые линии опор закрепляют гвоздями, забитыми в деревянные столбы, установленные вне пределов рабочей площадки опоры. Каждую осевую линию закрепляют четырьмя столбами — по 2 в каждую сторону от опоры (см. рис. 3.1.).
3.4. Положение точек пересечения поперечных осей фундаментов опор с осью трассы устанавливают двухкратным непосредственным промером от ближайшего пикетного столба. Промеры для всех опор производят от одного и того же исходного пикета. Из точек пересечения осей при помощи угломерного инструмента (теодолит) разбивают поперечные оси опор (см. рис. 3.1).
Рис. 3.1. Схема разбивки опор моста:
1 — контуры фундаментов опор; 2 — точки закрепления продольной оси моста; 3 — точки закрепления осей опор; 4 — оси опор; 5 — продольная ось моста
3.5. От продольной и поперечной осей фундаментов каждой из опор разбивают очертание фундаментов с закреплением характерных точек с помощью кольев или на обноске (рис. 3.2). Перенос на дно котлована соответствующих контурных линий с закреплением их кольями производится с помощью отвеса, передвигаемого по проволоке, закрепленной на обноске (кольях). Точность разбивки фундаментов ±50 мм.
Для определения и контроля высотных отметок конструкций закрепляют репер, абсолютную отметку которого устанавливают двойной нивелировкой.
Рис. 3.2. Схема расположения обносок:
1 — створные столбы; 2 — оси свай; 3 — центры опор; 4 — ось свайной опоры; 5 — гвозди или зарубки на обноске; 6 — контуры фундамента; 7 — ось опоры на естественном основании; 8 — ось моста
3.6. Установка и контрольная проверка положения вертикальных сборных элементов должна производиться, как правило, с помощью теодолитов при примерно перпендикулярном положении осей визирования. В случае невозможности применения теодолитов вертикальность положения устанавливаемых элементов проверяются с помощью отвесов в двух взаимно перпендикулярных плоскостях.
3.7. Детальные геодезические работы и контрольные проверки по высоте отдельных частей и элементов сооружения производят с соблюдением следующих правил:
а) расстояние от нивелира до репера не должно превышать 50 м; б) отметки на любых уровнях опор определяются от закрепленных точек, нанесенных по нивелиру, -одним из пяти способов: 1) непосредственным нивелированием с высокого берега или ранее возведенной опоры; 2) с использованием рисок и данных о расстоянии между ними; 3) с помощью мерной рейки; 4) с помощью рулетки (в безветренную погоду); б) отметки дна котлованов определяются непосредственным нивелированием при глубине до 3 м; с перестановкой инструмента при глубине котлована 3 м, разработанного с откосами, или же с переносом отметок с помощью рулетки (ошибка нивелирования не должна превышать ±10 мм).
3.8. При сдаче сооружения в эксплуатацию строительно-монтажная организация должна сдать заказчику по акту все установленные реперы.
К акту прилагаются следующие материалы: а) копия генерального разбивочного плана с выпиской координат пунктов геодезической основы и точек, определяющих положение осей опор моста; б) схема расположения реперов; в) копии ведомостей с данными наблюдений за состоянием смонтированных опор (осадка, деформации) за время строительства до сдачи в эксплуатацию.
4. СООРУЖЕНИЕ ФУНДАМЕНТОВ ОПОР
Фундаменты в котлованах
4.1. Работы по устройству фундаментов на естественном основании под опоры мостов подразделяются на два этапа: а) отрывка котлована; б) монтаж сборного или бетонирование монолитного фундамента.
Разработка грунта в котлованах, устройство фундаментов опор и обратная засыпка пазух грунтом должны быть объединены в единый технологический цикл, выполняемый в предельно сжатые сроки и без нарушения несущей способности грунта основания.
4.2. На естественном основании фундаменты сооружают в открытых котлованах с водоотливом и без водоотлива. Способ производства работ определяется гидрогеологическими условиями, условиями строительства и наличием строительных средств.
4.3. Котлованы под фундаменты опор нужно разрабатывать в полном соответствии с рабочими чертежами, определяющими как его основные размеры, так и объемы работ в зависимости от типа фундамента.
4.4. Котлованы необходимо разрабатывать непосредственно перед устройством фундамента с таким расчетом, чтобы по мере готовности во избежание обрушения стенок и заполнения котлована дождевыми водами он был освидетельствован и начато устройство фундамента.
Применение схемы механизации работ по разработке котлованов
Способ разработки и транспортировки грунта
Грунты средней плотности, сухие и нормальной влажности
Бульдозером или скрепером в отвал
Грунты средней плотности, сухие и мокрые, за исключением ила и сильно размягченной глины.
Драглайном; автомобилем-самосвалом или в отвал на бровку котлована с перемещением бульдозером
Грунты плотные и средней плотности, сухие и сильно увлажненные
Обратной лопатой с незначительным водоотливом; автомобилем-самосвалом или в отвал на бровку котлована с перемещением бульдозером
В шпунтовом ограждении
Грунты средней плотности, слабосвязные
Грейфером; автомобилем-самосвалом или в отвал на бровку
4.5. Грунт в котлованах следует разрабатывать механическим способом. Методы разработки котлованов зависят от грунтовых и гидрогеологических условий и наличия землеройно-транспортной техники (табл. 4.1).
4.6. Котлованы разрабатывают машинами до проектной отметки в связных грунтах и выше проектной отметки на 0,1-0,16 м в несвязных устойчивых грунтах.
Разработку грунта вручную следует ограничивать зачисткой дна котлована на глубину 0,1-0,16 м перед устройством фундамента.
4.7. При разработке котлована глубиной до 3 м в грунтах естественной влажности крутизну откосов следует принимать по табл. 4.2.
Крутизну откосов в переувлажненных глинистых грунтах следует уменьшать до естественного откоса.
Источник: znaytovar.ru
Этапы строительства мостового перехода
- О компании
- Продукты и услуги
- Интеграционная платформа
- Программные продукты
- СМИС (система мониторинга инженерных систем)
- СМИК (система мониторинга несущих конструкций)
- СКПБ (Система контроля пожарной безопасности)
- МФСБ (Многофункциональная система безопасности)
- АСПБ (Автоматизированная система промышленной безопасности)
- Контроль вибрации и безударной работы оборудования
- Контроль состояния горного массива
- Мониторинг оборудования ЦОД
- Контроль загазованности
- Удаленный мониторинг и управление оборудованием (IIoT)
- Мониторинг производственных показателей станков
- Мониторинг оборудования и межсистемная интеграция SCADA, IIoT, MES, ERP, EAM
- Проектирование
- Обследование
- Разработка ПО
- Поставка оборудования
- Монтажные работы
- Пусконаладочные работы
- Техническое обслуживание
- Мониторинг высотных зданий
- Мониторинг спортивных сооружений
- Система мониторинга состояния конструкций канатных дорог
- Мониторинг конструкций подпорных стен (IIoT)
- Система контроля состояния обвалоопасных участков автомобильных дорог
- Мониторинг автодорожных мостов
- Мониторинг состояния фундаментов машин с динамическими нагрузками
- Мониторинг конструкций высотных сооружений
- Управляющим компаниям
- Генпроектировщикам
- Генподрядчикам
- Системным интеграторам
- Обслуживающим организациям
- Телекоммуникационным компаниям
- Производителям оборудования
- Промышленный интернет вещей (IIoT)
- Сервисы дистанционного взаимодействия
- Умные здания и сооружения
- Цифровизация объектов экономики
- Цифровой двойник предприятия
- Цифровые облачные сервисы
- Человеко-машинный интерфейс
- OPC-технологии
- Безопасный город
- Интеграционная платформа как сервис
- Межсистемная интеграция и коммуникация
- Комплексный мониторинг и безопасность
- Искусственный интеллект и машинное обучение
- Enterprise Servis Bus (ESB)
- BIM моделирование
- Модульное программное обеспечение
- Интеграционная платформа
- Программные продукты
- СМИС (система мониторинга инженерных систем)
- СМИК (система мониторинга несущих конструкций)
- СКПБ (Система контроля пожарной безопасности)
- МФСБ (Многофункциональная система безопасности)
- АСПБ (Автоматизированная система промышленной безопасности)
- Контроль вибрации и безударной работы оборудования
- Контроль состояния горного массива
- Мониторинг оборудования ЦОД
- Контроль загазованности
- Удаленный мониторинг и управление оборудованием (IIoT)
- Мониторинг производственных показателей станков
- Мониторинг оборудования и межсистемная интеграция SCADA, IIoT, MES, ERP, EAM
- Проектирование
- Обследование
- Разработка ПО
- Поставка оборудования
- Монтажные работы
- Пусконаладочные работы
- Техническое обслуживание
- Мониторинг высотных зданий
- Мониторинг спортивных сооружений
- Система мониторинга состояния конструкций канатных дорог
- Мониторинг конструкций подпорных стен (IIoT)
- Система контроля состояния обвалоопасных участков автомобильных дорог
- Мониторинг автодорожных мостов
- Мониторинг состояния фундаментов машин с динамическими нагрузками
- Мониторинг конструкций высотных сооружений
- Управляющим компаниям
- Генпроектировщикам
- Генподрядчикам
- Системным интеграторам
- Обслуживающим организациям
- Телекоммуникационным компаниям
- Производителям оборудования
- Промышленный интернет вещей (IIoT)
- Сервисы дистанционного взаимодействия
- Умные здания и сооружения
- Цифровизация объектов экономики
- Цифровой двойник предприятия
- Цифровые облачные сервисы
- Человеко-машинный интерфейс
- OPC-технологии
- Безопасный город
- Интеграционная платформа как сервис
- Межсистемная интеграция и коммуникация
- Комплексный мониторинг и безопасность
- Искусственный интеллект и машинное обучение
- Enterprise Servis Bus (ESB)
- BIM моделирование
- Модульное программное обеспечение
Мостовые переходы – это сооружения, которые являются продолжением дороги, проходящие над водотоками, автотрассами, железнодорожными путями и различными геологическими препятствиями. При этом строительство мостового перехода включает в себя возведение укрепленных земляных насыпей, моста с опорами и пролетами, установку систем, регулирующих плавный и безопасный пропуск воды. Следовательно, каждое такое сооружение является не только транспортным объектом, но и гидротехническим.
Сегодня строительство мостовых переходов подразумевает использование железобетонных и металлических конструкций разных конфигураций. При реализации таких проектов важно использовать металл высокого качества с антикоррозийным покрытием. Также предъявляются высокие требования к качеству и герметичности сварных швов.
Виды мостовых переходов
Мосты по своей конструкции бывают открытыми и крытыми, последние подразумевают наличие стен и крыши. Такие строения считаются более комфортными и безопасными для передвижения, они обеспечивают защиту от непогоды и порывов ветра.
Конструкционно выделают три основных вида переходов:
— Балочные. Состоят из несущих конструкций в виде балок и ферм, передающих основную нагрузку на бетонные опоры. Такие мосты состоят из нескольких пролетов, у каждого из которых с двух сторон установлены опоры. Наиболее распространенный тип мостов.
— Ферменные. Перекрывают пролеты протяженностью 40-150 метров. Часто служат для прокладки железнодорожных путей, поскольку способны выдерживать внушительные нагрузки. Для строительства мостовых переходов такого типа используется преимущественно стальной прокат.
— Распорные. В таких мостах нагрузка на опоры распределяется горизонтально и вертикально. К ним относятся рамные, подвесные, арочные, вантовые, висячие и мосты комбинированного типа.
Этапы подготовительных работ и строительства мостов
Возведение автомобильных, железнодорожных, пешеходных и велосипедных мостовых переходов проходит 6 этапов:
— Комплекс работ по проектированию и изысканиям.
— Предстроительные геодезические работы.
— Подготовка площадки и грунта под строительство.
— Монтаж вспомогательных конструкций.
— Возведение фундамента, надфундаментных опор и пролетов.
— Обустройство проезжей части.
При обустройстве каждого такого ответственного сооружения комплекс работ определяется индивидуально, учитывая особенности конкретной местности.
Мостовые изыскания
Еще до начала проектирования переправ необходимо проведение на местности работ по изысканию. Во время этих работ выясняется подходящее место для прокладки моста, особенности рельефа, водотока и их сезонные изменения.
На этапе планирования возведения мостовых переходов изыскания включают в себя:
— Топографо-геодезические работы. Определение места для моста, топографическая съемка выбранного участка, определение размеров и протяженности будущего перехода, количества опор и создание плана строения.
— Комплекс инженерно-геологических работ. Проведение геологической съемки и разведки местности, с целью составить ее профиль, поиск карьеров стройматериалов.
— Измерение гидрометрических параметров. Установление уровня воды, характерного для водного потока, скорости и направления течения, уклона и живого сечения.
Собранные на участке данные позволяют определить место под строительство переправы. Изыскания мостовых переходов предусматривают также топографическую съемку местности, донного рельефа и определение глубины водного потока.
Проектирование мостов
Конечная цель, которой служит проектирование мостовых переходов – непрерывность транспортного потока и осуществление грузовых перевозок. Поэтому при создании проекта гидротехнических сооружений инженеры учитывают ряд факторов:
— Геологические особенности грунта для определения глубины закладки основ опор моста.
— Топография местности при формировании трассы или дороги, ведущей к переходу.
— Гидрологические характеристики водотока, русла и поймы. Скорость и уровень течения воды может сильно меняться в зависимости от сезона, если не учесть эту особенность, когда проект мостового перехода только создается, в будущем это может обернуться катастрофой.
— Ледовый режим реки. Опоры моста в русле реки создают препятствия для хода льда, без верного расчета ледяные заторы, зажоры и навалы могут повредить опорные конструкции.
Кроме того, проектирование мостовых переходов позволяет определить стоимость возведения такого строения, сроки, количество и характеристики стройматериалов.
Строительство мостовых переходов
Компания «СМИС Эксперт» осуществляет мониторинг строительных конструкций и установку систем СМИК для предотвращения аварий на объектах повышенной опасности. Наша компания помогает сделать строительство мостовых переходов любого уровня сложности безопаснее. Компания «СМИС Эксперт» спроектирует и установит системы мониторинга ЧС, произведет их пуск, наладку и обслуживание в дальнейшем.
Источник: smis-expert.com
Самый главный мост: как строят мост через Керченский пролив
Пожалуй, ни одна масштабная стройка, после подготовки к зимней Олимпиаде в Сочи, не приковывала к себе так много внимания, как строительство моста через Керченский пролив. Как строят главный мост России и каким он будет, рассмотрел Naked Science.
История
Сама география подсказывает, что в этом месте должен быть мост. Желание соединить два берега Керченского пролива транспортным переходом возникало неоднократно. Еще в 30-е годы советские инженеры занимались проектированием железнодорожной линии от Херсона до Поти, которая как раз должна была пройти через Керченский пролив. Но тогда помешала война.
В первый раз соединить два берега удалось в 1944 году после освобождения Крыма от немецких войск. Железнодорожный мост построили за 7 месяцев с использованием немецких конструкций, оставшихся после отступления гитлеровцев. Во время войны Гитлер отдал приказ построить через пролив мост, который бы обеспечил автомобильное и железнодорожное движение.
Построенная ранее немцами в 1943 году канатная дорога не обладала достаточной грузоподъемностью и не обеспечивала нужды армии. Ни танки, ни другую тяжелую технику по ней переправить было нельзя. Изготовленные в Германии конструкции доставили в Крым и приступили к стройке. Но наступление Красной армии сорвало планы гитлеровцев, и построенный уже на треть мост был ими подорван.
Осенью 1944 года мост был достроен уже советскими строителями. Конструкция железнодорожного моста состояла из 115 пролетов длиной по 27,1 метра каждый. Всего длина моста составляла 4,5 километров. Судоходство в фарватере обеспечивалось за счет поворачивающегося на средней опоре 110-метрового пролетного сооружения. Но простоять ему предстояло только полгода.
В феврале 1945 года льдом, пришедшим с Азовского моря, треть опор моста были повреждены. Чтобы оставшиеся конструкции не создавали препятствия судоходству, мост демонтировали. Восстановлен он уже не был. С 1953 года стала действовать Керченская паромная переправа. Вопрос строительства нового моста через пролив неоднократно рассматривался властями России и Украины.
Но только с момента вхождения Крыма в состав Российской Федерации необходимость в транспортном переходе через Керченский пролив встала особенно остро. Поэтому, как только это произошло, началось проектирование моста, а вскоре и его строительство.
Технические параметры
Общая протяженность перехода составит 19 километров. По морю от косы до острова Тузлы – 7 километров, еще 6 километров – дорога по самому острову, и далее еще один участок до Керчи длиной 6 километров. Благодаря арочным пролетам длиной 227 метров и высотой 35 метров в фарватере пролива, на участке от острова Тузла до Керчи, мост не станет препятствием для судоходства. Фактически строящийся транспортный переход – это два моста: автодорожный и железнодорожный, которые будут идти параллельно в одном коридоре.
После строительства Керченский мост станет самым протяженным в Европе и отнимет первое место у моста Васко да Гама в Португалии. Шестиполосный автомобильный мост через Тахо – самую крупную реку Пиренейского полуострова – был открыт в марте 1998 года в столице страны Лиссабоне. Его длина – 17,2 километра.
Мост через Керченский пролив обеспечит автомобильное и железнодорожное сообщение между Краснодарским краем и Крымом. Четырехполосная трасса обеспечит проезд до 40 тысяч автомобилей в сутки. Предполагаемая скорость движения машин – до 120 км/ч. Автомобильный мост и подъезды к нему должны стать частью автострады А-290 Керчь – Новороссийск.
Двухпутная железная дорога позволит пропускать до 47 пар поездов в сутки, пассажирские поезда со скоростью 120 км/ч, грузовые – 80 км/ч. Также, в отличие от моста через Тахо, проезд по Керченскому мосту будет бесплатным. Желающие въехать в Лиссабон по мосту Васко да Гама должны заплатить 2,70 евро за легковой автомобиль и до 11,70 евро за грузовой. В обратном направлении проезд бесплатный.
К слову, проектированием моста занимался Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург, выступивший также генеральным проектировщиком вантового моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке и одним из проектировщиков моста на остров Русский через пролив Босфор Восточный. Изначально экспертами рассматривалось более семидесяти вариантов транспортного перехода. Большие шансы были у проекта строительства моста через косу Чушку. К слову, именно здесь был построен первый мост через пролив, не простоявший и полугода.
Если бы был выбран северный маршрут строительства, то протяженность моста была бы меньше. Вот только при выборе этого маршрута на время строительства пришлось бы закрыть паромную переправу, чего допустить было нельзя.
Этапы строительства
Строительству предшествовали масштабные геодезические исследования и кадастровые работы. Из зоны будущей стройки были отселены редкие животные, на другие участки были пересажены растения, занесенные в Красную книгу. Проводились работы по разминированию и археологические раскопки.
Строительные работы начались с возведения технологических мостов, призванных обеспечить доставку работников, техники и строительных материалов к месту работ по всему фронту строительства. Первый из трех рабочих мостов был открыт в октябре 2015 года. Он проложен между Таманским полуостровом и островом Тузла. Следующие два моста – один от острова до судоходного фарватера и другой, навстречу ему, от керченского берега до фарватера, –должны быть готовы к осени 2016 года.
Само строительство пройдет в четыре этапа. На первой стадии предусмотрена установка фундаментов и сооружение опор моста. Автомобильный мост будет иметь 288 опор, для устройства фундаментов которых придется погрузить в грунт более 2500 свай. Железнодорожный – 307 опор и более 3000 свай. Далее, на втором этапе, – сборка и монтаж пролетных конструкций.
Длина пролетов (балочных) на разных участках – от 54 до 57 метров. Самые протяженные пролеты (арочные) будут установлены над судоходным фарватером, их длина – 227 метров. Высота арок составит 45 метров. Высота пролетов над уровнем воды – 35 метров. Ширина пространства для прохода судов – 185 метров.
В отличие от Эресуннского моста – самого длинного совмещенного моста в Европе – железнодорожные пути и полосы автомобильного движения Керченского моста расположены параллельно. Мост через пролив Эресунн, соединяющий столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё, двухъярусный, он имеет два железнодорожных пути в нижнем ярусе и четыре полосы автомобильного движения в верхнем.
На третьем этапе строителям предстоит заняться устройством автодороги и железнодорожных путей. На этом этапе формируется проезжая часть и укладываются рельсы, прокладываются коммуникации, осуществляется установка защитных барьеров и шумозащитных экранов, ведется монтаж опор освещения. Последний этап – завершающий. Предстоит демонтировать временные конструкции, рекультивировать территории, заняться благоустройством и озеленением.
Строить мост начали одновременно в восьми местах, на морских и сухопутных участках. Это позволит завершить строительство за рекордные три года. На декабрь 2018 года намечено открыть движение по мосту в рабочем режиме. А уже летом 2019 года, после окончания всех пуско-наладочных работ и благоустройства прилегающей территории, состоится официальное открытие.
Возведение свайных фундаментов моста началось в марте 2016 года одновременно на нескольких участках. А к 30 мая на сухопутных и морских участках строительства было погружено в грунт уже более 1000 свай различных типов. Первая опора Керченского моста была возведена на острове Тузла уже в апреле. Она должна стать частью автомобильной трассы.
Ее высота небольшая: всего три метра, вместе с пролетом она поднимет мост на семь метров. Но дальше, приближаясь к акватории в сторону судоходного канала, высота опор и в целом моста будет расти. Устроена опора на восьми наклонных трубчатых сваях диаметром 1420 мм, погруженных на глубину 76 метров. Но такие сваи применяются не везде.
К примеру, на керченском берегу, где грунт является наиболее подходящим для такого строительства, железобетонные призматические сваи погружаются в грунт на глубину до 16 метров. В мае строители приступили к сооружению опор и в акватории. Первые сваи были вбиты у западной оконечности острова Тузла.
Начиная с июня на некоторых участках строители приступили уже ко второму этапу сооружения моста – монтажу пролетов. Сначала на сухопутных участках на берегу таманского полуострова, а вскоре и на острове Тузла. Общий вес пролетной конструкции, состоящей из четырех главных балок, соединенных между собой балками поперечными, – около 160 тонн. На сборку и установку на опоры одного пролета уйдет около месяца. А дальше уже можно приступать к укладке на пролет плиты проезжей части и формированию дорожного полотна.
И наконец, в августе началось строительство судоходной части моста над фарватером Керчь-Еникальского канала. Строители приступили к сооружению самых мощных опор моста, которые будут держать арочный судоходный пролет.
Судоходный пролет
После прохождения острова Тузла мост постепенно начинает набирать высоту для того, чтобы достичь максимальной высоты над водой перед судоходным фарватером. Судоходный пролет является самым сложным элементом моста и одновременно самым эффектным. Свод арки пролета имеет высоту 45 метров, а длина пролета, как уже было сказано, – 227 метров. В целом высота этой части моста достигнет 80 метров над уровнем воды.
Судоходство в Керченском проливе осуществляется не по всей его ширине, а в основном только по Керчь-Еникальскому каналу. Судоходный канал был прорыт в проливе еще в 1877 году. В дальнейшем он неоднократно углублялся и расширялся. На сегодняшний день длина канала составляет 24,3 километра, ширина – 120 метров, а глубина достигает отметки 10 метров. Именно этим и обусловлено сооружение судоходной части моста в этой части пролива.
Сборка конструкции будет происходить на керченском берегу. Для этого предусмотрена специальная технологическая площадка. Чтобы собрать судоходные арочные пролеты, потребуется около года. Доставленные морским путем на керченский берег габаритные элементы конструкции соберут вместе на стапелях технологической площадки. Далее уже готовые пролеты погрузят на плавсистему и доставят к фарватеру, где и установят на опоры.
Пока на берегу готовятся собирать судоходные пролеты, в акватории уже возводятся опоры под них. Строительство четырех самых мощных опор моста займет около года. Первоначально формируются свайные фундаменты. Для каждой опоры необходимо 110 стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм. Сваи забиваются в грунт как вертикально, так и наклонно. Оголовки свай будут объединены ростверком.
На участке со сложной геологией и высокой сейсмикой это позволяет обеспечить необходимую устойчивость опоры.
Задача, с которой нельзя не справиться
Строительство мостового перехода через Керченский пролив – непростая инженерная и строительная задача. Минимальный срок эксплуатации моста – 100 лет. Сложнейшему инженерному сооружению предстоит стоять в сейсмически активном районе. Мост должен выдержать землетрясения до 9 баллов.
Зимой он будет испытываться на прочность и чрезвычайными ледовыми нагрузками, и сильными штормами, которые в этих местах не редкость. Осложняли задачу, поставленную перед проектировщиками, и зыбкое илистое дно пролива, и тектонический разлом под ним.
Но значение моста как для России, так и для Крыма и Кубани, которые с июля 2016 года объединены в один федеральный округ, сложно переоценить. И есть все основания считать, что строители с поставленной задачей справятся.
Источник: naked-science.ru