Транссибирская магистраль или Великий Сибирский Путь — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство.
В начале XX века гигантские районы Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока оставались в социально-экономическом, политическом и культурном отношении отсталыми окраинами Российской Империи, оторванными от её европейской части. В более или менее единый хозяйственный организм Россия превращалась по мере развития транспорта, и в первую очередь железнодорожного.Во второй половине XIX века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях европейскую часть России. В конце ХIХ — начале XX века, когда потребности развития российского капитализма вширь обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь. Транссибирская магистраль была призвана открыть Сибирь для русского капитализма. Её постройка диктовалась и внешне-политическими целями царского самодержавия-стремление укрепиться и экономически, и политически на Дальнем Востоке.
Документальный фильм «Транссибирская магистраль»/Documentary film » TRANS-Siberian railway».
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев- Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у царского правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.
В 1887 году под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во
Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги — первого звена Транссибирской магистрали.
В 1894 году началось строительство Северо-Уссурийской дороги.Линия проходила по сильно пересечённой местности, пересекала много рек и водоразделов.Через три с половиной года, после начала работ в декабре 1894 года на Южно-Уссурийской дороге, открыли временое движение от Владивостока до Графской, а ещё через два года первый поезд пришёл из Владивостока в Хабаровск.Вся Уссурийская железная дорога общей протяжённостью 769 километров с тридцатью девятью раздельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябреь1897 года.Она стала первой железнодорожной магистралью на Дальнем Востоке.
Краткая история БАМа: дорога смерти
Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. Железная дорога до Оби вступила в постоянную эксплуатацию в 1896 году–на год раньше намеченного срока. При этом денег было израсходовано меньше, чем предусматривалось сметой.
В 1893 году под руководством инженера Н.П.Меженинова началось строительство дороги от Оби до Иркутска.Дорога в основном велась по горным участкам.Такой рельеф местности требовал возведения высоких насыпей, разработки глубоких выемок, выполнения работ в скальных грунтах.
В январе 1898 года вошёл в строй участок дороги от Оби до Красноярска с веткой на Томск, а через год поезда пошли до озера Байкала. Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году.
По соглашению между Россией и Китаем в 1897 году началось строительство Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), соединяющей Сибирскую дорогу с Владивостоком.В 1903 она вступила в строй действующих. Новая дорога протяжённостью 6503 километра позволила открыт сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока.За одиннадцать лет было уложено 7717 километров пути, выполнено более ста миллионов кубометров земляных работ, возведены мосты и тоннели на участках общей протяжённостью до 100 километров.
В 1900 году было решено построить вдоль южного берега Байкала Кругобайкальскую железную дорогу. Строительство возглавил инженер Б. У. Савримович.Строительство сложнейшего шестнадцатикилометрового участка дороги между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер А.В.Ливеровский. Длина этого участка составляет восемнадцатую часть общей длины дороги, но строительство его потребовало четвёртой части от всех затрат на дорогу.
На этом участке впервые в практике железнодорожного строительства в России было использовано электричество для освещения бараков строителей, а также на буровых и других работах. А.В.Ливеровский провёл исследования по подбору оптимальных взрывчатых веществ, определение размеров и размещение скважин при производстве взрывных работ в горных породах различной крепости. Суммарная длина пробуренных скважин превысила 700 километров, а расход взрывчатых веществ две тысячи четыреста тонн. Строители ввели дорогу в постоянную эксплуатацию в 1905 году — на год раньше срока.
В 1906 году начались изыскания трассы Амурской дороги.Изыскания на Западном участке о Сретенска велись под руководством О.Д.Дроздова.На Восточном участке от Амозара до Хабаровска работала группа Е.Ю. Подруцкого. Работы велись зимой, морозы доходили до — 50 градусов.Люди жили в палатках, часто болели.
В начале 1907 года Государственная Дума, не считаясь с общественным мнением отклонила законопроект о построении Амурской дороги, но уже через год было принято решение о строительстве железной дороги на всём протяжении с ветвями к Нерчинску и Благовещенску. Работы на первом участке протяжённостью 193 километра от станции Куэнга до станции Урюм были закончены в 1910 году. Но ещё в 1909 году дорога пошла дальше на восток от станции Урюм до станции Керак. Этот 636 километровый участок получил название Западно-Амурской железной дороги.
В 1911 году началась прокладка участка Средне-Амурской железной дороги от станции Керак до реки Бурей протяжённостью 675 километров с ветвью на Благовещенск. В 1912 году строительство последнего участка Великого Сибирского пути от Буреи до Хабаровска возглавил А.В.Ливеровский. Здесь на пути строителей встретилось немало трудных горных массивов, водных преград.
Мост через реку Амур длиной 2600 метров с пролётами до 130 метров был построен по проекту Л.Д.Проскурякова.
В 1915 году, когда по дороге закончили укладку пути, мост через Амур ещё не был готов. Вагоны через реку летом переправляли на паромах, а зимой лошади тащили их по ледовой переправе.
В октябре 1916 года мост через Амур был введён в эксплуатацию. Теперь на протяжении всего Великого Сибирского пути поезда шли по территории России.
Настоящее и будущее.
В настоящее время.
В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток-Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.
Кроме того, перевозки по Транссибирской магистрали по сравнению с морскими имеют ряд объективных преимуществ:
— возможность двукратного сокращения времени следования грузов: как показывает опыт контейнерных перевозок, время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль может составлять менее 10 суток, при этом обычное время следования морским путем составляет 28 суток;
— низкий уровень политических рисков, т.к. до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой;
— сокращение до минимума числа перевалок груза, что сокращает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.
Качество транспортного обслуживания на Транссибе удовлетворяет самым высоким международным требованиям:
На Транссибе успешно используются современные информационные технологии, обеспечивающие полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
В январе 2005 г. подписано и введено в действие Соглашение между Дальневосточным таможенным Управлением Федеральной таможенной службы России и Дальневосточной железной дорогой об обмене данными по перемещению через таможенную границу товаров и транспортных средств. Это на 40% сократило время обработки документов и документального таможенного оформления грузовых поездов на станции Находка-Восточная. Внедрена технология электронного декларирования грузов, за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1, 5 часа.
С мая 2005 г. на Транссибе действует упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в г. Таганрог.
Вагонный парк пополняется специализированными 80-футовыми платформами, предназначенными для перевозки двух 40-футовых контейнеров. Налажено их серийное производство на заводах-поставщиках. Создан опытный образец новых типов платформ для транспортировки контейнеров в два яруса, что снизит себестоимость перевозок и повысит их эффективность.
Полностью обеспечена сохранность перевозимых грузов в контейнерных поездах. За последние годы не было случаев несохранности транзитных грузов. Ведется работа по снижению сборов на охрану контейнерных грузов, которые перевозятся в ускоренных контейнерных поездах. За два года уровень сборов за охрану 40-футового контейнера снижен вдвое, а за 20-футового – почти в 3 раза.
Для дальнейшего развития контейнерных перевозок создано дочернее предприятие ОАО “РЖД” — ОАО “Трансконтейнер”, которому передан практически весь парк контейнеров и фитинговых платформ. Агенты OАО “Трансконтейнер” работают на припортовой станции Находка-Восточная, пограничных переходах Забайкальск, Гродеково, Наушки и в Южной Корее. Компания предоставляет полный комплекс услуг по перевозке грузов контейнерными поездами, тесно взаимодействует с пограничными службами, таможенными органами и стивидорными компаниями.
Правительством РФ и ОАО “Российские железные дороги” разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами АТР, формируемого на основе Транссиба. В частности, масштабные инвестиционные проекты реализуются ОАО “РЖД” в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем. Проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
Для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай и, прежде всего, нефти, ведется комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск.
В развитие пограничных станций, обеспечивающих перевозки грузов российско-китайской торговли, инвестирован почти 1 млрд. рублей. В период до 2010 г. предполагается вложить еще 1, 4 млрд. рублей. В перспективе 2010 г. объемы перевозок между Россией и Китаем могут составить около 60 млн. тонн. Практически весь этот объем будет перевозиться по Транссибу.
До 2015 года компания ОАО “РЖД” на реконструкцию Транссиба планирует направить около 50 млрд. рублей.
В перспективе в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.
Координационный Совет по Транссибирским перевозкам совместно с руководством ОАО “РЖД” готовит концепцию развития Транссибирских перевозок на период до 2020 г., которая предусматривает следующее:
— формирование системного подхода к развитию Транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
— выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
— дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по Транссибирскому маршруту (ТСМ);
— совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов – членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
— обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на Транссибирский маршрут на основе координации на международном уровне деятельности участников Транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранность грузов);
— информационное обеспечение перевозочного процесса по Транссибирскому маршруту (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
— увеличение перерабатывающих возможностей портов на Востоке и Западе страны;
— создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке страны современных логистических центров со складскими комплексами;
— дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.
Если бы Транссибирскую магистраль не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана — как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб — это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.
Как создавался Транссиб. 1991. Хатунцев В.
Великий сибирский путь М. 1991 Калиничев В.П.
Предыстория Великого Сибирского Пути. 2001. Сенин А.
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://referat.ru/
Раздел: Промышленность, производство
Количество знаков с пробелами: 15572
Количество таблиц: 0
Количество изображений: 0
Источник: kazedu.com
Великий князь Алексей Александрович и его флот. Часть 3. Транссибирская магистраль.
В конце 19 века в России во главе флота стоял человек, деятельность которого привела флот к краху в Русско-Японской войне. Но я предположил, что во главе флота РИ стоит инициативный, амбициозный и настойчивый ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ДЕЯТЕЛЬ. Да-да тот самый Великий Князь Алексей Александрович. Посмотрим, что он мог сделать, что бы катастрофы 1905 года не случилось.
Как обычно то что я называю выдумляндией оформлено курсивом, остальное реальные факты.
Вернемся к нашему Великому Князю:
Выслушав, вернувшегося из кругосветного путешествия сына, Император Александр II растрогался. В душе у него ныла обида на самого себя – «не доглядел, упустил у себя под носом. А ведь толковый помощник в государстве будет. Что ж, надо подсобить ему в его настойчивости по Владивостоку. Нужное это дело».
Испросив отпуск у императора, Алексей разыскал Жуковскую в Германии и уговорил вернуться в Россию. Император не препятствовал, казалось он смирился с выбором сына. Хотя все это очень раздражало его. Но видя как Алексей стремиться к ней – отступился. Жизнь все поставила на свое место.
Сашенька Жуковская в 1875 году умерла при преждевременных родах. Потеря возлюбленной, на какое-то время выбила Алексея из колеи. Но поддержка родителей, братьев и родственников вернули веру в справедливость. Личная любовная неудача не сломила его, не переменила в нем все то доброе, что было заложено с детства. Всю доброту он теперь обратил в сторону сына.
А неуемную энергию в служение отечеству. В свои 25 лет Алексей стал уверенным в себе. Путешествия и личные трудности закалили его характер. А природная доброжелательность помогала находить общий язык с окружающими.
В 1874 году Алексей был назначен командиром Гвардейского экипажа и капитаном «Светланы» с присвоением ему звания капитана I ранга.
Александр Карлович Беггров (1841-1914) На палубе фрегата «Светлана»
В качестве командира «Светланы», Алексей сразу же отправился в плавание вокруг Европы. В 1875-1876 годах он заходил в порты Атлантики и Средиземноморья. Очередной его визит в США был прерван русско-турецкой войной 1877-1878 годов, в которой Алексей принимал самое деятельное участие. Во многом благодаря действиям моряков под его командованием русские войска успешно переправились через Дунай, а потом обеспечивали стабильность на этой жизненно важной водной артерии. За эту кампанию великий князь Алексей был пожалован в контр-адмиралы, награжден Георгиевским крестом IV степени и золотым оружием «За храбрость».
С 1879 года он опять в Сибири – от Перми начато строительство железной дороги на Тюмень. Идут работы на Обь-Енисейском канале. Алексей поверил в возможность укрепления Владивостока.
Железная дорога Пермь-Тюмень
В 1871-1872 гг. были проведены правительственные изыскания во главе с инженерами Соболевским и Меллером на участке от Перьми до Екатеринбурга. Сооружение трассы началось с подготовительных работ: отчуждения земель, сноса строений, вырубки леса, устройства временных дорог, постройки телеграфа, казарм и т. д. Строительство велось «Обществом горнозаводской железной дороги».
Его возглавил инженер путей сообщения Голубев, на отдельных участках работами руководили инженеры Риппас, Базик, Жуков, Евреинов, Островский и др. Вся линия была разделена на три части: первая — от Перми до селения Камасино, вторая — от Камасино до Кушвы и третья — от Кушвы до Екатеринбурга.
Первое отделение дороги проходило по местности с множеством ручьев, рек, оврагов, поэтому здесь были сооружены деревянные мосты и уложены трубы. Самым сложным оказался участок от Камасино до Кушвы, строителям пришлось вырубать леса, делать выемки в горной породе, строить насыпи. Работами руководил инженер В. А. Риппас.
1 (14) октября 1878 г. открыто движение по Уральской горнозаводской дороге на участке Пермь — Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил — Екатеринбург протяженностью 669 верст. Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1884 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1885 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны рек Оби и Камы.
Железная дорога Екатеринбург-Тюмент 1884 год
Железная дорога Байкал-Владивосток
В феврале 1879 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Мысовой – поселка на восточном берегу озера Байкал. В том же году начато строительство из Владивостока. Из Мысовой дорогу начали строить только в 1886 году – после окончания работ на Тюменской дороге и пуска производства проката рельсов в Иркутске.
Решение о начале строительства железной дороги именно с Забайкальского участка было принято в связи с большим объемом капитальных вложений, которые тяжелым бременем легли на бюджет Империи. От Тюмени до Иркутска был водный путь, который пусть и не решал транспортную проблему, но все же способствовал тому. А за Байкалом транспортного пути не было совсем.
Первые же рельсы, привезенные из Тюмени, легли в дорогу от Братского острога до Иркутска. Строительство этого участка дороги инициировал Иркутский губернатор А.П. Игнатьев. Дорога была необходима для того что бы нивелировать опасность прохождения Ангарских порогов. В 1883 году пороги пытались взорвать. И на самом большом Падунском это удалось.
Этот порог был глубоководным с широкими воротами. А вот на мелководном Дубининском пороге взрывные работы привели к отрицательному результату. Ситуация усугублялась тем, что после ледохода наброска валунов менялась. И лоцманы долго не могли приноровиться к новым условиям. Что вело к повреждению судов, а иногда и катастрофам с человеческими жертвами.
В район Братского острога, ставшего Братском, построен речной порт. Он стал перевалочной базой между водным путем и железной дорогой. В последствии в 1898 году железная дорога от Братска была продолжена до реки Лена, что способствовало освоению и этого края.
Железная дорога Братск-Иркутск 1885 год
Строительство дороги от Байкала до Владивостока было разбито на пять участков: Южно-Уссурийскй: от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км) и дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км).
Этот участок строился рельсами изготовленными на Иркутском рельсопрокатном заводе. Четвертый этап — Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км) – очень сложный и продолжительный участок дороги. И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км).
4 мая 1891 года цесаревич Николай Александрович прибыл во Владивосток, чтобы уже 19-го мая, собственноручно совершить ритуал открытия железной дороги — забил символический, «серебряный» костыль. Железная дорога от Байкала до Владивостока начала свою работу.
Причал на станции Мысовая
Ледокол Байкал пробивает канал во льду
Железная дорога Байкал-Владивосток 1891 год
Транссибирская магистраль
В 1890 году началась работа на нетронутой, отодвинутой на последнюю очередь Кругобайкальской железной дороге. Через Байкал к этому времени работала паромная переправа. Из Англии доставили сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы. Потянулись рельсы и из Тюмени к Омску.
Из Омска пришлось делать дорогу на Челябинск. Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Омска, шел как по линейке. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров.
Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога. До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках.
Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями. Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков.
По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов.
Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1895 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль. В 1896 году сооружение Транссибирской магистрали окончилось вводом в эксплуатацию Кругобальской железной дороги.
7 июля 1896 года, на станции Слюдянка, император Николай II, собственноручно забил последний «золотой» костыль. На этом история строительства Трансиба не закончилась. Предстояло проложить вторую колею и временные сооружения заменить постоянными. В путь укладывали 24-фунтовые рельсы, и он был рассчитан на пропуск 15 пар поездов.
Во время строительства магистраль прибавляла ежегодно до 700 километров, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Так как уже первые участки начали приносить прибыль от продажи сельхозпродукции, леса и полезных ископаемых в том числе и на экспорт. Кроме того транспортные перевозки из Китая и Кореи так же приносили прибыль.
Переселенцы и закон о вольноприносительстве
С переселенцами в Забайкалье и особенно на Дальнем Востоке было сложно. Необжитым было все пространство Сибири и крестьяне старались осесть как можно быстрее – на Алтае, в Енисейской и Иркутской губерниях. В то время крестьянам-переселенцам говорили так: «Селись — где хочешь, живи — где знаешь, паши — где лучше, паси — где любче, коси — где густо, лесуй — где пушно». Плодородная земля, обширные пастбища привели к появлению крепких хозяйств, которые были большой редкостью в Центральной России. Так, крестьянин Сорокин в деревне Карасук имел запасы хлеба до 100 тысяч пудов и 8 тысяч голов скота, а его состояние оценивалось в 1 миллион рублей. В Приморье урожайность была следующей:
Урожайность (пуд с 1-й десятины)
Плодородие и особенности почв этих двух округов разнятся по естественным основаниям. Более плодородными являются земли 1-го Южно-Уссурийского округа. Однако урожайность ячменя и картофеля выше в Уссурийском. Надо отметить, что средняя урожайность дальневосточных российских земель была выше, чем в целом по Росси. (По России: пшеница — 6,55; рожь — 6,68 ячмень — 7,7. греча — 4,57; овес — 7,36, за 1905 — 14 г.г.).
Однако не у всех так было гладко. Переселенцы встретились с непривычными климатическими и погодными условиями — крестьяне из южных губерний ранее не сталкивались с ранними заморозками, а также нередкими для Сибири летними засухами, которые имеют обыкновение повторяться каждые четыре года. В результате примерно каждый десятый переселенец вернулся в родные места.
Но «ненавязчивая» пропаганда и доступность переселения, улучшающаяся с каждым годом, делали свое дело – число желающих ежегодно увеличивался. Строительство железной дороги делало переселение более доступным год от года. Переселение крестьян дало толчок всевозможным производствам.
Крестьянам требовалось все: плуги, телеги, ведра, бидоны, вилы, лопаты, топоры, пилы, гвозди, скобы, одежда, обувь. Предприимчивые люди везли эти товары из европейской России или даже из-за границы (плуги например). Но постепенно было налажено производство на местах. Капитализм в России стал развиваться быстрыми темпами.
Но в Сибирь ехали не только крестьяне. 1 марта 1879 года был принят закон «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней». По этому закону частным золотопромышленникам и физическим лицам было разрешено свободно осуществлять операции по купле-продаже и переработке драгоценных металлов и камней. Закон предварительно обсуждался несколько лет.
Его принятие требовало изменения системы налогообложения, в частности, отказа от учета добытого золота с целью взимания налогов. Кроме того, по этому закону, государство осуществляло скупку золота и драгоценных камней у населения посредством отделений почты. Это потребовало создание специальных почтовых отделений – охраняемых жандармами и казаками.
Требовались и специальные команды по перевозке ценностей. В скупке золота участвовали и банки – но охрану перевозок они осуществляли самостоятельно. Твердые цены на скупку золота сделали государство более привлекательным в лице приискателей. В Забайкальском крае этим воспользовалось и китайское население. Они так же продавали золото в казну Российской Империи.
Крестьяне нередко так же мыли золото на своих участках. Золотодобывающая промышленность была ёмким потребителем изделий из черного металла — чугуна и железа. Продукция Николаевского железоделательного завода закупалась золотодобывающими предприятиями Витимско-Олекминского района, Забайкальской области, Дальнего Востока.
Кабинетские золотодобывающие предприятия снабжались оборудованием и металлоизделиями Петровского завода, Абаканский завод удовлетворял спрос золотых приисков Енисейской губернии на чугун и сортовое железо, а прииски Алтая снабжались продукцией Гурьевского завода. Таким образом, золотодобывающая промышленность, представляя самую крупную в условиях Сибири отрасль капиталистического производства, способствовала развитию капитализма «вширь» на сибирских окраинах России.
Благодаря закону «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней» восточные окраины России развивались быстрыми темпами. Население Сибири к 1900 году увеличилось до 10 млн человек. Старательские артели проникали в отдаленные уголки империи – на реки Лена и Колыма. Жажда легкой наживы способствовало появлению в Сибири и банд лихих людей.
Старатели, опасаясь налетчиков, всегда были вооружены. Спрос на оружие, способствовал развитию оружейной промышленности. Процветали не только казенные заводы, оружие изготовляли и кустари, издавна славящиеся в Сибири своим мастерством. Немало оружия в Сибирь попало из Америки – купцы так же хотели иметь прибыль с потребностей переселенцев. Таким образом, принятый царским правительством закон «О свободном обращении шлихового золота и драгоценных камней», создал условия для освоения богатейших регионов Восточной Сибири.
Добыча золота в России и Сибири в 1885 и 1900 годах
Добыто золота в европейской России, т
Западная Сибирь, т
Восточная Сибирь, т
По новому закону вышли из «теневого бизнеса» уральские хитники — стихийные добытчики самоцветов. Хита объединилась в своеобразный союз и в Екатеринбурге открыли мастерские по огранке драгоценных камней. Постепенно мастерские перешли в разряд заводиков и на них было организовано массовое изготовление высококачественных ювелирных изделий.
Эти изделия пользовались спросом как в России, так и за её пределами. Аналогичный бизнес был организован в Бухаре и Самарканде. Но в силу специфики самих украшений, бухарские и самаркандские украшения уходили в Персию, Турцию и на Ближний Восток. Все это в конечном итоге благоприятно сказалось на бюджете самой Российской Империи.
От автора: В принципе попробовал сделать Транссиб немного раньше, ну и как водится у меня шиворот-навыворот. Сначала в Забайкалье, потом до него. Ну и золотишка подкинул — это ответ на традиционный вопрос: «откуда деньги — Зин?». И еще — пишу про флот, а до кораблей никак не могу добраться. Надеюсь скоро будут.
Источник: alternathistory.com