Как строительство транссибирской магистрали

автор то хоть сам ехал по транссибу? или уютной московской квартире писал этот бред?
возможно, но если написать всю правду — все (или большинство русских) ужаснутся. за 20-ть с лишним лет, после развалаа СССР, «великий и могучий народ» не успел оглянуться, как «уровень жизни и его менталитет» изменился(может изменили все это «ззаокеанские друзья»?)
ПыСы. Я не ехал по трансибирке, но был в середине 90-х в «в Великой России» и был поражен «бесхозяйственностью русских». а сейчас не 90-е…

Чеснок, не пори чушь! Я живу в Прибайкалье с менталитетом и хозяйством всё в порядке. 90-е прошли, а «унылые» полустанки здесь были и будут. Это колорит такой, своеобразный.Не приезжай сюда боле, не место тебе здесь)))

Проезжал по маршруту от Биробиджана до Тюмени на поезде.
Да долго, почти 7 полных суток, но оно того стоит.
Масса впечатлений, даже успели окунуться на стоянке в Байкал 🙂

Ну и сказки бабушкины. На второй фотографии ни разу не ангасольская петля, а перегон Седловая — Адриановка линии Тарская — Забайкальск, ведущей в Китай. Да и Транссиб, чтобы вы знали, электрифицирован на всем своем протяжении. Про тоннель под Амуром тоже сказка — Тоннель однопутный, а на фото, скорее всего, небольшой тоннельчик под улицей Уборевича в Хабаровске. P.S.

ЖД и метро ОТКАПЫВАЛИ, а не строили!

Чужие фотографии то хоть с разрешения автора использовали?

Я за свою жизнь по описываемым местам ездил сотню раз.В Ангасолке петля охватывает поселок.Части ЖДВ занималась электрофикацией этого участка от Иркутска до Слюдянки.В Слюдянке вокзал из мрамора да,но в Ангасолке делают мраморный щебень и вся дорога в районе Байкала на нем.Увидев тоннель на фотографии очень удивился -когда же его сделали двухпутным?!Мой отец служил в Хабаровске перед и во время ВОВ.Он рассказывал как отбирали людей для работы в тоннеле.Брали здоровых,способных сопротивляться кессонной болезни.А старик-хабаровчанин, с которым я ехал под Амуром, сказал что строил этот тоннель и сдали его в эксплуатацию аж 1943 году.Плакать по поводу заброшенных разъездов и станциушек не надо.Была паровозная тяга -паровоз каждые 25-40 км требовал воды,а угля хватало на 120-140км.В семидесятые годы пассажирские поезда до Читы таскали паровозы,а № 1/2 Москва-Владивосток тянула знаменитая «Победа».Тепловозы ,а затем электровозы сделали ненужными малые полустанки.

Источник: russian7.ru

Как строительство Транссибирской магистрали сказалось на заселении и хозяйственном освоении региона?

Как быстро выучить стихотворение наизусть? Запоминание стихов является стандартным заданием во многих школах.

Как научится читать по диагонали? Скорость чтения зависит от скорости восприятия каждого отдельного слова в тексте.

Как быстро и эффективно исправить почерк? Люди часто предполагают, что каллиграфия и почерк являются синонимами, но это не так.

Как научится говорить грамотно и правильно? Общение на хорошем, уверенном и естественном русском языке является достижимой целью.

Транссибирская магистраль. Золотой глобус — 83

Источник: www.soloby.ru

Транссибирская магистраль-уникальная транспортная артерия страны и Сибири

Научный руководитель: Албутова Лариса Григорьевна, учитель истории высшей квалификационной категории.

Актуальность выбора темы обусловлена тем, что 2016 год является для нашего Сибирского края юбилейным – ровно 100 лет назад было закончено строительство Великого Сибирского пути, Транссибирской магистрали, связавшей в единое военно — стратегическое пространство европейскую промышленную часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Цель работы — показать значимость Великой Сибирской дороги для экономики страны, ее уникальность как построенной в сложнейших условиях и самой протяженной в России и за ее пределами.

Задачи: 1. Изучить материалы о строительстве дороги (энциклопедии, учебники, материалы сети Интернет), провести их анализ.

2. Найти факты, указывающие на уникальность и неповторимость этой железной дороги.

3.Создать презентацию по теме.

При работе над темой были использованы следующие методы работы:

• Изучение литературы по теме
• Сравнительный анализ текста, цифр
• Социологический опрос
• Анализ и сравнение полученных данных.

Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Благодаря сооружению магистрали были заселены безлюдные территории Сибири. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий. Эта дорога имеет не только важное народнохозяйственное значение, это памятник таланту и мужеству русского народа-строителя дороги, это памятник красоте Сибирского края!

1. Введение

1. Актуальность выбора темы
2. Цель
3. Задачи
4. Методы исследования
5. Гипотеза
6. Практическая значимость работы

1. Основная часть

1. Что есть Транссиб
2. Протяженность Транссибирской магистрали
3. Основные вехи строительства
4. Современный маршрут Транссибирской магистрали
5. Рекорды Транссибирской магистрали
6. Значение Транссибирской магистрали

1. Вывод, заключения
2. Источники

1. Актуальность выбора темы обусловлена тем, что 2016год является для нашего Сибирского края юбилейным – ровно 100 лет назад было закончено строительство Великого Сибирского пути, Транссибирской магистрали, связавшейвединое военно — стратегическое пространство европейскую промышленную часть России с Сибирью и Дальним Востоком. В эпоху капиталистического развития экономическая мощь страны во многомзависит от развития транспортной системы; не зря железные дороги называют «артериями страны»- как человек получает кислород в кровь через сосуды и артерии, так и страна и ее экономика не может успешно развиваться без железных дорог. В 2017году наша область отмечает замечательный юбилей- ей 80 лет и каждый кусочек ее истории имеет огромное значение для сохранения исторической памяти, тем более такое колоссальное, как строительство Трассибирской магистрали. Тема тем более значима, так как часть этой дороги проходит по территории нашего Черепановскогорайона.

2 . Цель работы- показать значимость Великой Сибирской дороги для экономики страны, ее уникальность как построенной в сложнейших условиях и самой протяженной в России и за ее пределами.

3 . Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Изучить материалы о строительстве дороги (энциклопедии, учебники, материалы сети Интернет), провести их анализ.

2. Найти факты, указывающие на уникальность и неповторимость этой железной дороги.

3.Создать презентацию по теме

4. При работе над темой были использованы следующие методы работы:

• Изучение литературы по теме
• Сравнительныйанализ текста, цифр
• Социологическийопрос
• Анализ и сравнение полученных данных.

5. Гипотеза: транссибирская железная дорога- уникальная транспортная магистраль не только Сибири, но и всей страны.

6. Практическая значимость моей работы заключается в том, что подготовленные мной материалы позволят больше узнать о экономическом и военно-политическомзначении железной дороги, проходящей и по территории нашего района,о трудностях строительства; их можно использовать на уроках и на классных часах, они будут интересны не только ученикам, но и педагогам, и родителям.

Для того, чтобы представить, насколько сегодня молодые граждане знакомы с историей дороги, я провел небольшой опрос среди старшеклассников, предложив им всего 3 вопроса:

1. Через какие территории нашей страны проходит Транссибирская магистраль?
2. Для чего ее строили?
3. Что вы знаете об изменениях для нашей области в связи с ее строительством?

В опросе приняли участие 43 обучающихся 10-11 классов школы №1г. Черепанова. На 1 вопрос 21чел ответили, что она проходит через всю территорию от Москвы до Дальнего Востока, 12чел. ответили, что она проходит через Сибирь и 10 чел. не знали, что ответить.

На 2 вопрос 15 чел. ответили, что ее постройка связана с необходимостью освоения Сибири, 10 не знали, что ответить на этот вопрос, 18 чел. ответили что ее построили для того, чтобы перевозить грузы через всю страну.

На 3 вопрос 12 чел. ответили, что в связи с ее строительством Сибирь стала развиваться быстрее, 10 чел. связали ее с основанием Новониколаевска,21 чел не нашли никаких изменений для нашей области в связи с ее строительством.

Итоги опроса отражены в диаграмме. Они показали, что далеко не все участники связывают с ее строительством возникновение города. Новониколаевска, не знают, для чего она строилась, какие территории связывает; я сделал вывод, что мое исследование тем более актуально.

II. Основная часть

1. Что есть Транссиб? Что понимать под этим словом?

Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) — это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию — страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана — как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб — это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Некоторые думают, что термин «Транссиб» надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий «сквозь» Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название? Название это дали нам англичане, окрестившие путь не «GreatSiberianWay», как должен был быть буквальный перевод с русского, а «Trans-SiberianRailway» — и оно затем привилось и укоренилось в речи.
И сейчас «Транссиб» как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий океан, Москву и Владивосток, а шире — как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.
Узкое толкование термина «Транссиб» предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва — Ярославль — Екатеринбург — Омск — Иркутск — Чита – Владивосток.

2 . Протяженность Транссиба.

Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов на различных участках. Ширина колеи на Транссибе — 1520 мм.
Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду — Пермь — Екатеринбург — Омск — Читу — Харбин) составляла 8913 верст , или 9508 км.
Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 — 1777 км) и Азии (1778 — 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно — 80,9%.

Начало и конец магистрали.

В настоящее время начальный пункт Транссиба — это Ярославский вокзал Москвы , а конечный пункт — Владивостокский вокзал .
Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба — в начале XX века — Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга — столицы Российской империи.
Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.

Строительство: основные вехи.

Начало строительства: 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока ( Куперовская падь ), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II.
Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Смычка рельсов на всем протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901 года, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903 года, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1(14) июля 1903 года ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 г.; а спустя год, 16 (29) октября 1905 года, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916 года, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей.

Современный маршрут Транссибирской магистрали.

Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва-Ярославская — Ярославль-Гл . — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пасс. — Тюмень — Называевская — Омск-Пасс. — Барабинск — Новосибирск-Главный — Мариинск — Ачинск-1 — Красноярск — Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-Пасс. — Слюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровский Завод — Чита-2 — Карымская — Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Хабаровск-1 — Вяземская — Ружино — Уссурийск — Владивосток . Это — главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.
До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск — по берегу Ангары — станцию Байкал — по берегу Байкала — до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута — старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный.

Причем перевальный маршрут вначале был построен в 1-путном варианте (1941-1948 гг.), а к 1957 г. стал 2-путным и основным.
С 10 июня 2001 года, после введения нового летнего расписания МПС, почти все поезда дальнего транссибирского сообщения были пущены по новому маршруту через Владимир — Нижний Новгород с выходом на «классический ход» в Котельниче. Этот ход позволяет пропускать поезда с более высокой маршрутной скоростью. Но километраж Транссиба пока по-прежнему проходит через Ярославль — Шарью.

5. Рекорды Транссибирской магистрали.

1. Самая протяженная железная дорога на планете

Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км (примерно 5772 мили). По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы (фото слева). Завершение Транссиба на восточной окраине России — Владивостокский вокзал (фото справа) — находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.

2. Соединяет один материк и два континента

Транссиб проходит по территории двух континентов: Европе (1777 км) и Азии (7512 км) и пересекает материк Евразию с запада на восток. На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию — 80,9%. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба. Там, близ города Первоуральск , при пересечении железной дорогой невысокого перевала центральных Уральских гор установлен памятный знак (с южной стороны дороги, на фото слева). Он так и называется — «граница Европы и Азии».

3. Через всю необъятную Россию

Транссиб проходит по территориям 12 областей, 5 краёв, 2 республик, 1 автономной области и 1 округа в составе области: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского округа в составе Иркутской области, Бурятской республики, Забайкальского края, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории России. Если повезет, то, проезжая по Транссибу, вы сможете увидеть знаки или плакаты, фиксирующие административные границы (на снимке слева — так обозначена граница Читинской и Амурской областей, 7079 км дороги).

4. Вдоль магистрали — почти девяносто городов

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва — столицей России. 46 городов и 3 поселка представлены в Интернете. Следы присутствия в Сети остальных 41 городов пока не найдены.

5. Большие реки Евразии на нашем пути

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу , Вятку, Каму , Тобол, Иртыш , Обь , Томь , Чулым , Енисей , Оку , Селенгу , Зею , Бурею , Амур , Хор , Уссури. Из них Амур — наиболее широкая (около 2 км, на снимке слева), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей — пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом — около 1 км. Наиболее опасная река на пути — Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подняться на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок — в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.

6. Уникальное озеро на полпути к Тихому океану.

На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал (наснимке слева). Это уникальное, самое глубокое в мире озеро (наибольшая глубина 1637 м) — крупнейший резервуар пресной воды на планете. Берега и окрестности Байкала представляют собой красивейшие места, где можно насладиться видом снежных гор, потрясающе прозрачной воды и уникальных природных достопримечательностей. Если ехать на поезде с запада, то впервые нашему взору Байкал открывается на 5276 км после Андриановского перевала (издалека внизу), а через 28 км (перед станцией Слюдянка-2) дорога спускается к озеру и вплотную подходит к его берегу (снимок справа). От берегов Байкала на восток поезд отворачивает после станции Боярский (5499-й км), а последний раз блеск озерной воды сквозь деревья можно увидеть на 5518-м км дороги.

7. Географические пределы.

Самая западная станция — Москва-3 (55о45′ с.ш., 37о34′ в.д.),
Самая восточная станция — Хабаровск-2 (48о31′ с.ш., 135о10′ в.д.),
Самая южная станция — Владивосток (43о07′ с.ш., 131о53′ в.д.),
Самая северная станция — Киров (58о36′ с.ш., 49о38′ в.д.).

8. Полюс холода

Полюс холода Транссибирской магистрали находится на участке Могоча — Сковородино (снимок слева). Это не самый северный (географически) участок, но это самые суровые по климату места на дороге — наиболее низкие зимние температуры там достигают -62С . Там также расположена сплошная зона вечной мерзлоты. Напротив, самые мягкие по климату места расположены на крайнем востоке — в районе Владивостока. На берегах Амурского залива морской климат и теплая зима, но нежаркое лето. И нужно отметить, что практически вся дорога проходит по местам с умеренным или суровым климатом, так что субтропики на пути вам не попадутся и самый теплый край на Транссибе выделить довольно трудно.

9. Самые высокие точки

Самая высокая точка над уровнем моря, на которую поднимается железная дорогана Транссибе — это Яблоновый перевал в Забайкалье, 6110-й км — между станциями Яблоновая и Тургутуй (на снимке слева). Высота над уровнем моря — 1040 м. Второе место по абсолютной высоте — у станции Кижа западнее Петровского Завода — более 900 м (точная высота неизвестна). Третье — Андриановский перевал западнее Байкала — около 900 метров (на снимке справа).

10. Самая низкая точка

Железная дорога перед Владивостоком на протяжении 39 км проходит по берегу Амурского залива Японского моря, ненадолго иногда от него удаляясь. Но самая низкая точка — около 4 м над уровнем моря (по личным наблюдениям) — находится в том месте, где дорога только подходит к берегу залива со стороны Уссурийска, между станциями Амурский Залив и Угольная , примерно на 9252 — 9253 км дороги.

11. Самые крутые спуски

Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках — таких, какМедлянская и Ангасольскаяпетли, уклоны достигают 17 тысячных (на снимке слева на противоположной стороне гор внизу видно железную дорогу и тоннель). Этот участок построен в 1947-49 гг. и сдан в эксплуатацию в 1949 г. Из других крутых спусков достойны упоминания восточный спуск с Яблонового перевала в Забайкалье, восточный спуск с водораздела Обь-Енисей западнее Красноярска, спуск с Щебенчихинского перевала южнее станции Вяземская и спуск с отрогов Малого Хингана восточнее станции Облучье.

12. Самая пологая дорога

Самый протяженный пологий участок на магистрали, без какого-либо присутствия гор и холмов, зафиксирован между реками Обь и Иртыш (или, точнее, между станциями Московка восточнее Омска и станцией Новосибирск-Западный). Его длина составляет около 600 км и почти на всей его длине железная дорога практически прямая, за исключением иногда попадающихся плавных изгибов железной дороги в несколько градусов.

13. Самые длинные мосты

Самый длинный мост на Транссибе был построен в 1913 — 1916 гг. через реку Амур(снимок слева) длиной 2568 м и включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. В 1999 году начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992 — 1999 гг. совмещенный автомобильно — железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м (фрагмент на фото справа). На сайте есть много снимков обеих мостов, а также демонтажа царского моста. Наиболее длинные мосты после Амурского — Зейский (1102 м), Камский (945 м), Енисейский (934 м), Обский (820 м), Иртышский (734 м).

14. Самые длинные тоннели

Самый длинный тоннель — под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина 7198 м, восточный портал — на снимке слева). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937-1942 гг.

Но, поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба следует признать Тарманчуканский, построенный в 1915 году (фото справа). Длина его около 2 км. А находится он на 8140 — 8142 км в отрогах Малого Хингана, между Архарой и Облучьем. Всего же на главном ходе Транссиба расположено 15 тоннелей, один из которых сейчас не используется (близ Укурея, проложен обход), а еще один — только на четном пути («Киркидай» восточнее Слюдянки).

15. Самый большой вокзал

Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск- Главный (3336 км Транссиба) в 1940 году, перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР. Он выполнен в характерном «сталинском» стиле с более высоким центральным фронтоном, причем его фасад, обращенный к железной дороге, значительно выше, чем противоположный — обращенный на привокзальную площадь.

16. Самые «кривые» петли

На Транссибирской магистрали много участков с тяжелым профилем и рельефом, но и среди них можно выделить самые запоминающиеся. Наверное, рекордная по радиусу кривизны, красоте и протяженности — Ангасольская петля на большом спуске к Байкалу с запада. Ее длина около 7 км, и заканчивается она тоннелем . Она же является самым крутым спуском на Транссибе (см. выше). Артеушинская петля западнее Могочи (на снимке справа) — второе место, длина около 5 км: железная дорога в оба конца проходит напротив друг друга около 2 км и заканчивается эта петля также небольшим тоннелем . Другие петли с малым радиусом кривизны и длиной свыше 3 км — Медлянская петля на спуске к Байкалу Облученская и Тарманчуканская петли на Малом Хингане, петля восточнее Большого Невера, две петли восточнее Ерофея Павловича, две петли западнее Красноярска — за станцией Овинный и перед водоразделом Обь-Енисей.

17. Наиболее напряженные и скоростные участки

Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск — Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощь, этот участок был самым грузонапряженным на мировых железных дорогах), он же один из самых скоростных и самый унылый — одна степь и соленые озера. Скоростными (скорости пассажирских составов до 130-140км) также являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) — Называевская — Ялуторовск — Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) — Богданович — Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан — Приамурская), в Амурской области (Белогорск — Завитая — Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 — Шарья) и около Москвы (Александров — Ярославль-Главный).

18. Самые высокие насыпи и косогоры

Абсолютным рекордсменом в этой номинации был Балайский косогор примерно в 100 км восточнее Красноярска, высота искусственной насыпи 34 м. Но по наблюдениям, его сейчас уже нет — железная дорога после реконструкции (либо перед первой мировой войной, либо в 30-х годах XX века) проходит по-другому. Можно упомянуть сейчас — насыпи по долине реки Хилок (кое-где более 20 м), а также насыпь в долине реки Большая Глубокая близ станции Глубокая (восточнее Иркутска). Впрочем, тут у меня маловато информации, если что знаете — дополняйте!

19. Темпы строительства Великого Сибирского Пути

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский Путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 года) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса в Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины — до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо: ведь стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100-110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9.100 верст, или немногим менее 10.000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства — через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальскойжелезной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте — состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства с учетом всех инженерных сооружений составил примерно 670 километров (630 верст) в год.
Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12.120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс — Челябинск, Пермь — Екатеринбург, Вятка — Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3.465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3.655 верст.

20. Стоимость постройки Великого Сибирского Пути

Стоимость прокладки непрерывного рельсового пути от Урала и Северной Двины до берегов Тихого океана в 1891 — 1905 гг. составила в сумме почти миллиард (точнее, около 936 млн.) золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала первой мировой войны, пришлось потратить еще более полумиллиарда (почти 519 млн.) рублей на постройку железной дороги по собственной территории (Амурская линия), на прокладку вторых путей, спрямление и усиление главного хода Сибирской и Уссурийской ж.д. Итого, цена постройки Транссиба для России составила в 1891 — 1913 гг. почти полтора миллиарда рублей .

21. Темпы и длина электрификации дороги

По состоянию на 1 января 2003 года Транссиб является также самой протяженной в мире железной дорогой с непрерывной электрификацией: на поезде, ведомом электровозом, можно проехать от Москвы до Владивостока, или 9289 км. Но электрифицированные участки по пути встречаются разные — на переменном и постоянном токе. Поэтому теоретически на одном электровозе (переменного тока) можно проехать от Мариинска в Западной Сибири до Владивостока на берегу Тихого океана, или 5576 км. По темпам электрификации Транссиб также уникален: за 1960 г. было электрифицировано 947 км основного хода.

22. Единственный в мире вокзал из мрамора

Единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора: Слюдянка-1 (на снимке слева). Он был построен в 1904 г. как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде. Находится этот вокзал недалеко от берега Байкала (5311-й км Транссиба).

6. Заключение. Значение Транссибирской магистрали.

Транссибирская магистраль уже в первый период эксплуатации выявила свое большое значение для развития экономики, способствовала ускорению и росту оборота товаров. Однако пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско- японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов и, через несколько десятилетий, о строительстве Байкало-Амурской магистрали .

Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов.

Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири, возникли и стали развиваться города Новониколаевск и город Черепаново. Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий. Эта дорога имеет не только важное народнохозяйственное значение, это памятник таланту и мужеству русского народа-строителя дороги, это памятник красоте Сибирского края!

Источник: nsportal.ru

Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали

Обобщение предпосылок строительства и основных задач Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого Сибирского Пути) — железной дороги через Евразию, соединяющей Москву и крупнейшие восточносибирские и дальневосточные промышленные города России.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	11.09.2011
Размер файла	32,8 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС)

Кафедра «История, философия и культурология »

по дисциплине «История железнодорожного транспорта»

Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали

Введение

Пассажир, впервые пересекающий Уральские горы, со смутным чувством ожидания чего-то таинственного вглядывается в хвойные леса, горы, реки, города Сибири. За Уралом — громадная, богатая, волнующая своими красками и таинственностью страна. Далеко за Уралом Иртыш, Обь, Енисей, Ангара и величественный Байкал — огромный, неповторимый, чудо природы.

За Байкалом — холодные, быстрые реки с хрустально чистой водой, необозримое море тайги и сопки, покрывающиеся весной яркими цветами багульника. Огромные богатства таят в себе сибирские недра золото, железо, медь, свинец, цинк, олово, тантал, «черное золото» — уголь. Дальше на восток — суровое Забайкалье, Дальний Восток, реки Селенга, Ингода, Онон, Шилка, Амур-батюшка, уссурийская тайга и, наконец, Великий или Тихий океан.

Стучат колеса по рельсам. Челябинск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Уссурийск, Владивосток. Где-то в стороне от главной магистрали Кемерово, Томск, Благовещенск, Комсомольск-на-Амуре.Какой волшебник вдохнул жизнь в этот еще недавно пустынный край?

Стучат колеса, рассказывая о мужественных россиянах, по нехоженым тропам, через тайгу, болота и сопки отправившихся в неведомую, но свободную страну искать себе счастья, а России — славу.

Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссимб), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути — Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря). В 2002 году завершена её полная электрификация.

Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы.

В настоящее время Транссиб надёжно соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире — российские западные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск).

Предпосылки строительства

строительство транссибирская железнодорожная магистраль

В конце XIX в. единственным надежным путем сообщения, по которому можно было передвигаться круглый год и поддерживать связь между Центральной Россией и Сибирью, был Большой сибирский почтовый тракт, остатки которого сохранились и поныне на прижимных крутоярах Шилки и Амура, в Восточной Сибири и Забайкалье. Этот почтовый тракт был проложен от Тюмени, куда с запада подходили неплохие (по тем временам) дороги, до Красноярска, Иркутска и затем через Кяхту (город, расположенный ныне на границе с Монголией) дорога вела к границам Китайской империи, через Забайкалье на Сретенск, который и сейчас стоит на р. Шилке. От Сретенска вдоль Шилки, Амура тракт шел через Приамурские земли.

Еще в 30-е годы XVIII в, до Нерчинска в Забайкалье был проложен Московско-Сибирский тракт. Нужда в этом тракте была особая, ведь по нему шли, звеня кандалами, каторжане до знаменитой Нерчинском каторги. Остатки каторжных тюрем в Нерчинске, Акатуе, на Шилке, Ононе сохранились и поныне.

Большая часть пути пролегала по рекам, где летом передвигались на судах и лодках, а зимой открывали санный путь по льду. В межсезонье передвигались верхом на лошадях по тропам дорогам вдоль Но почтовый тракт не мог обеспечить нормальное сообщение между столицей государства Петербургом и Сибирью. Особенно трудно было продвигаться караванам на Дальний Восток. Перевозки по этим дорогам были ненадежны и крайне дороги.

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.

В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока.

Цели сооружения

Судьба Транссибирской железнодорожной магистрали во многом определялась теми целями и задачами, которые эта дорога должна была выполнять и решать. Поначалу предполагалось, что дорога будет укреплять дальневосточные границы, способствовать росту престижа России на востоке.

Расчет был также на пополнение валютных запасов страны от предоставления торгующим странам транзита через Сибирь. Задачи же хозяйственного освоения Сибири в связи со строительством магистрали были размыты, четкого представления о них не было. С. Ю. Витте отмечал, что эта дорога строилась главным образом по соображениям военно-политическим. Именно эту цель Комитет министров в 1886 г. определил в качестве важнейшей в сооружении Транссиба.

Однако такой подход был не бесспорным. Во всяком случае, не отрицая военно-политического предназначения Сибирской магистрали, ученые, краеведы, инженеры стали настойчиво выдвигать и разрабатывать идеи соединения возможностей железной дороги с социально-экономическим развитием Сибирского края.

В этом плане заметную роль сыграли труды экономиста-аграрника А. И. Скворцова. Он поставил задачу выявить влияние железной дороги на развитие сельского хозяйства Сибири, на освоение новых земель, на переселенческую политику. Это были важные аспекты строительства, которые в определенной степени нашли отражение в деятельности царского правительства (например, в переселенческой политике Столыпина).

Постепенно видоизменялась и официальная политика в отношении цели строительства Сибирской магистрали. В конце 1890 г. Особое совещание при Министерстве путей сообщения эту цель увидело в том, чтобы «доставить самой Сибири возможность идти по пути правильного экономического развития и поставить эту обширную окраину, богато одаренную природой, но лишенную путей сообщения, по возможности, в те же условия, в коих ныне находится Европейская Россия».

Развернувшееся строительство в Сибири исходило не только из военно-стратегического значения, но и из важности задач по экономическому освоению края. Комитет Сибирской железной дороги ставил и решал вопросы развития производительных сил в районах строящейся магистрали, строительства здесь промышленных предприятий, необходимых для сооружения и эксплуатации дороги, производства цемента, добычи угля. Комитет разработал систему первоочередных мероприятий, которые должны были помогать как строительству дороги, так и заселению, промышленному развитию примыкающих к железной дороге местностей.Александр III, исходя из важности и роли Транссиба в решении военно-стратегических и экономических задач, объявил строительство магистрали «великим народным делом». Такое предназначение Сибирской железной дороги повлекло за собой и отношение к ее сооружению всех органов, специально для этого созданных.

Такими органами являлись Управление по сооружению Сибирских железных дорог, ведавшее всеми делами стройки, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия. Все они подчинялись Временному управлению казенных железных дорог, которое, в свою очередь, входило в состав Железнодорожного департамента МПС. Вскоре выяснилось, что в целях рационализации принятия решений, сокращения времени на разного рода согласования необходим межведомственный орган. Таким органом стал Комитет сибирских железных дорог, созданный в конце 1892 г., в состав которого вошли министры разных ведомств.

Проектирование

К 1884 г. три железнодорожные линии подошли к западным границам Сибири и закончились в Тюмени, Уфе и Оренбурге. Вопрос о дальнейшем их продолжении далее на восток в правительственных кругах длительное время не рассматривался. Министерство путей сообщения, которое ведало строительством железных дорог, таких разработок не вело.

Даже, наоборот, Комитетом министров’ по предложению министерства было решено: «Дальнейшим продолжением железнодорожного пути по Сибири приостановиться ввиду слабого экономического развития страны». Не проявляли достаточной активности и частные предприниматели. Тем не менее в печати периодически появляются предложения продолжить строительство железных дорог в районы Сибири, с тем чтобы упрочить связи их с Центральной Россией.

Генерал-адъютант Кознаков писал в своей записке правительству: «. Вслед за окончанием Екатеринбург — Тюменской железной дороги ближайшею задачею должно быть стремление к устройству линии от Екатеринбурга или Камышлова на Шадринск, Ишим до Омска, около 700 верст».

Московский чайный торговец Орлов в своем прошении доказывал целесообразность сооружения железной дороги через Оренбург, Орск, Троицк, Омск, Томск. Орлов считал, что равнинные условия местности более благоприятны на «настоящем южном направлении, тем более что реки пришлось бы пересекать в верховьях, избежав тем самым необходимости строить большие мосты». Следовательно, как утверждал Орлов, при меньших затратах имелись бы два транспортных пути: северный — водный и южный — железнодорожный. Кроме этого, с Оренбургом можно было связать железной дорогой и Среднюю Азию. Таким образом, южный вариант давал возможность, по его мнению, связать надежными путями сообщений европейскую часть России с Сибирью и Средней Азией.

Член Пермского статистического комитета Островский предлагал в первую очередь улучшить пути сообщения в самой Сибири, построив железные дороги на изолированных участках от Томска до Красноярска, от Омска до Барнаула с продолжением на Бийск и далее до Китайской границы, а затем через Урал «автономные сибирские железные дороги с развитием сибирской культуры» соединить с европейскими. При этом он полагал, что наличие водных сообщений по Иртышу и Оби создаст достаточно надежную железнодорожно-водную сеть путей сообщения, облегчит освоение плодородной Барабинской степи и заметно улучшит торговые отношения с .Китаем.

Железные дороги до Красноярска и Иркутска предлагалось строить позднее. Островский писал: «..Общий план действия в Сибири ввиду особых условий должен быть отнюдь не этот, который применялся в постройке сети железных дорог России. Сибирь так обширна, так своеобразна и требует такого напряжения труда, капитала и колонизации, что рассчитывать сделать это при помощи постепенного нарастания одной неразрывной сети дорог, берущей начало в центре России, и не пользуясь широко водными системами Сибири, есть задача совершенно не под силу России, обремененной своими собственными нуждами. Сооружение одной или полутора тысяч верст железных дорог в Сибири вначале хотя бы и не особенно доходных, но устроенных как дополнение существующих водных путей, послужило бы громадной помощью и вызвало бы плодотворные последствия не только для одной Сибири, но и для всей России».

Томский губернатор Сапруненко предлагал прямо-таки анекдотичное решение: заменить водные пути ввиду их неудобства «железно-конною дорогою» через Тюмень, Омск, Томск, Красноярск, Иркутск. Для защиты от снежных заносов им предлагалось построить над путями крытую галерею.

В 60-е — 70-е годы XIX в. интерес к строительству железной дороги в Сибири был огромен. Десятки проектов, предложений, настойчивых требований к улучшению путей сообщения в Сибири высказывались многими и обсуждались в правительственных кругах. Убедительные доводы в пользу железных дорог в Сибири в своих записках приводил инженер И. А. Амосов. По его мнению, дорога на востоке страны:

«1) откроет для колонизации Амурского края новый путь с моря, благодаря чему начнет заселяться Южно-Уссурийский край;

сократит водный путь для всех грузов, идущих в край морем и обратно из него, с лишком на 2000 верст;

соединит Амурский бассейн с портом, открытым 9 месяцев в году;

удержит в руках русских несколько миллионов серебра и золота, идущих теперь ежегодно на уплату за перевозку чаев по Китаю и Монголии;

удешевит и ускорит доставку чаев к Сретенску;

даст, наконец, Владивостоку сделаться станцию для крейсеров».

Этот далеко не полный перечень доказательств приведен здесь как иллюстрация некоторых интересных моментов торговых перевозок по сибирским гужевым и водным путям сообщения.

Предложения И. А. Амосова в 1877 г. были одобрены министерствами путей сообщения и морским, которые даже запросили у министра финансов 34 тыс. руб. для проведения необходимых изысканий, одаа-ко эти средства не были выделены, так как министр финансов «ввиду значительных расходов, которые лежали в это время на государственном казначействе», посчитал возможным изыскания «отложить до более благоприятного времени».

Существовали и другие предложения по устройству железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке.

Правительству были представлены проекты и некоторых иностранных подданных. Голландский инженер Дуль предложил проект строительства железно-конной дороги Нижний Новгород — Казань — Пермь и далее до Тихого океана. Предложение это было отклонено, так как ничего конкретного по строительству дороги в Сибири не предлагалось. Дуль имел очень смутное понятие о сибирских просторах.

Англичанин Слейг от имени банкиров Морисона и Горна предлагал учредить «акционерную компанию для сооружения большой линии железной дороги от Москвы до Татар с ко го залива». Компания просила предоставить ей исключительное право на пользование железной дорогой и свободное пользование землей в полосе отвода, беспошлинный ввоз строительных материалов и оборудования для строительства, уступку земель в портах и другие льготы. Строительство компания гарантировала осуществить за 6 месяцев. Предложение Слейга рассматривалось. Но было признано, что в нем преобладает «сильное увлечение мечтательными расчетами и желание захватить на выгодных условиях дозволение на устройство железных дорог . без всякого со своей стороны обеспечения» и Слейгу объявили, «что предлагаемое им устройство железных дорог . не входит ныне в виды нашего правительства и принято быть не может», тем более, что при проверке была установлена ненадежная кредитоспособность финансистов Морисона и Горна.

В 1857 г. американец Колинз также предложил создать акционерную компанию по строительству Амурской железной дороги. Колинз на условиях крайне выгодного для себя землепользования в полосе отвода, освобождения от «налогов и повинностей» и других льгот предлагал построить дорогу между Читой и Иркутском. Это предложение было рассмотрено и также отклонено.

Были и другие проекты сооружения железной дороги «от Урала до Тихого океана», но они все не были конкретными, а авторы ограничивались лишь общими замечаниями о необходимости строительства дорог для добычи подземных богатств, заселения края и по стратегическим соображениям.

Анализируя все представленные проекты, инженер А. К. Сиденсер в 1884 г. писал: «Теперь уже не подлежит сомнению, что Россия не может оставаться без сколько-нибудь устроенного пути сообщения по Сибири и правительство должно приступить к проведению там железных дорог в самом близком будущем. . Мне кажется, что с этим вопросом мы опоздали».

В 60-е и 70-е годы преимущественно обсуждались вопросы о соединении западных окраин Сибири с существующей сетью железных дорог. Это объясняется тем, что думали не о развитии восточных районов страны, а об интересах восточноевропейских регионов, по которым должна была пройти железная дорога. Хотя раздавались голоса и в пользу интенсификации развития экономики непосредственно в Сибири путем строительства железной дороги, но этому мотиву отводилась второстепенная роль, так как Россия к этому экономически не была готова. Концепция строительства дорог в восточноевропейской части страны снимала вопрос о сооружении самостоятельной сибирской дороги с повестки дня.

Первой такой обособленной линией была Уральская горнозаводская дорога. Предложение о строительстве этой линии было внесено управляющим Нижнетагильским горным округом инженером Рашетом. Хорошо зная горнозаводское дело, Рашет пришел к убеждению «неотложно стремиться к соединению главных горных заводов Урала быстрыми и постоянными сообщениями с расположенными на западной и восточной сторонах горнозаводского района системами рек Камы и Тобола». Таким надежным транспортным соединением должна была служить железная дорога между городами Пермь и Тюмень через Уральские горы. Этот рельсовый путь, указывал Рашет, «породит в Сибири новые отрасли промышленности, послужит к открытию новых источников богатств и оживит торговлю не только с этою обширной частью нашего отечества, но и с Китаем».

Проект Рашета был поддержан Нижегородским и Пермским губернаторами, а затем и земствами городов Перми, Вятки, Костромы, которые не без оснований полагали, что от Перми дорога будет затем непременно проложена в западном направлении до Москвы.

Изыскания, проведенные по указанию управляющего путями сообщения Чевкина инженером Кокоревым, определили направление дороги от Перми через Нижнетагильский завод на Тюмень (725 км) с ответвлением на Ирбит (14 км).

Второй интересный проект строительства дороги предложил инженер Е. В. Богданович, обосновав необходимость постройки железной дороги из центральных районов в Екатеринбург и до Тюмени. Впоследствии им предлагалось строить дорогу и далее через Сибирь.

Изыскания, проведенные Богдановичем, наметили трассу по новому южному направлению от с. Ершовка на Екатеринбург — Тюмень, направление, как полагал Богданович, более выгодное, чем северное, которое было в проекте Рашета. Позднее появились и другие проекты.

Проект инженера Любимова детализировал сибирскую трассу, которая намечалась им через Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до реки Тобол в 55 км севернее Кургана. Эта трасса, по мнению специалистов, имела ряд преимуществ перед другими, так как проходила по районам наиболее перспективным для освоения (т. е. вблизи горнорудных заводов) , причем была короче линий, предлагаемых Рашетом и Богдановичем. Для реализации проектов Уральской желез ной дороги в Нижнем Новгороде, Казани, Перми, Вятке и Костроме были образованы «Комитеты по железнодорожному вопросу». Предложения этих комитетов были опубликованы в печати, направлялись правительству в виде записок, которыми подкреплялись доводы основных проектов, детализировались условия проведения дорог вблизи того или иного города. Некоторые городские земства, в частности Нижегородское и Казанское, провели даже специальные изыскания направления трассы, определив места пересечения крупных рек, а следовательно, строительства мостов через Волгу и Каму.

Подобные проекты и предложения о трассе Урало-Сибирской дороги вызвали неподдельный интерес в Москве и Петербурге. В 1870 г. авторитетные Географическое общество и Общество содействия торговле и промышленности обсуждали этот вопрос на своих заседаниях с приглашением представителей земств. Причем при обсуждении большинство склонялось принять вариант Богдановича, так как при этом соединялся Урал с Нижним Новгородом, к которому железная дорога из Москвы уже подошла.

К концу 60-х годов начали образовываться компании промышленников, обращающихся в правительство с предложениями передать им работы по строительству дорог. В 1868 г. группа купцов направила

«Всеподданнейший адрес сибирского купечества» с просьбой «о даровании

железной дороги», чтобы «Сибирь внедрилась воедино в едином государстве». Представители купечества нижегородского, Западной и Восточной Сибири, Казанского и других районов, торгующих на ярмарках Нижнего Новгорода и Ирбита, категорически высказывались за южный вариант дороги.

Представители Пермского земства, наоборот, настойчиво отстаивали северный вариант строительства, т. е. местные интересы преобладали при оценке вариантов направления железной дороги. Официальные сибирские правительственные органы также активно включились в защиту идеи о постройке железнодорожной линии. В 1864 г. генерал-губернатор Западной Сибири Дюгамель, а в 1868 г. его преемник Хрущев подчеркивали решающее значение железных дорог в развитии Сибири. В 1869 г. в записке Александру II Хрущев писал: «Одна железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении»; при этом он поддерживал вариант строительства, предложенный Богдановичем (Нижний Новгород — Тюмень), утверждая, что горнозаводская дорога может быть проложена в виде ветви. В отношении дальнейшего строительства линий в глубь Сибири Хрущев предлагал делать это постепенно и осторожно, считая, «что задачей настоящего времени должно быть соединение только европейской части с Обским бассейном».

Безусловно, мнение сибирского генерал-губернатора оказало большое влияние на положительное решение этого вопроса. Комитет железных дорог обсуждал этот вопрос по представлению министра путей сообщения и отметил, что эта железная дорога «принадлежит к числу самонужнейших, именно на пространстве от р. Кама до р. Тобол, протяжением около 700 верст», и принял решение назначить специальную комиссию, которая на месте должна была определить направление строительства. Комиссия под председательством инженера Гельмерсона, рассмотрев на месте положение дел, в апреле 1871 г. дала свое заключение, несколько отличное от мнения общественных и правительственных кругов. Комиссия считала, что одной железнодорожной линии для удовлетворения нужд горнозаводской промышленности и транзитной торговли недостаточно, и предложила соорудить две линии: первую от Перми через Уральские заводы и угольные месторождения в северном направлении вдоль р. Чусовой и вторую транзитную линию Нижний Новгород — Казань — Екатеринбург. Но, понимая, что из-за финансовых трудностей осуществить строительство двух линий одновременно затруднительно, комиссия предложила построить только участок Пермь — Екатеринбург в интересах развития горнорудной промышленности, а вторую транзитную линию позднее «в более или менее скором будущем, когда северное направление влиянием своим успеет пробудить рудные и каменноугольные сокровища, покоящиеся в северной полосе между Уралом и Камою».

Строительство

Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога (1891—1897), Западносибирская железная дорога (1892—1896;), Забайкальская железная дорога (1895 -1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897— 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899—1904), Амурская железная дорога (1908—1916). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург—Челябинск (1894—1896) и Пермь — Котлас (1896—1899), переданные Пермской железной дороге.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн. руб. золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства, в 1891-1892 гг. для Уссурийской линии и Западносибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям Комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т. д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожых мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны.

По данным В. Ф. Борзунова, к строительству Западносибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из Европейской России, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 гг., в разгар строительных работ. — 84-89 тыс., в 1904 г., на завершающем этапе — только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 г. работали 20 тыс. чел.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире. В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов — а фактически приходилось завозить все, кроме леса, — затрачивалось много времени и средств. Например, для моста через Иртыш и для станции в Омске камень везли 740 верст по железной дороге из Челябинска и 580 верст с берегов Оби, а также по воде на баржах из карьеров, расположенных на берегах Иртыша в 900 верстах выше моста. Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 г. германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные — топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 — 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история.

Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

В строительстве Транссибирской магистрали участвовало много талантливых русских инженеров — воспитанников отечественных учебных заведений, получивших опыт железнодорожного строительства в России.

Прокладка Южно-Уссурийской дороги, начатая в апреле 1891 года, закончилась в 1894 году, а тремя годами позднее был сдан и её северный участок. Временное движение на участке от Владивостока до Хабаровска протяженностью 772 км открылось 26 октября 1897 года, постоянное — 13 ноября 1897 года. Сооружением Уссурийской железной дороги руководил инженер О. П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций (Вяземская) на этой дороге.

В 1896 г. была сдана в эксплуатацию Западносибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н. Г. Гарин-Михайловский.

Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена в 1899 г. под руководством инженера Н. П. Меженинова. Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.

Большую роль в организации строительства Кругобайкальской железной дороги и решении многих технических проблем, с ним связанных, сыграл А. В. Ливеровский. Он участвовал и в сооружении восточного участка Амурской железной дороги, и уникального на Европейско-Азиатском континенте Амурского моста. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение. Талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков спроектировал мост через Енисей у Красноярска (он же был автором проекта моста через Амур).

К весне 1901 года было закончено строительство забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск и для соединения европейской части России с Тихоокеанским побережьем сплошным рельсовым путем недоставало участка примерно в 2 тысячи км от Хабаровска до Сретенска. Правда, из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям царское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило от Забайкалья до Владивостока идти более южным путем, через Маньчжурию.

Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково). В 1901 году построена и линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан стальной колеёй с центром России. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

Заключение

Сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до берегов Тихого океана по территории Российской империи было открыто лишь в октябре 1916 г., после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста. Транссибирская магистраль была разделена в административном отношении на четыре дороги: Сибирскую, Забайкальскую, Амурскую и Уссурийскую. Непрерывно возрастала перевозка пассажиров: в 1897 г. было перевезено 609 тыс., в 1900 г. — 1,25 млн., в 1905 г. — 1,85 млн., в 1912 г. — 3,2 млн.

В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось. Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например, через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения. Но после гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы. Зимой 1924 — 1925 годов реставрирована разрушенная часть Амурского моста, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.

Список литературы

1) Д.В.Залужная. Транссибирская магистраль (Москва «Мысль» 1980г.)

2) В.П Каличев. Великий сибирский путь (Москва. Транспорт 1991г.)

3) З.Л Крейнис. Великий российский путь из Санкт-Петербурга во Владивосток.(Москва. 2010г.)

Источник: knowledge.allbest.ru

Транссибирская магистраль

Назад Вперёд

Базовый учебник “История Земли Иркутской: учебное пособие для старших классов образовательных учреждений области”, Иркутск, Иркутское книжное издательство “Символ”, 2002, 10 класс

1. Учебная: познакомить учащихся с особенностями строительства Транссибирской магистрали в нашем крае

2. Развивающие:

а) продолжить формирование у учащихся навыков работы с учебным пособием, иллюстрациями

б) способствовать развитию логического мышления, устной речи

в) продолжить работу по формированию общеучебных интеллектуальных умений: наблюдения, слушания, чтения, обобщения

3. Воспитательные: способствовать воспитанию у учащихся уважения к истории своей малой Родины, культуре, чувства прекрасного, радости в учении

• обучающие — формирование навыков исследовательской деятельности, умение создавать проекты
• развивающие — развивать у учащихся умение применять полученные на уроке знания при работе с различными источниками – письменными и электронными.
• воспитательные — умение давать нравственную оценку поступкам политических деятелей, оценивать вклад народа в осуществлении поставленных целей

Тип урока: урок освоения новых знаний

Формы работы учащихся: работа с иллюстрациями, текстом презентации, при объяснении новой темы участвуют в обсуждении отдельных вопросов и проблем, делают записи в тетради в виде опорного конспекта, самостоятельно работают при закреплении приобретённых знаний, анализируя материал.

Необходимое техническое оборудование: компьютер, мультимедийный проектор, экран.

Приложение — презентация

I. Организационный момент (приветствие).

презентация — название темы урока (слайд№1)

II. Постановка цели, знакомство с планом урока (слайды №2-3)

Учащиеся комментируют тему урока и приходят к выводу о том, что объектом изучении на уроке станет строительство Транссибирской магистрали в крае.

1. Почему Иркутск называют купеческим городом?
2. Каких иркутских купцов вы знаете?
3. Какой след они оставили в истории нашего города?

Учащиеся вспоминают пройденный материал и отвечают на поставленные вопросы.

• Именно благодаря торговли, как главного занятия жителей города, и удобному географическому положению город рос и развивался
• Иркутск называют купеческим городом потому, что особую роль в управлении и строительстве города играли купцы
• Иркутские купцы, которые вкладывали средства в золотодобывающую промышленность и торговлю, стремились оставить след в истории города – строили дома, храмы, монастыри, сиропитательные дома

Учитель ведет диалог, задает вопросы и комментирует ответы учеников.

IV. Новый материал.

Предистория создания Транссиба – текст зачитывает ученик, который работал над этим проектом.(слайд №5)

Проблемное задание – Какое значение для России и нашего края имело строительство

Транссибирской магистрали? (слайд №6) Учитель выслушивает версии учащихся.

Учитель: “Давайте посмотрим, что изменится в вашей версии к концу урока”.

На этом уроке можно заранее сформировать презентацию на основании проектной деятельности учащегося (тогда учитель ведет урок с ним) и или дать ему возможность защитить своей проект на уроке.

1. Строительство Транссиба (слайды №№7 — 18)

Транссибирская железнодорожная магистраль Транссиб или Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Москву и крупнейшие восточно — сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км — это самая длинная железная дорога в мире. Транссиб проходит по территории двух частей света – Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) – и пересекает Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию – 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба.

1891 год – начало строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года). Всё строительство было осуществлено за счёт казны, без иностранных заимствований. Министром путей сообщения, курирующим строительство дороги, был М.И. Хилков.

Почти все работы производились вручную, с помощью топора, пилы, лопаты, кайла и тачки. Несмотря на это ежегодно прокладывалось около 500–600 км железнодорожного пути. В разгар строительных работ на сооружении Транссиба было занято 84–89 тыс. человек. Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях.

Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.

Учащиеся знакомятся с проектом одноклассника, рассматривают фотографии, задают вопросы, дополняют его.

2. КБЖД (слайды №№19-33).

Учитель спрашивает: “Какой участок Транссиба называли КБЖД? Расшифруйте это слово.”

До середины XX века по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, однако в дальнейшем был построен дублирующий участок железной дороги от Иркутска до южной оконечности Байкала, и западный участок КБЖД потерял былое значение. КБЖД входит в состав Иркутского отделения Восточно — Сибирской железной дороги.

Участок дороги от Иркутска до порта Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был затоплен после строительства Иркутской ГЭС и разлива реки. Кругобайкалку называют “Золотой пряжкой стального пояса России”.

Ветка длиной всего 89 км вдоль береговой линии озера от Слюдянки до Порта Байкала состоит из 38 тоннелей, общей длиной более 9 километров, 15 каменных галерей и 3 железобетонных, 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стенок. Строительство участка Кругобайкалки на восточном берегу началось в конце 1899 года, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя.

Затем (начиная со второй половины 1901 года) был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. Все инженерные объекты были выполнены из камня и металла, часто использовались надежные и выразительные арочные конструкции. Здания в подавляющем большинстве рубились из дерева — самого распространенного в Сибири строительного материала. Для изысканий, проектирования и руководства строительством привлекались опытные, лучшие инженеры России. В сооружении объектов участвовали как российские мастера, рабочие, так и иностранные подданные (итальянцы, албанцы, греки, турки, австрийцы, японцы, китайцы и др.).

При производстве тоннельных, взрывных работ не обходилось без увечий, нередки были смертные случаи. Из-за неустроенного быта, зачастую пренебрежения санитарными требованиями, рабочих донимали болезни.

Через десять лет был сдан в эксплуатацию второй путь, его укладывали в 1911-1915 гг. в более спокойном режиме, не прекращая железнодорожных перевозок. В честь завершения строительства самого сложного участка Трансиба – КБЖД в г.Слюдянка был построен из белоснежного байкальского мрамора железнодорожный вокзал. До 1949 года по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, переведённый в 1949 году на вновь построенный дублирующий участок железной дороги от Иркутска через Большой Луг до южной оконечности Байкала (станция Слюдянка-1). После ввода в эксплуатацию дублирующего участка КБЖД потеряла былое значение. После того, как построили Иркутскую ГЭС, от этой дороги остался самый живописный участок в 140 километров.

Учащиеся знакомятся с проектом одноклассника, рассматривают фотографии, задают вопросы, дополняют его.

Учитель руководит деятельностью учащихся, возвращая их к проблемному заданию .

Проблемное задание – Какое значение для России и нашего края имело строительство Транссибирской магистрали? (слайд№34) Учитель выслушивает версии и подводит итоги.

Учитель делает вывод: (слайды№35-36). Создание Транссиба является величайшим достижением русского народа. Эта дорога позволила России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Каждый год по дороге Транссиба провозятся до 100 млн. тонн груза в год. Благодаря сооружению магистрали, были заселены безлюдные территории Сибири.

Если бы не был построен Транссиб, то Россия наверняка бы утратила большинство своих северных территорий.

Кругобайкальская железная дорога — это неотъемлемая часть туристических ресурсов Байкальского региона, своей необычностью она привлекает все большее количество туристов как российских, так и зарубежных. Она является архитектурно-ландшафтным заповедником, где на относительно небольшом участке побережья Байкала сконцентрировано огромное количество инженерных сооружений, многие из которых не только уникальны, но и чрезвычайно живописны.

Отсюда туристы могут любоваться Байкалом в любое время года.

V. Рефлексия.

Каждый ученик выставляет сам себе итоговую отметку за урок и отвечает на вопрос: “Что нового ты узнал сегодня на уроке?”.

VI. Домашнее задание: учащиеся записывают задание в дневники — параграф 23

Источник: urok.1sept.ru