Более шести месяцев назад военные железнодорожники приступили к работам по реконструкции и расширению этой магистрали и планируют завершить их к 2023 году.
Как и полвека назад, строительство нового, современного участка Байкало-Амурской магистрали — приоритетная задача геополитической важности развития востока России, способная повысить экономический потенциал страны. Расширение восточной ветки БАМа было поручено президентом Владимиром Путиным. Позднее, во время церемонии завершения проходки нового тоннеля БАМа, расположенного на границе Иркутской области и Бурятии, президент даст свою оценку этому масштабному проекту.
«Это самый быстроокупаемый проект в развитии всей транспортной системы, это большая, очень важная, сложная и очень нужная работа. Я вас с этим поздравляю и надеюсь, что это не последнее ваше достижение», — считает президент.
Сроки работ поражают: строительство первого участка второго главного пути Байкало-Амурской магистрали происходит с опережением графика, как минимум на 113% в сутки. Ввиду этого, завершение работ возможно на четыре года раньше — уже в 2023 году, а не к 2027-ому, как планировалось изначально. Строительство новой восточной ветки увеличит пропускную способность БАМа почти в 3 раза и в полном объеме обеспечит потребности региона по перевозкам. Но главной целью, как и 50 лет назад, является не увеличение грузо- и пассажироперевозок, а сделать отдаленные регионы ближе друг к другу и создать фундамент для освоения этих богатых и обширных территорий России. И вот в апреле 2021 года Минобороны России начало строительство второго пути.
Как изменится БАМ?
Ранее министр обороны Сергей Шойгу говорил, что строительство высокоскоростных дорог имеет огромное значение для экономики страны, равно как и Северный морской путь, представляя для России важнейшее стратегическое значение. В частности, это позволяет перебрасывать военные грузы и войска.
«В идеале было бы здорово, если бы у нас с большими скоростями, без остановок и станций, для грузовых перевозок появилась бы отдельная железная дорога. Может, параллельно назвать ее Транссиб-2 или БАМ-2 и сделать ее такой скоростной, чтобы грузы доставлялись за пять-шесть дней от Находки до Гамбурга», — сказал глава военного ведомства.
Тогда же, 12 августа, он дал старт реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Вместе с ним на торжественной церемонии присутствовали юнармейцы поселка Верхнезейск, став свидетелями исторического события.
И вот, спустя 4 месяца, Сергей Шойгу уже дает старт укладке стыковки железнодорожного пути БАМа. Отдельного внимания заслуживает то, что реконструкция проводится усилиями военных специалистов министерства обороны: они участвуют в расширении восточной ветки железнодорожной магистрали на самом сложном участке длиной 340 км — от станции Улак до станции Февральск.
«Важность этой задачи обусловлена острой необходимостью увеличения пропускной способности БАМа, необходимостью наращивания транспортных потоков, что будет способствовать развитию регионов, экономическому росту государства и укреплению его обороноспособности», — сказал министр обороны.
Стройка в вечной мерзлоте: военнослужащие Восточного округа продолжают работы по расширению БАМа
Заместитель министра обороны Дмитрий Булгаков, комментируя особенности строительства железнодорожного пути на участке Улак-Февральск, отмечает, что пришлось работать в условиях тайги и вечной мерзлоты.
«Это самый сложный участок БАМа — и в советское время, когда строили, и сейчас, потому что на всем участке вечная мерзлота, а здесь ещё и болота. Вот поэтому нам и нужна сейчас зима, чтобы мы все выемки и дороги сделали по морозу, в противном случае, мы туда не зайдем до июня месяца», — сообщил он.
Между двумя ветками магистрали — БАМом 20-го века и БАМом 21-го века всего 5 метров, но в то же время их разделяют полвека. Различия между ними не только внешние, как, например, шпалы бетонные и шпалы деревянные, но и то, что новое полотно способно выдержать железнодорожные составы весом в 2 раза больше, чем раньше. Состав теперь способен разогнаться до 100 километров в час, вместо прежних 60.
Этот масштабный проект имеет больше параллелей с советским, чем может показаться на первый взгляд. И дело не только в технологии укладки, разработанной ещё в 70-е годы. Как и тогда, главными творцами больших проектов сейчас являются люди — энтузиасты, готовые круто изменить свою жизнь. Так, электромеханик Евгений Иванов 5 лет назад переехал из Иркутска строить БАМ.
Евгений не жалуется на суровые погодные условия и отсутствие привычного уклада жизни: за время работы на БАМе он получил колоссальный опыт и уже возглавил отдел. Также уровень зарплат на порядок выше, чем в других регионах. На прежнем месте повышение могло быть не скоро, примерно в два раза дольше.
«Приехал сюда на север из-за красоты Байкала. Люди здесь отзывчивые, приветливые, добрые», — говорит он.
Гражданские специалисты трудятся на БАМе плечом к плечу с военными — также, как и 50 лет назад. Работают строители ударно, как и их предшественники, а вот условия проживания — совершенно иные: в кратчайшие сроки для них возвели современные блочно-модульные городки, в которых есть все необходимое для комфортного проживания как дома. Это и отопление, система кондиционирования, и душевые, столовая, и даже баня с тренажерным залом. Также в условиях вечной мерзлоты даже техника находится в комфортной среде.
«Несмотря на то, что зима только началась, у нас уже были 30-градусные морозы, и в таких условиях работать не комфортно. А здесь — и освещение, и вентиляция, и тепло. Можно с включенным двигателем работать. Вентиляция весь дым убирает, не угоришь угарным газом. Самое главное — тепло: без перчаток можно работать, любым ремонтом заниматься», — рассказывает сварщик Евгений Кульков.
Реконструкция БАМа – первый шаг на пути к Большому Сибирскому Повороту – проекту грандиозного развития важнейшего для страны региона. Проект уже получил поддержу правительства. Идею развития Сибири ранее предложил министр обороны Сергей Шойгу на встрече с учеными в Новосибирске в августе 2021 года. Также он пообещал подумать о предоставлении российским ВУЗам заданий на рабочие специальности.
По мнению министра обороны, вместо того, чтобы экспортировать сырье, следует развивать собственные производства. Так, например, между Красноярском и Братском может быть создан промышленный центр, ориентированный на производство меди и электротехники. В том же районе могла бы разместиться и отечественная «Алюминиевая долина» – кластер, полностью сфокусированный на производстве продукции высоких переделов по переработке алюминия. Центр высокодоходной добычи угля может появиться в Южной Сибири. В районе Канска имеется потенциал по созданию углехимического производства востребованных пластиков из неликвидного сырья.
«Нам необходимо в Сибири построить 3, а лучше 5 крупных научно-промышленных, экономических центров, проще говоря — городов с населением 300-500 тысяч, лучше — до миллиона человек. И не просто город построить и столицу сюда перенести, а сделать их совершенно конкретно направленными на ту или иную сферу деятельности», — предложил Шойгу.
Строительство северо-восточного отрезка магистрали ведется от Тынды в Амурской области до Комсомольска-на-Амуре. В 2021 году на строительство выделено порядка 134 млрд рублей. Ранее президент Путин поручил Правительству России осуществлять контроль за формированием цен на основные сырье и материалы, используемые при реконструкции и строительстве железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.
Источник: tvzvezda.ru
БАМ начали строить во второй раз
Анна Королева
корреспондент Expert.ru
30 июня 2021, 16:36
Прокладка второй ветки Байкало-Амурской магистрали не помешает работе первой. Финансовые ресурсы предоставит государство, рабочие руки даст армия. Эксперты советуют не затягивать со строительством.
Как заявил замминистра обороны РФ Дмитрий Булгаков, второй путь на БАМе будут прокладывать без перерывов в движении поездов по первому пути. Генерал начал инспекционную поездку в поселки Дрогошевск, Тунгала, Огорон и Верхнезейск, где он проконтролирует реконструкцию Байкало-Амурской магистрали силами 10 бригад железнодорожных войск и проверит подготовку площадок под монтаж строений и возведение блочно-модульных городков для военных железнодорожников, сообщает Минобороны.
Строительство второго пути БАМа в Приамурье началось в апреле 2021 года на участке от станции Улак на подъездном пути к Эльгинскому месторождению коксующегося угля до станции Февральск, расположенной в направлении Огоджинского угольного месторождения. Общая протяженность перегона 339 км, а сам участок очень сложен из-за болотистой местности, однако работы будут вестись в соответствии с графиком, сообщил Булгаков.
БАМ – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) путь к Тихому океану. Всего на восточном участке магистрали за четыре года планируется возвести девять разъездов, девять двухпутных вставок и второй главный путь.
«Общая численность создаваемой группировки Минобороны составит более 1,8 тыс. человек и более 1,2 тыс. единиц техники, в том числе на первом этапе с 2021 года – более 1,4 тыс. человек и более 900 единиц техники, на втором этапе с 2022 года – с увеличением примерно на 400 человек и около 300 единиц техники», — говорится в сообщении Минобороны.
Восточные соседи будут довольны
Главный бенефициар прокладки второй колеи БАМа, конечно же, китайские предприятия – как, впрочем, и предприятия других наших дальневосточных соседей, стремящиеся ускорить и увеличить прогон грузов через Сибирь в конечные точки поставок в Европе и на Ближнем Востоке, уверен шеф-аналитик TeleTrade Пётр Пушкарёв. Даже для грузов, подходящих исключительно для следования Транссибом, быстрый БАМ очень важен, поскольку он разгрузит Транссиб. К тому же, на участке от Тайшета до морского порта Ванино БАМ почти на 500 км короче Транссиба, что является его дополнительным стратегическим преимуществом.
Естественно, считает аналитик, Россия будет получать регулярную и немалую плату за возросшие объёмы скоростных транзитных перевозок по своей территории. Ради этой цели жизненно необходимо расширить пропускную способность Байкало-Амурской магистрали, проложив там дополнительные современные пути, а заодно и модернизировав сопутствующую инфраструктуру.
Высокоскоростная магистраль и обновление подвижного состава нужны и для того, чтобы нарастить грузопоток через российские дальневосточные порты – решение этой задачи неизбежно потребуется по мере реализации амбициозных планов развития огромного Дальневосточного региона, говорит Пушкарёв. В частности, это может удешевить поставки многих товаров для дальневосточных жителей. Кроме того, по задумке советского времени БАМ должен был помочь освоению природных залежей тех территорий, где он был проложен. Строительство большинства промышленных комплексов там так и не состоялось, поскольку в новые времена было признано нерентабельным. В итоге БАМ играет, в основном, роль транзитной ветки и полностью сейчас загружен.
Провести все работы по расширению пропускной способности БАМа выгодно именно сейчас и как можно скорее, так как в планах Китая по созданию разветвлённого нового «шёлкового пути» есть и альтернативные России маршруты через Казахстан, Иран и Закавказье, полагает Пётр Пушкарёв. Конечно, торговцы из Поднебесной в результате задействуют все, однако только что выполненные строительные работы могут сыграть решающую роль в вопросе конкурентоспособности российской магистрали и помочь перетянуть на себя значительную часть грузопотоков. Это позволит окупить основательную долю наших конечных расходов, которые рано или поздно пришлось бы неизбежно понести.
Ветка – вторая, попытка — четвёртая
Вообще, проект дороги обсуждался ещё в конце XIX века, а в 30-е годы прошлого столетия на ее строительство были брошены заключённые ГУЛАГа. Но во время Великой Отечественной войны часть уже уложенных путей разобрали из-за нехватки металла для фронта. Позже, при Хрущёве, был достроен и сдан участок Тайшет-Братск-Усть-Кут, но строительство снова приостановилось – из-за дороговизны. И только во времена Брежнева первая ветка БАМа стала воистину всесоюзной стройкой.
Но даже тогда правительству и инженерам, должно быть, и в голову не приходило, что одного железнодорожного полотна на магистрали БАМа может так скоро оказаться недостаточно. Потребности советской экономики магистраль удовлетворяла, а точнее даже опережала их: торговля с Японией и Кореей была развита куда меньше, чем теперь, а соседний Китай тогда ещё никак не походил на экономику, способную через 3–4 десятилетия померяться силами на равных силами с США Об огромных транзитных грузопотоках из Китая никто и помыслить не мог.
Но сейчас, полагает Пушкарёв, Россия просто обязана воспользоваться выгодным соседством с самой быстроразвивающейся экономикой мира и выжать максимум деловой пользы из нынешнего периода небывало близких тёплых союзнических отношений с Пекином.
«Будем надеяться, что этот экономический союз останется прочным на века, но в нашей общей истории случалось всякое, а выгодный экономически маршрут будет использоваться прагматичной страной-соседом в любом случае, так же как газопроводы в Европу соединяют Россию прочными экономическими узами полезной взаимной зависимости с культурно близкими нам европейскими странами, – убежден Пушкарёв. – Взаимная выгода позволяет даже в трудные времена снижать градус политической напряженности, создавая если надо почву для торга, а также принося стабильные финансовые поступления в бюджет.»
БАМ–2 без солдатиков не построить
Отсутствие современной транспортной инфраструктуры, способной обеспечить геоэкономическую целостность нашей страны, существенным образом замедляет возможности развития отечественной экономики, констатирует преподаватель кафедры финансовых дисциплин Высшей школы управления финансами Анатолий Гожий. В этом смысле значение модернизации железнодорожного сообщения в Дальневосточном регионе, трудно переоценить.
Две магистрали – наследие царизма Транссиб и советский долгострой БАМ – основные транспортные артерии, связывающие воедино территории, простирающиеся от западных границ России до Тихого океана, говорит эксперт. Конечно, есть еще Северный Морской путь, однако стоимость и сроки перевозок по нему не идут ни в какое сравнение с возможностями наземного сообщения.
Но эффективность работы наших основных магистралей значительно отстает от требований сегодняшнего дня, отмечает Гожий. Достаточно сказать, что скорость грузоперевозок нашего ближайшего соседа Китая из его западных провинций через Казахстан в Европу более чем вдвое превосходит скорость аналогичного сообщения по нашим железным дорогам. Если же учитывать, что ресурс развития Транссиба практически исчерпан (и с точки зрения модернизации, и с позиции увеличения грузопотока), то максимальное использование возможностей Байкало-Амурской магистрали превращается в категорический императив, единственно способный обеспечить бесперебойное сообщение с Тихоокеанскими портами и доступ к залежам полезных ископаемых региона.
Традиционные трудности модернизации БАМа, связанные, как с наличием большого количества труднопроходимых участков, так и демографической спецификой Дальневосточного региона, не способного обеспечить масштабное строительство достаточным количеством рабочих рук, предопределяют максимальную централизацию вопросов регулирования проекта в руках государства, констатирует Гожий. Именно поэтому сегодня наблюдается преимущественная переориентация инвестиционной программы госкорпорации РЖД именно на БАМ, говорит он.
Логично, что строительство второй ветки магистрали осуществляется отдельными блоками: на данный момент задача – обеспечить доступ к залежам угля, отмечает эксперт. Однако без комплексной интеграции всей транспортной сети модернизация потеряет в эффективности. И даже при обеспечении доступа к перспективным разработкам полезных ископаемых, узкими местами останутся портовая инфраструктура (узел Ванино–Советская гавань, один из основных каналов сбыта) и транспортная развязка южнее Кузбасса.
Нельзя забывать, что пандемия обострила и без того непростую ситуацию с трудовыми ресурсами, ограничив возможность привлечения мигрантов. Именно поэтому практически единственной реальной возможностью не заморозить проект стало привлечение к строительству вооруженных сил. В целом же весь комплекс проблем (от принятия сложных инженерных решений до обеспечения БАМа рабочей силой, не говоря уже о колоссальных инвестициях) предполагает не просто институциональное регулирование проекта, а его директивное планирование, заключает Гожий. Только централизованное распределение ресурсов (разумеется, через РЖД и Внешэкономбанк) способно обеспечить эффективное развитие транспортной артерии, ключевой для всей экономики транспортной артерии.
Источник: expert.ru
БАМ начал ветвиться
Правительство не может выбрать вариант третьего этапа расширения
Третий этап развития железнодорожного Восточного полигона, рассчитанный на повышение провозной способности до 240 млн тонн, оценили в 2–4 трлн руб. Финальная сумма будет зависеть от состава мероприятий проекта, который не утвержден. Но уже понятно, что появление собственной ветки «Эльгаугля» к Охотскому морю не решит проблему роста грузопотока из Якутии в целом. Зато ветка рискует перетянуть часть средств ФНБ, которые иначе могли бы пойти на энергоснабжение БАМа.
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Александр Казаков, Коммерсантъ / купить фото
Глава ОАО РЖД Олег Белозеров сообщил в ходе ВЭФ, что третий этап модернизации Восточного полигона может стоить 2–4 трлн руб., разброс зависит от направления перемещения грузопотоков: «Если ехать из европейской части РФ большим объемом, значит, нам полностью нужно увеличить пропускные способности и на Транссибе, и на БАМе».
Во многом смета «третьего БАМа» будет зависеть от того, как именно решат строить железную дорогу для вывоза угля с месторождений Якутии, включая крупнейшее Эльгинское. Не так давно появилась неожиданная идея строительства специальной ветки необщего пользования Эльга—Чумикан к Охотскому морю. «Эльгауголь» просит приоритета для вывоза по БАМу на пять лет, а потом обещает уйти на собственную дорогу. Однако на фоне перегруженности БАМа это может ущемлять интересы грузоотправителей из других регионов, прежде всего Хакасии и Бурятии (см. “Ъ” от 30 августа).
Из протокола совещания от 27 августа у первого вице-премьера Андрея Белоусова (“Ъ” видел документ) следует, что ведомства должны представить согласованные предложения по линии к 8 октября.
«Вопрос предоставления преференций (ветке Эльга—Чумикан.— “Ъ” ) до конца не решен,— сообщил 2 сентября в кулуарах ВЭФ министр энергетики Николай Шульгинов.— Обсуждается строительство и за счет ФНБ. Строительство полностью частной дороги может привести и к некоторым ограничениям (на время строительства для имеющейся инфраструктуры). Мы находимся в поиске оптимального решения, чтобы и не ограничить, и предоставить какие-то стимулирующие меры для «Эльгаугля»».
Олег Белозеров, глава ОАО РЖД, о стоимости третьего этапа расширения Восточного полигона, 2 сентября
Он будет стоить несколько триллионов (рублей) — от 2 до 4. Причем не потому, что не знаю цифр, а здесь как раз вопрос, из какой точки в какую ехать
Выделение средств ФНБ на выходы из Якутии предполагало еще мартовское решение президента РФ (см. “Ъ” от 3 марта). ОАО РЖД подавало заявку на 188 млрд руб. (см. “Ъ” от 14 июля). О средствах ФНБ для «Эльгаугля» говорилось и на совещании у Андрея Белоусова.
Компании предложили актуализировать материалы, учтя в них и предельно допустимые объемы пропуска, рассчитанные ведомствами, а также затраты на строительство глубоководного морского терминала, предусмотрев расходы на работы по строительству искусственных сооружений и временных технологических дорог. Исходные расчеты «Эльгаугля» были весьма скромными — менее 100 млрд руб. на 500 км дороги и терминал на 30 млн тонн.
«При возникновении дефицита средств для реализации проекта проработать вопрос о привлечении средств ФНБ»,— говорится в протоколе.
Как пояснил один из источников “Ъ”, о средствах ФНБ шла речь как об альтернативе введению приоритета на БАМе, поскольку господин Белоусов против нарушения правила недискриминационного доступа к сети.
Но, как выяснилось, даже при уходе «Эльгаугля» с Восточного полигона его инфраструктуру придется расширять под другой якутский уголь. В протоколе говорится о разработке проекта организации движения и выборе оптимальных решений, в том числе о строительстве моста через реку Амур на участке Комсомольск-на-Амуре—Ванино и второго Кузнецовского тоннеля с учетом завершения не позднее 2025 года строительства второго пути на участке Тында—Комсомольск-на-Амуре.
Эти мероприятия были составной частью альтернативного чумиканской ветке сценария по развитию выходов из Якутии через БАМ и Транссиб в направлении портов Ванино-Совгаванского узла. Они оценивались в 874 млрд руб. с учетом электрификации участка Тында—Комсомольск, на которую приходится не менее половины стоимости. В сумму входило расширение Восточного полигона на 32 млн тонн, лишь 16,6 млн тонн из которых давала Эльга, остальное приходилось на Сугодинско-Огоджинское, Денисовское, Нерюнгринское и Чульмаканское месторождения.
Только второй Кузнецовский тоннель, сообщил 2 сентября Олег Белозеров, стоит порядка 50 млрд руб.: «Обход Хабаровска тоже достаточно серьезная величина. А если ехать из европейской части РФ, это Северомуйский тоннель: там тоже порядка 80 млн тонн мы можем провезти без строительства. Если выше, и именно оттуда пойдет поток, и будет государством и грузоотправителями принято решение, это еще около 200 млрд руб.». Но топ-менеджер пообещал найти средства, «если тариф будет выгодным».
Как власти искали виноватых в срыве сроков модернизации Восточного полигона
Между тем остался открытым вопрос электрификации. Как пояснил господин Шульгинов, Минэнерго не поддерживает ее на третьем этапе: «Оценки стоимости высокие. Для реализации решения по генерации и строительству линии нужно внести изменения во второй этап. То есть вынести проекты по второму этапу из экспертизы и переделать их. Это будет задерживать его реализацию».
Он добавил, что энергетики не получили средств из ФНБ и на второй этап, по третьему источник финансирования определен только для железнодорожников.
Для электроснабжения третьей очереди Восточного полигона, по оценкам Минэнерго, потребуется 1,8 ГВт новой, преимущественно угольной генерации (см. “Ъ” от 10 июня). Так, предлагается расширить еще не построенную для второго этапа ТЭС «Пеледуй» (добавив два блока мощностью 304 МВт), увеличить мощности входящих в «РусГидро» Нерюнгринской ГРЭС (два блока, 430 МВт), Совгаванской ТЭЦ (два блока, 126 МВт) и Комсомольской ТЭЦ-3 (два газовых блока, 360 МВт), а также построить новую Ургальскую угольную ТЭС в Верхнебуреинском районе Хабаровского края (три блока на 600 МВт). По оценке Владимира Скляра из «ВТБ Капитала», строительство всей этой генерации может обойтись в 150 млрд руб. Также потребуется до 4,2 тыс. км сетей стоимостью почти 300 млрд руб.
Источник: www.kommersant.ru
Восточная перспектива. Как модернизация БАМа и Транссиба изменит жизнь в России
Модернизация железнодорожных магистралей входит в число российских национальных приоритетов. На восточном направлении это, с одной стороны, важнейший канал для наращивания грузоперевозок в Азию, а с другой — мощный импульс к экономическому развитию прилегающих территорий и повышению уровня жизни населения Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока.
Полигон прогресса
Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона началось еще в 2013 году, когда стало ясно, что существующих возможностей для растущего спроса на российские товары на этом направлении не хватает.
За счет комплексной модернизации двух основных веток — Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей — пропускная способность железнодорожной сети должна увеличиться почти вдвое, с 75 до 180 миллионов тонн, транзитный контейнеропоток — в четыре раза, ощутимо сократится время доставки грузов по железным дорогам.
Одновременно расширение трансъевразийского коридора обеспечит новые производства и рабочие места — одних только железнодорожников и квалифицированных строителей потребуется более чем пятьдесят специальностей. Чтобы сделать территории, прилегающие к Восточному полигону, более привлекательными для жизни и работы, ведется развитие социальной инфраструктуры, создаются более комфортные условия для труда, отдыха, образования, медицинского обслуживания.
БАМ и Транссиб стали векторами экономического роста, благодаря которым улучшится снабжение товарами жителей Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, а транспортная связь с другими частями страны станет более оперативной и доступной. Это играет немаловажную роль и для развития туризма, поскольку спрос на путешествия по этим направлениям очень высок, многих привлекают эти живописные места.
Восточный полигон считается одним из самых масштабных в мире инфраструктурных транспортных проектов, который в перспективе станет основой для изменения конфигурации глобальных транспортных потоков и формирования новых международных транспортных коридоров.
В 2019 году развитие Восточного полигона стало частью Национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры» (КПМИ), запущенного президентом России Владимиром Путиным в 2019 году для достижения национальной цели развития Российской Федерации «Достойный, эффективный труд и успешное предпринимательство». В ходе реализации КПМИ системное развитие объектов железнодорожной инфраструктуры в регионах России идет наряду с развитием региональных аэропортов, морских портов, Севморпути, строительством федеральной трассы М-12.
Пройденный маршрут
В 2021 году были достигнуты все целевые параметры программы первого этапа развития Восточного полигона по нацпроекту. Сданы нескольких важнейших объектов для повышения транспортной доступности дальневосточных регионов и увеличения объема перевозок товаров между Россией и Китаем. Построены новый Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда — Дабан, мостовой переход через реку Зея, электрифицирован последний участок до границы с Китаем железной дороги Борзя — Забайкальск.
Несмотря на все сложности, которые были вызваны и природными катаклизмами, и влиянием пандемии, прошлый год был успешным для реализации проекта Восточного полигона. Объем транзитных перевозок контейнеров в 2021 году увеличился на 25 процентов по сравнению с 2020 годом, показан лучший результат за несколько последних лет
Грандиозным достижением в ходе реализации нацпроекта стало строительство нового Байкальского тоннеля, открытого 28 июля 2021 года на Байкало-Амурской магистрали Восточно-Сибирской железной дороги.
Это одно из крупнейших искусственных сооружений в России. Он построен на перегоне Дельбичинда — Дабан, между Иркутской областью и Республикой Бурятия, и соединяет Сибирский и Дальневосточный федеральный округа.
Длина нового Байкальского тоннеля — 6682 метра. Прокладка тоннеля обеспечила увеличение пропускной способности в два с половиной раза: с 17 до 85 пар поездов в сутки.
Тоннель спроектирован и построен по новым нормам для сейсмических районов, в нем размещены семь сейсмических датчиков, показания которых передаются дежурному автоматизированной системы управления.
В марте 2021 года завершилась комплексная электрификация южного участка Транссиба Карымская — Забайкальск общей протяженностью 365 километров, соединяющего Транссиб и погранпереход Забайкальск — Маньчжурия на границе с Китаем. Электрификация позволяет заменить тепловозы на более экологичные электровозы. С открытием сквозного движения поездов на электротяге пропускная способность линии составит 110 пар поездов в сутки.
Для электрификации последнего участка Борзя — Забайкальск железнодорожники возвели контактную сеть протяженностью более 340 километров развернутой длины, две тяговые подстанции и четыре автотрансформаторные подстанции, обновили линии связи и устройства управления движением на участке.
Электрификация участка повысит его пропускную способность, что обеспечит рост объема перевозок между Россией и Китаем. Помимо этого, переход на электротягу не только существенно снизит эксплуатационные расходы дороги, но и значительно сократит воздействие железнодорожного транспорта на экологию за счет использования электровозов
В декабре 2019 года в ходе реализации нацпроекта открыли новый мостовой переход через реку Зея в Амурской области. Он стал одним из крупнейших в сети Забайкальской железной дороги и самым большим из построенных РЖД за последние годы. Новый мост через Зею на участке Сковородино — Белогорск позволит существенно повысить пропускную способность участка и сократить время доставки грузов по Транссибу с запада на восток, к морским портам Дальнего Востока.
Ускорение движения
Второй этап модернизации Восточного полигона по КПМИ должен завершиться в 2024 году. Его реализация нацелена на расшивку узких мест для повышения скорости грузопотоков. Конечной целью поставлено сокращение срока доставки всех грузов из Азии в Европу до семи суток.
Новый двухпутный Керакский тоннель на перегоне Ковали — Ульручьи позволит увеличить скорость движения поездов и пропускную способность на забайкальском участке Транссиба. Строительство нового тоннеля длиной 926 метров началось в 2021 году. В апреле 2022 года проходка верхней части нового тоннеля была выполнена на 70 процентов. Работы идут круглосуточно, с двух сторон одновременно. Встреча проходческих бригад запланирована на осень 2022 года, после чего начнется внутренняя железобетонная отделка тоннеля.
Для устранения одного из «бутылочных горлышек», снижающих пропускную способность Восточного полигона, начато строительство железнодорожной развязки на перегоне Волочаевка-1 — пост Тунгусский в Еврейской автономной области.
На этом участке от Транссиба отходит линия к БАМу, и «режущие» встречные маршруты грузовых поездов создают барьер движению. Новый путепровод поможет развести транспортные потоки. На перегоне будет возведен железнодорожный мост длиной 113 метров, уложены новые пути протяженностью около четырех километров. Для пригородных поездов построят новую платформу. Ввод в эксплуатацию путепроводной развязки запланирован на 2024 год.
Пропускная способность узла Волочаевка на стыке Транссиба и ветки на БАМ благодаря новой развязке повысится до 167 миллионов тонн к 2025 году.
Важным событием для программы модернизации Восточного полигона по нацпроекту стало открытие транспортно-логистического комплекса на станции Забайкальск.
Увеличение мощностей на станции Забайкальск полностью отвечает задачам, поставленным сегодня перед транспортной отраслью страны: не только обеспечивать стабильность работы, но и увеличивать объемы грузоперевозок. Открытие пункта перегруза внесет весомый вклад в укрепление сотрудничества с Китаем как со стратегическим партнером и в целом усилит железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона
На терминале будут перегружать импортные грузы — контейнеры, уголь, скоропортящиеся товары. Для этого комплекс оснащен девятью козловыми кранами, в том числе грузоподъемностью до 100 тонн, и десятью малогабаритными погрузчиками. С вводом терминала в эксплуатацию на станции Забайкальск созданы 98 дополнительных рабочих мест.
Теперь практически все грузы, которые поступают к нам из Китая, можно перегружать здесь. Мы существенно увеличиваем скорость обработки каждого вагона, сокращая время почти на четверть
Для повышения пропускной способности важнейшего узла на Восточном полигоне в Хабаровском крае начато строительства третьего пути на перегоне Хабаровск I — Хабаровск II Дальневосточной железной дороги. Его протяженность составит 9,9 километра.
От слаженной работы хабаровского узла во многом зависит работа всей Дальневосточной магистрали. За сутки по этому узлу проходит более 17 тысяч вагонов. В этом году нагрузка на станцию возрастет еще сильнее, поскольку рост грузопотока в тихоокеанские порты увеличивается.
Источник: lenta.ru