Не тревожьте мерзлоту, оттает – провалимся
Генеральный директор ОАО «Магаданавтодорпроект» Юрий Огарь
Поездка руководителя Росавтодора по федеральной трассе «Колыма» проходила уже после большого совещания дорожников в Якутске, поэтому носила, скорее, чисто ознакомительный характер. Каких-то глобальных перемен в стратегии развития дорожной сети колымчане не ожидают.
Тем не менее публичное мероприятие с участием главных действующих лиц помогло оживить интерес к насущной заботе ближайших лет – строительству и эксплуатации дорог в строгом соответствии с нормативами.
Для Крайнего Севера это имеет свою специфику. Об этом наш корреспондент побеседовал с генеральным директором ОАО «Магаданавтодорпроект» Юрием Юрьевичем Огаревым.
– Юрий Юрьевич, а в чем вообще главные отличия дорожного строительства и ремонта у нас в Магаданской области и на материке?
– Не знаю. Я ведь на материке дороги не проектировал – все время здесь работаю. Понятно, что на Колыме зима суровее, больше перепады температур, ну и мерзлота.
Мирный строительство дороги на ЛЕНСК
– А главное правило при работе с мерзлотой, насколько известно, это – лучше не трогать.
– Да, можно и так сказать. У нас, конечно, не все участки стоят на мерзлоте. Но там, где она есть, нужно относиться к ней бережно.
– Однако потепление климата приводит к тому, что площадь вечной мерзлоты в России в последние годы сокращается…
– Это происходит. Хотя мы здесь пока далеки от решения каких-то глобальных проблем. Трудно сказать, от чего на том или ином участке дороги вдруг происходит оттайка мерзлоты. Может быть, лето выдалось теплее, чем обычно, нагрузка на дорожное полотно увеличилась или вода проникла под насыпь. Причины разные.
– Есть примеры?
– Сколько угодно. Вот недалеко здесь построили объездную дорогу вокруг поселка Стекольный. Строили зимой, мерзлоту сохранили. И дорога-то хорошо легла. Простояла десяток лет, и начались неприятности. Дорога просто проваливается. Причем так сильно, что ремонтировать себе дороже станет. То есть либо что-то недоучли, либо вода нашла себе путь – и все труды насмарку.
Хотя по изысканиям заранее было известно, что грунты на том участке очень сложные, льдистые.
– Возможно ли застраховаться от подобных ошибок?
– Стопроцентной гарантии никто не даст. Любая дорога во время эксплуатации начинает прогреваться. Вы, наверное, заметили, что традиционно дорожная насыпь у нас, как правило, выше, чем на материке, в среднем метра на полтора. И это не только из-за снежных заносов. Просто насыпь рассчитывается таким образом, чтобы защитить мерзлоту от этого прогрева.
И строительство начинается не с бульдозера, который может нарушить слой мерзлоты, а с насыпи. Тут даже верхний плодородный слой почвы желательно не трогать – он служит дополнительным изолятором тепла.
Существуют сейчас и более современные технологии. Например, при строительстве под насыпь настилается прокладка из пенополистирола или застилаются различные покрытия из полимерных материалов.
Какие технологии предлагают использовать при строительстве дорог на Крайнем Севере?
– Мы уже давно слышали, как на Аляске строят временные дороги в тундре. Настилают сплошную пленку, на нее сверху насыпают щебень, укатывают профили и – поехали.
– Да. А как только потребность в дороге исчезает, собирают щебень, скатывают пленку и оставляют тундру практически в первозданном виде. Это есть. Но и при строительстве долговременных трасс у нас в последние годы начали применять подобные технологии. Мы закладываем при проектировании применение различных пленок, отсекающих тепло, воду.
– И какие-то участки уже так построены?
– Мы проектировали реконструкцию трассы от 222 километрадо поселка Нелькоба. Там очень неудачный склон по геологии – льдистые грунты. Вот на проблемных местах ставили такую подложку из пенополистирола. Теперь смотрим, как она себя зарекомендует. Пока всё нормально. Правда, последний участок перед самой Нелькобой строители, не уложившись в сроки, достраивали летом.
Естественно, начались проблемы. Теперь они его каждый год ремонтируют, ждут, когда эта спровоцированная оттайка успокоится.
– А она может успокоиться?
– Без дополнительных изысканий сказать трудно. Когда вода начинает дренировать сквозь мерзлотные пласты, то в большинстве случаев надеяться на что-то уже не стоит. Особенно если этот процесс идет у ручья или какого-то стока поверхностных вод.
Там уже точно приходится снимать железобетонные трубы, разрывать все до донышка, полностью заменять и утрамбовывать грунт, а затем устанавливать новую трубу. Но и там под основание сооружения мы теперь проектируем прослойку из пленки. Да и трубы теперь укладывают металлические, гофрированные. При строительстве с ними, конечно, требуется более качественная работа.
Зато результат отличный. Если место, направление укладки выбрано правильно – в дальнейшем хлопот не возникает.
– Руководитель Росавтодора А.М. Чабунин на встрече с журналистами говорил и о нашей знаменитой «бетонке» до аэропорта. Дорога требует реконструкции. Но приступать к ней можно только после определения причин просадки трасы. Ваша организация занималась обследованием этого участка?
– Только отдельных небольших отрезков. Сплошных линейных изысканий там никто не проводил. На это нужны очень большие средства. Мы же вынуждены ограничиваться минимальным объемом бурения, исследованием грунтов, и все это только в пределах имеющегося заказа на проектирование ремонта или реконструкции дороги. Конечно, при более масштабной реконструкции нужны и более глубокие изыскания.
– И это лишь на восстановление того, что область уже имеет. Скажите, изменится что-нибудь на нашей трассе спустя пару десятков лет или потомки так и будут глотать пыль на федеральной дороге «Колыма»?
– Ну, думаю, появятся новые технологии борьбы с запыленностью.
– А дороги с твердым покрытием?
– Не знаю, насколько это будет выгодно для экономики. Асфальт стоит денег. И проблема не столько в строительстве, сколько потом в эксплуатации. Вот сделали пару участков – подъезды к мостам через Мякит, Разведчик по полтора километра с каждой стороны. А эксплуатируют их дорожники из разных предприятий, которые обслуживают грунтовую трассу.
У них ни опыта, ни техники, ни необходимых для ремонта материалов.
– Так что там может произойти? Бульдозер тяжелый на асфальт загонят?
– Может и такое случиться. И даже не по вине дорожников – вокруг ведь работают старательские артели. А чем станут на этом участке расчищать снежные заносы? Я могу вам привести такой пример. В Магаданском дорожном предприятии есть один современный погрузчик на резиновом ходу.
Прекрасная техника. Ковш у него разворачивается в любую сторону, маневренность великолепная.
Так вот с помощью этой одной единицы техники дорожники зимой выполняют огромный объем работ по расчистке перевала от снега. Но есть ли смысл каждому дорожному предприятию приобретать специальную технику, оборудование для обслуживания километрового участка асфальта? Значит, будут ставить заплатки вручную, лопатами – до первого дождя. Нет, если уж строить дорогу с твердым покрытием, то строить ее нужно сразу всю. Иначе просто получим проблемы.
– Какие проблемы нынче мешают работать проектно-изыскательским организациям, в частности вашему коллективу?
– Мы уже устали говорить об аукционах – это общая беда. В торгах по каждому подряду участвуют по 5–6 организаций из разных регионов России. Конкуренция жесткая. И если какой-то проект стоимостью 15 миллионов достается вам за 10, о чем дальше рассуждать?
Хорошо еще, что у нас остались специалисты, которые не приучены что-то делать плохо. Но люди уходят по возрасту, а пополнения нет. Пытались направлять на учебу молодежь. Либо остаются после этого на материке, либо по возвращении находят себе более денежные места. И это наша вторая проблема.
А третья – в недостатке технологической информации. Раньше она поступала централизованно. Любые новые технологии, нормативы доводились до каждой организации. Сейчас вместо полноценной информации одни ссылки на сайты различных фирм. Обращайтесь, говорят, мы приедем и сделаем. Никто не заинтересован раскрывать свои секреты.
Хотелось бы, чтобы подробная информация о новых технологиях распространялась в открытом доступе, допустим через сайт Росавтодора.
– Напоследок – ваше самое сокровенное желание.
– Дожить бы нам до того времени, когда в России исчезнет почва для появления общественных объединений «убитых дорог».
Источник: www.sovstrat.ru
Особенности ремонта и строительства дорог на Крайнем Севере
Крайний Север отличается своими природно-климатическими условиями и вечномерзлым состоянием грунтов. Как в таких условиях строят и ремонтируют автодороги? Этот вопрос стал основным в нашей беседе с директором Института мерзлотоведения им. П.И. Мельникова, доктором геолого-минералогических наук, академиком Республики Саха (Якутия) Михаилом Николаевичем Железняком.
Он рассказал, какие существуют особенности и проблемы строительства дорог и мостов в условиях вечной мерзлоты, какие задачи в дорожном строительстве выполняют сотрудники Института мерзлотоведения, подробнее — в материале «ДорИнфо».
Михаил Николаевич, в чем особенность строительства/ремонта автодорог на Крайнем Севере?
При строительстве на Крайнем Севере существуют две большие проблемы. Первая — это низкие температуры и широкий диапазон их изменения. В зимний период — это температура до минус 40-45 градусов, в летний период асфальтовое покрытие нагревается до температуры +50 градусов, а при выполнении асфальтобетонных работ может быть и выше.
Вторая проблема — это, конечно же, наличие многолетних мерзлых пород или «вечной мерзлоты», содержащей в своем составе лед. Климатические изменения, которые ведут к изменению сезонно-талого слоя, при потеплении — к увеличению его мерзлоты. Соответственно, изменяются грунтовые условия, и, как следствие, происходят деформации на поверхности автомобильных дорог. Вот это две большие проблемы, в которых заключается особенность строительства ремонта и эксплуатации автомобильных дорог на Крайнем Севере.
Какую работу выполняют сотрудники Института мерзлотоведения им. П.И. Мельникова по части строительства/ремонта дорог?
На севере одной из проблем устойчивости автомобильных дорог является изменение состояния грунтов основания земляного полотна. Здесь эти грунты находятся в многолетнем мерзлом состоянии. Климатические изменения в сочетании с различными конструкциями дорожного полотна дороги создают в зоне её прокладывания и на прилегающей территории изменение условий теплообмена, что в свою очередь приводит к изменению теплового состояния грунтов. При потеплении происходит таяние вечной мерзлоты и образование просадок, а при похолодании — замерзание влажных грунтов и пучение. Все эти переменные процессы приводят к деформации автомобильных дорог, поэтому задача сотрудников института — исследовать грунтовые условия, дать прогноз их возможного изменения и развития экзогенных процессов во времени для обоснования проектного решения и разработки превентивных мероприятий в процессе эксплуатации.
В начальной стадии строительства и реконструкции автомобильных дорог выполняются инженерно-геологические изыскания, потом разрабатываются проектные решения, потом идет процесс непосредственного строительства. Одна из задач первого этапа — оценить характер и параметры распространения многолетних мерзлых пород, дать прогноз динамики их возможного развития, ведь дороги строятся не на один год.
Последние 35-40 лет мы видим, как изменяются климатические условия. Идет потепление. Это несомненно отражается и на тепловом состоянии и параметрах мерзлой толщи. Однако, изменение геокриологических условий не везде имеет прямую связь с температурой воздуха.
Это в значительной степени определяется условиями теплообмена на поверхности (растительность, снежный и напочвенный покровы). Поэтому задача сотрудников института — дать проектировщикам и строителям объективную характеристику инженерно-геокриологических условий и предложить систему контроля за состоянием инженерно-геокриологической среды. Если мы будем знать грунты, прогноз их возможного изменения под воздействием природных и техногенных факторов — сделаем адекватные проекты и построим качественные дороги, которые смогут долго эксплуатироваться.
Есть ли специальные технологии, которые применяются при строительстве/ремонте дорог на Крайнем Севере?
Конечно, есть. Их достаточно много, но их следует применять. К примеру, если основание дорожного полотна состоит из глинистых, суглинистых грунтов (это наиболее опасные пучинистые текуче-пластичные грунты), то здесь задача состоит в том, чтобы сохранить их в мерзлом состоянии, так как они при этих условиях будут служить надежным основанием. Для поддержания этих грунтов в мерзлом состоянии применяются различные охлаждающие системы — это сезонные охлаждающие установки (СОУ), различные теплоизоляционные мероприятия, с помощью которых можно сохранить породы в мерзлом состоянии и не дать им оттаять. Широко эти все технологии применяются в Западной Сибири, фрагментарно — в Якутии и других районах Сибири, где неустойчивые грунты имеют значительные площади, а температура грунтов — близкие к 0°С значения.
Для различных грунтовых и природно-климатических условий проводится различный комплекс охлаждающих и укрепляющих мероприятий, нередко с использованием и добавлением различных добавок. Я простой пример приведу: если мы с вами укладываем в доме пол, какой бы красивый и прочный линолеум мы не положили, он провалится, если основание, на котором он лежит недостаточно прочное. Аналогично и для дорог, каким бы прочным не было асфальтовое покрытие, если у нас слабое основание, на дорогах будут деформации: пучение, просадки.
А что насчет мостов? Есть ли какие-то особые требования при их возведении?
Когда мы говорим о строительстве мостов или любых других переходов через реки в зоне вечной мерзлоты, мы всегда говорим о том, насколько надежно у нас стоят в грунте опоры или на что они опираются. Если есть близкое залегание скальных пород, то, конечно же, стараются эти опоры опереть на скальные грунты. Во многих случаях мостовые переходы возводят на четвертичных отложениях. Важно сказать, что, в основном, любая речная сеть имеет подрусловой сток, в мерзлоте — подрусловой талик, который несет воды, чаще всего, в течение всего сезона года. Вот по проектному решению и должно быть так, чтобы силы смерзания «столбов» опоры были больше возникающих сил пучения при промерзании деятельного или сезонно-талого слоя.
При строительстве мостов через мелкие и средние реки, где развиты несквозные подрусловые талики, необходимо знать их параметры и параметры мерзлоты. При строительстве на крупных северных реках, таких как Лена, Вилюй, где под руслами сформировались глубокие таликовые зоны, необходимо учитывать подрусловые потоки и особенности нагрузи на опоры ледохода в период вскрытия реки.
Каков срок эксплуатации дорожного покрытия при соблюдении всех требований?
Межремонтный срок строительства автомобильных дорог в настоящее время — 12 лет. То есть подрядчик строит дорогу и 12 лет он должен следить за её состоянием. Если он ее плохо построил, значит, будет вкладывать дополнительные финансовые средства.
В природных условиях нет ничего постоянного — и инженерно-геокриологические условия также изменялись и будут изменяться во времени. Здесь вопрос насколько и как?
Если достоверно оценены инженерно-геологические условия при изысканиях, разработано адекватное проектное решение с учетом возможных изменений инженерно-геологических условий, создана система контроля за их состоянием, то такая дорога будет долго и надежно служить. При малейших изменениях грунтовых условий, мы заранее сможем провести превентивные простые мероприятия. Допустим, идет какое-то отепление в боковых частях автомобильной дороги, можно просто в зимний период убрать снежный покров — изменить условия теплообмена — и охладить массив пород за счет естественного холода в зимний период. Вот таких превентивных мероприятий можно привести достаточно много. Поэтому контроль состояния грунтовых условий позволяет обеспечить устойчивость автодорог на севере.
В строительстве линейных сооружений разработано множество проектных решений, однако мы зачастую чрезмерно часто используем простые типовые решения, не анализируем возможность их эффективной работы в отличных инженерно-геокриологических условиях. Ведь на любой дороге есть сложные участки, которые конечно, не составляют большую часть автомобильной дороги, но они есть — и их нужно знать и учитывать. Затраты для этих участков на изыскания, проектные решения и строительство — совершенно разные.
Термокарстовые просадки вдоль дороги «Колыма»
Беседовала Виктория Брылёва
фотоматериалы предоставлены директором Института мерзлотоведения им. П.И. Мельникова, доктором геолого-минералогических наук, академиком Республики Саха (Якутия) Михаилом Железняком
Источник: dorinfo.ru
Дорожное строительство в условиях Арктики
Освоение территорий в высоких широтах напрямую зависит от качества транспортной инфраструктуры. Хозяйственная деятельность и жизнеобеспечение коренных народов Севера, а также работа промышленных, военных и научно-исследовательских объектов требуют регулярных поставок продовольствия, топлива. Транспортные издержки в ценах на товары в Арктической зоне составляет до 60 % вместо 10 %, характерных для средних широт. Поэтому качеству дорог здесь уделяют особое внимание.
Основные трудности
Дорожное строительство в Арктике ведется в экстремальных климатических условиях. В течение всего года температура воздуха остается низкой, для региона характерны сильные ветры и метели, высокая динамика погодных изменений. Прокладывать дорогу приходится практически на ледяном панцире.
В условиях вечной мерзлоты песчаники, глины, галечники и другие рыхлые грунты ведут себя непредсказуемо. Тепло, которое создается при движении транспорта, нагревает почву. В результате система теряет монолитность и смещается в процессе подтаивания. Строить дороги на вечной мерзлоте можно только с применением специальных технологий, помогающих стабилизировать грунт.
Технологии дорожного строительства в арктическом климате
Конструкцию земляного полотна устраивают по принципу недопущения оттаивания вечной мерзлоты в основании. Экономически и технически выгодно строить дороги на болотистых участках с промороженной торфяной плитой. Такое основание не оттаивает даже во время арктического лета.
Возможны два варианта конструкции:
- Насыпь на торфянике, подстилаемом льдистыми грунтами. Поверх горизонта мерзлоты устраивают песчаную или супесчаную подушку.
- Насыпь на льдистом грунте с утеплением основания. В этом случае торфяная плита должна располагаться выше горизонта промерзания и сверху на нее насыпают теплоизоляционный слой торфа или укладывают пенопласт. Дорожное покрытие – песок или супесь.
В обоих случаях в качестве армирующей и разделяющей прослойки используется геоткань Стаббудтекс.Она эффективно справляется с функцией стабилизации насыпи в условиях низких температур, сильных ветров. Геоткань не подвержена гниению, сохраняет прочность в арктических морозах, противостоит растягивающим нагрузкам, не окисляется, сохраняя естественную кислотность почвы. Прослойка также не допускает смешения и проседания слоев в процессе эксплуатации дороги, защищает теплоизоляционный слой от разрушения.
Источник: www.resano.ru
Коварные зимники: как на Крайнем Севере строят дороги из снега и льда и какую опасность они в себе таят
Россия приняла долгожданный ГОСТ для зимников и ледовых переправ: 1 ноября 2020 года вступили в силу требования к созданию временных дорог в условиях Крайнего Севера и других регионов с устойчивой низкой температурой в течение 5‑6 месяцев в году. Считай, полгода. Правда, с нынешним климатическим шараханьем это может быть намного меньше, поскольку северные территории все чаще удивляют теплой погодой. С одной стороны, это хорошо, но тающая вечная мерзлота, рано вскрывшиеся весной, а потом по завершении осени долго не замерзающие реки и болота отрезают города и поселки от цивилизации. А это уже выливается в проблему.
Зимник от Енисейска в Бор пестрит лесовозами и сортиментовозами, которые стали едва ли не визитной карточкой сезонного Сибирского тракта.
В прошлом году Красноярский край из-за аномально теплой для Сибири зимы открыл ледовые переправы и зимники значительно позже обычного. А три паромные переправы в Казачинском, Енисейском и Большемуртинском районах так и не завершили навигацию, работая всю зиму. Что будет в году нынешнем — далеких прогнозов никто не делает. Ясно одно: теперь временные дороги должны работать по единым правилам, которые прописывает ГОСТ Р 58948‑2020.
Зимняя и летняя версии автомобильного перехода к городу Лабытнанги через р. Обь со стороны Салехарда.
Суровый северный климат позволяет в зимнее время наладить автотранспортное сообщение с населенными пунктами, куда в летнюю пору такой путь заказан. Туда, как шутят, только вертолетом можно долететь. С этим полностью соглашается ведущий эксперт дорожного хозяйства отдела содержания автомобильных дорог ФКУ Упрдор «Вилюй» Гаврил Матвеев, который в своем комментарии «Автопарку» подчеркнул, что в некоторых местах «…проезд автотранспортных средств возможен только в зимнее время, на период с 15 декабря по 1 апреля».
Трактор К-700 с фронтальным снегороторным снегоочистителем компании «Ямалавтодор» пробивает автозимник Салехард – Надым.
Речь идет об одном из самых длинных зимников России, который носит название «Вилюй» и является продолжением одноименной федеральной автодороги. Временная трасса имеет протяженность 836 км 155 м, от поселка Верхнемарково Иркутской области. Машинисты автогрейдеров, бульдозеров расчистили, выровняли, уплотнили снег на зимниках, а с наступлением стабильных морозов вывели технику на переправы через реки и водоемы, убирают торосы, с помощью мотопомп намораживают лед.
Искусственный накат из снега и льда ледового автозимника Якутск – Нижний Бестях на реке Лена автодороги «Колыма» заметно возвышается над нулевой отметкой.
В зоне ответственности ФКУ Упрдор «Вилюй» к зимнему сезону откроются четыре ледовые переправы, а на автодороге Р-504 «Колыма» сезонные автобаны начнут работать через реки Лена (Якутск – Нижний Бестях) и Алдан (Хандыга – Мегино Алдан). Главное — погода в крае. При хороших минусовых температурах и должной сноровке дорожников грузоподъемность на ледовых переправах может составлять не один десяток тонн. К примеру, ледовая переправа через Нижнюю Тунгуску в пик морозов принимает на переход технику под 60 тонн.
Зимник автодороги «Вилюй» с множеством спусков и подъемов в морозы обеспечивает транспортную доступность поселков, но летом или в распутицу туда лучше не соваться…
Грузоподъемность на ледовых переправах в начале сезона идет в рост. На ледовой переправе Салехард — Лабытнанги Ямало-Ненецкого АО в прошлом году 27 ноября при толщине льда 45 см дали допуск на проезд всем видам транспорта массой до 5 тонн и гусеничной технике массой до 10 тонн. Правда, не всех перевозчиков такие ограничения устраивали.
Однако морозы крепчали, лед становился толще, а вместе с ними росла несущая весовая способность транспортного перехода с одного берега на другой. К 23 декабря разрешенная грузоподъемность для колесных машин подскочила до 15 тонн, а для ТС с гусеничным движителем — до 25. Спустя неделю эти показатели, соответственно, составили 20 и 35 тонн. Ближе к середине весны отсчет идет в обратном направлении.
БЕСПЕЧНОСТЬ НЕПРОСТИТЕЛЬНА
И хотя для XXI столетия это звучит дико, но от горькой правды не уйти: только 16 % населения Якутии находится в зоне круглогодичного автомобильного сообщения. Зимники и ледовые переправы в некотором роде являются палочкой-выручалочкой. Помимо паспортизированных сезонных дорог в этом регионе, как и в других северных округах, существует уймище ведомственных и несанкционированных зимних трасс и ледовых переправ, которыми пользуются как перевозчики, так и местные жители. Именно на диких переправах, как здесь называют транспортные переходы по суше через болота, реки и речушки, чаще всего происходят провалы техники под лед, снежные накаты и несчастные случаи…
Любой нулевой километр автозимника начинается с информирования: о дороге водитель должен знать все и даже больше.
Если на официальных зимних трассах подрядные дорожные организации постоянно отслеживают состояние проезжей части, то на диких переправах гарантию безопасности никто не дает, многие действующие ведомственные сезонные трассы по льду остаются вне мониторинга. Знакомый якутский водитель, с которым судьба свела еще в 2014 году, доверился заверениям леспромхозовцев о прочности льда на организованном ледовом переходе и поплатился.
На расчищенной от торосов и снега переправе трехосный тягач КАМАЗ-6460 с кругляком лиственницы шел в пределах указанной вехами полосы. Почти у самого берега лед под колесами не выдержал тяжести и провалился. К счастью, было не очень глубоко, машина коснулась колесами дна, но не утонула — на поверхности виднелась макушка кабины.
Для освобождения грузовика из коварного плена пришлось делать обрезание льда по всему периметру машины и разгружать кузов.
На берегу в поселке добрые люди отогрели, помогли связаться с автобазой, устроили на ночлег. Уже на следующий день прибывшая на УАЗ-452 бригада автохозяйства организовала эвакуацию из ледового плена машины и груза. Помогали местные жители.
Бензопилами вырезали тягач и полуприцеп со льда, лебедкой трелевочного трактора вытащили колоды, экскаватором-погрузчиком и «буханкой» оттаскивали вырезанные ледяные блоки. Непосредственно на эвакуации задействовали трелевочник с лебедкой и блок со стальным канатом, один конец которого завели на крюк используемого в качестве якоря груженого лесовоза на базе седельного тягача КрАЗ. Вытащили. Потом в боксе автопарка тягач долго оттаивал.
Для чистки и выравнивания проезжей части сезонной дороги сгодятся волокуши из подручных средств: у красноярских дорожников — из старой гусеничной ленты бульдозера, а у салехардских в ход идет изношенная резина от «Кировцев».
В данном случае от подобного в пути никто из автоперевозчиков не застрахован. Проваливаются. Потому водителям на таких сезонных дорогах и переправах нужно быть готовыми к любым неожиданностям. Особенно в начале и конце сезона.
В Якутии сезон зимних перевозок 2020–2021 гг. уже начался. Арктические маршруты изменились: из года в год автозимники не повторяются ни по суше или льду, ни по ледяным переправам. Они всегда разные. Даже на протяжении сезона дорожники могут несколько раз менять маршруты временных трасс, направляя транспортные потоки в обход на сотню и более километров из-за проседания снега под накатом.
Перевозчики не любят тащиться по волнообразному автозимнику, когда под колесами снежный накат «дышит». Зачастую отрезок пути в сотню километров по лесу приходится из-за этого преодолевать 10–12 часов. И хотя дорожники не всегда успевают делать объезды, расставлять знаки, вехи, своевременно проводить расчистку дорог от снега или торосов, обиды на них никто не держит. Это на материке дорожную службу распекают все, кому не лень, а здесь на ней держатся все сезонные транспортные коридоры — и из снежного плена вызволят, и дорогу расчистят, и на контрольном пункте ледяной переправы в вагончике отогреют и чаем напоят.
Автозимники по льду в почете — ровная дорога. В предстоящем сезоне половина арктических маршрутов пойдет по рекам. Правда, уже по весне, когда вода из трещин и естественных лунок начнет выходить на ледяную поверхность, купель машинам обеспечена. Весной ситуация меняется каждый день. Это самый опасный период.
У водителей со стажем вырабатывается «чуйка», которая очень часто спасает от неприятностей. Впрочем, раз на раз и у них не приходится…
ЭТО ВАМ НЕ ПОЛЕ ПЕРЕЙТИ
К предстоящему сезону готовится и Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю (КГКУ КрУДор), в зоне ответственности которого находится 31 зимник суммарной протяженностью почти 2400 км. Это равносильно расстоянию из Москвы до Тюмени. Хозяйство солидное. 1500 км сезонных дорог обслуживает АО «Лесо-сибирск-Автодор», 600 км содержит Кежемский филиал АО «КрайДЭО», еще 300 км у дугих организаций.
В последнюю декаду октября, когда уже начало хорошо подмораживать, работы механизированным бригадам упомянутых предприятий было «вагон и маленькая тележка». Особенно это ощутили дорожники, обустраивающие самый длинный, 475‑километровый, зимник. Он тянется от Енисейска на север через Ярцево и Ворогово в поселок Бор. Много было сделано за лето и осень, но окончательно прокладывать 150 км в Туруханском и остальные 325 км в Енисейском районах пришлось в морозные дни.
Что касается ледовых переправ, региональные дорожники к нынешнему зимнему сезону обустраивают два десятка сезонных транспортных переходов суммарной протяженностью 15,5 км через водные преграды. Самая длинная, 5‑километровая, «дорога жизни» находится на Красноярском водохранилище, в Новоселовском районе.
В эти дни Красноярский край завершает подготовку к вводу в эксплуатацию самой северной ледовой переправы. Она находится на Таймыре, через пролив Карского моря соединяет поселок Диксон с одноименным островом, где расположен аэропорт, обеспечивающий жизнедеятельность поселка, арктических экспедиций и полярных станций.
Ледовая переправа длиной 5,6 км и шириной 20 м работает с ноября по июнь только в дневное время, с 8:00 до 18:00. Там раньше всех в России начинают ее эксплуатацию и позже других закрывает движение. Ее пик грузоподъемности приходится на март. Если в январе проезд по льду через пролив колесного и гусеничного транспорта с допустимой нагрузкой допускался 11,0 и 13,5 т соответственно, практически весь март этот показатель держался на отметке 17,5 и 21,5 т. Потом отсчет пошел обратно: вечером 29 мая там закрыли проезд колесного и гусеничного транспорта с нагрузкой 3,9 и 4,7 т соответственно.
Этот транспортный переход по льду является самым северным не только в Красноярском крае, но и в России. Еще одна отличительная черта — здесь одна из немногих ледовых переправ мира, которая проходит по морской поверхности. Отрадно, что хотя бы в этом мы впереди планеты всей!
Андрей Журавлев,
руководитель Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю
Подготовку автозимников мы начали еще летом, когда почва достаточно просохла. Выводили бригады со спецтехникой для выравнивания размывов после паводков и дождей, устраняли колейность, засыпали промоины на маршруте, убирали упавший лес с проезжей части, восстанавливали знаковую информацию.
Сами автозимники начали устраивать с приходом снегопадов, когда толщина снега достигла 10–15 см. До первой декады апреля будем обслуживать сезонные трассы, как и обычные дороги, но интенсивность расчистки от снега там меньше из-за удаленности и малого транспортного потока. Ледовые переправы строим при наступлении стабильных отрицательных температур, когда толщина льда позволяет вывести рабочие бригады и технику на лед для безопасного ведения работ. На переправах протяженностью свыше 300 м организуем контрольно-пропускные пункты, обеспечиваем их связью, размещаем усиленную дорожно-знаковую информацию. И на зимниках, и на ледовых переправах безопасность участников движения выводим в приоритет.
Вадим Герасимов,
водитель, Якутск
В пути на зимнике или ледовой переправе все может быть. Придерживайтесь разработанных правил. Они написаны жизнью. И заметьте: обычные ПДД в таких местах действуют не в полном объеме.
Это на классической автомагистрали пристегивайтесь ремнем безопасности, а на ледовой переправе об этом атрибуте забудьте: когда лед трещит под колесами и машина с грохотом валится под воду, вам будет не до кнопки замка на защелке ремня. Там самому бы успеть выбраться наружу. Дверь тоже не захлопывайте, не бойтесь остудить салон — не простудитесь, жизнь важнее.
Самое необходимое должно быть под рукой. Первичные документы — в нагрудном кармане. Не забывайте про телефон, он всегда должен быть под рукой. Движение одностороннее. Не пытайтесь обгонять идущий впереди транспорт, придерживайтесь указанной на знаках скорости.
Если там знаков нет, все равно не гоните: держите максимум 20 км/ч. И никаких толчков, торможений, остановок. В ночь тоже не лезьте на переправу, отсидитесь на берегу. По зимнику в одиночку не ходите, отправляйтесь хотя бы колонной из двух машин. Помните, вас ждут дома.
Источник: 5koleso.ru