Большую роль в пореформенной экономике начинал играть железнодорожный транспорт,который становился важным элементом всей инфраструктуры. Железные дороги связывали Центральную Россию и ее окраины в единый хозяйственный механизм, способствовали формированию рыночной экономики, усиливали подвижность населения. В течение второй половины XIX века Россия строила железные дороги гораздо быстрее, чем многие западноевропейские страны. За 1861—1891 годы их протяженность возросла с 1,5 тыс. до 28 тыс. верст.
В 1865—1875 годы ежегодно в стране строилось по 1,5 тыс. верст. К 1899 году железные дороги насчитывали уже 58 тыс. верст.
Железные дороги должны были прочно связать центр страны с крупными зерновыми районами. Этому служили такие линии, как Москва — Курск, Москва — Воронеж, Москва — Нижний Новгород. Новые линии прокладывались в морские порты на Балтийском и Черном море — в Одессу, Ригу, Либаву (Лиепаю), откуда зерно и другая сельскохозяйственная продукция вывозились за границу.
9 класс История России просто, на пальцах. (3 глава, 18 параграф)
С конца 1870’х годов началась постройка дорог промышленного значения. Магистрали прокладывались в промышленные районы: в Донбасс, Криворожье, на Урал. Закавказская дорога Баку — Тифлис — Батуми обеспечивала перевозку нефти в черноморский порт. В 1897–1907 годах в России был построен первый магистральный нефтепроводиз Баку в Батуми. Доведенная до Самарканда Закаспийская железная дорога стимулировала активное развитие среднеазиатской хлопководческой сырьевой базы.
Железнодорожному строительству сильно противодействовали владельцы ямских станций и речных судов, всячески старавшиеся не допустить развития новых средств передвижения. Они подкупали чиновников, лишь бы железные дороги обошли стороной их города. В результате множество старинных городов в Центральной России оказались в тот период вне зоны железнодорожного строительства, что негативно сказалось на их дальнейшем развитии.
Первоначально железные дороги строились в основном на частные средства с широким привлечением иностранного капитала. Постепенно сюда вкладывалось все больше государственных средств, тем самым частные капиталы соединялись с государственным. И все же частный капитал боялся рисковать в новом для себя деле, да и прибыли в этой отрасли пока были не очень высокими.
Поэтому, начиная с середины 1860-х годов, государство стало выделять частным компаниям под казенные заказына сооружение железных дорог огромные суммы, которые нередко превращались в безвозмездные субсидии, использовались не по назначению, с большими финансовыми нарушениями. В середине 1880-х годов министерство финансов потребовало изъять объекты железнодорожного строительства у частных компаний, а новые – строить за счет казны. Бурное развитие железных дорог находилось под защитой государства, что влекло за собой сильное государственное вмешательство в экономику в целом.
Железные дороги, предъявляя огромный спрос на металл, уголь, лес, нефть и др., послужили мощным стимулом для развития различных отраслей промышленности. Так, в 1890-е годы железные дороги потребляли до 36% добываемого в стране угля, 40% нефти, 40% металла. Для железных дорог требовались квалифицированные рабочие кадры: машинисты, работники депо и путевого хозяйства. К концу XIX века более 70% общего объема грузов перевозилось железными дорогами.
Рассказ про строительство железных дорог
10. Преобразование кредитной системы России в 1860- 1870-х гг.
Определенным тормозом для развития рыночных отношений была неразвитость кредитной системы, отсутствие коммерческих банков. Государственный банк, созданный в 1860 году, выдавал в основном ипотечные ссуды крупным землевладельцам под залог земли, т.е. кредиты почти не были связаны с производственной сферой. «Учредительская горячка» охватила и банковское дело.
В 1864—1873 годах было учреждено около 40 акционерных банков, среди них: Частный коммерческий банк (1864) в Петербурге, Московский купеческий банк (1866). Причем с самого начала они имели большую долю в совокупных ресурсах страны: пять крупнейших банков уже в 1875—1881 годы охватывали около половины, а 12 банков — до 75% всех банковских ресурсов России. В те же годы самым крупным из них был Волжско-Камский банк. Своеобразием кредитной системы этого периода было наличие банков земельного кредита, в том числе государственного Дворянского земельного банка (1885), которые по-прежнему отвлекали денежные ссуды от их производительного использования в аграрном секторе.
Формирование рыночной экономики России имело свои специфические особенности. Россия, как и Германия, позже других европейских стран вступила на этот путь, т.е. была в роли догоняющей страны, что позволило ей во многом использовать их капиталы, их положительный опыт в науке, технике, в организации производства. В 1880-х годах появились первые русские объединения монополистического типав промышленности и первое объединение двух петербургских акционерных банков — Международного и Русского банка внешней торговли (1881). Однако самое первое монополистическое объединение в России возникло не в промышленности, а в страховом деле: в 1875 году восемь страховых компаний подписали Конвенцию общего тарифа,после чего стали бороться с теми компаниями, которые остались вне конвенции, чтобы диктовать им свои условия.
Необходимо отказаться от казённой системы поземельного кредита, предоставить земские банки частной инициативе. Преобразовали отдельные учреждения. Средства для ликвидации обязательств упразднённых банков – выдавали 5% банковские билеты в обмен на вкладные свидетельства.
1860 – упразднение Заёмного банка.
1860 – Государственный банк. Первый в стране коммерческий банк. Осн. капитал 15 млн. руб. В ведении министра финансов, наблюдение Совета Государственных Кредитных Установлений. Управляющий банком. Местные учреждения – Конторы и Отделени.В 60-е — 70-е функции – обмен старых и повреждённых билетов, выпуск новых для покрытия дефицита.
Стали возникать частные кредитные учреждения, акционерная и круговая ответственность. Санкт-Петербургское городское кредитное общество – ссуды под залог недвижимости. Херсонский заёмный банк – ссуды под залог поземельной собственности.
Нужен был долгосрочный кредит после отмены крепостного права. Общество взаимного поземельного кредита в 1866 – выдача ссуд под залог земли.
Александр 2 – акционерные банки для обоих видов кредита.
1864 – первый акционерный коммерческий банк – СПб.
1862 – устав сберегательных касс. В ведении Госбанка. Не получили особого распространения.
Начало 20 века – концентрация, монополизация банков. Накануне Первой мировой – 50 коммерческих. 12 крупных, до 80% активов и пассивов. Петербургская «пятёрка» — Русско-Азиатский, Петербургский Международный, Азовско-Донской, Русский для внешней торговли и Русский Торгово-Промышленный.
Для промышленных предприятий банковское участие – увеличение капиталов. Южная металлургия – капиталы возросли в 1900 на 80%, другие районы – на 60%, стройматериалы – 50%. В Петербурге финансово-промышленные связи сказывались на динамике капиталов особенно сильно. Условие ускорения промышленного развития России. Иностранного капитала много в учреждении банков.
Подготовка и проведение денежной реформы 1895-1897 гг.
Витте – новый министр финансов с 1892 г., ставка на косвенные налоги (на спички, сахар, соль, вино) увеличивается. Весь спирт поступал на гос. склады, после – в продажу. Казна контролировала цены и качество. Т. о. прибыль от розничной торговли шла к государству (-«винная монополия» — 1894г.).Огромные поступления в бюджет – «пьяный бюджет» ÞПоследний толчок к денежной реформе.
5 мая 1895 г. – денежная реформа. Основная денежная единица – золото. Золотой монолитализм.
I этап: зафиксировал реально существующий курс (по нему деньги свободно обменивались на рынке за 15 рублей кредитными билетами (бумажными деньгами) на свободном рынке давали 10 рублей золотом. Государство брало обязательство поддерживать этот курс и впредь.
Задача Витте: уравнять курс бумажных денег и золотых.
II этап: чтобы подтянуть курс золота Витте оставил в обращении бумажные деньги. Из оборота были изъяты золотые деньги, на которых чеканилась новая стоимость (где раньше стояло 10 рублей стали чеканить 15, за 5 рублей – 7,5).
Когда эти монеты начали свое хождение, они совпали с курсом бумажных денег.
Фактически изменилось количество золота Þ девальвация.
1) рост цен (на 1/3);
2) на 1/3 обесценились долги государства
До начала I мировой войны Россия имела твердую золотую валюту.
Одной из главных заслуг С.Ю. Витте была стабилизация финансовой системы страны.Дело в том, что к 1890-м годам эта система была почти полностью расстроена, бумажные деньги были неустойчивыми вследствие их необеспеченности, их курс постоянно снижался, золотые и серебряные деньги практически исчезли из обращения.
В стране существовала высокая инфляция, которая была выгодна крупным землевладельцам, вывозящим хлеб на внешний рынок за золото. Для молодой российской буржуазии, напротив, инфляция создавала большие трудности в их деятельности. Перед страной стояла насущная необходимость перехода к золотому стандарту, в котором были заинтересованы и отечественные, и иностранные инвесторы, поскольку он гарантировал им стабильность в предпринимательстве. России нужны были устойчивые металлические деньги взамен бумажной валюты — неизбежной спутницы перехода от натурального хозяйства к рыночной экономике.
Но для перехода к золотому стандарту необходим был достаточный золотой запасгосударства, на создание которого были направлены усилия Витте в качестве министра финансов. С осени 1894 года в России приступили к накоплению золота в Госбанке. Это достигалось не только при помощи активного внешнеторгового баланса, но и внешних займов. Именно при Витте Россия получила до 3 млрд золотых руб. внешних кредитов, а золотой запас страны составил в 1897 году 1 млрд 95 млн руб., что приближалось к стоимости находившихся в обращении бумажных денег. Кроме того, были введены высокие косвенные налоги(акцизы) на товары массового спроса: спички, керосин, табак, сахар, водку, хлопчатобумажные ткани и др., за счет чего был устранен в основном дефицит государственного бюджета, а косвенные налоги выросли в течение 1890_х годов на 42,7%.
Увеличился поземельный налог и гербовый сбор.
В 1895 году в России была введена винная монополия, т.е. исключительное право государства на производство и торговлю спиртныминапитками. Через пять лет доход от винной монополии вырос в 7,5 раза.. Заметно увеличилось потребление спиртных напитков населением. В будни казенные лавки — «монопольки» отпускали вино-водочные изделия с 7 часов утра до 10 часов вечера, а в воскресные дни — сразу после окончания церковной службы и до вечера. Выросли и общие государственные доходы.
Все эти мероприятия позволили в 1894—1895 годах стабилизировать рубль и провести денежную реформу. В 1897 году был принят закон «О чеканке и выпуске в обращение золотых монет». Были выпущены золотые монеты номиналом 5 руб., 10 руб.— червонец, 7,5 руб. — полуимпериал, 15 руб. — империал. Золотой рубль был равен 0,774 г чистого золота.
Прежний бумажный кредитный рубль приравнивался по существовавшему тогда фактическому курсу к 66,3 коп. золотом, т.е. была проведена девальвация рубля. Следует отметить, что российская валюта оставалась твердой до Первой мировой войны.
Данная реформа была проведена столь виртуозно, что практически это не отразилось на ценах. Она усилила прилив отечественных иностранных капиталов в экономику, и к концу века Россия превратилась из чисто аграрной страны в аграрно-индустриальную державу со средним уровнем развития.
Источник: infopedia.su
Как происходило строительство новых железных дорог в 1860—1880-е гг.
В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.
До конца 1860-х гг. ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова.
После бурных обсуждений к 1873 г. наконец-то было определено главное направление дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км).
22 февраля 1874 г. императором Александром II был окончательно утвержден устав общества Уральской горнозаводской железной дороги. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год – 24 августа 1878 г. – открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.
Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 г., когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга. С 1878 по 1887 год Пермская железная дорога была частной, но долги вынудили продать ее государству. В конце 1885 г. железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 г. новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы
Источник: bystudin.ru
История железных дорог 19 век, XIX век — 1880 год
30 августа 1880г. — открытие движения по Сызранскому (Александровскому) железнодорожному мосту через Волгу
История железных дорог 19 век, XIX век — 1880 год. Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью — важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874 г. вводится в эксплуатацию Моршано — Сызранская железная дорога. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт — станцию Батраки.
В январе 1877 г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань — Батраки. Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.
Мост через Волгу
Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10 км восточнее Батраков.
Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.
В 1876 г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты заказали в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста построили новую станцию Оренбургской железной дороги «Правый берег реки Волги».
К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года. Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880 г. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским.
Затараты на строительство
История железных дорог 19 век, XIX век — 1880 год
Общие затраты на строительство моста составили 7 млн золотых рублей. Длина моста составила 1,5 км, мостовое сооружение имело 13 пролетов по 111 метров каждый. Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.
Со времен постройки мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918 г. отступающие белогвардейцы взорвали второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост как крупнейший стратегический объект защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков.
Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор. В 1949 году было принято решение о создании двухпутной конструкции моста, чтобы обеспечить непрерывное движение поездов в обе стороны и увеличить количество перевозимых грузов. В 1957 году было завершено строительство второго пути на мосту.
Источник: xn--d1abacdejqdwcjba3a.xn--p1ai