АО «Мосметрострой» — это многопрофильная строительная компания, осуществляющая на контрактной основе возведение с нуля объектов метрополитена, подземных, транспортных, гражданских и других сооружений. Метрострой был образован в 1931 году и заложил основы отечественного метростроения. Первая линия московского метрополитена была сооружена в рекордно короткие сроки и сдана в эксплуатацию 15 мая 1935 года.
За 91 год построено 194 станции московского метрополитена и МЦК, проложено более 600 км перегонных тоннелей, а также возведены автодорожные развязки и магистрали общей протяженностью более 30 км.
Источник: www.metrostroy.com
Как ведется строительство метро
«Перед войной успели пройти 11 шахтных стволов. В то утро, когда бригадир докладывал в горком о проходке ствола на «Технологическом институте», объявили о начале войны».
Шахты и подходные тоннели затопили. Десять тысяч метростроителей пошли на фронт, а оборудование использовали для строительства баррикад.
Минское метро: новые станции третьей ветки. Как идет строительство/ В Центре
Снова к созданию метро вернулись только в 1944-м. Строительство было адской работой. Из оборудования – лопаты и отбойные молотки. Характер грунтов представляли слабо. Зато сроки были жесткими – на проходку ствола глубиной 30 метров давали 3 месяца.
За срыв – суровые санкции. В то время руководил городом Андрей Жданов, близкий соратник Сталина.
Из воспоминаний ветерана-метростроителя:
«Так и не могу восстановить в памяти, какого цвета у них глаза (у помощников – прим.ред.). Зато хорошо помню, что были они воспаленными от недосыпания, постоянного физического напряжения».
- Фрол Козлов (1953-1957)
Нрав у политика был жестким. Он участвовал в «ленинградском деле» — сталинской чистке руководства города в 1949-1953 годах, — а затем занял освободившееся после репрессий место. Уже в должности секретаря ЦК КПСС распорядился стрелять в мирную демонстрацию рабочих в Новочеркасске.
«Фрол Романович Козлов отличался огромной заботой о своем внешнем виде. Вальяжный мужчина в отлично сшитом костюме, подобранном в тон галстуке, с химической завивкой».
— как строится метро
За счет близости к Никите Хрущеву Козлов смог «выбить» дополнительное финансирование на строительство метрополитена.
В 1955-м в городе запустили ветку из 8 станций – от «Автово» до «Площади Восстания». Первых пассажиров пускали по пригласительным. Это были передовики производств, студенты, школьники и семьи метростроевцев.
// 50 копеек стоил проезд в 1955 году.
Тогда пассажиры проходили в метрополитен по бумажным билетам. Контролеры проверяли их вручную перед эскалаторами.
Галилео. Метрострой
Пригласительный билет для проезда в Ленинградском метрополитене в дни празднования 38-й годовщины Октябрьской революции. Ноябрь 1955 года, фото из телеграм-канала «Советский Ленинград»
Станция «Площадь Восстания» перед открытием. Сейчас в середине станции устроен пересадочный аванзал на станцию «Маяковская» значительно исказивший облик и испортивший перспективу станции. В глухом торце в настоящий момент также устроен дополнительный переход и выход в город к Московскому вокзалу.
Торжественный митинг на станции «Площадь Восстания» по случаю открытия метрополитена в городе-Герое Ленинграде, на трибуне — начальник Ленметростроя К.А. Кузнецов. 15 ноября 1955 года
Сразу после открытия метро стало трижды ленинским – «Ленинградским ордена Ленина метрополитеном имени В.И. Ленина».
1955 год. Вручение ордена Трудового Красного знамени чеканщице Таиссии Бушмановой, фото предоставлено ОАО «Метрострой»
— как меняется архитектура
Первые станции поражают роскошью и богатством отделки. Это не просто транспорт – это новые храмы, где вместо библейских сюжетов – канонические сцены времен Революции, мудрые вожди Ленин и Сталин, героическая оборона Ленинграда, успехи промышленности и науки. Вестибюли проектируют лучшие советские архитекторы, декорируют лучшие скульпторы и художники: Евгений Левинсон, Игорь Фомин, Сергей Сперанский, Михаил Аникушин.
Конкурс на оформление станций в стиле сталинской неоклассики проводят в 1950-м. Спустя три года Сталин умирает. Начинается «оттепель». А в ноябре 1955-го, за 11 дней до запуска ленинградской подземки, выходит постановление об устранении излишеств в архитектуре.
«По замыслу архитекторов, вестибюль «Пушкинской» должны были еще богаче украсить декором, лепниной. Но когда близилась сдача станции, появилось постановление об излишествах в архитектуре. К тому моменту в одном из боковых тоннелей лепнина уже была, а во втором нет. В итоге смонтированный декор просто срубили».
Еще один памятник резкой смене архитектурного курса – станция «Автово». Часть колонн вдоль платформ облицована как будто воздушным ажурным стеклом, а часть – прозаичным мрамором. Стеклянные пластины для них не успели изготовить к открытию, а после постановления об излишествах в архитектуре — отказались от замысла.
Знаменитый доклад о культе личности Сталина прозвучал в феврале 1956-го, но фактически развенчание мифа о мудром вожде началось раньше. По плану каждую станцию первой линии должны были украшать скульптуры, барельефы или панно со Сталиным, его цитаты, обращения ленинградцев к вождю, выбитые на мраморных плитах. Но к открытию в ноябре 1955-го таких изображений оказалось всего три. От некоторых скульптур, барельефов просто отказались. Какие-то – заменили на другие сюжеты.
До нашего времени сохранилось всего одно изображение «отца народов» — на барельефе станции «Площадь Восстания». Сталин стоит за спиной Ленина, выступающего в Таврическом дворце.
Барельеф станции «Площадь Восстания». Сталин стоит за спиной Ленина, выступающего в Таврическом дворце; фото с сайта wikipedia
Мозаичное панно «Сталин на трибуне», занимавшее торцевую стену станции «Нарвская», демонтировали в 1961-м. По городской легенде, изображение вождя просто заложили фальш-стеной. Однако, на самом деле, оно было утрачено. В том же году барельеф со Сталиным демонтировали на «Технологическом институте» из-за строительства перехода на соседнюю станцию.
— как развиваются технологии
К приходу Фрола Козлова в руководство города у метростроителей появились первые проходческие щиты. Это значит, что рабочим больше не надо было проходить тоннель «врукопашную» — с отбойным молотком в руках. Максимальная скорость строительства выросла с 1,5 до 6 погонных метров за смену. В среднем щит позволял строить 300 метров тоннелей в месяц.
- Иван Спиридонов (1957-1962)
Несмотря на отъезд в Москву, главные политические вопросы в Ленинграде продолжал решать Фрол Козлов, в то время «второй секретарь» ЦК партии после Хрущева. Тем не менее, при Спиридонове начинают массово строить первые кварталы хрущевок. Город превращается в центр оборонной промышленности.
— как строится метро
В метро впервые появляются турникеты. В 1958-м их испытывают на «Нарвской», а затем ставят на всех станциях первой ветки метро.
Метростроевцы впервые проходят тоннели под руслом Невы. Строительство ведется на большой глубине – в слое серо-голубых кембрийских глин. Работать в нем относительно безопасно: глина не пропускает воду, легка в разработке и хорошо держит забой.
В 1958-м открываются «Чернышевская» и «Площадь Ленина».
Параллельно строится вторая ветка – от «Технологического института» до «Парка Победы». От Ленметростроя требуют удешевить строительство на 20%. Руководство пересматривает технологическую последовательность операций, привлекает к разработке новых технологий профессоров института железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) и все чаще отказывается от ручного труда. В итоге строители становятся экономнее, но и скорости, объемы работ вырастают.
— как меняется архитектура
С приходом Хрущева стиль интерьеров и архитектура станций меняются. Излишества в прошлом, на повестке строгий функционализм и экономия. Но архитекторам все равно удается добиться, чтобы каждый вестибюль имел собственный, уникальный образ.
// В 5-6% от затрат на строительство станции обходится ее отделка.
Настоящий прорыв, мировая новинка – станции без боковых платформ. Первой из них, экспериментальной, стал «Парк Победы».
Источник: longread.fontanka.ru
Секретное метро в Москве: легенда и реальность
Как правило, далекие тайны нас мало волнуют, но когда что-то тайное, секретное и неизвестное находится рядом, в двух шагах, за стеной или буквально под ногами, это вызывает неподдельный интерес. Так и с историей о секретном правительственном Метро-2 (как его часто называют), ведь оно кажется рядом, только немного ниже обычного, практически каждый москвич каждый день проезжает над его тоннелями и станциями. Эта история не могла не обрасти мифами и легендами. Попробуем разобраться, где здесь правда, а где вымысел.
Метро-2 – его не может не быть
В 2007 году бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев на вопрос: «Существует ли Метро-2», – ответил: «Я бы удивился, если бы его не существовало». В самом деле, ведь под столицей США существует система правительственного метро. Оно давно рассекречено, и о нем многое известно. Это три линии, шесть станций и семь поездов.
А еще оно в очень хорошем состоянии и его не стесняются показывать публике. Да и в самой Москве тайные подземные тоннели появились не в XX веке. Упоминания о первых подземных ходах датируются XVIII веком. К примеру, подземный ход между Таганской тюрьмой и Новоспасским монастырем, вырытый на глубине 12 метров. Нет ничего удивительного в том, что советские руководители озаботились строительством подземных коммуникаций.
А вот что говорят люди, которые по долгу службы или работы сталкивались или были связаны с эксплуатацией или строительством секретного метро. Впервые из государственных деятелей фактически подтвердил наличие в Москве секретного метро руководитель протокола Президента СССР Михаила Горбачева и первого Президента России Бориса Ельцина Владимир Шевченко.
Но он указал, что «сведения о числе подземных коммуникаций сильно преувеличены». При этом он подтвердил, что одноколейная ветка подземного метро от Кремля до так называемой ближней дачи в Волынском работала. Но сегодня ни дачей, ни веткой метро уже не пользуются. В более позднем интервью Шевченко рассказал, что в «настоящее время кремлевское метро никак нельзя назвать транспортной артерией» и, насколько ему известно, «для ее дальнейшей эксплуатации требуется капитальный ремонт».
Бывший префект Центрального административного округа Москвы Александр Музыкантский, которому по долгу службы полагается знать, что находится на его «земле» и под ней, в одном из интервью косвенно подтвердил существование секретного метро. По его словам, это «транспортные подземные коммуникации, связывающие Кремль с командными пунктами, которые предназначены для обеспечения устойчивой работы высшего военного и политического руководства страны в период вооруженного, в том числе ядерного конфликта. Это гигантская система. Она строилась 40 лет».
Ханан Абрамсон, горный инженер, которому довелось строить как Московский метрополитен, так и некоторые секретные объекты под землей, в интервью журналу «Техника – молодежи» рассказал, что Метро-2 как таковое не существует. «Отдельные ветки – да, – заявил он. – Они связывают между собой подземные правительственные объекты, причем далеко не все. Включить их в общую метросеть не так-то просто, во-первых, они значительно удалены друг от друга, а кроме того, проложены либо выше, либо ниже действующих линий метрополитена».
В связи с этим интересен и отчет Министерства обороны США под названием «Военные силы в переходный период», несколько страниц которого были посвящены подземным правительственным объектам в Москве. Так как он опирался на материалы публикаций в российской и советской прессе, появившихся к 1991 году, то можно сказать, что подводил итоги и собирал воедино информацию, находящуюся в открытом доступе. А может быть, и разведданные.
Как указывается в отчете, сеть специальных линий метро связывает глубоко расположенные под землей командные посты, находящиеся как в столице, так и за ее пределами. Один из таких постов находится под Кремлем, а другой, отмеченный в документе, – рядом с Московским государственным университетом (Раменки-43). Он представляет собой огромный подземный правительственный бункер. Предназначение этих объектов заключается в осуществлении руководства страной во время войны. Кроме того, секретные линии метро позволяют быстро и безопасно осуществить эвакуацию лидеров страны.
Что сейчас представляет собой тайное метро под землей?
Учитывая, что официальной информации о секретных подземных сооружениях под Москвой быть не может, да и быть не должно, все предположения о масштабах подземного секретного метро – лишь попытки обобщить имеющуюся информацию на основе источников, которые кажутся наиболее достоверными.
По некоторым сведениям, такое метро имеет несколько линий. Так называемая «система Д-6», вероятно, самая реальная из всех. Основное строительство пришлось на 50–60-е годы, а завершено оно было в 80-х. Ее главное назначение – транспортная связь расположенных в центре столицы объектов Министерства обороны с «подземным городом» в Раменках.
Общая длина линии и всех ее ответвлений немногим менее 25 км. Глубина залегания тоннелей и станций варьируется от 50 до 210 метров. Внутренний диаметр Д-6 и диаметр тоннелей обычного метро практически совпадают. Но, в отличие от него, в тоннелях нет контактного рельса. Этим и объясняется выбор подвижного состава.
Основной рабочей лошадкой выступали контактно-аккумуляторные электровозы типа Л Мытищинского машиностроительного завода. Предназначенные для вождения служебных поездов из вагонов типа Еж6 по обесточенным или неэлектрифицированным линиям метрополитена, они как нельзя лучше подходили для этой цели. Соединялись они по схеме Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6.
Также использовался дизель-поезд ДПС-01 Людиновского завода из четырех двуосных вагонов и автомотрисы АС1А (Великолукский локомотиворемонтный завод). Из новых поступлений, как уже было сказано, – рельсовый автобус РА1. Перевозка хозяйственных грузов осуществлялась на прицепных платформах УП-2 и мотовозах МК 2/15.
Движение здесь однопутное. Считается, что строить два пути не имеет смысла, движение здесь не такое плотное, как в обычном метро, а в случае эвакуации весь поток итак будет направлен в одну сторону. Это, к слову, одна из причин того, что приспособить Метро-2 под гражданские нужды будет непросто. Помимо железнодорожной техники в качестве «подвижного состава» используется еще и легковой транспорт – микроавтобусы Toyota Hiace, а ранее РАФ. Для этого рельсы утоплены в железобетонные плиты.
Места соединения Московского метрополитена и Метро-2 – это отдельный вопрос. В постапокалиптическом романе Дмитрия Глуховского «Метро 2033» рассказывается о выживших после ядерной войны людях, которые нашли убежище в московском метро.
В надежде, что секретное метро, строившееся для высших лиц государства, лучше оборудовано для жизни, чем обычные станции метро, они ищут выход в Метро-2. Считается, что единственное соединение между гражданским метро и системой Д6, так называемый «гейт», находится на Сокольнической линии после станции Спортивная, если двигаться от центра. Но официально это оборотный тупик. Вероятно, пешие переходы к секретным линиям существуют и на некоторых центральных станциях Московского метрополитена.
Есть предположения и о существовании других линий. Линия, связывающая Кремль с Ближней дачей Сталина, законченная, вероятно, к 1956 году, – как раз та линия, о которой говорил Шевченко. Система Совмина, начинающаяся под Домом правительства РФ (ранее здание Совмина СССР). Системы в сторону поселка Заря. По различным слухам, начиная с 90-х годов ведется строительство линии от Дома Правительства РФ до поселка Власиха в Московской области, где расположен командный бункер Ракетных войск стратегического назначения.
Одним из самых интересных объектов подземной Москвы, наверное, является «подземный «город» в Раменках. Крупный подземный бункер, строившийся с середины 60-х до середины 70-х, должен был, по некоторым сведениям, вместить 15 тысяч человек в случае ядерного удара по Москве. Укрываться они там могли в течение 30 лет. Один из входов в подземные сооружения, как предполагается, находится по адресу: ул. Раменки, 43, поэтому в СМИ и закрепилось название этого объекта «Раменки-43».
Реинкарнация: станет ли Метро-2 когда-нибудь Метро-1?
Идея о том, чтобы приспособить линии секретного метро под нужды московского метрополитена, появилась еще в 90-х годах прошлого века. Хотя бы те, которые уже не используются. Правда в реальности, если это и возможно, то только на небольших участках. Например, по некоторым сведениям, шахты многих секретных станций вертикальные.
Для того чтобы попасть в них, нужно воспользоваться лифтом. Перестраивать их для установки эскалаторов будет весьма накладно. Кроме того, многие станции расположены слишком глубоко под землей, подниматься и спускаться на эскалаторах было бы весьма неудобно. Не говоря уже о том, что тоннели позволяют движение поездов только в одном направлении.
Впрочем, опять же если верить слухам, некоторые новые станции московского метро не такие уж и новые. Просто их наконец-то решили рассекретить, отдав обычному метро. Так что, пожалуй, такое положение вещей не позволит угаснуть городской легенде.
Интерес к Метро-2 вряд ли когда-либо пропадет, а новые подробности его существования будут появляться вновь, но официального подтверждения нет и, вероятно, никогда не будет. Хотя ясно, что подобный объект все-таки должен существовать, как необходимая часть обороны страны.
Секретное метро уже представляет интерес не столько как тайный объект, скрытый под землей, сколько как городская легенда о существовании параллельного мира со своими подземными городами и коммуникациями. А еще как некая воображаемая вселенная для фантастических романов и художественных фильмов.
Источник: naked-science.ru
Как самому построить метро
Действующее метро есть в семи городах России: в Москве, Санкт-Петербурге, Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Нижнем Новгороде и в Самаре. В Волгограде пассажиров перевозит метротрам. Ожидают запуска или находятся в разработке проекты развития подземного транспорта еще в 10 городах. Строительство линий метрополитена — дорогое и трудоемкое дело.
Однако в нашей стране находятся умельцы, которые не боятся ставить перед собой такие задачи. Например, Леонид Мулярчик, вырывший метро в Лебедяни практически в одиночку.
- Как самому построить метро
- Метро в России: интересные факты
- Как строят Московское метро
- Кто придумал метро
- — технико-экономическое обоснование;
- — технический проект;
- — зарегистрированная организация (подчиняется Министерству путей сообщения);
- — профессиональные сотрудники;
- — материалы для укрепления и строительства тоннелей, отделки станций;
- — специальное оборудование.
Строительство метрополитена включает в себя несколько основных этапов: инженерные исследования, проектирование линий и станций, непосредственно строительство, проверка и сдача в эксплуатацию.
Соберите все необходимые сведения о транспортной загрузке города, плотности населения, геологических, геофизических, экологических особенностях местности. На основании этих данных составьте технико-экономическое обоснование и подготовьте документы (основным нормативным актом, регулирующим строительство метрополитена, является СНиП 32-02-2003 «Метрополитены»).
Рассчитайте количество станций (расстояние между соседними остановками обычно составляет 1-2 км), перегоночных тоннелей. Определите направление линий метрополитена, глубину их заложения: наземные, глубокого (обычно имеют круглое сечение) или мелкого заложения (как правило, прямоугольные). Подготовьте подробную смету работ.
После утверждения проекта создайте дирекцию — она будет подчиняться Главному управлению метрополитенов Министерства путей сообщения — и подрядные строительные организации. К работе подключите специализированные организации города.
Строительство подземных сооружений может проводиться двумя способами — отрытым и закрытым. В первом случае необходимо вырыть котлован, а затем засыпать его землей. Во втором поверхность не вскрывается. Встречается и смешанный способ.
Используйте современное оборудование, оно позволит ускорить процесс строительства и сделать сооружение более надежным. Существуют специальные тоннелепроходческие, щитовые комплексы, вспомогательная техника. Основные материалы для отделки тоннелей — чугунные тюбинги, железобетонные блоки, монолитный бетон. Работа с каждым из них имеет свою специфику.
На этапе сдачи в эксплуатацию проведите проверку готовых конструкций, убедитесь, что они соответствуют плану и техническому проекту.
Поразительно, но такую титаническую работу в масштабах небольшого города Лебедянь попытался осуществить практически в одиночку Леонид Мулярчик. Линия метрополитена, над созданием которой он работал, должна была соединить окраину города с железнодорожным вокзалом.
В 1989 году он разработал план строительства, учредил кооператив и хозяйственную организацию «Атлантида», в которую первоначально вошло более 160 человек. Затем Леонид остался один на один со своим проектом, так как за символическую плату, которую он мог предложить, сотрудники работать отказались.
Метрополитен залегает на глубине 2 м под землей. Построен главный вестибюль, около 200 метров магистрального тоннеля. Все сделано по ГОСТу, перекрытия способны выдержать нагрузку в 60 тонн. Потолки невысокие, чуть больше метра.
Есть технические помещения, вспомогательные тоннели. В метро проведено электричество. Многие рабочие инструменты и аппараты созданы самим Мулярчиком, например, бетономешалка и котельная для обжига кирпича. Все материалы для них он покупал на свою пенсию.
В метро можно спуститься из гаража строителя. Для выемки грунта первоначально он использовал электрифицированную эстакаду, затем сделал специальную шахту.
В планах Леонида было создание вагонеток для перевозки трех-четырех пассажиров, полностью автоматических. К сожалению, эти грандиозные планы не осуществились — в 2011 году Мулярчик умер.
История пенсионера-метростроевца — пример, противоположный растянутым по времени или вовсе заброшенным масштабным проектам строительства метро в российских городах.
Источник: www.kakprosto.ru
История первого проекта Московского метрополитена
История разработки и претворения в жизнь первого проекта Московского метрополитена открывает летопись его строительства. Разработка проекта городской подземной электрической железной дороги в Москве в чрезвычайно неблагоприятных гидрогеологических условиях, при тесно застроенной городской территории, густой сети подземных сооружений и коммуникаций, интенсивном уличном движении представляла собой крайне сложную инженерную проблему. Зарубежный опыт подземного строительства в городах мог быть использован лишь частично, так как при сооружении линий метрополитенов в других странах подобные трудности встречались не в таких масштабах и сочетаниях. В ходе проектирования советские инженеры вели творческие поиски новых эффективных решений по целому ряду наисложнейших вопросов строительства, транспорта, градоустройства, архитектуры, экономики,эксплуатации и т. п.
Основная задача заключалась в том, чтобы создать новую транспортную систему, которая удовлетворяла бы потребности в перевозках городского населения и отвечала бы более высоким требованиям безопасности, комфорта и качества, чем принятые за рубежом. Прежде всего была начата перспективная разработка схемы сети метрополитена, которая проектировалась в непосредственной связи с архитектурным планом развития столицы, исходя из исторически сложившейся радиально-кольцевой системы городской планировки. Линии метрополитена трассировались по направлениям наиболее напряженных уличных артерий, проходящих через центр города, и по кольцевой магистрали. Они должны были обеспечивать транспортную связь между городскими вокзалами, крупнейшими предприятиями и жилыми массивами. Общая протяженность линий первоначальной сети предположительно составляла 80,3 км.
Линия первой очереди метрополитена протяженностью 11,6 км включила участки Сокольники — Крымская площадь длиной 8,9 км и «Станция имени Коминтерна» (ныне «Калининская») — Смоленская площадь длиной 2,7 км. На основе изысканий и инженерно-геологических исследований был разработан первый вариант эскизного проекта тоннелей мелкого заложения. Тоннели должны были пройти в разнообразных напластованиях глинистых, преимущественно слабых, неустойчивых водонасыщенных грунтов плывунного характера. Необходимо было укрепить основания и фундаменты зданий, осуществить перекладку сооружений подземного хозяйства.
Для изучения особенностей сооружения тоннелей закрытым способом в натурных условиях на Русаковской улице, вблизи Митьковского железнодорожного путепровода, был заложен опытный участок. Работы велись с применением способа опертого свода при временном деревянном креплении. Постоянная обделка тоннеля выполнялась из бутовой кладки на цементном растворе.
В процессе проходки штольневых выработок возникла осадка поверхности земли и лопнула труба водонапорной магистрали, что привело к затоплению выработок. Кирпичное здание, расположенное рядом с трассой, получило деформации. Уроки строительства опытного участка показали, что проходка тоннелей мелкого заложения даже в устойчивых моренных породах сопряжена с опасностью серьезных повреждений расположенных поблизости сооружений.
Несмотря на то что на некоторых участках трассы начались работы по раскрытию котлованов для возведения тоннельных конструкций, было внесено предложение, отвергающее вариант проекта, предусматривающий строительство тоннелей мелкого заложения. В предложении доказывалась необходимость глубокого заложения тоннелей и станций метрополитена в коренных устойчивых породах, что позволяло бы вести сооружение метрополитена без нарушения нормальной жизни города. Было предложено использовать щитовой способ строительства и возводить сборную обделку из железобетонных блоков.
Среди ученых и инженеров развернулась дискуссия по вопросу глубины заложения тоннелей метрополитена. Этот вопрос рассматривался в МГК ВКЩб) и в Моссовете. Было принято решение о срочной разработке к 16 мая 1932 г. второго варианта проекта строительства метрополитена, основанного на глубоком заложении перегонных и станционных тоннелей. Группа специалистов Метростроя в семидневный срок разработала новый вариант эскизного проекта, который был своевременно представлен в МГК ВКП(б) и в Моссовет.
Для оценки обоих вариантов проекта линии метрополитена было принято решение провести их экспертное рассмотрение в период с июня по сентябрь 1932 г. С этой целью были созданы советская, а также германская, французская и английская экспертные комиссии. В составе советской комиссии было образовано четыре секции, в которые вошли крупнейшие специалисты и видные ученые: в секцию геологии и гидрогеологии — профессора А. В. Бобков, П. И. Бутов, Ф. П. Саваренский и другие; в горную секцию — профессора А. М. Терпигорев, А. А. Скочинский, П. М. Цимбаревич, Г. И. Маньковский, В. Д. Слесарев и другие; в строительную секцию — профессора А. В. Ливеровский, Н. Н. Давиденков, В. М. Келдыш, А. Н. Пассек и другие; в транспортную секцию — профессора Л. В. Белоусов, В. Н. Образцов, Н. А. Лепешинский и другие. Возглавлял советскую экспертную комиссию выдающийся ученый академик И. М. Губкин.
В процессе работы комиссий выяснилось, что иностранные специалисты в своих оценках исходили из известного им опыта проектирования и строительства метрополитенов методами, утвердившимися в каждой из стран. Так, участники германской комиссии предлагали проектировать для Москвы метрополитен мелкого заложения при использовании способа работ, требующего вскрытия дневной поверхности и широко применяемого при сооружении метрополитена в Берлине. Французские специалисты считали целесообразным разработать для Москвы проект тоннелей среднего заложения, сооружаемых закрытым горным способом, при временном деревянном креплении, с постоянной обделкой из бутовой кладки на цементом растворе. Члены английской комиссии полностью поддерживали проект глубокого заложения перегонных и станционных тоннелей, сооружаемых щитовым способом с обделкой из чугунных тюбингов, как в Лондонском метрополитене.
Иностранные эксперты подтвердили правильность основных положений, принятых в представленных вариантах проекта линии первой очереди Московского метрополитена, однако их рекомендации были односторонними и не могли быть в полной степени использованы для целей дальнейшего проектирования.
Советская комиссия всесторонне изучила основные аспекты проекта. В результате был сделан ряд основополагающих выводов и даны рекомендации по многогранному комплексу вопросов проектирования тоннельных сооружений метрополитена. На этой основе оказалось возможным уверенно вести дальнейшие разработки.
Учитывая топографические, инженерно-геологические, градостроительные и транспортные условия, а также данные технико-экономических расчетов и особенности эксплуатационных требований, советская экспертная комиссия сделала вывод о необходимости проектирования тоннелей как глубокого, так и мелкого заложения.
Для участков линии между станциями «Красные ворота» (ныне «Лермонтовская») и «Библиотека имени Ленина», «Комсомольская» и «Красные ворота», «Библиотека имени Ленина» и «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») были рекомендованы глубокое заложение тоннелей и закрытый способ производства работ. Строительство тоннелей между станциями «Сокольники» и «Комсомольская», а также «Дворец Советов» и «Парк культуры» было рекомендовано вести открытым способом. В дальнейшем при сооружении Арбатского радиуса было принято решение вести проходку на ряде участков между. «Станцией имени Коминтерна» (ныне «Калининская») и станцией «Смоленская» непосредственно под домами траншейным способом.
В конце 1932 г. наступил новый ответственный этап проектирования — разработка технического проекта и составление рабочих чертежей. На трассе начались проходка шахтных стволов, подходных подземных выработок, оборудование горных комплексов и т. д.
В эти дни к начальнику Метростроя Павлу Павловичу Ротерту приехал с визитом известный английский писатель Герберт Уэллс, который чрезвычайно интересовался вопросами проектирования и строительства метрополитена для Москвы. Он крайне скептически отнесся к возможности решить задачу собственными ресурсами, в частности без английских щитов и тюбингов. Уэллс назвал планы строительства московского метро попыткой с негодными средствами, чуть ли не советской утопией. П. П. Ротерт убедительно доказал писателю, что каши проекты не утопия, а воплощающаяся в жизнь реальность, пригласил его спуститься в забои тоннелей, которые сооружают по трассе. Хотя Уэллс заявил, что с удовольствием принимает любезное приглашение, однако не воспользовался им.
Никакие доводы иностранных специалистов не могли изменить смелого и решительного курса на создание наиболее совершенного технического проекта первенца советского метростроения. По всей трассе развернулись геологоразведочные работы. Велись изыскания и научные исследования, связанные с проектированием и решением производственных проблем.
Впервые в нашей стране проектировался сложный комплекс тоннельных сооружений, включавший подземные станции крупных сечений, эскалаторные, перегонные однопутные и двухпутные, подводные тоннели, раструбы, переходные камеры переменного сечения, камеры вентиляции, санитарно-технических и электротехнических устройств и т. п. Проектирование этих сооружений требовало творческих поисков, создания разнообразных видов подземных конструкций и методов работ, обусловленных необходимостью преодоления природных трудностей, не имевших прецедентов в зарубежной практике.
К решению ответственных задач, возникавших в ходе проектирования сооружений метрополитена, необходимо было привлечь широкие круги научной и инженерно-технической общественности Советского Союза. Огромную роль сыграл специально организованный Комитет научно-технического содействия Метрострою под председательством академика Г. М. Кржижановского.
Обсуждению развернутого плана деятельности комитета предшествовало сообщение Г. М. Кржижановского, который отметил: «Всем ясно, что мы здесь имеем дело с таким сооружением практического значения, которое важно не только для Москвы, но и для всей нашей страны. Это строительство такого масштаба, что на него обращено внимание не только нашей страны, но и всего мира. Трудности, конечно, у нас большие, но мы должны еше помнить, что мы находимся в обстановке, когда надо экономить и средства и силы, поэтому задача инженеров — подойти к этому вопросу не только с точки зрения технического решения вопросов, но и с точки зрения экономической».
Комитет оказал огромную научно-техническую помощь проектировщикам и строителям метро. Трудами таких крупнейших ученых, как А. А. Скочинский, А. М. Терпигорев, Н. Н. Давиденков, В. М. Келдыш, А. В. Ливеровский, В. Л. Николаи, А. Н. Пассек, П. П. Ро-терт, Ф. П. Саваренский, П. М. Цимбаревич и другие, были заложены научные основы, определившие направления развития отечественного метростроения. Особая роль в проектных работах принадлежит первому начальнику и главному инженеру Метростроя П. П. Ротерту, предложившему целый ряд исключительно ценных ключевых инженерных решений, оказавших определяющее влияние на ход проектирования метрополитена и эффективность его строительства.
Основные идеи и концепции, предложенные и разработанные советскими учеными и инженерами и принятые для проектирования, были успешно реализованы в процессе строительства. Большое горное и гидростатическое давление при значительном притоке грунтовых вод, разнообразные напластования неустойчивых водонасыщенных отложений пород, эродированных подземными староречьями, диктовали необходимость применения специальных технических средств, создания эффективных методов работ.
Так, весьма сложным было проектирование односводчатой, заложенной в неустойчивых песчаных отложениях станции «Библиотека имени Ленина» с пролетом 19,8 м и высотой 11,7 м. При сооружении станции успешно применили модернизированный горный метод опорного ядра. На участке, где трасса пересекает неустойчивые плывунные грунты, заполняющие подземное староречье реки Ольховки, на переходном участке от мелкого заложения тоннелей к глубокому с учетом расположения на поверхности вблизи трассы многоэтажных зданий были запроектированы специальные методы работ в виде горизонтальной проходки горным способом под сжатым воздухом в сочетании с искусственным замораживанием грунтов. Эти методы применялись и на ряде других участков трассы, например у здания Московского университета на Моховой улице (ныне проспект Маркса).
С исключительными трудностями была связана задача сооружения наклонных эскалаторных тоннелей с обделкой из чугунных тюбингов. Впервые в практике метростроения было предпринято бурение наклонных замораживающих скважин. При этом значительных отклонений от проектного положения не наблюдалось. Таким образом создавали замкнутый льдогрунтовый цилиндр для защиты выработки от прорыва в нее окружающих водоносных неустойчивых грунтов в период проходки. Успешное проведение работ методом наклонного замораживания позволило в дальнейшем широко применять его в отечественном метростроении.
Для участка трассы протяженностью 81 м, пересекающего мощную толщу плывунов, был разработан и реализован проект опускания с поверхности земли трех кессонов-тоннелей длиной 25 м. Железобетонные конструкции кессонов массой 5 тыс. т каждая были опущены под сжатым воздухом при давлении 2 атм до проектной отметки на известняк.
Сооружение двух перегонных тоннелей через плывунные отложения, заполнявшие подземное староречье реки Неглинной под Театральной площадью (ныне площадь Свердлова), было запроектировано впервые в Советском Союзе с применением проходческих щитов под сжатым воздухом, с устройством сборной обделки из железобетонных блоков и внутренней гидроизоляционной оболочки. При рассмотрении этого проекта иностранные эксперты утверждали, что скорость щитовой проходки тоннеля в указанных условиях не превысит 0,75 м/сут. Однако метростроевцы комсомольской шахты № 12 достигли скорости 4,5 м/сут.
Американский инженер Джордж Морган вынужден был признать: «Мои расчеты в отношении грунта, самого щита, давления сжатого воздуха подтвердились, но я недооценил человеческий материал — я ошибся в людях. Я должен отметить смелость и энергию молодежи, работавшей под давлением 2,3 атм в смешанных грунтах (плывуны в кровле и известняки в основании — наихудшая комбинация для проходческих работ). Они шли вперед, не уменьшая скорости и не ослабляя борьбы за качество готового тоннеля».
При проходке тоннелей вблизи некоторых многоэтажных домов было запроектировано химическое укрепление оснований и фундаментов по методике, разработанной на основе научных исследований Б. А. Ржаницына. На трассе «Сокольники» — «Комсомольская» и «Дворец Советов» (ныне «Кропоткинская») — «Парк культуры» работы по сооружению тоннелей и станций велись открытым способом, с применением искусственного понижения уровня грунтовых вод. Несущие конструкции тоннелей и станций выполнялись из монолитного бетона с внешней оклеенной гидроизоляцией для обеспечения их водонепроницаемости.
Приведенные примеры далеко не исчерпывают круга сложнейших проблем, решение которых стало вехами истории строительства целого ряда тоннельных объектов и сооружений линий первой очереди Московского метрополитена. Часто, несмотря на тщательность разработки проектов и творческую инициативу строителей, возникали неожиданные ситуации, связанные с непредвиденными трудностями. В этих случаях проектировщики и производственники вносили коррективы в проекты, иногда изменяя их коренным образом, изыскивали и внедряли эффективные технические средства. В процессе проектирования и строительства формировались новые идеи, создавались высокопроизводительные методы работ.
Проектирование линий первой очереди метрополитена велось силами коллектива института Метропроект, организованного в 1932 г. на базе технического отдела Метростроя. Активно участвовали в проектировании В. Л. Николаи, И. С. Шелюбский, А. Д. Алексеев, Г. В. Арбузов, В. И. Бутескул, В. П. Волков, И. В. Гликин, Г. С. Голомбик, В. А. Гольберт, А. М. Горьков, А. Ф. Денищенко, С. И. Жуков, Я. Л. Капланский, Н. А. Кабанов, И. К. Катцен, Н. М. Комаров, В. Л. Маковский, А. И. Пирожкова, А. X. Поляков, В. А. Ратнер, М. А. Рудник, Р. А. Шейнфайн и другие.
Использование для станций метрополитена массивных несущих конструкций потребовало выразительных архитектурных и художественных средств. Все должно было способствовать преодолению пассажирами ощущения, что они находятся под землей. Одна из основных задач проектирования — создание максимального комфорта для пассажиров. Эти требования послужили основой для формирования архитектуры подземных сооружений. Были организованы конкурсы архитектурных проектов с привлечением лучших архитекторов нашей страны.
Сооружение линий первой очереди Московского метрополитена осуществлялось невиданными в истории подземного строительства темпами. Только за 1934 г. было выполнено 85% физического объема основных работ, что в 3 раза превышало скорость строительства линий метрополитенов за рубежом.
Первая линия метрополитена была введена в эксплуатацию 15 мая 1935 г. В канун ее пуска состоялось торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся, на котором присутствовали члены Политбюро ЦК, ВКП(б) и Советского правительства. Среди приглашенных были и иностранные специалисты, принимавшие участие в экспертном рассмотрении проекта. Они подтвердили, что запроектированный и сооруженный советскими специалистами без иностранной помощи Московский метрополитен по своим строительным, архитектурным и эксплуатационным качествам является лучшим в мире.
Источник: www.arhplan.ru