Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — второй наряду с Транссибом железнодорожный выход России к Тихому океану. Важнейший хозяйственный и геополитический объект. БАМ не имеет себе равных по сложности топографических и инженерно – геологических условий. Трасса проходит по труднодоступным районам Хабаровского края, Бурятской АССР и Читинской области (ныне Забайкальский край), Амурской и Иркутской областей.
Она пересекает 7 горных хребтов – Байкальский, Северо- Муйский, Становой, Туранский, Кодарский, Дуссе – Алиньский и Тукурингрский. Через 4 из них пробиты тоннели. Общая протяжённость их около 30 километров. Самый большой – Северо – Муйский длиной 15 км 340 м.
16 крупных рек пересекает Байкало – Амурская магистраль, в том числе Лену, Киренгу, Витим, Олёкму, Зею, Бурею, Амгунь, Амур. А всего водных преград около трёх тысяч, и через каждую из них построены мосты, мостики и водопропускные трубы.
Почти 2/3 трассы проложено в районе вечной мерзлоты, где морозы доходят до минус 60 градусов. Годовая амплитуда колебания температур составляет 98 градусов.
Краткая история БАМа: дорога смерти
Общая протяжённость БАМа 3143 км.
Карта БАМа.
История строительства БАМа начинается в в 1924 г. , когда Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Начато строительство линии Бам — Тындинский (позднее — Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.
Репрессированные рабочие на БАМЛАГе. Фотокопия 1930-х гг.
БАМ в 1930–1950-е годы строил Бамлаг, затем поделённый на 6 организаций той же принадлежности — Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР. В 1935-м на стройке насчитывалось 162 390 заключённых, 2405 вольнонаёмных и 6534 сотрудника военизированной охраны (из них 3874 тоже заключённые).
Подразделения БАМа.
В 1937 г. организован «БАМ-проектстрой» в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. — подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
БАМ начинается от станции Тайшет. Именно там, на Транссибе находится нулевой пикет Байкало – Амурской железнодорожной магистрали. Начало БАМа – ж.д. ветка Тайшет – Усть – Кут была построена в конце 40-ых-начале 50-ых годов 20 века. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет —Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.
Станция Тайшет. Нулевой километр БАМа. Фотокопия 1950-х гг.
Посёлок Тындинский перед началом строительства магистрали. Фотокопия 1970-х гг г.
Посёлок Тындинский, появившийся на карте, как рабочий посёлок дорожников в 1928 году, обслуживавших первый из шести строительных районов Амуро — Якутской автомобильной дороги был обыкновенным таёжным посёлком. Со всем самым необходимым – больницей, средней и эвенкийская школами, Домом Культуры, магазинами РАЙПо, кузницей и бондарным цехом, конюшней и пекарней и многим другим. Население, в количестве около 4000 человек, подрастали, учились и трудились на обслуживании и эксплуатации автодороги Большой Невер — Якутск, и в вышеперечисленных учреждениях. Никто не знал, что уже в 1975 году Тында станет самым молодым городом в Советском Союзе, столицей БАМа и в 1978 году её население возрастёт до 25 тысяч.
Первые многоэтажки в Тынде. Фотокопия 1975 г.
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей. В конце апреля 1974 года из Кремлёвского дворца съездов, где проходил 17 съезд Комсомола было принято решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. 600 юношей и девушек на поезде №14 в торжественной обстановке отправились на строительство Байкало – Амурской железнодорожной магистрали.
Первый отряд имени 17 съезда Комсомола на станции Лена 1974 г . Фотокопия 1974 г.
Часть отряда от Тайшета десантом высадились на реке Таюра в будущем п.Звёздном, ещё часть от оставшихся , со станции Сковородино отправились на строительство Шимановского комплекса предприятий, возводимого специально для обеспечения магистрали, в частности панелями С-122 для строительства домов на будущих бамовских станциях.
Первый десант. Фотокопия 1974 г.
8 июля 1974 года вышло Постановление Совета министров и ЦК КПСС № 561 «О начале строительства Байкало – Амурской железнодорожной магистрали». Посланцы из всех советских республик, краёв, областей за время строительства работали на возведении магистрали. Десантом на БАМе называли группу молодых людей, которые отправлялись в дикую тайгу и… рубили просеки. Вслед за ними уже шла техника, готовая взрывать скалу, перевозить грунт, отсыпать полотно будущей дороги, строить мосты, мостики и прокладывать водопропускные трубы.
Один из строительных комсомольских отрядов 1978 г. Фотокопия 1978 г.
В 1974 – 75 годах на строительство прибыли 20000 юношей и девушек, а в 1978 году трудились еже свыше 30000 молодых людей.
Первый отряд строителей. Фотокопия 1974 г.
Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1 459 км строили Железнодорожные войска под руководством начальников генерал-полковников А.М. Крюкова и К.М. Макарцева силами Тындинского и Чегдомынского корпусов в составе восьми отдельных железнодорожных бригад, двух мостовых полков, треста «Ургалбамтрансстрой», около 20 шефских организаций и частично Мостостроя-8. Зимой 1974-75 годов произошла передислокация двух корпусов железнодорожных войск по всему восточному БАМу. Были намечены 7 опорных пунктов: 2 основных – Тында и Ургал и 5 промежуточных – Февральск, Дипкун, Алонка, Берёзовка (Постышево), Зейск.
БАМ, Восточный участок. Фотокопия 1974 г.
Солдатская бамовская палатка не похожа была на туристическую. Она надевалась на сруб из брёвен, в средине стояла печь с горизонтальной трубой. Вмещалось в такую палатку до 60 человек. На первых порах, пока не были построены казармы, в таких палатках и жили военнослужащие, строившие дорогу.
Солдатские километры БАМа. На заднем плане солдатская палатка. Фотокопия 1975 г.
Трудные километры БАМа. Фотокопия 1975 г.
Ежегодно на строительстве магистрали трудились около 70 000 человек. Предприятия страны заказы для БАМа выполняли в короткие сроки и с отличным качеством. Подсчитано, что около двух миллионов человек, принимали участие в строительстве дороги, и всей прилагающейся инфраструктуры. Здесь учтены и предприятия — поставщики материалов и оборудования.
Тайшет и Ушумун поставляли шпалы, Новокузнецк и Магнитогорск – рельсы, Воронеж и Улан — Удэ – мостовые конструкции. Ленинград присылал – трактора и передвижные дизельные электростанции, Шимановск – панели для жилых домов серии С-122, Украина, Урал, Белоруссия – самосвалы. «Амурсталь» ( г. Комсомольск – на- Амуре) и Челябинский трубопрокатный заводы снабжали БАМ трубами. Калинин и Кострома – экскаваторами. Грузия и Украина присылала башенные краны.
Доставка важных грузов в труднодоступные места по воздуху. Фотокопия 1975 г.
Байкало – Амурская магистраль пролегает на вечной мерзлоте. И только западное и восточное её окончания построены не на мерзлых грунтах. Наличие вечной мерзлоты ( где сплошной, где островной), вносило коррективы в строительство и эксплуатацию магистрали. Известно, что мерзлота – водоупор. Грунтовые воды при сильных морозах снаружи, выходят на поверхность.
Так образуются наледи, вспучивания. Более всего такие явления наблюдались на восточном участке БАМа. Военным железнодорожникам , совместно с сотрудниками Тындинской мерзлотной станции (Образована в 1927 году в посёлке Рухлово (ныне Сковородино), в 1975 году переведена в Тынду), пришлось разрабатывать методику борьбы с наледями и их устранять.
Наледь на вновь построенной дороге. Фотокопия 1975 г.
Для отсыпки железнодорожного полотна использовали грунт из карьеров. Взрывы на строительстве звучали часто. Но это были созидательные взрывы. Материал использовался для подушки под стальные рельсы будущей магистрали.
Созидательный взрыв. Фотокопия 1975 г.
Магазин в таежном поселке БАМовцев. Фотокопия 1975 г.
Кухня БАМовцев. Фотокопия 1976 г.
Быт строителей БАМа был сложным. Также как и условия труда в необжитых районах Сибири и Дальнего Востока. Поэтому были предусмотрены льготы для бамовцев: надбавки к окладу, ежегодно 10% (до 50%), выплачивался северный коэффициент в 70%. Строитель имел право поехать в отпуск в любую точку Советского Союза бесплатно один раз в 2 года.
Также мог, откладывая средства на счёт, в короткое время купить автомобиль. Снабжение велось по первой категории, как город Москва. Если кто-то имел квартиру у себя на Родине, он имел право вернуться в неё по истечении срока трудового договора. Что касается досуга, он тоже был разнообразным, многосторонним – это и фестивали песен, и спортивное движение. К строителям дороги постоянно приезжали артисты эстрадные, драматические, Третьяковская галерея организовывала выставки.
БАМовцы едут в отпуск. Фотокопия 1978 г.
Западный портал Байкальского тоннеля. Фотокопия 1978 г.
БАМ. Лозунг. Фотокопия 1978 г.
БАМ. Лозунг. Фотокопия 1978 г.
Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Главный путь БАМа строился одновременно в 4-ёх направлениях: от Усть-Кута на восток, от Тынды – на восток и на запад, от Комсомольска – на – Амуре на запад.
Поэтому, на вновь строящиеся станции первые поезда приходили в разное время. Так, 5 ноября 1980 года открылось пассажирское движение поездов от Тынды до Ларбы – 130 км. В Дипкун первый поезд пришёл 15.02.1981г., в Чильчи – 22.02.1981г,, в Усть – Нюкжу – 05.11.1981, Хани – 05.11.1981г. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
Первый поезд на подступах к Кунерме. Фотокопия 1976 г.
Заготовка бруса для строительства домов. Фотокопия 1978 г.
Конкурс гитарной песни. Фотокопия 1979 г.
Люди ехали и ехали на комсомольскую стройку. Жилья катастрофически не хватало. В 1976 году экспериментальный Волоколамский завод прислал на БАМ 9 цистерн, приспособленных под жильё для полярников (цистерны окрашены в алый цвет). Длина такого общежития – 9 метров, высота – 3м20см. Жильё, рассчитанное на 4 человека, было полностью укомплектовано всем необходимым.
Поставили бочки в ряд недалеко от дома культуры «Юность» УС «Бамстройпуть». В Тынде улицу из бочек в народе назвали улицей Диогенов. В них проживали специалисты и их семьи до тех пор, пока не получали жильё.
Улица в Тынде из экспериментальных бочек от Волоколамского завода. Фотокопия 1975 г.
Средний возраст строителей БАМа в конце 70-ых годов насчитывал лишь 23,5 лет. Это означало, что молодой строитель к этому времени, окончил школу, мог отслужить в армии, окончить высшее или среднее специальное учебное заведение. Поэтому, свадеб на БАМе было множество.
Одна из бамовских свадеб. На дальнем плане свадебный автомобиль «М АГИРУС ДОЙТЦ». Фотокопия 1976 г.
Местная «Олимпиада» в Тынде. Фотокопия 1980 г.
Хоккейная команда Мостоотряда- 53. Фотокопия 1980 г.
Водные потоки в регионе БАМа текут в направлении с юга на север, а дорога идёт в широтном направлении.
Один из 3240 мостов, мостиков водопропускных труб БАМа. Фотокопия 1981 г.
Путеукладчики корпусов железнодорожных войск под командованием генерал-майора А. Зимина и генерал – майора Юдина сошлись на разъезде имени Героя Советского Союза сержанта ж.д. войск В.П.Мирошниченко 17 апреля 1984 года в 12 часов дня. А дальше – «золотое звено», музыка, искренние объятья команд двух путеукладчиков, офицеров и даже комкоров. Будто после крупной фронтовой операции соединились две армии. Вручили солдатам памятные открытки, а многим конверты с документами о краткосрочном отпуске. Зачитали приказ о премиях и других поощрениях.
17 апреля 1984 года. На восточном участке сошлись рельсы. Фотокопия 1984 г.
Митинг. Фотокопия 1980-х гг.
29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено знаменитое «Золотое звено» Байкало-Амурской магистрали, и по обновленной железной дороге от Усть-Кута и до Комсомольска-на-Амуре потянулись первые поезда.
В строительстве дороги участвовали многие специалисты. Ведь дорога – это не только полотно. Поэтому, кроме «золотого» звена были и «золотой» столб, «золотой» мост, миллионный кубометр перевезённого грунта и много ещё деталей трудового социалистического соревнования за право поставить точку в строительстве.
«Золотой» столб. Фотокопия 1980 г.
«Стальные ноги» БАМа. Фотокопия 1980-х гг.
Момент встречи путеукладчиков бригад А.Бондаря и И.Варшавского во время «золотой стыковки» осенью 1984 года. Фотокопия 1984 г.
Памятная стела на месте стыковки главного пути БАМа на разъезде Балбухта. Фотокопия 1980-х гг.
Строители магистрали на ст. Куанда 2 октября 1984 года . Фотокопия 1984 г.
27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось. А в постоянную эксплуатацию дорога была сдана спустя 5 лет активного доведения её до соответствия требованиям.
Торжественный митинг по случаю открытия сквозного движения по БАМу 27 октября 1984 года. Фотокопия 1984 г.
Вокзалы на БАМе – это результат труда посланцев и республик, краёв и областей всего Советского Союза. Вокзал на ст. Звёздная построен стройотрядом из Армении, Ния – шефами из Грузии, Улькан – строителями из Азербайджана, Кунерма – посланцами из Чечено – Ингушской, Дагестанской и Северо – Асетинской АССР. Северобайкальск строили посланцы из Ленинграда, а Тынду – москвичи.
Вокзал станции Куанда, построенный посланцами из Узбекистана. Фотокопия 2000-х гг.
Исходя из требований более интенсивной эксплуатации сооружений железной дороги и лучшего использования природных богатств зоны БАМ, комплексности в строительстве железнодорожных объектов, в 1980 году было принято решение о создании отдельной Байкало – Амурской железной дороги под №32 в Советском Союзе. Здание управления было построено также в 1980 году. В состав дороги были включены железнодорожные линии: БАМ – Тында – Беркакит, Усть – Кут – Северобайкальск, Комсомольск – на – Амуре – Ургал, Известковая – Ургал – Чегдомын. В результате государственных реформ, направленных на укрупнение уже существующих железных дорог, в 1996 году Северобайкальское отделение железной дороги присоединено к Восточно – Сибирской дороге, а Тындинское и Ургальское – к Дальневосточной.
Управление БАМ ж.д., 32-й дороги в СССР в Тынде. Фотокопия 1980 г.
Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов.
Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Северомуйский тоннель. Фотокопия 2005 г.
БАМ – это железная дорога I категории, оснащённая самой передовой техникой, с максимальной автоматизацией производственных процессов, диспетчерской централизацией управления движением поездов, электрической централизацией стрелок и сигналов, рельсами тяжёлого типа. Всё это нацелено на обеспечение высокой пропускной способности дороги.
За всем этим стоит титанический труд всего народа нашей страны Союза Советских Социалистических Республик. Главными творцами легендарной магистрали являются простые труженики и солдаты от рабочего до министра и от рядового до генерала. Вся стройка жила одним дыханием, жаждой выполнить поставленное правительством задание по открытию движения поездов на головных участках и вводу в постоянную эксплуатацию пусковых комплексов в установленные сроки и с хорошим качеством. Об этом красноречиво говорят приведённые фотографии. Можно однозначно констатировать, что магистраль построена руками молодёжи.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается. В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
Рабочие на реконструкции участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Фотокопия 2015 г.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
Источник: zeyamuseum.ru
С чего начиналась великая стройка БАМ, как и зачем ее возобновили сегодня
Возможность строительства железнодорожного пути на восток севернее Байкала рассматривали еще в XIX веке. Если взглянуть на карту, станет ясно: Россия, имея дальнюю комнату в восточном крыле дома, не могла попасть в нее. Но проложить ветку, пересекающую семь горных хребтов, 11 крупных рек в районе вечной мерзлоты и повышенной сейсмичности, в те годы технически не представлялось возможным. Подробный экскурс в историю строительства БАМа — в материале корреспондента агентства «Минск-Новости».
С задором не вышло
В 1901 году началось движение по Транссибирской магистрали, но ее проложили южнее Байкала. А всем хотелось на север, к полезным ископаемым.
К теме вернулись в 1905 году в дни русско-японской войны. Но вновь поняли, что не готовы. Всерьез о пути, параллельном Транссибу, заговорили в 1924 году в связи с возможной войной с Китаем. Апофеозом стал конфликт СССР и Пекина на КВЖД в 1929 году.
Но еще раньше, в 1926 году, силами Железнодорожных войск РККА начали топографическую рекогносцировку возможного курса трассы. 13 апреля 1932 года Совет народных комиссаров СССР издал постановление «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Маршрут был понятен: Тайшет — Тындинский — поселок Пермский (преобразован в Комсомольск-на-Амуре) — Советская Гавань. Среди комсомольцев и сознательной молодежи развернули широкомасштабную вербовку работников на многообещающую стройку.
По непонятным причинам организаторы не подумали о механизации, об обеспечении работников питанием, обмундированием, жильем. В результате трехмесячной задолженности по зарплате к осени того же 1932-го даже сознательные граждане, прибывшие на работу, бежали с нее. При наличии 504 землекопов не хватало 12 тыс. Команде из 498 плотников недоставало 5 тыс.
50 бурильщиков не могли справиться с работой, предназначенной для 2,5 тыс. таких, как они. Тогда вспомнили: только что на глазах у удивленных старорежимных инженеров ударными темпами за два года руками заключенных был выстроен Беломорско-Балтийский канал без всяких капризных комсомольцев и активистов, требовавших возведения бань, магазинов, сносных жилых помещений.
На основе секретного постановления СНК СССР тему БАМа передали ОГПУ. В ноябре 1932 года создали Управление строительства БАМа ОГПУ и БАМЛАГ. Все это обширное хозяйство возглавил Нафталий Френкель, ранее управлявший работами на Беломоро-Балтийском водном пути. К маю 1933 года в тайге работали 32 тыс. заключенных. Среди них было немало известных людей.
Например, философ и инженер Павел Флоренский и писательница Анастасия Цветаева, сестра известной поэтессы. Первые полтора года трудились, не имея даже крыши над головой. Ночлег у костра, 400 г хлеба в сутки — все, что полагалось подневольным землекопам и лесорубам. Приходили новые этапы, умерших сменяли живые, таким образом, 190 км головного участка БАМ — Тында к 1937 году завершили.
Правда, доработки длились еще несколько лет. Это считалось началом. Общая протяженность планируемой магистрали — 5 тыс. км. Для каждого участка дороги создавался свой лагерь, а к нему — два вспомогательных. Дорогу должны были завершить к 1945-му.
Впрочем, ударные темпы наращивали, так как серия столкновений в 1938 году между Японской императорской армией и РККА у озера Хасан и в 1939-м на Халхин-Голе указывали на вероятность войны с Японией. Железная дорога в этих обстоятельствах требовалась, как воздух.
Хаос, неразбериха
Все планы отменил роковой 1941-й. 18 августа приказали прекратить работы на всех участках, кроме отрезка от станции Известковая до поселка Ургал. Правда, заключенные без работы не остались. Во многом проложенный до войны на костях 190-киллометровый отрезок БАМ — Тында в 1942 году приказали разобрать для постройки рокадной дороги Саратов — Сталинград, так называемой Волжской рокады.
Что ж, во многом благодаря ей одержали верх в Сталинградской битве. В мае 1943-го было спущено указание возобновить работы по строительству отрезка Комсомольск — Советская Гавань. Для этого разобрали готовую линию Известковая — Ургал. Явный хаос и бессистемность. Укладывали пути, демонтировали, тасовали, чтобы выполнять меняющиеся приказы в зависимости от изменений обстановки на фронте.
Но все же в августе 1945-го из Советской Гавани в Комсомольск пошли поезда. Хотя участок был построен в черновую и доведен до удовлетворительного состояния только к 1947 году. Работы возобновились и на отрезке Братск — Усть-Кут. К русским заключенным добавились японские пленные. К 1951 году в который раз восстановили и запустили линию Известковая — Ургал.
В марте 1953-го умер Сталин, а летом началась консервация работ. На 20 лет о БАМе забыли. Правда, отдельные участки доводились до ума силами МПС, в частности от Тайшета до Лены (Усть-Кут). Пенитенциарная система теперь не имела отношения к железным дорогам.
Романтика великой стройки
Почему-то так совпало, что именно после советско-китайского пограничного конфликта на острове Даманском в 1969 году работы на БАМе решили реанимировать. Когда нужды обороны страны и интересы промышленности совпадали, дело в СССР спорилось. С начала 1970-х на БАМ начали прибывать комсомольские десанты со всей страны.
В их числе белорусский ударный молодежный отряд имени подпольщика Николая Кедышко. В 1975-м в республике объявили комсомольский призыв. Выбирались командиры и комиссары отрядов. Торжественно вручались знамена в здании ЦК ЛКСМБ на К. Маркса, 40. Жившую тогда маму Кедышко тоже привлекли к проводам комсомольцев.
Стройка так популяризировалась, что в бригаду можно было попасть только по конкурсу. На определенном этапе на одно место претендовали 15 человек! Поначалу отказывали семьям в связи со сложными бытовыми условиями, и люди забирали заявления из загсов, ехали парами без штампа в паспорте. В Москве, в свою очередь, штаб строительства БАМа возглавлял молодой секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов. В 1990-х он, как и прочие бойкие комсомольские лидеры, стал крупным бизнесменом и в 1998 году был убит взрывом в подъезде своего дома.
Белорусы вели дорогу к Нерюнгринскому угольному разрезу. Уголь там добывался открытым способом, а не в шахтах. И вывозился белорусскими «БелАЗами». Естественно, существовала не одна белорусская бригада, а десятки.
Кроме туманов, запаха тайги и, чего уж там, длинного рубля, ехали туда молодые люди за тем, чтобы испытать себя, понять, кто они в этом мире и чего стоят, закалить характер. Пропагандистская машина СССР старательно и умело подогревала это желание, рисуя образы смелых, крепких, решительных строителей БАМа, покорителей сибирских просторов. Впечатления от того времени разные.
Для одних это были романтические вечера у костра с ухой и гитарой, спартанские условия в вагончиках не смущали, а бодрили. Другие вспоминают, что справить нужду в мороз ходили на улицу и с ружьем. Кругом тайга, а медведь в ней — хозяин. Существовал еще один важный момент. Появилось целое сообщество людей, наблюдавших друг друга в сложных условиях.
И, вернувшись, они помогали товарищам по стройке подниматься по карьерной лестнице и просто дружили семьями.
Всего в строительстве задействовали свыше 2 млн граждан, включая военнослужащих Железнодорожных войск. 10 лет из телеэфиров не исчезали новости о темпах ударников. Поэты и композиторы не уставали сочинять БАМовцам оды и духоподъемные песни. У белорусских БАМовцев существовал свой гимн — песня «Золотинка» Игоря Лученка.
Частыми гостями на участках работ стали группы «Верасы», «Песняры», «Сябры». Не говоря уже о московских эстрадных артистах. Приезжали и зарубежные. Например, американский певец и актер Дин Рид, симпатизировавший СССР и социализму, не только выступал с концертами, но и снял на БАМе свой видеоклип на крыше мчащего по сопкам грузовика, задолго до Ван Дамма, повторившего трюк в 2013 году в рекламе Volvo. Правда, он был привязан тросами, а Дин — нет.
Если рассматривать официальную версию, то 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области состоялась торжественная встреча бригад, укладывавших рельсы. Рабочие команд Александра Бондаря и Ивана Варшавского шли с востока и с запада навстречу друг другу. Известен анекдот о том, что не встреться они, а промахнись мимо друг друга, на БАМе было бы две ветки, а не одна!
1 октября станция Куанда ликовала, там уложили «золотое звено». 27 октября Байкало-Амурскую магистраль объявили открытой. На деле работы шли до 1989 года, а самый длинный в России Северомуйский тоннель сдан в эксплуатацию в декабре 2003 года.
Назад в будущее
БАМ — второй после Транссиба железнодорожный выход России к Тихому океану с 200 железнодорожными станциями и разъездами, 10 тоннелями, 2 230 большими, средними и малыми мостами. Протяженность пути — 4 287 км. Появилось более 60 новых городов, поселков. БАМом именуют не только магистраль, а еще и прилегающую территорию, освоенные ранее малонаселенные глухие районы.
Любопытно, что в СССР планировали протянуть путь до Чукотки, потом создать тоннель под Беренговым проливом с выходом на… Аляску! То есть создать железнодорожное сообщение между СССР и Америкой! И это не шутка.
Вряд ли именно о поездке в США в вагоне поезда грезил министр обороны России Сергей Шойгу в Верхнезейске Амурской области 12 августа 2021 года на церемонии закладки памятного камня в ознаменование начала реконструкции восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Речь об участке в 340 км от Улака до Февральска.
Интерес к БАМу вновь появился в связи с ростом экспортных поставок угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В порты Дальнего Востока для отправки уголь так и доставляют по одной железнодорожной ветке. Теперь назрела необходимость работ над второй, параллельной, чтобы составы разъезжались. В советское время одной магистрали хватало для пропуска 24 пар поездов в сутки. Сегодня объемы выросли, необходима более мощная пропускная способность.
На деле стройка началась еще 12 апреля, после выделения правительством России 780 млрд рублей на проект. На место прибыли подразделения Железнодорожных войск, собраны мобильные дома с отоплением. Методы прокладки железнодорожного полотна сегодня не сильно отличаются от методов второй половины ХХ века. Необходимо вырубить лес на расстоянии 50 м от полотна.
Для этой цели ничего нового, кроме бензопилы, не придумали. Потом следует снять грунт в условиях вечной мерзлоты на болотистой почве, сделать насыпь. Новая техника появилась, но условия тайги остаются неизменными. Труд не из легких. На все жалобы солдат-срочников в российской армии может быть только один ответ: могу — не могу — решает Шойгу!
Как бы это странно ни прозвучало, кроме Железнодорожных войск, следуя опыту и 1930-х, и 1970-х годов, к строительству намереваются привлечь как студентов, так и заключенных. Неожиданно?! Представители ФСИН России напомнили, что осужденные, отбыв определенный срок, могут ходатайствовать в суде о замене лишения свободы принудительными работами.
Речь о так называемых ИТР (исправительно-трудовых работах). Заключенных расконвоируют, они будут обязаны до окончания срока наказания находиться в населенных пунктах рядом с местом проведения строительства, трудиться и выплачивать государству 20 % от своей заработной платы.
Та же ФСИН России назвала цифру — 180 тыс. сидельцев по закону могут воспользоваться этим предложением государства. В теории дело благое, подход с использованием опыта прошлых лет в либеральном варианте. На практике край, который всю вторую половину ХХ века населяли вчерашние заключенные после амнистий 1950-х, снова наводнят людьми со сложной судьбой.
Какими они окажутся строителями, время покажет. Однако факт привлечения подобной рабочей силы явно не снизит криминогенную обстановку в регионе. Попытка таким образом сэкономить на зарплате профессиональных строителей может вылиться в еще большие затраты. Покинув колонию, не все мечтают попасть в тайгу с бензопилой. В большинстве своем они вряд ли станут трудиться с огоньком.
В связи с этим низкий КПД предсказуем.
БАМ входит в пятерку самых дорогостоящих советских проектов, наравне с освоением целины. Затраты превысили запланированные в четыре раза, составив почти 18 млрд советских рублей. Цифры, сопоставимые с вложениями в космическую отрасль. Современные планы тоже амбициозны, и выделенные 750 млрд — это только начало. Поэтому эзопов вывод можно выразить словами Маяковского: «Ведь, если звезды зажигают — значит — это кому-нибудь нужно?» В любом случае, история БАМа продолжается!
Источник: minsknews.by
Байкало-Амурская магистраль: история, планы развития, интересные факты
Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.
БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.
Первые задумки грандиозной стройки
В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А.
Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.
В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.
Коротко о истории БАМа
Впервые, в 1930 году, но пока ещё в проекте, появляется название железной дороги, как «Байкало-Амурская магистраль». Спустя три года Советом народных комиссаров СССР принимается столь важное решение о начале строительства путей БАМа, хотя в действительности ещё долгих четыре года ведутся только проектные и изыскательские работы.
С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.
Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.
Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.
Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.
Где проходит магистраль?
Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба.
Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.
В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров.
В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.
Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью.
БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.
По всему маршруту: Тайшет — Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.
На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.
Гидропорты
Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.
История строительства
Сталинский период
Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.
Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.
В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.
В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.
С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2.
В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.
Применение аэрофотосъемки
Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.
В Московском аэрогеодезическом тресте эксперты сделали своё подтверждение тому, аэрофотоснимки являются точными и обладают определённой ценностью, могут применяться там, где в них возникает необходимость. Выполнять такую работу могут специалисты железной дороги. Одним из первых железнодорожных лётчиков стал Л.Г. Краузе.
До осуществления этих геодезических работ, названный лётчик работал на маршруте: Москва – Ленинград, доставляя центральную газету «Правда» в город на Неве. Начиная с летних месяцев 1936 года, лётчик Л. Г. Краузе активно производил трассировку БАМа. Длина всей рекогносцировки была равна трём тысячам четырёмстам восьмидесяти километрам, а общая площадь аэрофотосъёмок была равна семи тысячам пятистам квадратным километрам.
Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.
Брежневский период
Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности — это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.
Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске.
Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали.
Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.
С апреля 1974 года БАМ приобретает статус «Ударной комсомольской стройки». Эту железную дорогу строили многие молодые люди. Здесь тогда создавались местные анекдоты и новые шутки, связанные с названием дороги.
Начиная с 1977 года, уже на постоянной основе эксплуатируется дорожный участок на линии Тында – БАМ. Через два года заработала линия Беркакит – Тында. Основное строительство железнодорожных путей осуществлялось в двенадцатилетний период времени, начиная с 05.04.1972 года и по 17.10.1984 года. Спустя пять лет были введены в эксплуатацию все три тысячи километров железнодорожных путей.
Накануне 29.09.1984 года бригады Ивана Варшавского и Александра Бондаря встретились в районе разъезда Балбухты, а через три дня на станционном пункте Куанда в торжественной обстановке состоялась установка «золотого» звена. Дорога теперь представляла собой единый механизм с самым длинным в России тоннелем, но его полная эксплуатация началась только с 2003 года.
Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.
По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.
Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.
Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.
2000-е годы
С наступлением двухтысячных годов, ожидался большой скачок в экономике этого региона. Столь радужные прогнозы основывались на развитии частного бизнеса. Удоканское медное месторождение должен был осваивать Алишер Усманов со своим предприятием «Металлоинвест». Чинейское месторождение было отдано в руки Олега Дерипаски, для его предприятия «Базового элемента».
Разработку Эльгинского угольного месторождения должно было вести предприятие «Мечел». Все практические проекты, направленные развитие всего БАМа, были приостановлены на неопределённый срок. В планы пришлось ввести корректировку по причине наступления мирового экономического кризиса в конце двухтысячных годов.
С наступлением 2011 года, в экономике Российской Федерации начинаются определённые улучшения. Уже в августе месяце на Эльгинском месторождении произведена добыча своего первого чёрного угля. Тогда же началось строительство новой железнодорожной ветки в сторону названного рудника.
Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.
Современный БАМ
Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.
Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.
На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.
В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.
Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.
План развития дороги
Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.
После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.
09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.
Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.
В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.
С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому — наличие вечной мерзлоты.
Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.
Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», — так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.
Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.
Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.
Интересные факты
Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.
Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.
Имеются и казусные случаи на предмет знания русского языка, так как словосочетание: «Байкало-Амурская магистраль» по основному слову «магистраль» относится к женскому роду, но употребляемую аббревиатуру «БАМ» следует относить к мужскому роду.
Для нужд БАМа в своё время в 1976 году из Германии были осуществлены поставки десяти тысяч грузовых бортовых машин и самосвалов марки «Магирус-Дойц», имеющих дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Справедливости ради, необходимо отметить, что ряд машин продолжают и сегодня трудиться в полной мере на дорогах Дальнего Востока. А в те далёкие семидесятые годы эти машины считались комфортабельными и престижными, по сравнению с нашими отечественными грузовиками. На строительстве этой магистрали трудилась и другая зарубежная техника.
Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.
Источник: www.modelzd.ru